Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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HEINKEL TOURIST
El Rolls-Royce de los scooter en los años 50 y 60
Hoy tenemos como protagonista a este singular scooter, el Heinkel Tourist, fabricado por la empresa alemana Heinkel Flugzeugwerke. Esta había sido fundada en 1922 por Ernst Heinkel, un diseñador y empresario germano que se dedicaría inicialmente a la construcción de aviones para la Luftwaffe, la rama militar aérea del III Reich comandado por el partido Nazi alemán.
Tras la Segunda Guerra Mundial Heinkel dio un nuevo enfoque a su empresa -no tenía otra- y comenzó a partir de 1953 con la construcción del primero de los Tourist, que posteriormente tendría hasta cuatro versiones más en el periodo en el que se comercializó, hasta 1965. Aquel vehículo sería considerado por muchos como el Rolls-Royce de los scooter, gracias a una silueta muy personal y un gran nivel de detalle en todos sus acabados.
Por otra parte, el Tourist destacaba en otro aspecto respecto su competencia más directa del momento, Vespa y Lambretta; su propulsor. Era un cuatro tiempos en cualquiera de sus versiones, algo que lo dotaba de una buena fiabilidad y un mantenimiento menos asiduo que en cualquiera de sus rivales coetáneos. Así que, para 1953 la marca alemana lanzó al mercado la primera variante, denominada Tourist 101 A0, que llevaba un monocilíndrico cuatro tiempos de 149 cc y refrigerado por aire, asociado a un cambio manual de tres velocidades.
Heinkel Tourist 103 A0
Aquella primera versión dio paso al Tourist 102 A1, que llegó en 1954 y ya incorporaba el propulsor de 174 cc, común en las siguientes variantes. El motor seguía manteniendo la misma arquitectura mecánica, pero el sistema eléctrico pasaba a ser de 12 V, antes de 6 V, y el arranque gozaba de un motor eléctrico. Otros cambios destacables los encontraríamos en la alimentación, por ejemplo, con un carburador de 20 mm de paso de la marca Pallas, siendo de 18 mm y suministrado por Bing en la versión 150.
El Heinkel Tourist podríamos considerarlo como el scooter Premium de la mitad del siglo pasado, gracias a su motor de cuatro tiempos y un nivel de acabado por encima de la competencia
Las cotas internas crecieron tanto en diámetro como en carrera, contando con unas medidas finales de 60×61,5 mm. El cambio de tres relaciones con accionamiento en el puño se mantuvo y mandaba a la rueda posterior los 9,5 CV de potencia que lograba extraer de su motor, cifras más que respetables teniendo en cuenta el tipo de vehículo y las fechas en la que se comercializó.
Con estas características técnicas el Heinkel Tourist 175 era capaz de alcanzar una velocidad máxima en torno a los 100 km/h, consiguiendo de este modo moverse de una forma holgada por cualquier tipo de vía. En la parte ciclo era quizás donde este scooter tenía sus mayores pegas, sobre todo en lo referido a su tamaño y construcción, que lo hacían llegar hasta los 133 kilogramos de peso, dado que la mayor parte de sus componentes estaban fabricados en acero.
Heinkel Tourist 103 A0 – Fotografía: Lothar Spurzem (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Heinkel Tourist 103 A0 – Fotografía: Lothar Spurzem (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Heinkel Tourist 103 A0 – Fotografía: Lothar Spurzem (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Heinkel Tourist 103 A1 – Fotografía: Nightflyer (Wikimedia Commons) CC BY-SA
Prueba de ello es su chasis tubular, aunque este le confería una gran rigidez estructural que se traducía en un buen aplomo en carretera. La horquilla frontal era de tipo telescópico y atrás montaba un bastidor monobrazo donde se anclaba el motor. La cadena, por su parte, quedaba dentro de un guardacadenas anclado al bastidor, con engrasador incorporado, que la cubría por completo, logrando así una mejor conservación en general.
Estéticamente, destacaba por unas dimensiones amplias, con un carenado completo que cubría toda la parte mecánica y de bastidor. Pero el Tourist además contaba con multitud de detalles que hacían entrever que estábamos ante un scooter Premium. Por ejemplo, la gran profusión de cromados en diferentes partes como manillar, retrovisores o defensas. También elementos como una guantera tras su frontal o un piso donde apoyar los pies, fabricado en una sola pieza de aluminio.
