En 1961 Ernst Degner se fugó a Occidente llevando consigo los secretos de MZ, traicionando la confianza que Walter Kaaden había depositado en él. Hace unas semanas habíamos dejado a Walter Kaaden trabajando en el departamento técnico de IFA, en Zschopau (Alemania Oriental), entregado a su tarea de perfeccionar el motor de dos tiempos de válvula rotativa. Con el escaso equipamiento técnico que disponía, Kaaden empezó a experimentar con el fenómeno de la resonancia en los tubos de escape, aprovechando el conocimiento adquirido en Peenemünde, cuando trabajaba en el desarrollo del Messerschmitt Me 262. Su trabajo le permitió desarrollar el primer tubarro, un escape dotado de cono y contracono. Con este escape, la onda de presión, tras expandirse en la panza del tubarro, rebotaba hacia atrás cerrando la lumbrera de escape, impidiendo que se perdieran los gases frescos, con lo que se lograba así una presión suficiente en el interior del cilindro para una óptima combustión. Kaaden había sentado las bases del motor de dos tiempos moderno. Estableció la ya clásica medida de diámetro por carrera de 54x54mm, logrando obtener una potencia específica de 200 CV/litro, algo insólito para un motor monocílíndrico de dos tiempos. La MZ sentó las bases del motor de dos tiempos modernos. Con semejante rendimiento, las IFA no tardaron en llegar al Mundial. Su debut fue en el Gran Premio de Alemania (Nürburgring) de 1955, con Bernd Petruschke y Dieter Krumpholz. En 1956 IFA pasó a denominarse MZ (Motorradwerk Zschopau). Poco a poco las salida al lado occidental de Alemania se repitieron con la llegada del Mundial. En 1957, Horst Fügner y Ernst Degner son cuarto y sexto, respectivamente, en Hockenheim, y al año siguiente MZ ya se establece definitivamente como un participante habitual en el campeonato del mundo. Los buenos resultados permiten a Kaaden conseguir cierta autonomía para MZ, llegando a instalar el taller del departamento de carreras en la localidad de Hohndorf, cerca de la fábrica de Zschopau. Kaaden, tras las penurias sufridas después de la II Guerra Mundial, vivía satisfecho y feliz, centrado en su tecnología, disfrutando de su familia, y contando con un estrecho grupo de colaboradores que tenían idénticas inquietudes que él. Uno de ellos era Degner, que además de buen piloto destacó por sus conocimientos técnicos que le permitieron convertirse en el más eficaz colaborador de Kaaden. EL MUNDIAL En 1958 MZ aborda el Mundial en 125 y 250. Sus pilotos serán Degner y Fügner, apoyados por otros como Brehme y Musiol. No tardaron en llegar los primeros podios en las dos categorías (Nürburgring), y la primera victoria, al imponerse Fügner en la carrera de 250 del Gran Premio de Suecia, disputado en Hedemora. Además, Fügner fue subcampeón del mundo. Al año siguiente se consolida el proyecto de MZ. Kaaden obtiene el permiso de las autoridades de la RDA para contratar pilotos extranjeros. Su fichaje más brillante es el rodesiano Gary Hocking, que disputará el Mundial en las dos categorías, pero también Derek Minter, Luigi Taveri, Mike Hailwood, Bob McIntyre y Tommy Robb corrieron con MZ en determinadas carreras. Horst Fügner (izquierda) y Ernst Degner, los puntales de MZ. Fügner y Degner siguieron siendo las referencias del motociclismo de Alemania Oriental. Fügner sufrió un accidente en Spá con consecuencias muy graves, ya que se vio obligado a dejar las carreras, dejando a Degner como líder del equipo. En esa nueva condición, Degner experimentó una notable evolución como piloto, logrando acabar quinto en 125 y cuarto en 250. MZ repitió subcampeonato de mano de Hocking, que ganó dos carreras. Tras la segunda victoria, en el Ulster Grand Prix, el conde Agusta, viendo el riesgo que MZ suponía para sus aspiraciones y la consiguiente humillación que para él suponía verse batido por esa tecnología teóricamente inferior, y además comunista, aplicó aquella máxima de