La fascinante historia del Triciclo De Dion-Bouton, el aparato que democratizó el vehículo a motor
Al despuntar el siglo XX, el vehículo a motor más popular en Francia no era una moto o un coche, sino otro aparato que tuvo una gran influencia por su superioridad técnica y su ligereza. Pese a no ser especialmente barato, ofrecía mejor rendimiento que la mayoría de automóviles de la época. Nos referimos al triciclo De Dion-Bouton.
MANUEL GARRIGA (TEXTO). SERGE GARCÍA (FOTOS).
A finales del siglo XIX, vapor, electricidad y petróleo compiten por convertirse en la energía hegemónica que va a dejar definitivamente atrás la tracción a sangre. El aristócrata Albert De Dion, fascinado por el vapor, se había asociado en 1881 con el mecánico Georges Bouton y su cuñado Albert Trepardoux, técnico especialista en calderas ligeras, para realizar una serie de propulsores de vapor destinados a triciclos y cuadriciclos. Cuatro años después, la aparición del primer motor Daimler de cárter cerrado para la industria automotriz cambia el panorama.
A finales de aquella década, De Dion anuncia a sus socios que la firma va a variar su orientación tecnológica para dedicarse a estudiar un motor de explosión. Indignado, Trepardoux la abandona avisándoles de que aquello de la gasolina no tiene futuro... De Dion y Bouton son dos hombres diametralmente opuestos en lo personal y en lo social, unidos por su pasión común por el progreso técnico. Convencidos de que pueden hacerlo muchos mejor que sus competidores, se embarcan en un proceso de investigación que culminará en 1895 con la llegada de un motor crucial para la historia de la automoción.
ASÍ ERA EL PRIMER TRICICLO DOTADO DE UN MOTOR MÁS POTENTE
“El conde De Dion, un hombre bien situado socialmente, con una brillante carrera política y grandes medios financieros, va a invertir cinco años de su vida en desarrollar el motor de sus sueños”, escribe el historiador Jean Bourdache en su libro “La motocyclette en France. 1894-1914”, editado en 1989. “En ese periodo recibe el apoyo moral y financiero de un noble belga, el barón Zuylen de Nyevelt, aún más rico que él, que entra en la sociedad en 1894. El motor en cuestión es un monocilíndrico de ciclo cuatro tiempos que desplaza 138 cc (50 x 70 mm) y rinde medio CV de potencia en el banco, claramente insuficiente para el propósito del conde.
En la primavera de 1895 aparece un triciclo dotado de un motor un poco más potente: 185 cc (58 x 70 mm) y 3/4 de CV. Lleva las válvulas situadas una al lado de otra, disposición que se mantendrá en los pocos ejemplares fabricados aquel año y en todos los de 1896. Más tarde, la válvula de admisión —siempre automática y a partir de entonces accionada por una leva— irá por encima de la de escape.
En relación a lo que existe entonces, ese motor supone un avance fantástico: es ligero (10,7 kg gracias al cárter de aluminio y a la refrigeración por aire) y potente para su baja cilindrada. La alta velocidad de rotación que permite su encendido eléctrico le asegura un funcionamiento regular. El régimen normal es de 800 rpm, pero al parecer puede llegar a girar a 2.500 rpm sin riesgo de gripaje”.
DE DION Y BOUTON REVOLUCIONAN EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
Tras cinco años de trabajo y un montón de patentes registradas, De Dion y Bouton revolucionaron el motor de explosión al conseguir hacerlo girar a regímenes mucho más elevados. Entre otras soluciones inéditas, desarrollaron un sistema de alta tensión para el encendido, aplicaron aluminio en la construcción del cárter y crearon una de las primeras culatas desmontables, atornillada al cilindro mediante cuatro espárragos, que permitía acceder al pistón y a las válvulas. Su monocilíndrico sería profusamente imitado, de forma tanto legítima como ilegítima, por medio centenar de constructores de todo el mundo para montarlo en chasis propios sobre dos, tres y cuatro ruedas.