A partir de agosto de 1955 se empezó a fabricar una nueva variante denominada Tourist 103 A0, en la que además de unas llantas de 10 pulgadas de nueva factura -antes de 8 pulgadas- se montaba una caja de cambios de cuatro relaciones y se incrementóla potencia hasta los 11 CV a 5.750 RPM.
Heinkel Tourist 103 A2 – Fotografía: concreete (Flickr) CC BY
Pero el mayor problema del Tourist seguía creciendo, y ese no era otro que su peso final, que alcanzaba la cifra de los 148 kilogramos en orden de marcha, por lo que las maniobras en parado no serían su fuerte. En cualquier caso, siguió manteniendo la misma suavidad y aplomo que las versiones anteriores.
Tras 12 temporadas en el mercado y cinco generaciones a lo largo de aquel tiempo, el Heinkel Tourist decía adiós con un bagaje realmente bueno en cuanto a ventas
Dos años más tarde, en 1957, llegó la cuarta generación del Tourist con la variante 103 A1, en el que hubo una revisión profunda del propulsor, sobre todo para hacerlo aún más suave en su funcionamiento. Es por ello que llevaba soportes de goma en los anclajes al bastidor, minimizando las vibraciones provenientes de este al resto del conjunto.
Un manillar de nuevo diseño y material más resistente, junto a un cuadro de instrumentos situado bajo este, fueron las novedades más reseñables de la penúltima evolución del scooter bávaro. En el verano de 1960, y hasta el 31 de diciembre de 1965, se produjo la última actualización de aquel singular vehículo, denominada como Heinkel Tourist 103 A2.
Heinkel Tourist 103 A2 – Fotografía: Lothar Spurzem (Wikimedia Commons) CC BY-SA
En esta quinta generación se decidió sustituir la horquilla delantera telescópica por otra con un sistema diferente y más eficiente. Estéticamente se rediseñó la parte trasera, donde iba anclada la rueda de repuesto, siendo esta totalmente diferente a la de las cuatro versiones anteriores e inservible para ninguna otra variante.
Tras 12 años de comercialización en Alemania, algunos paises de Europa, y unos pocos ejemplares a EEUU, el Heinkel Tourist decía adiós con un total de 156.100 unidades fabricadas a lo largo de aquel periodo.
En la actualidad, este curioso scooter está muy valorado por los fanáticos y coleccionistas de vehículos de este estilo y asiduos a clubes de Vespa o Lambretta, entre otros. Con precios que rondan entre los 4.000 y los 8.000 euros por unidades en buen estado, podemos hacernos con algún ejemplar para restaurar por algo más de 1.000 euros.
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Aunque siempre se ha haya dicho aquello de “ segundas partes nunca fueron buenas “, lo cierto es que el sector automotriz viene a ser recurrente desde hace años usar la reivindicación de antiguos iconos para vender más en el futuro. De esta manera nacieron el VW New Beetle, el nuevo Mini e incluso el inminente R5 eléctrico. Así las cosas, uno podría pensar que la historia de la Montesa Impala 2 viene entrar en las mismas coordenadas. Pues bien, no fue del todo así. De hecho, de haber sido así, explotando la nostalgia a través de la estética pero al tiempo renovando toda la mecánica para ponerla al son de los días, quizás podría haber gozado del éxito que no tuvo.
Llegados a este punto lo mejor será empezar a contar la historia desde el comienzo. Respecto a la Impala ya pocos más se puede decir. Al fin y al cabo se trata de uno de los grandes mitos del motociclismo en la Península Ibérica. Estrenada en 1962, de ella se derivaron multitud de variantes con cilindradas oscilantes entre el octavo y el cuarto de litro. Además, de este modelo nacido como turismo nacieron versiones adaptadas a la práctica del trial y el motocross. De hecho, su éxito comercial llegó a ser tan amplio que ha transcendido al mundo del motor para convertirse en todo un símbolo de la Barcelona moderna.
En suma, la Impala es mucho más que una simple moto. Es un icono de un tiempo y un país en una manera semejante a la que hoy en día podemos recordar al SEAT 600. No obstante, al igual que el popular y efectivo utilitario con diseño FIAT, a la Montesa Impala le llegó la hora de decir adiós definitivamente en 1972 dejando a la empresa vía libre para centrarse de forma casi exclusiva en los modelos creados por y para circular fuera del asfalto. Algo que parecía el final de la historia comercial de la Impala como moto producida en serie. Aunque, con estos modelos, siempre hay ecos que tardan en extinguirse.