divide y vencerás. Ofreció un jugoso contrato a Hocking. El rodesiano, piloto de fortuna hasta ese momento, no pudo decir que no. Kaaden (con chaqueta de cuadros) revisa un elemento ante la atenta mirada de Hocking. De regreso al continente en el ferry que los trasladaba desde Belfast, Hocking se sentó en la barra del bar junto a Kaaden y se lo explicó: “Compréndeme, tengo que labrarme un porvenir. Correr sólo por los premios de la carrera no es suficiente”, le confesó Hocking, mostrando un fajo de billetes que llevaba en el bolsillo. Según Kaaden, debía tener 3.000 marcos. Sólo por correr en Monza, al mes siguiente. MZ apenas podía ofrecer una prima de 250 marcos por ganar una carrera. La jornada más brillante de la temporada para MZ se vivió precisamente en Monza, en el Gran Premio de las Naciones, la carrera de cierre del campeonato. Ese día, Degner batió a Carlo Ubbiali y la MV Agusta en 125 por una sola décima, saliendo de su rebufo y aprovechando la superior aceleración del motor dos tiempos. La victoria resultó tan sorprendente que los organizadores italianos no contaban con el himno de Alemania Oriental y no pudieron hacer los honores a Degner. Y en 250, Degner estuvo a punto de repetir la jugada, acabando con el mismo tiempo de Ubbiali pero le concedieron la victoria al italiano. El conde Agusta no podía estar más indignado: batido por MZ en su propio terreno. La jugada de arrebatarles a Hocking no le sirvió de nada. LA VIDA EN LA RDA La evolución de MZ y Degner prosiguió. En 1960 se concentró especialmente en 125, donde el piloto alemán fue tercero. Su mejor carrera fue en Spá. En el rapidísimo circuito belga, Degner y su circunstancial compañero John Hempleman batieron holgadamente a la escuadra MV Agusta. Ubbiali, Spaggiari y Hocking fueron incapaces de batir a Degner, que ganó a una media de 161,136 km/h, con su sencilla 125 monocilíndrica. Ernst Degner se volvió cada vez más efectivo con la MZ 125. En 1961 el conde Agusta retiró su equipo del campeonato, cediendo las motos de 250, 350 y 500 a Hocking, que corrió bajo el nombre de MV Privat. Agusta quería ver desde fuera la evolución de Honda, que en 1960 había completado su primera temporada con resultados prometedores. Todo apuntaba a que el campeonato sería una disputa entre MZ y Honda, convertidos en los máximos exponentes de dos tecnologías: dos tiempos frente a cuatro tiempos. Para entonces Degner no sólo se había convertido en un eficaz colaborador de Kaaden, conocedor al detalle de la tecnología del motor de válvula rotativa, sino también se había convertido en un héroe de la República Democrática Alemana, que comenzaba a hacer uso de los logros de sus deportistas como propaganda. Provini y la MV Agusta (2), Degner y la MZ (8), y Hailwood y la EMC (4) en Assen. Degner gozaba de ventajas que otros compatriotas carecían, tenía un amplio apartamento en Karl-Marx-Stadt (que era como se había renombrado a la ciudad de Chemnitz) y conducía un Wartburg, que era mucho mejor que los pequeños Trabant bicilíndricos de 600 cc, pero seguía teniendo un sueldo poco mayor que el de cualquier otro obrero de MZ a pesar de jugarse sistemáticamente la vida, obteniendo apenas unas pequeñas primas por lasvictorias. En las carreras veía a sus compañeros occidentales disfrutando de las merecidas ganancias y la vida alegre y placentera que otorgaba el éxito de las carreras, y que a él le negaba el régimen totalitario de la RDA. Simplemente aspiraba a una vida mejor con su esposa y sus dos hijos de muy corta edad. SUZUKI En este momento del relato es necesario abrir el enfoque y no perder la perspectiva de lo que estaba sucediendo en el Mundial. Honda había llegado al campeonato en 1959, con su propia tecnología. Suzuki le siguió los pasos en 1960, pero en este caso empleando motores de dos tiempos. Acudió al Tourist Trophy para disputar la carrera de 125, con resultados muy discretos. En 1961 