AlfredoSola
En Practicas
Suspiré. Solamente cabía una conclusión lógica.
Cuando uno ha decidido, no me peguéis, que los vehículos eléctricos son el camino; cuando uno solamente usa la moto para ir a trabajar y hacer algún recadillo; y cuando uno conduce como un papi y no pasa de 120 casi ni por error; la única conclusión lógica es, en fin, cambiar la F800GT por una eléctrica. Una poco o nada deportiva, más bien tirando a cómoda, especialmente por ciudad. Es decir, esto:
Con dos mil y algo kilómetros, ya me encuentro lo bastante cómodo como para ir contando cosas. Y cosas hay que contar. La mayoría, buenas; algunas, las menos, regulares.
Empezaré diciendo que, para ser un "escutre", encuentro este juguete muy rutero. Me imagino que, calidad de diseño aparte, hay mucho (como sucede con los coches) de bajo centro de gravedad, gracias al peso y posición del paquete de baterías. Habiendo probado a sus hermanas de gama y habiéndome parecido muy inestables por comparación con mi F800, me sorprende agradablemente esta circunstancia. No vamos a exagerar: no es, ni pretende ser, para hacer tumbadas de infarto y apurar pasos por curva. Pero para ir con sensación de aplomo más allá del deber, de sobra.
Motor eléctrico. ¿Cómo contar...? Hacer una salida ni medio parecida a la que tiene la C Evolution en un semáforo con una moto de variador, me parece difícil; con una moto deportiva, creo que hay que ser bastante, pero bastante bueno con el embrague. La C Evolution solamente necesita girar el puño y ¡presto! El T-Max de al lado ahora está en el retrovisor, haciéndose pequeñito longis itineribus, que diría Tiberio. La alegría dura todo el abanico de velocidades legales, aunque ciertamente se nota más en velocidades ciudadanas.
Por cierto que el juguete tiene marcha atrás. Qué puntazo: se puede salir de cualquier sitio sin castigar los deditos de los pies. Muy cómodo.
Con el modo de conducción dynamic, la forma de gestionar el motor y el freno se parece bastante a la del i3: Abrir para acelerar, cerrar un poco para mantener, cerrar mucho para frenar. Casi no se toca el freno, salvo que se conduzca de manera bastante agresiva.
Como todos los vehículos eléctricos, gasta menos en energía que lo que me gasto yo en pañuelos en cada catarro. Con un flujo de energía típico de M-40 de menos de 10 kW (en ciudad, menos aún), hacer 100 kilómetros, a 7 céntimos el kWh, sale a menos de 1 euro, incluso computando las pérdidas en la carga. El precio de la moto no es muy diferente del de sus hermanas de hidrocarburos, haciendo con ello que salga mucho más barata tras todo hecho y dicho.
Echadas las flores a los cosas que me gustan, voy a repasar, privilegios de no vivir de la publicidad, las que no me gustan:
Sonido. Por favor... Suena feo. No mucho, ni muy estridente. Pero feo. Claro, el motor apenas hace ruido. ¿Qué nos queda, si el motor no hace ruido? El roce de las pastillas de freno, y alguno de plásticos. Y son ruidos feos. En mi opinión, deberían haber pensado en un sonido, aunque fuera sintético, y pensar en algo para las pastillas. El i3 es mucho más agradable en este apartado: Se lo curraron.
Puerto de hablar con ella. ¡Hay que quitar tornillos! ¿Para conectarle un ordenador? Si, hay que quitar una parte de la carcasa. De verdad, ¿tanto costaba poner el conector en la guantera, donde está protegido del clima y bajo llave?
Siguiendo el apartado de dar caña, añado cosas que echo en falta:
Connected Drive. Es una pijada, pero yo se la compraría. Lógicamente, no tiene mucho sentido calentarla a distancia; pero sí lo tiene conocer la ubicación, y también poder acceder a los datos actualizados (kilometraje, carga, etc) sin necesidad de acercarse y encenderla.
Sensor de presión de neumáticos. De verdad, BMW: La primera moto que había en catálogo con este útil gadget es de hace... ¿Diez años? ¿Más? ¿Cómo puede ser que una moto que va a comprar mucha gente poco inclinada a agacharse semanalmente a mirar los bajos de la señora, no lleve este accesorio que cuesta dos pesetas poner de serie? Especialmente, considerando que ya de entrada necesita ir equipada con un pedazo de ordenador por todo lo demás.
Programación de carga. Esto, simplemente, no me puedo creer que no lo hayan puesto. Con la sensibilidad horaria que hay al consumo eléctrico (por cosas como tarifas nocturnas o generación solar), el poder programar que se cargue de tal a tal hora es punto menos que imprescindible. ¡Y la electrónica está ahí! No hace falta más que un puñado de líneas de código. BMW, de verdad...
La C Evolution es un gran invento que, a buen seguro, irá ganando con los años: yendo bien las ventas (como así parece), irán refinando el diseño, siguiendo la práctica habitual. Y, salvo que Yamaha y compañía saquen algo mejor, me veo cambiándola por la siguiente de su estirpe en unos pocos años.
