La clave de la silly season de MotoGP 2025 va más allá de Marc Márquez, Pedro Acosta o Jorge Martín. Jorge Martín, Marc Márquez y Pedro Acosta todavía no han anunciado dónde correrán en MotoGP 2025 “¿Dónde están las llaves, Salinas?”, preguntaba el inolvidable Andrés Montes cuando la contienda se atascaba y no parecía avanzar. Así parece estar ahora mismo el mercado de fichajes para la temporada 2025 del Campeonato del Mundo de MotoGP, donde casi todas las plazas siguen libres y las noticias llegan con cuentagotas. Antes de empezar la temporada solamente tenían hueco asegurado Brad Binder -que renovó con KTM hasta 2026- y las dos caras nuevas en Honda: Luca Marini como oficial y Johann Zarco en el LCR, ambos hasta 2025. Desde que arrancó el curso solamente se han producido dos renovaciones: la esperada de Pecco Bagnaia y la más sorprendente de Fabio Quartararo, así como el anuncio de Fermín Aldeguer por parte de Ducati, que ni siquiera clarificó a qué equipo irá. Todo el mundo se está preguntando quién será el compañero de Bagnaia y, por lo tanto, si Jorge Martín seguirá en Ducati -ya que su continuidad parece supeditada (según sus palabras) al salto al oficial-; si Marc Márquez pondrá rumbo a KTM o si Enea Bastianini aceptaría 'bajar' a un satélite de Ducati o cambiaría de marca. Fuera del entorno de la firma italiana también hay interesantes interrogantes: por ejemplo, si Pedro Acosta cambiará el rojo GasGas por el naranja KTM, o si pilotos como Joan Mir y Álex Rins seguirán apostando por la resurrección de las japonesas o buscarán una salida. Pecco Bagnaia y Brad Binder son de los pocos pilotos con su futuro resuelto más allá de MotoGP 2024 Sin embargo, las llaves del mercado de fichajes de MotoGP 2025 no están en ninguno de esos pilotos. Las tienen otros nombres: Lucio Cecchinello, Justin Marks, Paolo Campinoti… y Valentino Rossi. Dicho de otra forma, los dueños de LCR, Trackhouse Racing, Pramac Racing y VR46 Racing Team, respectivamente. Cuatro equipos independientes cuyos contratos con sus respectivas fábricas expiran a finales de este 2024. De hecho, los dos únicos equipos comprometidos más allá del presente curso son el Gresini Racing de Nadia Padovani, cuyo contrato con Ducati finaliza en 2025; y el Tech3 Racing de Hervé Poncharal, vinculado con KTM hasta 2026. Eso explica, por ejemplo, que Ducati no haya confirmado en qué equipo correrá Fermín Aldeguer el próximo 2025, pese a que todo apunta a que lo hará en el Pramac. Pero claro, eso será si el Pramac renueva su vinculación con la marca de Borgo Panigale, junto a la que han estado desde 2005, cuando se fusionaron con la escuadra d’Antin MotoGP Team. Una renovación que se daba por hecha hasta que, en la rueda de prensa previa al Gran Premio de las Américas, se deslizó la posibilidad de que Pramac deje Ducati para convertirse en equipo satélite de Yamaha. Una posibilidad que podría antojarse disparatada, pero que podría adquirir sentido si se da una posibilidad. Marco Bezzecchi, Valentino Rossi y Luca Marini con las Ducati Desmosedici GP22 del Mooney VR46 para MotoGP 2023 Una posibilidad como que Valentino Rossi haga valer su poder mediático para convencer a Ducati de otorgar a su equipo VR46 estatus de segundo equipo: es decir, el estatus del que goza Pramac desde hace ya muchos años. Desde un punto de vista romántico, sería injusto para Pramac perder esa condición después de tantos años de fidelidad a la marca italiana, incluso en una época donde peleaban por no cerrar una exigua parrilla de poco más de una decena de pilotos. Pero, en los negocios, el romanticismo vale de muy poco, y la fuerza potencial de una asociación con la marca de Valentino Rossi sería muy golosa para la firma de Bolonia. Y esto es un negocio, conviene no olvidarlo. Si eso se produce, el Pramac podría escuchar los cantos de sirena de Yamaha, que si bien pasa por horas bajas ya ha sido capaz de convencer con su proyecto -y su músculo económico- a una estrella como Fabio Quartararo. Si un piloto tan cotizado como el joven galo ha dicho que sí a la marca de los diapasones hasta 2026, es factible pensar que el equipo italiano haga lo propio. Si finalmente esto no se produce, y tampoco acaba cristalizando esa unión entre Yamaha y VR46 que hace no tanto se daba por sentada y ahora parece cada vez más lejana (y más desde que el logo de VR46 ha desaparecido de las motos del Yamaha MasterCamp de Moto2); la marca de Iwata -que parece haber asumido que necesita más de dos motos para recabar más información y plantar cara a las europeas-, podría tocar las otras dos puertas que todavía están abiertas. Los equipos independientes tienen la llave del mercado de MotoGP 2024 Por un lado la del Trackhouse Racing, cuyo contrato con Aprilia fue heredado del CryptoData RNF. A priori, lo más lógico para ellos sería apostar por la continuidad después de solo un año, pero quizás los estadounidenses no vean con malos ojos asociarse a una marca tan histórica, con tanto potencial y que tan vinculada está a la historia del país norteamericano en el medio litro. De hecho, los tres pilotos de dicho país con más títulos en clase reina fueron tricampeones con Yamaha: Kenny Roberts, Eddie Lawson o Wayne Rainey. Por el otro, el LCR. Cecchinello siempre ha exhibido una gran lealtad a Honda, pero al final se debe a sus patrocinadores y son ya bastantes años donde se les ve entre poco y nada en la mayoría de las carreras. Además, en la batalla particular de las japonesas, para Yamaha sería un golpe maestro arrebatar el equipo satélite a la marca del ala dorada y dejarles solo con dos motos. Y claro, cualquiera de estos movimientos podría desencadenar un efecto dominó en los demás equipos, sin entrar en las ganas que tiene KTM de ampliar su presencia en parrilla, ya sea con un segundo equipo satélite para tener seis RC16 o haciendo una moto de cero con los colores de MV Agusta, una vez terminada la adquisición de la mítica marca italiana por parte del grupo Pierer. A 12 de abril de 2024, hay muchísimas dudas y casi ninguna certeza. Quizás, la única certeza más allá de los poquísimos pilotos ya confirmados, es que la llave que abrirá el mercado para 2025 no está en los pilotos, está en los equipos independientes.
