Fotos Lamborghini Urraco y Jarama cumplen medio siglo

[cybermad]

¿Puedes creer que el Lamborghini Urraco tiene 50 años?

Lamborghini ha organizado una fiesta de cumpleaños virtual para el Urraco , ya que su icónico superdeportivo cumple 50 años.


Diseñado por Marcello Gandini de Carrozzeria Bertone y presentado en el Salón del Automóvil de Turín a finales de octubre de 1970, el cupé 2 + 2 tenía un V8 trasero central en la configuración inicial y suspensión delantera y trasera independientes en un estreno para un automóvil de producción. .

Hecho de 1970 a 1976 en la especificación P250, con 'P' que significa 'posteriore' (italiano para 'trasero'), que indica la posición del motor, y '250' para la capacidad del motor (2.5 litros), vino con un V8 de 2.5 litros. El motor tenía cuatro carburadores Weber de doble cuerpo y producía 220 CV a 7.800 rpm, lo que permitía al Urraco acelerar hasta 245 km / h (152 mph).



En el Salón del Automóvil de Turín de 1974, Lamborghini presentó la variante P200, destinada al mercado italiano. Tenía 2.0 litros de cilindrada y una potencia total de 182 HP, y permaneció en producción hasta 1977. Al P200 se le unió el P300 en 1975, un modelo de mayor capacidad con un motor de 3.0 litros que bombea 265 HP.

Con 4.250 mm (167,3 pulgadas) de largo, 1.760 mm (69,3 pulgadas) de ancho y 1.160 mm (45,7 pulgadas) de alto, y con una distancia entre ejes de 2.450 mm (96,5 pulgadas) de largo, el Urraco era uno de los proyectos favoritos de Ferruccio Lamborghini , que quería expandir el alcance de la compañía y hacer un superdeportivo que sea accesible a una audiencia más amplia, aunque todavía limitada.

No obstante, no batió ningún récord de producción, ya que solo se fabricaron 520 unidades del P250, junto con 66 y 190 ejemplares del P200 y P300 respectivamente. Sin embargo, sirvió de inspiración para los futuros exóticos del Raging Bull , con motores de ocho y diez cilindros.


-----------------------------------------

Can You Believe The Lamborghini Urraco Is 50 Years Old?

Lamborghini has thrown a virtual birthday party for the Urraco, as its iconic supercar turns 50.


Styled by Carrozzeria Bertone’s Marcello Gandini and presented at the Turin Motor Show in late October of 1970, the 2+2 coupe had a rear mid-mounted V8 in the initial configuration and independent front and rear suspension in a premiere for a production car.

Made from 1970 to 1976 in P250 spec, with ‘P’ standing for ‘posteriore’ (Italian for ‘rear’), indicating the position of the engine, and ‘250’ for the engine capacity (2.5 liters), it came with a 2.5-liter V8. The engine had four Weber double-body carburetors and produced 220 HP at 7,800 rpm, allowing the Urraco to sprint up to 245 km/h (152 mph).





At the 1974 Turin Motor Show, Lamborghini introduced the P200 variant, intended for the Italian market. It had 2.0 liters in displacement and a total output of 182 HP, and remained in production until 1977. The P200 was joined by the P300 in 1975, a higher-capacity model with a 3.0-liter engine pumping out 265 HP.

At 4,250 mm (167.3 in) long, 1,760 mm (69.3 in) wide and 1,160 mm (45.7 in) tall, and with a 2,450 mm (96.5 in) long wheelbase, the Urraco was one of Ferruccio Lamborghini’s pet projects, who wanted to expand the company’s reach and make a supercar that would become accessible to a wider, albeit still limited, audience.

Nonetheless, it didn’t break any production records, as only 520 units of the P250 were made, alongside 66 and 190 examples of the P200 and P300 respectively. Nevertheless, it did serve as an inspiration to the Raging Bull’s future exotics, with eight- and ten-cylinder engines.

 

[Sechs]

Excelente cosecha la del 70

Estas llantas son soberbias

 

[cybermad]

Lamborghini Urraco, el último festejo de Ferruccio

Concebido en un periodo de desarrollo de la firma italiana, no fue el más afortunado de los superdeportivos nacidos de la casa del toro
Debemos retrotraernos cinco décadas para entender el nacimiento del Lamborghini Urraco. Ferruccio, el fundador de la marca, estaba vivo e intentaba sacar a flote a la marca. Su sueño entusiasta por competir frente a Enzo Ferrari, le llevó a ampliar la gama de producto. El Urraco jugó el papel fundamental, haciendo de modelo de acceso a la gama.

