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La obsolescencia programada en los coches
Rubén Fidalgo
Hay mucha gente que opina que los coches estaban mejor fabricados antes. En este reportaje lo analizamos y aportamos algunos puntos de vista; ¿cuál es el tuyo? ¿Existe la obsolescencia programada en el automóvil?
La obsolescencia programada también existe en el mundo del automóvil. En parte es algo razonable, si tenemos en cuenta que la seguridad y la tecnología avanzan rápidamente, pero hay elementos que no tendrían por qué fallar con la frecuencia que lo hacen.
Unos familiares compraron una lavadora fabricada en Alemania hace más de 50 años. El mueble y la cuba no son de acero inoxidable ya que, en aquella época, era un bien muy escaso. Para protegerlo del óxido, el acero se cubría con una capa de laca y se calentaba en un horno (proceso que se conoce como vitrificado). El efecto es como si una especie de porcelana recubriese el metal. El resultado es que después de casi medio siglo, brilla y funciona como el primer día.
Pese a que funcionaba a la perfección, aquella primera lavadora acabó en la casa vieja del pueblo y fue sustituída por una claramente peor, pero más moderna. Es una realidad: nos cansamos de las cosas. Para algunos, esto es porque nos condiciona la publicidad; para otros, es algo intrínseco a la naturaleza humana. Y actualmente, hasta las lavadoras de acero inoxidable se oxidan. ¿Cómo es posible?
A estas alturas no descubro nada nuevo si hablo del famoso reportaje titulado «Comprar, tirar, comprar«, que se adentra en el terreno de la obsolescencia programada. En él se habla sobre el caso sangrante de los cartuchos de tinta de impresora, que se bloquean pese a no haberse agotado el producto sencillamente porque «se lo dice» un chip integrado. Esto, que parece una exageración, pasa en el mundo del automóvil, como veremos más adelante.
Qué es la obsolescencia programada
Lo primero es entender a qué nos referimos con obsolescencia programada. Siendo extremistas, cada objeto tiene una obsolescencia programada, ya que todo se diseña -y así está reflejado en el pliego de condiciones de cada proyecto- con una vida útil estimada. Esa «longevidad» se calcula teniendo en cuenta tres cosas: el equilibrio de presupuesto, la función del producto y, desde hace un par de décadas, su biodegradación (ante su impacto en el medioambiente como residuo). Por ejemplo: una caja de cambios está creada para que su vida útil sea de 250.000 km. Se podría hacer una eterna, pero a un importe que jamás se podría vender a un particular.
Sin embargo, de lo que hablamos aquí es de elementos determinados que se fabrican, deliberadamente, con una vida útil muy inferior a la que se podría obtener sin un sobreprecio exagerado. En el ejemplo de la impresora, el cartucho de tinta cuesta lo mismo si se produce para que dure 100 copias que si se diseña para que haga 100 copias y se bloquee al llegar a 80.
El sistema capitalista se basa en el consumo. Si no hay consumo, no hay circulante (dinero que se mueve) y la rueda deja de girar. Este modelo económico es la excusa perfecta para la obsolescencia. Si yo fabrico una bombilla que no se funda, sólo venderé una a cada persona, no podré dar empleo a trabajadores, mi empresa tendrá que cerrar al acabarse la demanda…
El problema viene cuando la vida útil de un bien es anormalmente corta para la función que se le supone y, además, es así de un modo deliberado. Esto sucede en el mundo del automóvil y el ejemplo más claro es Cuba. Tras la revolución, se dejaron de importar coches (al menos, de forma frecuente). El resultado es que los vehículos que quedan son los «haigas«* americanos de los años 50 y 60… que aún funcionan. Si la revolución hubiese ocurrido ayer, dentro de 30 años no habría ni un solo coche operativo en la isla. Un simple sensor de posición de cigüeñal averiado lo dejaría inutilizado irremediablemente.
Un ejemplo evidente de obsolescencia en los coches
Un caso de obsolescencia programada en la automoción lo protagonizó una marca muy famosa hace pocos años. Esta compañía desarrolló un sistema de frenos ultra-eficaz, gestionado por un módulo electrónico capaz de repartir la potencia de frenada exacta y de manera independiente para cada rueda. Hasta aquí, una maravilla.
El «fallo» era que la unidad de mando estaba programada para bloquearse tras un número determinado de ciclos de frenado. Tras rebasar esa cifra, todo podía funcionar a la perfección, pero no lo hacía mientras no se cambiase el grupo hidráulico completo… con el módulo de mando incluido, claro.