Cuando uno ha decidido, no me peguéis, que los vehículos eléctricos son el camino; cuando uno solamente usa la moto para ir a trabajar y hacer algún recadillo; y cuando uno conduce como un papi y no pasa de 120 casi ni por error; la única conclusión lógica es, en fin, cambiar la F800GT por una eléctrica. Una poco o nada deportiva, más bien tirando a cómoda, especialmente por ciudad. Es decir, esto:
Con dos mil y algo kilómetros, ya me encuentro lo bastante cómodo como para ir contando cosas. Y cosas hay que contar. La mayoría, buenas; algunas, las menos, regulares.
Empezaré diciendo que, para ser un "escutre", encuentro este juguete muy rutero. Me imagino que, calidad de diseño aparte, hay mucho (como sucede con los coches) de bajo centro de gravedad, gracias al peso y posición del paquete de baterías. Habiendo probado a sus hermanas de gama y habiéndome parecido muy inestables por comparación con mi F800, me sorprende agradablemente esta circunstancia. No vamos a exagerar: no es, ni pretende ser, para hacer tumbadas de infarto y apurar pasos por curva. Pero para ir con sensación de aplomo más allá del deber, de sobra.
Motor eléctrico. ¿Cómo contar...? Hacer una salida ni medio parecida a la que tiene la C Evolution en un semáforo con una moto de variador, me parece difícil; con una moto deportiva, creo que hay que ser bastante, pero bastante bueno con el embrague. La C Evolution solamente necesita girar el puño y ¡presto! El T-Max de al lado ahora está en el retrovisor, haciéndose pequeñito longis itineribus, que diría Tiberio. La alegría dura todo el abanico de velocidades legales, aunque ciertamente se nota más en velocidades ciudadanas.
Por cierto que el juguete tiene marcha atrás. Qué puntazo: se puede salir de cualquier sitio sin castigar los deditos de los pies. Muy cómodo.
Con el modo de conducción dynamic, la forma de gestionar el motor y el freno se parece bastante a la del i3: Abrir para acelerar, cerrar un poco para mantener, cerrar mucho para frenar. Casi no se toca el freno, salvo que se conduzca de manera bastante agresiva.
Como todos los vehículos eléctricos, gasta menos en energía que lo que me gasto yo en pañuelos en cada catarro. Con un flujo de energía típico de M-40 de menos de 10 kW (en ciudad, menos aún), hacer 100 kilómetros, a 7 céntimos el kWh, sale a menos de 1 euro, incluso computando las pérdidas en la carga. El precio de la moto no es muy diferente del de sus hermanas de hidrocarburos, haciendo con ello que salga mucho más barata tras todo hecho y dicho.
Echadas las flores a los cosas que me gustan, voy a repasar, privilegios de no vivir de la publicidad, las que no me gustan:
Sonido. Por favor... Suena feo. No mucho, ni muy estridente. Pero feo. Claro, el motor apenas hace ruido. ¿Qué nos queda, si el motor no hace ruido? El roce de las pastillas de freno, y alguno de plásticos. Y son ruidos feos. En mi opinión, deberían haber pensado en un sonido, aunque fuera sintético, y pensar en algo para las pastillas. El i3 es mucho más agradable en este apartado: Se lo curraron.
Puerto de hablar con ella. ¡Hay que quitar tornillos! ¿Para conectarle un ordenador? Si, hay que quitar una parte de la carcasa. De verdad, ¿tanto costaba poner el conector en la guantera, donde está protegido del clima y bajo llave?
Siguiendo el apartado de dar caña, añado cosas que echo en falta:
Connected Drive. Es una pijada, pero yo se la compraría. Lógicamente, no tiene mucho sentido calentarla a distancia; pero sí lo tiene conocer la ubicación, y también poder acceder a los datos actualizados (kilometraje, carga, etc) sin necesidad de acercarse y encenderla.
Sensor de presión de neumáticos. De verdad, BMW: La primera moto que había en catálogo con este útil gadget es de hace... ¿Diez años? ¿Más? ¿Cómo puede ser que una moto que va a comprar mucha gente poco inclinada a agacharse semanalmente a mirar los bajos de la señora, no lleve este accesorio que cuesta dos pesetas poner de serie? Especialmente, considerando que ya de entrada necesita ir equipada con un pedazo de ordenador por todo lo demás.
Programación de carga. Esto, simplemente, no me puedo creer que no lo hayan puesto. Con la sensibilidad horaria que hay al consumo eléctrico (por cosas como tarifas nocturnas o generación solar), el poder programar que se cargue de tal a tal hora es punto menos que imprescindible. ¡Y la electrónica está ahí! No hace falta más que un puñado de líneas de código. BMW, de verdad...
La C Evolution es un gran invento que, a buen seguro, irá ganando con los años: yendo bien las ventas (como así parece), irán refinando el diseño, siguiendo la práctica habitual. Y, salvo que Yamaha y compañía saquen algo mejor, me veo cambiándola por la siguiente de su estirpe en unos pocos años.
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