regresó al Mundial para disputar las categorías de 125 y 250. Yamaha también apareció ese año. Pero mientras que Honda tenía una clara línea de desarrollo, y Yamaha también progresó con sus motos de dos tiempos de 125 y 250, en especial esta última, Suzuki se estancó. Tomando como ejemplo a Honda, Suzuki confió en pilotos occidentales para abrirse camino, y en Montjuïc, primera cita de 1961, su único piloto en 125 y 250 fue Paddy Driver. Jimmy Matsumiya, educado en Reino Unido, estaba al frente del equipo, y enseguida comprendió que iba a necesitar asistencia tecnológica para progresar. Se interesó por Joe Ehrlich, austriaco de nacimiento pero afincado en Gran Bretaña desde 1937 huyendo de los nazis, que era otro teórico de los dos tiempos y autor de la EMC, y Suzuki intentó llegar a un acuerdo con él, sin éxito. Lógicamente sintió curiosidad por conocer detalles sobre el trabajo de Kaaden en MZ, entrevistándose en busca de información con los periodistas europeos que acudían a las carreras, pero el hermetismo y la vigilancia de los comisarios políticos de la RDA hacía imposible cualquier conocimiento. MZ y Suzuki compartieron hotel en el TT. Fue un encuentro providencial Suzuki prosiguió sin mucha fortuna su andadura por el campeonato. En 125 apenas lograban acabar, y en 250 Hugh Anderson y Michio Ichino peleaban por meterse entre los diez mejores, posiciones que en esos momentos no concedían puntos para la clasificación del campeonato. En esas circunstancias, Matsumiya estaba determinado a retirar su equipo del campeonato. Se desplazaron al TT, donde compartirían hotel con MZ. Fue un encuentro providencial. EL TÍTULO Aunque en 1961 Degner inició el Mundial corriendo en 125 y 250, los buenos resultados le animaron a concentrarse en 125. La temporada se convirtió en una alternativa entre él y los hombres de Honda, porque las RC143 eran ya plenamente competitivas con cualquiera de ellos, Phillis, Hailwood, Takahashi y Redman. Frente a ellos, Degner estaba solo. Degner se puso líder del Mundial tras ganar en Hockenheim, la segunda cita del año. La presión sobre él se hizo cada vez mayor, llevándole a una situación comprometida con la que no estaba nada satisfecho. La larga estancia en la isla de Man propició que Degner confraternizara con el espontáneo Matsumiya al calor de su afición común por el jazz. No solo fue el comienzo de una amistad, sino que se sentaron las bases para la traición de Degner, para desvelar los secretos de la válvula rotativa a la que Kaaden había consagrado toda su vida. Matsumiya convenció a Degner para que se pasara a Occidente, llevándose consigo los secretos de MZ, ofreciéndole un puesto en el equipo Suzuki, lo que le permitiría seguir desarrollando su labor como piloto y trabajando en el desarrollo técnico del motor de dos tiempos. No tardaron en llegar a un acuerdo, firmaron un contrato secreto en Assen, y se fijó la fecha de la fuga para el mes de agosto, durante el Uslter Grand Prix. Suzuki desapareció del campeonato tras el TT y Degner se concentró en su trabajo. Takahashi (1), Phillis (19), Redman (3) y Degner (17) en 1961. El 30 de julio se disputó por primera vez el Gran Premio de Alemania Oriental, en Sachsenring, en el antiguo escenario del Gran Premio de Alemania antes de la II Guerra Mundial. El éxito de MZ animó a las autoridades de la RDA a solicitar su inclusión en el campeonato, y su entrada no pudo ser más oportuna. Degner ganó la carrera, acechando el liderato de Phillis. Entonces, la presión sobre él se redobló, y cuando dos semanas después fue segundo en el Ulster y se puso líder, una situación imprevista frustró su primer intento de fuga: en la noche del 13 de agosto, se levantó el Muro de Berlín, la ignominiosa fortificación que partió los dos sectores de la ciudad, separando familias y transformando definitivamente la vida de los alemanes orientales. Degner cambió de planes y se marcó Monza, 3 