Sin embargo, la prometedora carrera del Urraco se vio comprometida por la crisis del petróleo de la década de los 70 del siglo pasado. Ahora bien, en la actualidad, es una codiciada pieza de coleccionista, cuya valoración sigue creciendo.

Con el Dino y Porsche en el punto de mira
La idea de Ferruccio Lamborghini, a finales de los años 60, era ampliar la oferta incluso para los clientes con una economía menos solvente. Los competidores de la época eran el Ferrari Dino 246 GT y el clásico Porsche 911. Dos modelos icónicos entre los deportivos contemporáneos al Urraco, aunque con mecánicas no demasiado potentes y dimensiones contenidas.




Un equipo de grandes nombres
El proyecto Urraco, al igual que los modelos anteriores, incluye una nómina de nombres reconocidos: el diseño de Marcello Gandini, como parte de la casa Bertone, el desarrollo del proyecto de Paolo Stanzani y las pruebas a cargo de Bob Wallace y Valentino Balboni.

El resultado fue un vehículo 'dócil', con cuatro asientos, de los cuales los traseros solo eran cómodos para dos niños. Equipado con un bloque V8 de 2.463 cm3 y 220 CV de potencia, este motor era capaz de empujar al Urraco hasta llegar a los 240 km/h. Estaba ubicado en posición central y orientado transversalmente, una solución madurada gracias al Miura.


Tiempos difíciles
El Lamborghini Urraco P250 fue uno de los reyes del salón de Turín de 1970, pero tardó dos años en entrar en producción, un periodo durante el que algunos clientes cancelaron los pedidos, exasperados por la larga espera.

El pobre Ferruccio vendió Lamborghini Automobili a un nuevo propietario, para afrontar los serios problemas económicos que atenazaban las finanzas de Lamborghini Trattori. Las frecuentes huelgas, causa de diversos problemas en el montaje de los coches, fueron el motivo de esos problemas económicos.

Bienvenida a la madurez
Pese a todos los problemas de juventud del Urraco, esos defectos se resolvieron finalmente y se presentó el P300. La potencia del motor aumentó a 250 CV, algo de agradecer para esos potenciales compradores, que no querían hipotecarse ni con la compra, ni con la 'manutención' de semejante superdeportivo.

No obstante, la crisis del petróleo obligó a Lamborghini a optar por un plan B, que llevaba el nombre de P200. El motor pasó a cubicar 1.995 cm3 y la potencia se redujo a 182 CV. Incluso en el mercado norteamericano, debido a las estrictas regulaciones anticontaminación, el Urraco sufrió restricciones extra, lo que penalizó notablemente su rendimiento.

Mismo concepto, diferente formato
En los últimos años, al Urraco P300 estrenó una versión Silhouette, que resultaba ser un modelo casi idéntico, pero con techo desmontable. La potencia aumentó a 265 CV, se eliminaron los asientos traseros y se revisó el interior. Sin embargo, la no homologación para el mercado estadounidense y la inestabilidad corporativa de la empresa, lastraron gravemente sus ventas.

Sobrevivió a la muerte
Con los años 80, los Urraco y Silhouette desaparecieron del panorama automovilístico, pero la posterior aparición del Lamborghini Jalpa, que tuvo que medirse frente a los Ferrari 308 GTS y Porsche 911, supuso el último momento de gloria entre los superdeportivos de casta de la época.

El Jalpa fue el último modelo de la casa en equipar un bloque de ocho cilindros hasta la llegada del Urus, y tuvo su momento de gloria al aparecer en la película Rocky IV, conducido por el actor Sylvester Stallone.

Sant'Agata frente a Maranello
Al comienzo, el Lamborghini Urraco se vendía por 11,5 millones de liras, pero poco después, con las nuevas versiones y fruto de la inflación económica, el precio rozaba los 15 millones en el caso del P200 y los 19 millones, para el P300; por el contrario, el Ferrari Dino 208 GT4 anunciaba un precio de 15.812.00 liras, 18.765.000 el Ferrari 308 GT4 y 25.329.000 de liras, el Porsche 911 Carrera.

