En 1969 Santiago Herrero y la OSSA monocasco 250 desarrollada por Eduardo Giró encandilaron al mundo. Esta es la historia de su fascinante proeza. En el pasado, las aspiraciones del piloto estaban supeditadas a los intereses del fabricante al que representaba. Por eso el motociclismo español, con sus limitados recursos, no tenía capacidad para enfrentarse al reto de un campeonato del mundo, y los pilotos españoles no tenían la oportunidad de medirse con sus rivales en el Mundial. Montesa tenía un grupo de pilotos, empleados de la fábrica, que competían exclusivamente al dictado de los intereses de la marca. Con Ramón Torras, Bultaco empieza a sacar provecho de su brillante individualidad pero sin abandonar sus objetivos como fabricante. Derbi estructura su equipo con aspiraciones en los dos ámbitos, pero siempre supeditando el éxito como fabricante al triunfo individual. Sin embargo, OSSA nunca pretendió ir al Mundial, y fue el entusiasmo y el impulso de Santiago Herrero el que arrastró al fabricante al Campeonato del Mundo. MADRID, BARACALDO, BARCELONA El periplo de Santiago Herrero hasta llegar a OSSA fue un largo y tortuoso camino. Era uno de aquellos quemados madrileños que se inició de aprendiz en un taller, que se picaba los domingos en la Dehesa de la Villa, con los de Yepes, o con los Álvarez, o con Díaz-Valdés y sus pupilos, ese par de chavales, Paquito y el rubio (Nieto). De izquierda a derecha, Nieto, Herrero y Álvarez. Herrero tuvo la fortuna de caer en las manos de Gabriel Corsín, afamado piloto de MV Avello, que le enseñó el oficio de las carreras y lo empleó como mecánico en su taller de la calle O’Donnell, mientras que por las noches terminaba sus estudios de delineante proyectista que permitieron a Herrero convertirse en un piloto completo. Sus inicios fueron complicados. Corriendo con una traqueteada Bultaco Tralla, Luis Bejarano tuvo la oportunidad de conocerlo en el Retiro en 1961, gracias a la gestión de Corsín, y le ofreció un puesto en el departamento de carreras de Lube y una moto oficial. Hizo las maletas y se fue a Baracaldo (Vizcaya), compartiendo equipo con César Gracia y Manuel Esteban, y adquiriendo una valiosa experiencia técnica de la mano de Hermann Meier, el ingeniero alemán vinculado a NSU, marca con la que Lube mantenía un acuerdo de colaboración. Su trabajo con Meier le permitió conocer en profundidad el funcionamiento de la admisión por válvula rotativa, un conocimiento que le sería de gran ayuda. Cuando Lube cierra el departamento de competición en 1965, anticipo de la inmediata desaparición de la marca, le cede todo el material a Herrero, y a pesar de las dificultades logra ser subcampeón de España de 125. Empieza a pilotar con material prestado, a veces una TSS y cuando no hay nada mejor una Tralla, y si las circunstancias lo permiten vuelve a las Lube. En una carrera en Guernica (Vizcaya) coincide con el equipo OSSA, donde Carlos Giró y Luis Yglesias, a lomos de las eficientes OSSA 230 de cuatro velocidades, se impusieron a Herrero. A finales de 1966 le ceden una moto para correr en varias carreras (Guadalajara, Sevilla, Jerez…) y a partir de ese momento Herrero y OSSA inician su colaboración. Santi vuelve a hacer las maletas y pone rumbo a Barcelona. OSSA Al frente de la dirección técnica de OSSA se encontraba Eduardo Giró, hijo del fundador, Manuel Giró, que había culminado sus estudios de ingeniería con el proyecto de un motor monocilíndrico con admisión por válvula rotativa, cuya eficiencia teórica era prometedora. Podía alcanzar una potencia específica en torno a los 150 CV/litro. Aquello eran palabras mayores, así que decidieron construir un prototipo que instalaron en el bastidor tubular de doble cuna en acero de la 230, que resultaba a todas luces insuficiente para contener la potencia del propulsor. La OSSA monocasco 250 diseñada por Eduardo Giró. La moto se terminó a principios de 1967, pero no era más que un prototipo inicial, con embrague en bño de aceite y sin eje intermedio en la transmisión. En el banco su rendimiento era óptimo, pero cuando realmente quedaron impresionados con la moto fue en la Subida al Desierto de las Palmas (Castellón), una carrera con largas rectas que exigía potencia para destacar. Compitió con ella Pedro Millet “Petrus” –en aquellos días era muy común competir bajo pseudónimo-, que había sido campeón de España de Resistencia haciendo pareja con Iglesias. Millet quedó impresionado. Herrero, Giró e Iglesias disputaron el Nacional con la 230 y Herrero se hizo con el título. Al tiempo prosiguió el desarrollo de la nueva moto, y Giró tomó una decisión