“El triciclo De Dion-Bouton es una herramienta extremadamente divertida. Es el vehículo del hombre joven y del soltero", dice un anuncio publicitario de 1896. Antes del cambio de siglo ya se ha convertido en el más difundido en Francia, y registra excepcionales resultados en competición: 3º en la París-Marsella-París de 1896, 1º en la París-Dieppe, 1º en la Menton-Nice-La Turbie de 1897 y ganador de las cuatro carreras más importantes de 1898, así como 2º en la París-Amsterdam-París.
“Pero el éxito del triciclo apenas durará más de una década, de 1895 a 1905”, sostiene en su blog François-Marie Dumas, historiador de la moto. “Durante este tiempo, la moto había adquirido una relativa fiabilidad, mientras que el triciclo había mutado en una monstruosa máquina de carreras que podía alcanzar los 120 km/h en 1905, y cuya cilindrada superaba en ocasiones los 4 litros, en manos de Fossier, Osmont o Rigal, los únicos capaces de dominar tan brutal e incierto aparato”. Georges Osmont había establecido el 13 de abril de 1902 un récord de velocidad de 109,1 km/h en Niza con un triciclo especialmente preparado.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TRICICLO FRENTE A LA MOTO Y EL AUTOMÓVIL
En efecto, el monocilíndrico ha alcanzado el éxito con el triciclo, que frente a la moto tiene la ventaja de su estabilidad. En comparación con el automóvil es más ligero (menos de 80 kg), menos voluminoso (apenas 1 m de anchura, y 0,90 de batalla) y mecánicamente más sencillo (transmisión directa, sin embrague ni caja de cambios). ¿Inconvenientes? El arranque a pedales no resulta fácil, el motor se cala en cada parada, y con casi todo el peso sobre el eje posterior su equilibrio dinámico no es precisamente brillante.
Conducir un triciclo De Dion puede ser cualquier cosa menos aburrido; ese es justo su encanto, sostienen los entusiastas del aparato. Para empezar, una de sus grandes ventajas —que comparte con la moto— es que todo o casi todo queda a la vista. El motor va sujeto al travesaño trasero del chasis, con el tubo de escape a la izquierda. El depósito está situado bajo del sillín, por encima del carburador de flotador, y dispone de dos compartimentos, uno para la gasolina y otro para el aceite. El tubo superior del chasis sujeta la caja de pilas secas y los mandos de control del carburador, el descompresor, el acelerador y el alumbrado. En el manillar —que gobierna una horquilla rígida tipo de bicicleta— van las palancas de freno delantero y trasero.
NOS PONEMOS EN MARCHA CON EL TRICILO
Para ponerlo en marcha damos el contacto, ajustamos el nivel de combustible en la cubeta del carburador, cerramos la válvula de mezcla, abrimos la de admisión, atrasamos el encendido a tope mientras pulsamos el gatillo del descompresor, y empezamos a pedalear hasta que el motor empieza petardear. Entonces hay que soltar el gatillo, abrir ligeramente la válvula de mezcla y engranar la marcha. Si todo va bien, el triciclo soltará un enérgico golpe de transmisión antes de subir de régimen envuelto en un halo de humo azul.
Una vez en funcionamiento conviene afinar el oído y tomarle el pulso al motor. Según el perfil de la calzada: darle avance, enriquecer la mezcla, acelerar, pensar de vez en cuando en abrir la gasolina para alimentar el carburador, asegurarse de activar la bomba de aceite manualmente, pero no demasiado, según el esfuerzo requerido al aparato.
Hay que ser prudentes ya que la varilla del carburador flotante que permite verificar el nivel se encuentra bajo el sillín, mientras que la válvula de la gasolina y la bomba de aceite van detrás. Y no debemos olvidar mirar hacia adelante, no por los frenos, relativamente eficaces, sino porque la rueda delantera tiende a saltar alegremente de un lado a otro debido a la distribución de masas y a la ausencia de suspensión, y todo esto rodando sobre unos neumáticos de alta presión… de tacos.