Este ejemplo es un caso evidente de obsolescencia programada por parte de los fabricantes de automóviles, y no es el único.
Un coche casi indestructible
Sin cruzar el charco, tenemos un ejemplo en Europa de cómo ha cambiado el automóvil en el aspecto de la durabilidad. Si hablo del Argyll, algunos dirán que se trata de la lengua gaélica clásica. Pero también fue una marca que resucitó en los años 70 con la firme intención de fabricar un coche casi eterno. Era el Argyll GT, realizado completamente en acero inoxidable y con una buena ingeniería. Fue un tremendo fracaso. En España no existe ninguno, así que me he tenido que conformar con otro modelo que, además, sí fue un éxito de ventas (y, sin duda, uno de los responsables de que la calidad se mida con estrellas y de que esta marca figure en nuestro subconsciente como un dechado de calidad, robustez y fiabilidad).
Se trata del Mercedes 300 D con carrocería W 123, que un buen amigo me ha dejado probar. Personalmente, lo considero la prueba más evidente de que se puede hacer un vehículo casi indestructible. Es uno de los automóviles con mayor número de «supervivientes» (es decir, de unidades aún rodando y en buen estado) sobre la faz de la Tierra -aunque el coche con más kilómetros del mundo es un Volvo P1800-. Se lanzó en 1975 para sustituir a la serie W 114-115. Su «chapa» es muy robusta y , aunque todas sus mecánicas son como rocas, el motor de 5 cilindros diésel es la tenacidad personificada; estoy seguro de que hay muchos orgullosos propietarios que han superado el millón de kilómetros recorridos con él.
Como clásico no llama la atención, precisamente por la enorme abundancia de ellos que todavía hay en las carreteras. En muchos países en vías de desarrollo es el más ansiado por su dureza y porque cualquiera puede repararlo. ¿Dónde está el truco? Pues en dos pilares fundamentales:
La unidad de pruebas es de 1979. Fue importada a España (como casi todos estos vehículos) por un emigrante, de ahí que su matrícula sea un año posterior. Las gomas que protegen las esquinas de sus cromadas defensas no se han descolorido, ni puesto grises con el sol. Tampoco las tulipas traseras se han vuelto rosas -por cierto, su diseño «almenado» evita que queden ocultas por la nieve o el barro: siempre se ven desde atrás-, ni el tablero de mandos se ha agrietado. Hasta la bandeja trasera sigue impertérrita bajo esa luneta semi-panorámica. El retrovisor (sólo uno era obligatorio en aquellos años) es de acero inoxidable y está como el primer día, al igual que su espejo tintado en azul para evitar deslumbramientos.
Llega el momento de abrir la puerta. La manilla está como el primer día y tiene un tacto delicioso, por no hablar del especial chasquido que se percibe al desbloquear el cierre. La suavidad de la maniobra encandila y el sonido al cerrar me hace pensar que he subido en un acorazado. El truco es muy sencillo: a los alemanes se les ocurrió meter una espiga cónica junto al cerrojo, que centra la puerta a la vez que la cierra. El resultado es un ajuste perfecto.
Esta unidad cuenta con unos asientos de cuero (material que sigue flexible desde que se colocó, hace 33 años) a los que los kilómetros han dejado la huella del roce de entrar y salir a diario -sí, sigue siendo el «coche de diario» de esta familia-. Mercedes ofrecía 3 tapicerías posibles:
En mi opinión, este automóvil es el ejemplo claro de que sí se puede hacer un coche que dure casi toda una vida. Mi pregunta es: ¿mantendrías tu vehículo más de 15 años, aunque funcionase perfectamente, o lo cambiarías por uno más moderno, con líneas más sugerentes, interiores más vistosos…? Con esta reflexión quiero que nos demos cuenta de que nosotros mismos provocamos una obsolescencia en las cosas… ¿o no?
La anécdota
El orgulloso propietario de este ejemplar nos comentó que el mismo día de 1979 que su padre compró este Mercedes, se hizo también con un piso en una céntrica calle de Madrid ¡y pagó lo mismo que por el coche!
La paradoja de la historia
La mayor contradicción es que los primeros automóviles eran frágiles. Por un lado, sus diseños eran muy arcaicos, meros experimentos, y muchas de las soluciones se decidían por el método «ensayo-error». Por otra parte, los aceros no eran buenos, los procesos de templado y revenido, así como los tratamientos superficiales, no estaban aún en boga. Poco a poco, los coches se fueron fiabilizando: era la principal obsesión. Fue Cadillac -más o menos en 1910- la primera que empezó a construir las piezas con unas tolerancias muy precisas para garantizar su durabilidad y su intercambiabilidad; nació así la estandarización. Antes, cada pieza se hacía poco menos que a medida para cada vehículo.
