Video Lamborghini Huracan STO - V10 5.2 640 cv RWD 1.339 kg.

Imagino que sí, ya que estamos un poco de música Lambo en las 24 horas de Daytona este año



Y en Mugello

 

Hay que verlo, Álvaro. Y ver las primeras pruebas. Si la mandanga del SARS COV2 lo permite, en marzo lo veo en directo. El primer coche llega a Ex-paña en junio. Entregas LI-MI-TA-DÍ-SI-MAS.

 

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Lamborghini Huracán STO (2021) | Información general
Pablo David González (@PD_Gonzalez)

El Lamborghini Huracán STO es la versión de la gama Huracán con las mejores prestaciones de cara a la conducción en circuito. Tiene la misma potencia que el Lamborghini Huracán EVO (639 caballos), pero es más ligero y tiene tracción trasera en vez de total. Además, tiene una aerodinámica más elaborada, que permite adaptarla al gusto del conductor, así como mejoras en otros componentes, como en el equipo de frenos. Las primeras unidades se entregarán en la primavera de 2021.

Tiene soluciones inspiradas en el coche de competición Huracán Super Trofeo EVO (de ahí las siglas STO, de Super Trofeo Omologata). El trabajo en aerodinámica es tan importante que cambia el diseño de numerosas partes de la carrocería. Por ejemplo, el frontal en vez de estar compuesto por piezas independientes como el parachoques, la tapa del maletero y los paneles de los pasos de rueda, en el STO esos componentes forman una única pieza. A esta solución Lamborghini la llama «cofango» (unión de las palabras italianas «cofano», capó, y «parafango», parachoques).





Los beneficios del «cofango» son una mayor ligereza, rigidez y una mejor canalización del aire para incrementar la carga aerodinámica y la refrigeración del motor y del escape. Estos últimos también reciben el aire que se cuela por la toma que hay en el techo. Los frenos —con discos carbocerámicos de Brembo— también ven mejorada su refrigeración gracias al «cofango». Además, en los pasos de rueda hay unas ranuras de ventilación que alivian la alta presión que se crea en la parte superior de las ruedas.

En la parte posterior hay dos conductos NACA, uno a cada lado del compartimiento del motor. El alerón está montando sobre unos soportes fijos, si bien tiene dos hojas, una de las cuales es ajustable manualmente en tres posiciones (imagen; entre las dos posiciones más extremas, el balance aerodinámico del coche cambia un 13 %). Cruzando la tapa del motor a lo largo, hay una aleta que sirve para aminorar las turbulencias del aire que llega al alerón y para mejorar la estabilidad de la guiñada (imagen).

Todas estas modificaciones aerodinámicas suponen, según Lamborghini, una mejora del 37 % en la eficiencia del flujo de aire y de un incremento del apoyo aerodinámico del 53 % con respecto al Huracán Performante, la que hasta ahora fue la versión más «radical» del Huracán (no está actualmente en venta).



Más de un 75 % de los paneles de la carrocería son de fibra de carbono. Para la fabricación de estas piezas se ha empleado una técnica de construcción denominada tipo «sándwich» (de origen aeroespacial, según Lamborghini) que permite utilizar un 25 % menos de material (de fibra de carbono) sin perder rigidez estructural. El parabrisas es un 20 % más ligero que aquel montado en el Performante.

El peso «en seco» (sin incluir los fluidos necesarios para que el coche circule ni un conductor) del Huracán STO es 1339 kilogramos, 43 kilogramos menos que el Huracán Performante. Las llantas son de magnesio con, según Lamborghini, la relación más alta entre dureza y peso. Los neumáticos son Bridgestone Potenza, específicamente desarrollados para este Huracán STO y están disponibles en dos variantes: una para su uso en calle y otra más orientada a circuito.

La suspensión también presenta modificaciones. Entre otras, casquillos más rígidos, barras estabilizadoras distintas y una calibración distinta de la amortiguación MagneRide 2.0 (de firmeza variable). Como el Huracán EVO, tiene dirección en las ruedas traseras, aunque en el STO este sistema está ajustado para dar al coche un tacto más directo.