Si todo marcha según lo previsto, podremos superar alegremente los 60 km/h en llano, y a esa velocidad las sensaciones son tan emocionantes como las que proporcionaría una moto más moderna en un circuito de velocidad. No, uno nunca se aburre con un triciclo De Dion, ni siquiera en una carretera llana y recta. Con poco de práctica se llega a gobernar correctamente, y entonces uno descubre que el pleno dominio de este aparato proporciona al conductor un sentimiento único, especial. Como una especie de placer… antiguo.
NUESTRA OPINIÓN: SIMPLE PERO BEN DISEÑADO, ÉSE FUE SU ÉXITO
Con el triciclo De Dion-Bouton se inició la democratización del vehículo a motor. Su motor monocilíndrico hizo posible que, a finales del siglo XIX, un medio de transporte individual autopropulsado deviniera en una realidad al alcance de mucha gente. La marca francesa lo suministró a literalmente decenas de fabricantes. Si tuvo éxito es porque funcionó, y si funcionó es porque era simple pero bien diseñado. En aquel momento el triciclo demostró ser su soporte idóneo, pero al cabo de apenas una década el concepto estructural en sí del vehículo acabaría resultando obsoleto por sus limitaciones intrínsecas: menos ágil y más caro que la moto, menos eficiente a nivel dinámico y de habitabilidad más restringida que el automóvil. A pesar de todo ello —o tal vez por eso—, el triciclo De Dion-Bouton merece un lugar destacado en la historia de la automoción.
FICHA TÉCNICA DEL TRICICLO DE DION-BOUTON
Al despuntar el siglo XX, el vehículo a motor más popular en Francia no era una moto o un coche, sino otro aparato que tuvo una gran influencia por su superioridad técnica y su ligereza. Pese a no ser especialmente barato, ofrecía mejor rendimiento que la mayoría de automóviles de la época. Nos referimos al triciclo De Dion-Bouton.
MANUEL GARRIGA (TEXTO). SERGE GARCÍA (FOTOS).
A finales del siglo XIX, vapor, electricidad y petróleo compiten por convertirse en la energía hegemónica que va a dejar definitivamente atrás la tracción a sangre. El aristócrata Albert De Dion, fascinado por el vapor, se había asociado en 1881 con el mecánico Georges Bouton y su cuñado Albert Trepardoux, técnico especialista en calderas ligeras, para realizar una serie de propulsores de vapor destinados a triciclos y cuadriciclos. Cuatro años después, la aparición del primer motor Daimler de cárter cerrado para la industria automotriz cambia el panorama.
A finales de aquella década, De Dion anuncia a sus socios que la firma va a variar su orientación tecnológica para dedicarse a estudiar un motor de explosión. Indignado, Trepardoux la abandona avisándoles de que aquello de la gasolina no tiene futuro... De Dion y Bouton son dos hombres diametralmente opuestos en lo personal y en lo social, unidos por su pasión común por el progreso técnico. Convencidos de que pueden hacerlo muchos mejor que sus competidores, se embarcan en un proceso de investigación que culminará en 1895 con la llegada de un motor crucial para la historia de la automoción.
ASÍ ERA EL PRIMER TRICICLO DOTADO DE UN MOTOR MÁS POTENTE
“El conde De Dion, un hombre bien situado socialmente, con una brillante carrera política y grandes medios financieros, va a invertir cinco años de su vida en desarrollar el motor de sus sueños”, escribe el historiador Jean Bourdache en su libro “La motocyclette en France. 1894-1914”, editado en 1989. “En ese periodo recibe el apoyo moral y financiero de un noble belga, el barón Zuylen de Nyevelt, aún más rico que él, que entra en la sociedad en 1894. El motor en cuestión es un monocilíndrico de ciclo cuatro tiempos que desplaza 138 cc (50 x 70 mm) y rinde medio CV de potencia en el banco, claramente insuficiente para el propósito del conde.