La obsesión por la fiabilidad era un tema importante por dos motivos:
Actualmente, con la proliferación de los ordenadores, los técnicos hacen miles de simulaciones. Saben exactamente la resistencia que tendrá una pieza antes de fabricar la primera. Ahora pueden fiarse de la vida útil que han programado… y lo hacen.
Quizá es más fácil darse cuenta de esto en las obras públicas (a fin de cuentas, no son piezas que quedan ocultas por una carcasa de plástico o que están bajo el coche). Si ves un puente romano, observarás que la proporción entre la cantidad de material empleado y el tamaño de la obra en sí es mucho mayor que la de un puente moderno, con unas livianas columnas, muy separadas entre ellas, y un tablero (la parte del puente por donde circulan los coches) muy fino. Los puentes romanos son casi macizos. Como decía Astérix, estaban locos y no tenían un ordenador que les dijese que con la décima parte de las piedras, pero colocadas estratégicamente, podían hacer el puente. El caso es que llevan 2.000 años funcionando y soportando un tráfico mucho más pesado que los carros para los que fueron diseñados.
Una caja de cambios automática como la del protagonista de este reportaje tiene una vida útil (si se lleva un correcto mantenimiento, cambio del ATF, reglaje de válvulas, etc) que puede llegar al millón de kilómetros. Sin embargo, es raro que las cajas de cambio robotizadas actuales superen los 200.000 kilómetros sin incidencias graves. Es decir, justo cuando la tecnología permite hacer los mejores coches (en cuanto a durabilidad) de la historia de la humanidad, es cuando más «programada» está su vida útil.
Rubén Fidalgo
Hay mucha gente que opina que los coches estaban mejor fabricados antes. En este reportaje lo analizamos y aportamos algunos puntos de vista; ¿cuál es el tuyo? ¿Existe la obsolescencia programada en el automóvil?
La obsolescencia programada también existe en el mundo del automóvil. En parte es algo razonable, si tenemos en cuenta que la seguridad y la tecnología avanzan rápidamente, pero hay elementos que no tendrían por qué fallar con la frecuencia que lo hacen.
Unos familiares compraron una lavadora fabricada en Alemania hace más de 50 años. El mueble y la cuba no son de acero inoxidable ya que, en aquella época, era un bien muy escaso. Para protegerlo del óxido, el acero se cubría con una capa de laca y se calentaba en un horno (proceso que se conoce como vitrificado). El efecto es como si una especie de porcelana recubriese el metal. El resultado es que después de casi medio siglo, brilla y funciona como el primer día.
Pese a que funcionaba a la perfección, aquella primera lavadora acabó en la casa vieja del pueblo y fue sustituída por una claramente peor, pero más moderna. Es una realidad: nos cansamos de las cosas. Para algunos, esto es porque nos condiciona la publicidad; para otros, es algo intrínseco a la naturaleza humana. Y actualmente, hasta las lavadoras de acero inoxidable se oxidan. ¿Cómo es posible?
A estas alturas no descubro nada nuevo si hablo del famoso reportaje titulado «Comprar, tirar, comprar«, que se adentra en el terreno de la obsolescencia programada. En él se habla sobre el caso sangrante de los cartuchos de tinta de impresora, que se bloquean pese a no haberse agotado el producto sencillamente porque «se lo dice» un chip integrado. Esto, que parece una exageración, pasa en el mundo del automóvil, como veremos más adelante.
Qué es la obsolescencia programada
Lo primero es entender a qué nos referimos con obsolescencia programada. Siendo extremistas, cada objeto tiene una obsolescencia programada, ya que todo se diseña -y así está reflejado en el pliego de condiciones de cada proyecto- con una vida útil estimada. Esa «longevidad» se calcula teniendo en cuenta tres cosas: el equilibrio de presupuesto, la función del producto y, desde hace un par de décadas, su biodegradación (ante su impacto en el medioambiente como residuo). Por ejemplo: una caja de cambios está creada para que su vida útil sea de 250.000 km. Se podría hacer una eterna, pero a un importe que jamás se podría vender a un particular.
Sin embargo, de lo que hablamos aquí es de elementos determinados que se fabrican, deliberadamente, con una vida útil muy inferior a la que se podría obtener sin un sobreprecio exagerado. En el ejemplo de la impresora, el cartucho de tinta cuesta lo mismo si se produce para que dure 100 copias que si se diseña para que haga 100 copias y se bloquee al llegar a 80.