de septiembre, como nuevo escenario de fuga. Su victoria en el circuito italiano afianzó su liderato, pero la imposibilidad de que su familia lograra ponerse a salvo al otro lado del muro –le fue imposible encontrar un conductor de confianza que pusiera a salvo a los suyos-, frustró nuevamente su fuga, que se pospuso a la siguiente cita, el Gran Premio de Suecia. LA FUGA La carrera sueca se disputaba en esa edición en el circuito de Kristianstad, un entramado de carreteras de 6,5 kilómetros de longitud. En Suecia, Degner tenía la oportunidad de proclamarse campeón, por lo que la presión sobre él fue muy grande. Sólo cuando tuvo confirmación de que su familia había cruzado al lado occidental y estaba sana y salva en Saarbrücken, cerca de la frontera con Francia, pudo concentrarse en la competición. Kaaden le insistió en la importancia de asegurar la carrera y no forzar el motor. Le bastaba prácticamente con acabar para ser campeón, pero en esas circunstancias fugarse habría resultado prácticamente imposible. De hecho, la comitiva de MZ estaba compuesta por 22 personas, el doble de lo habitual, porque al grupo de técnicos y mecánicos se sumaron algunos comisarios políticos enviados directamente por el gobierno. Degner tomó la delantera y lideró la carrera, rodando las dos primeras vueltas a un ritmo muy superior al que Kaaden le había encomendado. De repente, desapareció. Las Honda dominaban la situación y Phillis tenía en su mano la oportunidad de proclamarse campeón. De hecho, Soichiro Honda viajó a Kristianstad para ser testigo del momento, pero la Honda de Phillis tuvo problemas y no pasó de la sexta plaza, con lo que prácticamente no había cambiado nada y el título tendría que resolverse en Argentina, la última carrera del año. Degner escapó en ferry hasta Dinamarca, país miembro de la OTAN, para estar a salvo de la RDA Degner regresó con el equipo pero no cenó con la gente de MZ, sino con Frank Perris, privado de la época con el que tenía una excelente relación y cuya esposa era alemana. A ellos se sumaron la hermana de esta y Matsumiya, el patrón de Suzuki. A nadie le pareció extraño. Esa noche, Degner desapareció. Permaneció escondido en la habitación de la cuñada de Perris, y de madrugada Matsumiya lo llevó en su coche hasta Malmoe, donde tomó un ferry hacia Dinarmarca. La fuga se consumaba y temiendo que Suecia, que tenía un gobierno socialdemócrata, entregara a Degner a las autoridades de la RDA, decidieron ponerlo a salvo en un país de la OTAN. Degner llevaba una maleta. Entre sus ropas ocultaba algunas piezas de la MZ, como un pistón, una válvula rotativa, y un cigüeñal. Las joyas de la corona. Los aduaneros daneses lo trasladaron a Copanhague para ser interrogado por personal de la OTAN. No en vano era un ciudadano del Pacto de Varsovia que había entrado sin visado, y superada la situación pudo ponerse a salvo con su familia y retomar su vida en una nueva situación. Kaaden descubrió la traición de Degner a la mañana siguiente. Aquello fue peor que una puñalada. MZ se quedó sin el título, y Degner también. Intentó correr en Argentina con una EMC, pero la reclamación que el gobierno de la RDA presentó ante la FIM impidió que Degner corriera con licencia de Alemana Federal, la nacionalidad que acababa de adoptar, por lo que no pudo viajar a Argentina. La EMC hacía escala en Nueva York cuando se confirmó que Degner no correría en Buenos Aires, dejando el título en bandeja a Phillis y Honda, que ganaron con claridad. Degner celebra la victoria con la Suzuki, flanqueado por Robb (izquierda) y Taveri. Al año siguiente, Degner debutaba con Suzuki en Montjuïc, corriendo en 50 y 125. Tuvo un triste inicio: fue 15º en 50 y se retiró en 125. Las Suzuki seguían sin funcionar, pero poco a poco mejoraron y Degner terminaría ganando carreras en 50 y proclamándose campeón del mundo. Al final, consiguió su objetivo. MZ y Kaaden nunca lo lograrían.