En la primavera de 1895 aparece un triciclo dotado de un motor un poco más potente: 185 cc (58 x 70 mm) y 3/4 de CV. Lleva las válvulas situadas una al lado de otra, disposición que se mantendrá en los pocos ejemplares fabricados aquel año y en todos los de 1896. Más tarde, la válvula de admisión —siempre automática y a partir de entonces accionada por una leva— irá por encima de la de escape.
En relación a lo que existe entonces, ese motor supone un avance fantástico: es ligero (10,7 kg gracias al cárter de aluminio y a la refrigeración por aire) y potente para su baja cilindrada. La alta velocidad de rotación que permite su encendido eléctrico le asegura un funcionamiento regular. El régimen normal es de 800 rpm, pero al parecer puede llegar a girar a 2.500 rpm sin riesgo de gripaje”.
DE DION Y BOUTON REVOLUCIONAN EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
Tras cinco años de trabajo y un montón de patentes registradas, De Dion y Bouton revolucionaron el motor de explosión al conseguir hacerlo girar a regímenes mucho más elevados. Entre otras soluciones inéditas, desarrollaron un sistema de alta tensión para el encendido, aplicaron aluminio en la construcción del cárter y crearon una de las primeras culatas desmontables, atornillada al cilindro mediante cuatro espárragos, que permitía acceder al pistón y a las válvulas. Su monocilíndrico sería profusamente imitado, de forma tanto legítima como ilegítima, por medio centenar de constructores de todo el mundo para montarlo en chasis propios sobre dos, tres y cuatro ruedas.
“El triciclo De Dion-Bouton es una herramienta extremadamente divertida. Es el vehículo del hombre joven y del soltero", dice un anuncio publicitario de 1896. Antes del cambio de siglo ya se ha convertido en el más difundido en Francia, y registra excepcionales resultados en competición: 3º en la París-Marsella-París de 1896, 1º en la París-Dieppe, 1º en la Menton-Nice-La Turbie de 1897 y ganador de las cuatro carreras más importantes de 1898, así como 2º en la París-Amsterdam-París.
“Pero el éxito del triciclo apenas durará más de una década, de 1895 a 1905”, sostiene en su blog François-Marie Dumas, historiador de la moto. “Durante este tiempo, la moto había adquirido una relativa fiabilidad, mientras que el triciclo había mutado en una monstruosa máquina de carreras que podía alcanzar los 120 km/h en 1905, y cuya cilindrada superaba en ocasiones los 4 litros, en manos de Fossier, Osmont o Rigal, los únicos capaces de dominar tan brutal e incierto aparato”. Georges Osmont había establecido el 13 de abril de 1902 un récord de velocidad de 109,1 km/h en Niza con un triciclo especialmente preparado.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TRICICLO FRENTE A LA MOTO Y EL AUTOMÓVIL
En efecto, el monocilíndrico ha alcanzado el éxito con el triciclo, que frente a la moto tiene la ventaja de su estabilidad. En comparación con el automóvil es más ligero (menos de 80 kg), menos voluminoso (apenas 1 m de anchura, y 0,90 de batalla) y mecánicamente más sencillo (transmisión directa, sin embrague ni caja de cambios). ¿Inconvenientes? El arranque a pedales no resulta fácil, el motor se cala en cada parada, y con casi todo el peso sobre el eje posterior su equilibrio dinámico no es precisamente brillante.
Conducir un triciclo De Dion puede ser cualquier cosa menos aburrido; ese es justo su encanto, sostienen los entusiastas del aparato. Para empezar, una de sus grandes ventajas —que comparte con la moto— es que todo o casi todo queda a la vista. El motor va sujeto al travesaño trasero del chasis, con el tubo de escape a la izquierda. El depósito está situado bajo del sillín, por encima del carburador de flotador, y dispone de dos compartimentos, uno para la gasolina y otro para el aceite. El tubo superior del chasis sujeta la caja de pilas secas y los mandos de control del carburador, el descompresor, el acelerador y el alumbrado. En el manillar —que gobierna una horquilla rígida tipo de bicicleta— van las palancas de freno delantero y trasero.