El sistema capitalista se basa en el consumo. Si no hay consumo, no hay circulante (dinero que se mueve) y la rueda deja de girar. Este modelo económico es la excusa perfecta para la obsolescencia. Si yo fabrico una bombilla que no se funda, sólo venderé una a cada persona, no podré dar empleo a trabajadores, mi empresa tendrá que cerrar al acabarse la demanda…
El problema viene cuando la vida útil de un bien es anormalmente corta para la función que se le supone y, además, es así de un modo deliberado. Esto sucede en el mundo del automóvil y el ejemplo más claro es Cuba. Tras la revolución, se dejaron de importar coches (al menos, de forma frecuente). El resultado es que los vehículos que quedan son los «haigas«* americanos de los años 50 y 60… que aún funcionan. Si la revolución hubiese ocurrido ayer, dentro de 30 años no habría ni un solo coche operativo en la isla. Un simple sensor de posición de cigüeñal averiado lo dejaría inutilizado irremediablemente.
Un ejemplo evidente de obsolescencia en los coches
Un caso de obsolescencia programada en la automoción lo protagonizó una marca muy famosa hace pocos años. Esta compañía desarrolló un sistema de frenos ultra-eficaz, gestionado por un módulo electrónico capaz de repartir la potencia de frenada exacta y de manera independiente para cada rueda. Hasta aquí, una maravilla.
El «fallo» era que la unidad de mando estaba programada para bloquearse tras un número determinado de ciclos de frenado. Tras rebasar esa cifra, todo podía funcionar a la perfección, pero no lo hacía mientras no se cambiase el grupo hidráulico completo… con el módulo de mando incluido, claro.
Este ejemplo es un caso evidente de obsolescencia programada por parte de los fabricantes de automóviles, y no es el único.
Un coche casi indestructible
Sin cruzar el charco, tenemos un ejemplo en Europa de cómo ha cambiado el automóvil en el aspecto de la durabilidad. Si hablo del Argyll, algunos dirán que se trata de la lengua gaélica clásica. Pero también fue una marca que resucitó en los años 70 con la firme intención de fabricar un coche casi eterno. Era el Argyll GT, realizado completamente en acero inoxidable y con una buena ingeniería. Fue un tremendo fracaso. En España no existe ninguno, así que me he tenido que conformar con otro modelo que, además, sí fue un éxito de ventas (y, sin duda, uno de los responsables de que la calidad se mida con estrellas y de que esta marca figure en nuestro subconsciente como un dechado de calidad, robustez y fiabilidad).
Se trata del Mercedes 300 D con carrocería W 123, que un buen amigo me ha dejado probar. Personalmente, lo considero la prueba más evidente de que se puede hacer un vehículo casi indestructible. Es uno de los automóviles con mayor número de «supervivientes» (es decir, de unidades aún rodando y en buen estado) sobre la faz de la Tierra -aunque el coche con más kilómetros del mundo es un Volvo P1800-. Se lanzó en 1975 para sustituir a la serie W 114-115. Su «chapa» es muy robusta y , aunque todas sus mecánicas son como rocas, el motor de 5 cilindros diésel es la tenacidad personificada; estoy seguro de que hay muchos orgullosos propietarios que han superado el millón de kilómetros recorridos con él.
Como clásico no llama la atención, precisamente por la enorme abundancia de ellos que todavía hay en las carreteras. En muchos países en vías de desarrollo es el más ansiado por su dureza y porque cualquiera puede repararlo. ¿Dónde está el truco? Pues en dos pilares fundamentales:
- Calidad constructiva.
- Soluciones sencillas.
La unidad de pruebas es de 1979. Fue importada a España (como casi todos estos vehículos) por un emigrante, de ahí que su matrícula sea un año posterior. Las gomas que protegen las esquinas de sus cromadas defensas no se han descolorido, ni puesto grises con el sol. Tampoco las tulipas traseras se han vuelto rosas -por cierto, su diseño «almenado» evita que queden ocultas por la nieve o el barro: siempre se ven desde atrás-, ni el tablero de mandos se ha agrietado. Hasta la bandeja trasera sigue impertérrita bajo esa luneta semi-panorámica. El retrovisor (sólo uno era obligatorio en aquellos años) es de acero inoxidable y está como el primer día, al igual que su espejo tintado en azul para evitar deslumbramientos.
Llega el momento de abrir la puerta. La manilla está como el primer día y tiene un tacto delicioso, por no hablar del especial chasquido que se percibe al desbloquear el cierre. La suavidad de la maniobra encandila y el sonido al cerrar me hace pensar que he subido en un acorazado. El truco es muy sencillo: a los alemanes se les ocurrió meter una espiga cónica junto al cerrojo, que centra la puerta a la vez que la cierra. El resultado es un ajuste perfecto.