Con el paso de los años, los precios aumentaron, con el Silhouette superando los 30 millones. A finales de los años 80, el Jalpa llegó a 62.000.000 de liras, frente a los 82.000.000 de liras del Ferrari 308 GTS.

Un superviviente cada vez más valorado
Durante años, el Urraco ha permanecido enterrado en el olvido. Era un objeto antiguo, que llegó a alcanzar precios vergonzosamente bajos para un Lamborghini. Sin embargo, en la actualidad, en las subastas y los concursos de elegancia, se está tomando merecida revancha.

Una unidad de las 791 construidas tiene un valor actual, que oscila entre los 68.000 y casi los 90.000 euros, dependiendo del motor. En el caso de un Jalpa la cantidad a desembolsar supera los 70.000 euros (solo se fabricaron 420 unidades) y tendrás que pagar unos 145.000 euros, si quieres uno de los 52 Silhouette fabricados. Un merecido reconocimiento, aunque tardío, para el verdadero abuelo de los Gallardo y Huracán.

 

[cybermad]

 

[-ENRI-]

Precioso, pero mejor sino saca los faros...

 

[cybermad]

Excelente cosecha la del 70

Estas llantas son soberbias

Todos los modelos de llanta que monta son preciosos, mis favoritos son estos 2...

 

[Sechs]

Todos los modelos de llanta que monta son preciosos, mis favoritos son estos 2...

La unidad de arriba la veo rara, como si la llanta delantera no fuera suya.

En los otros dos, preciosas. Los italianos hacían unas llantas insuperables en esa época.

 

[Barbinski]

Flipo en como se han revalorizado, y que hay cosas que escapan al sentido común....

Recupero un post mío de 2014:

Bueno, el motor del Jalpa es una evolución del v8 del Urraco (lo tuvo mi padre) y del Silhouette (otro fracaso...)que era una pesadilla de puesta a punto de los carburadores.... El problema del Jalpa es que no estaba a la altura de su supuesta competencia (Ferrari 308, 911,...) por prestaciones, pero sobre todo por unos acabados patéticos dignos de un R5 TL, y a precio de oro. Fue el primer coche que fabricó el nuevo propietario Patrick Mimram y lo hicieron como pudieron, ensanchando y parcheando la carrocería (del antiguo Silhouette, mucho más estilizado) con artilugios aerodinámicos tan de moda, por entonces.

Y lo sigo suscribiendo.

 

[dequincey]

yo conduje uno en 2010, en alemania, aunque era originalmente belga, mi recambista de cabecera de bmws viejunos esta casado con una belga y lo compro por 25.000 euros, era v8

me hizo mucha gracia que un especialista en bmw se volviese loco por un lambo

la historia termino con un problema de motor y la venta a un aleman que tenia otro igual

 

[cybermad]

Lamborghini currently has one of the biggest model ranges in its history, with four models – Huracan, Aventador, Sian, and Urus overlapping in production. That’s quite a lot for a manufacturer known for its very low production quota, with exclusivity being a big part of its allure.

Urraco Turned 50 This Autumn, a Lamborghini That Shouldn't Be Forgotten
1 Nov 2020, 8:20 UTC ·




Well, it’s not like the Sant'Agata Bolognese-based Italian carmaker hasn’t tried time and again to expand into more affordable territory. And it did that from the very beginning, back when the Miura was taking over from the 350 / 400 GT and was joined by models such as the Espada, Islero, or Jarama.

Quite contemporary with them – well, at least some of them – was our subject for the day: Urraco, a model that just celebrated its 50th anniversary this very October. It was presented to the worldwide audience at the 1970 Turin Motor Show as a 2+2 coupe with a design penned by the legendary Marcello Gandini, (he was at Carrozzeria Bertone during that period).

Interestingly, the model was produced in just 776 units (520 examples of the P250, 66 of the P200, and 190 of the P300 model) starting from 1970 and ending no less than nine years later – that is less than 100 vehicles per year, on average. Still, we can consider it contemporary with the Miura, Espada, Jarama, Countach, and the Silhouette.


Why is that important – well, let’s just say that it lends additional credence to Lamborghini's decision at the time to expand into a more affordable zone of the high-end sports car market. Instead of being just another generic supercar, the Urraco aimed to strike a chord with customers looking for something else other than a Ferrari Dino or Maserati Merak.

More so, the legend claims the Urraco was conceived at the behest of none other than Ferruccio Lamborghini itself, who apparently wanted to expand the company’s production and deliver a “Lamborghini that would be accessible to a wider, albeit limited, public.”