clave: fabricar un bastidor específico para ese motor, que aunara rigidez y ligereza. Se decantaron por el magnesio, que llegó casi de extranjis desde Estados Unidos, y se fabricó en la propia factoría de OSSA en la Zona Franca de Barcelona. Una de las primeras carreras de Santiago Herrero y la OSSA monocasco 250. Herrero lo probó en la antigua carretera de la zona militar del aeropuerto de El Prat, en Barcelona, con resultados satisfactorios. Además, se construyó un nuevo motor, el definitivo, con embrague en seco y eje intermedio, y un cárter sobredimensionado porque el motor había sido concebido inicialmente para destinarlo al motocross, y que resultara válido tanto para motos de 250 cc como para los de 400. La practicidad era una premisa en el diseño de OSSA. Pero finalmente, ese motor se destinó exclusivamente a la 250 monocasco. AL MUNDIAL Herrero estaba tan entusiasmado con la monocasco que terminó contagiando a toda la fábrica. A lo novedoso de su diseño se unió otro elemento original, como la suspensión trasera oleoneumática, que a la larga daría muchos problemas y finalmente se dejó de utilizar. El estreno oficial de la moto fue en 1968, en el Trofeo Internacional Fiestas de Invierno de Alicante, en el espectacular circuito de Vistahermosa, la madrugadora prueba que cada mes de febrero entre 1965 y 1970 dio salida a la temporada internacional. Allí estaban Phil Read y Bill Ivy a lomos de las Yamaha RD05, las fascinantes V-4 de 250 cc. Pero Herrero sufrió una avería y no pudo concluir. Herrero estaba tan convencido del potencial de la OSSA que consiguió persuadir a los Giró para que le dejaran la moto, y a bordo de una vieja furgoneta Ebro, en solitario, puso rumbo a Alemania para disputar el primer Gran Premio del año. Fue sexto. Un éxito. Dos semanas después se cayó en Montjuïc. OSSA no estaba para muchas alegrías, pero la persistencia de Herrero permitió que siguiera adelante. Y Herrero prosiguió su aventura buscándose la vida, literalmente, sin mecánico, entrenando sin pizarra, ni sabiendo qué podría comer ese día ni dónde dormir. Una etapa demoledora. Santiago Herrero (7) y la OSSA 250 pelean en medio del pelotón. Pero aun así, Herrero es séptimo en el TT. Su encuentro con la isla de Man le cautivó para siempre. Sexto en Assen, quinto en Spa. Ya no hubo dinero para más. OSSA comprendió el esfuerzo de Herrero y creó una pequeña estructura para seguir el campeonato. Compró un SEAT 1500 “pick-up” que acondicionó para el transporte de la moto, y Herrero viajó siempre acompañado del mecánico Esteban Oliveras, y con frecuente asistencia también de Eduardo Giró. En septiembre, reunieron recursos para viajar a Monza, donde Herrero fue tercero, por detrás de las Yamaha oficiales de Read e Ivy. PERSIGUIENDO UN SUEÑO A la vista de los buenos resultados, OSSA decidió implicarse en el campeonato en 1969. Se mejoró toda la parte ciclo de la moto, con suspensiones Girling y nuevos frenos Fontana, y aunque la retirada del equipo oficial Yamaha allanaba el camino de la categoría, las Yamaha TD2 “carreras cliente” eran unas motos muy competitivas que rendían más de 40 CV y se presentaban como serias candidatas al título. También Benelli, con su poderosa 250-4, que a finales de 1968 llegó a hacerle una oferta a Herrero, pero el madrileño prefirió seguir con OSSA. La fábrica desarrolló una segunda unidad de la monocasco, esta vez refrigerada por agua, pero Herrero nunca se sintió a gusto con ella. Su chasis era algo más alto para permitir albergar mayor cantidad de combustible –el monocasco hacía las veces de depósito- y Herrero no logró una adecuada puesta a punto, así que siguió con el motor de aire, y fue Carlos Giró el encargado de pilotar la versión “de agua”. El estreno del año no pudo ser mejor, porque en un lluvioso Jarama que acogía por primera vez el Mundial, Herrero y OSSA conseguían la victoria por delante de Andersson y Jansson. Era el segundo piloto español que ganaba un Gran Premio tras el triunfo de Salvador Cañellas en Montjuïc el año anterior con la Bultaco 125. Santiago Herrero en el Tourist Trophy. Un fallo en el encendido le dejó fuera de carrera en Hockenheim, pero ganó en Le Mans, fue tercero en el TT -recuperando el liderato- y en Assen, y sumó su tercera victoria en Spa, rodando a una velocidad media de 189,8 km/h, lo cual no estaba nada mal para una sencilla monocilíndrica de 250 cc, que alcanzaba los 216 km/h de punta, y era capaz de arrastrar un desarrollo de 240 km/h. Herrero había consolidado su liderato, que mostraba una solidez extraordinaria cuando una semana después era segundo en Sachsenring, y también en