NOS PONEMOS EN MARCHA CON EL TRICILO
Para ponerlo en marcha damos el contacto, ajustamos el nivel de combustible en la cubeta del carburador, cerramos la válvula de mezcla, abrimos la de admisión, atrasamos el encendido a tope mientras pulsamos el gatillo del descompresor, y empezamos a pedalear hasta que el motor empieza petardear. Entonces hay que soltar el gatillo, abrir ligeramente la válvula de mezcla y engranar la marcha. Si todo va bien, el triciclo soltará un enérgico golpe de transmisión antes de subir de régimen envuelto en un halo de humo azul.
Una vez en funcionamiento conviene afinar el oído y tomarle el pulso al motor. Según el perfil de la calzada: darle avance, enriquecer la mezcla, acelerar, pensar de vez en cuando en abrir la gasolina para alimentar el carburador, asegurarse de activar la bomba de aceite manualmente, pero no demasiado, según el esfuerzo requerido al aparato.
Hay que ser prudentes ya que la varilla del carburador flotante que permite verificar el nivel se encuentra bajo el sillín, mientras que la válvula de la gasolina y la bomba de aceite van detrás. Y no debemos olvidar mirar hacia adelante, no por los frenos, relativamente eficaces, sino porque la rueda delantera tiende a saltar alegremente de un lado a otro debido a la distribución de masas y a la ausencia de suspensión, y todo esto rodando sobre unos neumáticos de alta presión… de tacos.
Si todo marcha según lo previsto, podremos superar alegremente los 60 km/h en llano, y a esa velocidad las sensaciones son tan emocionantes como las que proporcionaría una moto más moderna en un circuito de velocidad. No, uno nunca se aburre con un triciclo De Dion, ni siquiera en una carretera llana y recta. Con poco de práctica se llega a gobernar correctamente, y entonces uno descubre que el pleno dominio de este aparato proporciona al conductor un sentimiento único, especial. Como una especie de placer… antiguo.
NUESTRA OPINIÓN: SIMPLE PERO BEN DISEÑADO, ÉSE FUE SU ÉXITO
Con el triciclo De Dion-Bouton se inició la democratización del vehículo a motor. Su motor monocilíndrico hizo posible que, a finales del siglo XIX, un medio de transporte individual autopropulsado deviniera en una realidad al alcance de mucha gente. La marca francesa lo suministró a literalmente decenas de fabricantes. Si tuvo éxito es porque funcionó, y si funcionó es porque era simple pero bien diseñado. En aquel momento el triciclo demostró ser su soporte idóneo, pero al cabo de apenas una década el concepto estructural en sí del vehículo acabaría resultando obsoleto por sus limitaciones intrínsecas: menos ágil y más caro que la moto, menos eficiente a nivel dinámico y de habitabilidad más restringida que el automóvil. A pesar de todo ello —o tal vez por eso—, el triciclo De Dion-Bouton merece un lugar destacado en la historia de la automoción.
FICHA TÉCNICA DEL TRICICLO DE DION-BOUTON
- Motor: Monocilíndrico vertical de 4 tiempos refrigerado por aire.
- Cilindrada: de 185 (58 x 70 mm) a 402 cc (80 x 80 mm). Válvula de admisión automática. Válvula de escape de accionamiento mecánico.
- Encendido: acumulador, bobina, ruptor y bujía.
- Alimentación: carburador de flotador.
- Potencia máxima: de 0,75 a 2,50 CV a 1.500-2.000 rpm.
- Transmisión: Al eje trasero mediante diferencial. Chasis tubular de acero.
- Suspensión: cuadro rígido.
- Frenos: de fricción en ambos ejes.
- Ruedas: llantas de radios con neumáticos 2.50 x 21 delante y 3.00 x 21 detrás.
- Longitud: 1.740 mm.
- Anchura: 930 mm.
- Altura: 940 mm.
- Peso en vacío: 80-100 kg.
- Velocidad máxima: 30-60 km/h.
- Consumo medio: 3 l/100 km.
- Época de producción: 1895-1904. Unidades construidas: más de 5.000.