Esta unidad cuenta con unos asientos de cuero (material que sigue flexible desde que se colocó, hace 33 años) a los que los kilómetros han dejado la huella del roce de entrar y salir a diario -sí, sigue siendo el «coche de diario» de esta familia-. Mercedes ofrecía 3 tapicerías posibles:
- Paño, con un acabado aterciopelado.
- MB-Tex, un tejido patentado por Mercedes. Su textura es parecida a la del vinilo, pero su acabado micro-perforado hace que sea casi imposible distinguirlo a simple vista del mejor cuero. Su durabilidad es extrema; he visto taxis con más de 2 millones de kilómetros encima y con los asientos en mejor estado que los de algunos modelos actuales con apenas 5 años. Ya no está disponible en el catálogo, supongo que por motivos ecológicos, debido a su «indestructibilidad».
- Cuero.
En mi opinión, este automóvil es el ejemplo claro de que sí se puede hacer un coche que dure casi toda una vida. Mi pregunta es: ¿mantendrías tu vehículo más de 15 años, aunque funcionase perfectamente, o lo cambiarías por uno más moderno, con líneas más sugerentes, interiores más vistosos…? Con esta reflexión quiero que nos demos cuenta de que nosotros mismos provocamos una obsolescencia en las cosas… ¿o no?
La anécdota
El orgulloso propietario de este ejemplar nos comentó que el mismo día de 1979 que su padre compró este Mercedes, se hizo también con un piso en una céntrica calle de Madrid ¡y pagó lo mismo que por el coche!
La paradoja de la historia
La mayor contradicción es que los primeros automóviles eran frágiles. Por un lado, sus diseños eran muy arcaicos, meros experimentos, y muchas de las soluciones se decidían por el método «ensayo-error». Por otra parte, los aceros no eran buenos, los procesos de templado y revenido, así como los tratamientos superficiales, no estaban aún en boga. Poco a poco, los coches se fueron fiabilizando: era la principal obsesión. Fue Cadillac -más o menos en 1910- la primera que empezó a construir las piezas con unas tolerancias muy precisas para garantizar su durabilidad y su intercambiabilidad; nació así la estandarización. Antes, cada pieza se hacía poco menos que a medida para cada vehículo.
La obsesión por la fiabilidad era un tema importante por dos motivos:
- Los automóviles eran un bien muy exclusivo. Proporcionalmente, eran muy caros y sólo los más adinerados podían acceder a ellos. A cambio de ese dinero, exigían calidad y poder «presumir» de coche una larga temporada.
- «Quedarse tirado» era toda una odisea hace unas cuantas décadas. No había teléfono móvil, las carreteras tenían poco tráfico y no era fácil encontrar a alguien que te echase una mano…
Actualmente, con la proliferación de los ordenadores, los técnicos hacen miles de simulaciones. Saben exactamente la resistencia que tendrá una pieza antes de fabricar la primera. Ahora pueden fiarse de la vida útil que han programado… y lo hacen.
Quizá es más fácil darse cuenta de esto en las obras públicas (a fin de cuentas, no son piezas que quedan ocultas por una carcasa de plástico o que están bajo el coche). Si ves un puente romano, observarás que la proporción entre la cantidad de material empleado y el tamaño de la obra en sí es mucho mayor que la de un puente moderno, con unas livianas columnas, muy separadas entre ellas, y un tablero (la parte del puente por donde circulan los coches) muy fino. Los puentes romanos son casi macizos. Como decía Astérix, estaban locos y no tenían un ordenador que les dijese que con la décima parte de las piedras, pero colocadas estratégicamente, podían hacer el puente. El caso es que llevan 2.000 años funcionando y soportando un tráfico mucho más pesado que los carros para los que fueron diseñados.
Una caja de cambios automática como la del protagonista de este reportaje tiene una vida útil (si se lleva un correcto mantenimiento, cambio del ATF, reglaje de válvulas, etc) que puede llegar al millón de kilómetros. Sin embargo, es raro que las cajas de cambio robotizadas actuales superen los 200.000 kilómetros sin incidencias graves. Es decir, justo cuando la tecnología permite hacer los mejores coches (en cuanto a durabilidad) de la historia de la humanidad, es cuando más «programada» está su vida útil.
pero no me parece una tapicería de recibo en un coche de esas gamas y menos aún en España donde costaba lo que un piso de 80 m2 en una zona decente de Oviedo.