According to the Italian manufacturer, the Urraco also premiered a few innovative technical solutions at the time – as imagined by Paolo Stanzani, then Lamborghini Chief Technical Officer. For example, the Urraco, a 2+2 coupe with a midship rear mounted V8 and an independent suspension, had deployed the MacPherson strut system both front and back.


That was a first on a production car at the time, and other interesting features were used in the model’s 2.5-liter V8 engine, as well. The Urraco’s 220 hp enabled a maximum speed of 245 kph (152 kph), and the mill had a novel distribution system using a single overhead camshaft per bank along with the interesting “Heron chamber” engine head.

Just 4.25 meters (167.32 in.) long, Lamborghini’s Urraco was a sight to behold not just from the exterior – but also when reaching the odd interior, with its quirky dish-style steering wheel and uncommon placement of the instruments panel.

When first introduced, the Urraco carried the P250 designation – the letter standing for the rear (“posteriore” in Italian) placement of the engine, while the numeral designated the capacity of 2.5-liters. This variant was produced between 1970 and 1976, while a lesser P200 variant presented in 1974 specifically for the home market (2.0-liter, 182 hp) was manufactured in very low numbers from 1975 to 1977.


As is customary, there was also a higher-powered version available for the final few production years – the P300 lived between 1975 and 1979, with its 3.0-liter 8-cylinder packing 265 hp. The model carried its legacy further down the line, as the Silhouette and Jalpa were both based on the Urraco.

Fun fact – the Jalpa was Lamborghini’s entry-level sports car for the crazy 1980s and was introduced at the 1981 Geneva Motor Show alongside the LM001 off-roader concept. Thus, the Jalpa was Lambo’s final V8 model before the arrival of the Urus – which is the SUV spiritual successor of the LM002.

By the way if you want to check out some interesting facts about the Lamborghini Urraco, the Wheeler Dealers’ YouTube channel recently brought up that moment when Mike Brewer purchased a green example for Edd China to happily tinker (he completely refurbished the engine) away with.

Do we need to add the fact that Lambo’s Urraco (featured in season ten) turned a nice profit for the car trader / expert mechanic team and was afterwards voted as the best restoration ever featured in the show and it’s rumored to have even taken part in a special parade in Italy that marked the 50th anniversary of the model?

 

[cybermad]

Medio siglo después, el último auto deportivo de motor delantero de Lamborghini sigue siendo una rareza discreta


Con el Jarama cumpliendo 50 este año, Lamborghini ha mirado hacia atrás en su último automóvil de pasajeros que presentaba un diseño de motor delantero medio, como todos los demás Raging Bull que lo siguieron , a excepción de los SUV LM002 y Urus , tenían configuraciones de motor trasero medio. .

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, el gran turismo 2 + 2 se basó en el Islero y el 400 GT, aunque con un chasis renovado, cuatro grandes discos de freno con ventilación en la parte delantera, pista ensanchada y llantas de magnesio de 15 pulgadas.





El Jarama fue diseñado por Marcello Gandini para Carrozzeria Bertone , presentando líneas angulares, que fue la tendencia en la década de 1970. Las unidades de la pre-serie fueron ensambladas por Carrozzeria Marazzi, que había completado la producción del Islero, mientras que los modelos en serie fueron hechos por Carrozzeria Bertone. Los últimos 100 ejemplares de 1972 llevaban paneles de carrocería fabricados por Bertone y se ensamblaron en Marazzi.

Desde 1970 hasta 1976, 328 unidades vieron la luz, incluyendo 176 Jarama GT, entre 1970 y 1973, y 152 coches Jarama GTS. Este último tenía una toma de aire transversal en el capó, dos salidas de aire detrás de los pasos de rueda delanteros, diferentes ruedas, asientos delanteros actualizados y tablero de instrumentos rediseñado con nuevos instrumentos.

El V12 de 3.9 litros , con seis carburadores Weber de doble cuerpo, que permitieron que el modelo alcanzara las 161 mph (260 km / h), se actualizó de la potencia inicial de 350 a 365 HP.

A pesar de la rareza del Jarama, cuyo nombre se deriva de una zona al norte de Madrid, España, famosa por la cría de toros de lidia, se pueden encontrar varios en el mercado de automóviles usados, con precios que superan los 100.000 dólares, aunque los mejores cuestan más de 200.000 dólares. .