El motor es el mismo del Huracán EVO, pero con algunos ajustes para mejorar su respuesta al acelerador. Es atmosférico (algo cada vez más raro hoy en día), tiene diez cilindros colocados en uve, 5204 cm³ de cilindrada y desarrolla 639 CV de potencia máxima a 8000 rpm. Toda esta potencia llega exclusivamente a las ruedas posteriores a través de una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, una décima más lento que el Huracán EVO, muy seguramente debido a que este ultimo es tracción total. De 0 a 200 km/h tarda 9,0 s (igual que el EVO) y su velocidad máxima es de 310 km/h («superior a 325 km/h» en el caso del EVO). La diferencia tan grande en velocidad máxima se debe a la mayor carga aerodinámica del STO, que beneficia la velocidad de paso por curva en detrimento de la punta.

Una posible alternativa a este Lamborghini es el McLaren 620R. Su potencia es parecida (620 CV) y, como el Huracán STO, tiene soluciones técnicas derivadas de un coche de competición, en este caso del McLaren 570S GT4.

El Huracán STO tiene el selector de modos de conducción de los otros Huracán, llamado ANIMA, pero los modos disponibles son otros: STO, Trofeo y Pioggia. STO es el modo normal, Trofeo es el adecuado para circuito y Pioggia, lluvia en italiano, para cuando la calzada está resbaladiza.
https://www.km77.com/coches/lamborghini/huracan/2019/coupe/sto/informacion

 

Además del apartado aerodinámico es en los frenos donde más se ha trabajado con un 25% más de poder de frenada, un 7% menos de distancia y un 60% mas de resistencia a la fatiga.
Los frenos llevan un sistema especial de refrigeración por canales orientados.

 

Tiempos en Daytona:

Performante: 1:51,80
GT3 EVO: 1:46,40
STO: 1:48,86

 

ostias esos 3seg al performante son una burrada de tiempo

 

y digo yo; tanto dista este STO de un coche de carreras? Porque yo ya no sé dónde está el limite entre uno y otro, esto ya más que de calle parece de circuito puro y duro con matrícula

 

Supongo que la límite lo marca las soluciones homologables

 

quiero decir q llegamos a un punto en el que por ejemplo este sto no andará muy lejos de un coche exclusivo de carreras/circuito, no sé si me explico

 

Para los fanáticos del tiempo que hagan otros, sí.

 

Hombre se parecen en que tienen ruedas.
No es ya el tiempo medido en un momento determinado, es tirarte horas rodando a tope. No os compliquéis, un coche de carreras de verdad se parece a uno de calle en que las ruedas son redondas. Poco más. Ni este ni otro de su segmento.

 

Caja de cambios, motor, ruedas, frenos, pinzas, materiales consumibles, lubricantes... todavía hay algún....ceporro que dice que un Yaris es un carreras-cliente. Un carreras-p*lla. Tiesa.

 

De 100 km/h-0 e 30.0 metros.
De 200 km/h-0 in 110.0 metros.

 

Vamos que en 110 metros te puedes quedar sin puntos y acabar en el talego

 

¿Qué pasa, que no se ven las fotos y post que pongo?

 

Que preciosidad.es el deportivo perfecto.me parece brutal.

 

El verdadero punto álgido de esta nueva creación lo encontramos en los nuevos modos de conducción, que ahora se dividen en STO, Trofeo y Pioggia.

Trofeo es el modo más radical y el ideal para usar cuando la pista está seca y queremos ser los más rápidos; STO nos ofrece un equilibrio entre deportividad y control, manteniendo las ayudas a la conducción encendidas pero siendo permisivas cuando queramos pasarlo bien; en cambio, el modo Pioggia mantiene encendido el control de tracción, optimiza la intervención del ABS y deja inalterado el eje trasero direccional, garantizando el mayor agarre y seguridad posible.

 

El límite lo marca la razonabilidad de las cosas y su aplicación. Para un fabricante legal puede ser todo excepto un slick y un motor que no cumple normativa.

 

"Curioso" lo de los Potenza.

 

1.339 kilos para 650 hp.
Un acelerón brusco y la dentadura se queda pegada en el cristal trasero... Madre de dios hermoso, vaya bicho increíble.

 

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