la categoría de 50, secundando a Ángel Nieto en su primer triunfo mundialista, donde corría como refuerzo para el equipo vallesano. Con la Derbi 50 se convirtió en un apoyo fundamental para Ángel Nieto. Quedaban cinco carreras y Herrero contaba con una clara ventaja. Sin embargo, las cosas empezaron a torcerse. En Brno, la baja calidad de la gasolina checa provoca una avería cuando lideraba la carrera con autoridad. En Imatra, Herrero se cae durante un intenso cuerpo a cuerpo con Renzo Pasolini, aunque se levanta y acaba sexto. En el Uslter, una nueva caída cuando peleaba con Kel Carruthers por la victoria, se salda con una fractura de muñeca. Corrió lesionado en Imola y fue quinto, con un terrible sacrificio por culpa de los dolores. Seguía líder, un punto por delante de Andersson y Carruthers, con lo que la carrera final, en Opatija, le obligaba a ganar para ser campeón. Su muñeca izquierda no estaba recuperada del todo, pero ello no le impidió tomar la primera posición y liderar con autoridad en busca del título. La lluvia apareció de improviso, y en la novena vuelta (carrera a 21) Herrero pisó una línea del trazado urbano y se cayó violentamente a 180 km/h. Y ahí acabó su sueño. Santiago Herrero con la OSSA 250 en la parrilla de salida de Opatija en 1970. LA MILLA 13 La decepción de perder el título en la última carrera fue inevitable, pero el ánimo, tanto de Herrero como de OSSA, no decayó. La temporada 1970 arrancó con una espectacular victoria en Vistahermosa, donde ya había logrado una épica victoria la temporada anterior. Las carreras de primavera que servían de preparación resultaron un éxito. Se impone en Modena en la Mototemporada Romagnola, confirmando su buen rendimiento. Después en mayo inicia un intenso periplo que le tendrá ocupado todo el mes, Viaja al viejo Nürburgring para el primer Gran Premio, donde sufre una avería cuando lidera la carrera. Una semana después se impone en el Trofeo de Primavera, que se disputa en el Jarama. La siguiente cita es Le Mans, la segunda carrera del Mundial, donde acaba segundo, y una semana después ajusta cuentas con Opatija, ganando el Gran Premio de Yugoslavia, lo que lo coloca como líder del Mundial. Desde ahí pondrá rumbo al Tourist Trophy. El TT era su obsesión. Herrero había llegado a decir “el TT es la gran prueba; para mí vale como todo un campeonato”. Cuando llegó a la isla de Man solo tenía un objetivo: ganar. Aquello se había convertido prácticamente en una obsesión, y aquel día Herrero llevaría semejante empeño por encima de los límites. Su obsesión por el Tourist Trophy lo tenía totalmente atrapado. Salió emparejado con Jack Findlay –en aquel momento se salía por parejas-, tuvo una caída leve en Braddan Bridge durante la tercera vuelta, de la que se levantó sin consecuencias pero con la cúpula de su OSSA rota. Estaba quinto tras el repostaje, pero fue recuperando terreno. Cuarto en la cuarta vuelta, en la quinta consiguió superar a Woods para ponerse tercero, y los dos abordaron la sexta y última vuelta muy cerca el uno del otro. En Glen Helen, la milla 9, Woods llegó a la rueda de Herrero, y al entrar en Cronk Urleigh, en la milla 13, el reblandecido asfalto, en una edición especialmente calurosa, provocó el derrapaje de la OSSA, lanzando a Herrero contra el muro. Woods no pudo evitarlo y también cayó, quedando inconsciente y con las dos clavículas y un tobillo rotos. Herrero fue trasladado al Nobles Hospital de Douglas en helicóptero, inconsciente y con graves traumatismos. Dos días después Herrero falleció. Fue una edición especialmente cruenta: Les Iles, Michael Collins y Dennis Blower habían fallecido en los entrenamientos. A la muerte de Herrero en la carrera de 250 se sumaron otros dos víctimas mortales en el Senior TT: John Wetherall y Brian Steenson. La muerte de Herrero conmocionó al motociclismo español. Una semana después de su fallecimiento era enterrado en el cementerio de Derio (Vizcaya). OSSA se retiró de la velocidad y la 250 monocasco no volvió a competir nunca más. Tendrían que pasar 14 años hasta que un piloto español volvió a ganar una carrera de 250 en el Mundial.
La de Santi Herrero su OSSA monocasco siempre fue una historia que me apasionó. Fue precisamente su accidente el el TT de la Isla de Man el que provocó que la Real Federación Española de Motociclismo prohibiese a cualquier piloto español correr esa carrera bajo su amparo y así sigue que yo sepa.
Increíble historia, estaban hechos de una pasta especial...un arrojo terrible. De ahí emergió después Cobas y sus impresionantes chasis. Ha habido grandes técnicos en el motociclismo español.