A excepción de las llantas, lo cierto es que las unidades de esta segunda época de la Impala se parecían del todo a las anteriores. No obstante, incluyó novedades como el ofrecer con la cilindrada del octavo de litro
Montesa Impala 2, un breve renacer
Obviamente resulta del todo desafortunado hacer vaticinios sin contar con los debidos y necesarios estudios de mercado en la mano. Sin embargo, nos aventuramos a pensar que, posiblemente, un renacer de la Montesa Impala años después a 1972 podría haber tenido cierto eco comercial. Especialmente si se hubiera esperado unas tres décadas. El tiempo necesario para que se genere nostalgia entre los más mayores y admiración entre los nuevos aficionados. Vamos, lo que tarda en madurar cualquier vehículo con personalidad y bazas para poder llegar a clásico.
No obstante, la Montesa Impala 2 no fue fruto de un cuidado estudio donde se quisiera explotar el mito usando un diseño renovado. Más bien fue producto de la improvisación. Veamos. Hacia 1981 el diseñador Leopoldo Milá – creador de la Impala original – compró un modelo antiguo y le dotó de un motor totalmente nuevo que encontró por la fábrica.
De esta manera, se hizo una especie de moto clásica con piezas mecánicas de estreno. Y vaya, el caso es que funcionaba bien. Así las cosas, a Milá se le ocurrió convencer a la dirección de la empresa de cara a volver a fabricar la Impala bajo el argumento de que seguía siendo un modelo válido para el segmento más económico. Eso sí, dadas las dificultades económicas por las que Montesa estaba pasando en aquel momento no se propuso ninguna evolución mecánica.
Finalmente Honda creyó conveniente acabar con su producción, pero estuvo casi hasta el inicio de los años noventa recordando con nuevas unidades a esta saga que vio la luz en los sesenta
Con todo esto, la dirección curiosamente accedió al plan, reiniciándose en 1982 la producción en serie de la Montesa Impala con escasas, muy escasas, diferencias respecto a la original. De hecho, la única manera de reconocer a simple vistazo una Montesa Impala 2 es a través de las llantas con un diseño plenamente ochentero o el depósito, hecho en fibra en vez de metal. Se ofreció con el antiguo motor de 175 centímetros cúbicos y 10,5 CV a 5.500 revoluciones por minuto y cuatro velocidades para una máxima de 100 kilómetros por hora. Aunque también con uno de octavo de litro, siendo la única Impala con esta opción en toda su historia. Obviamente, para los años ochenta la Montesa Impala 2 parecía algo fuera de concierto habiéndose presentado sin ningún rediseño remarcable. Aún así, logró interesantes resultados comerciales hasta 1989. Año en el que la nueva dirección comandada por Honda puso fin a aquel regreso temporal. En fin, para emprender regresos, como decíamos antes, hay que esperar lo suficiente como para que se genere la nostalgia que aúpa las ventas.
Llegados a este punto lo mejor será empezar a contar la historia desde el comienzo. Respecto a la Impala ya pocos más se puede decir. Al fin y al cabo se trata de uno de los grandes mitos del motociclismo en la Península Ibérica. Estrenada en 1962, de ella se derivaron multitud de variantes con cilindradas oscilantes entre el octavo y el cuarto de litro. Además, de este modelo nacido como turismo nacieron versiones adaptadas a la práctica del trial y el motocross. De hecho, su éxito comercial llegó a ser tan amplio que ha transcendido al mundo del motor para convertirse en todo un símbolo de la Barcelona moderna.
En suma, la Impala es mucho más que una simple moto. Es un icono de un tiempo y un país en una manera semejante a la que hoy en día podemos recordar al SEAT 600. No obstante, al igual que el popular y efectivo utilitario con diseño FIAT, a la Montesa Impala le llegó la hora de decir adiós definitivamente en 1972 dejando a la empresa vía libre para centrarse de forma casi exclusiva en los modelos creados por y para circular fuera del asfalto. Algo que parecía el final de la historia comercial de la Impala como moto producida en serie. Aunque, con estos modelos, siempre hay ecos que tardan en extinguirse.
A excepción de las llantas, lo cierto es que las unidades de esta segunda época de la Impala se parecían del todo a las anteriores. No obstante, incluyó novedades como el ofrecer con la cilindrada del octavo de litro
Montesa Impala 2, un breve renacer
Obviamente resulta del todo desafortunado hacer vaticinios sin contar con los debidos y necesarios estudios de mercado en la mano. Sin embargo, nos aventuramos a pensar que, posiblemente, un renacer de la Montesa Impala años después a 1972 podría haber tenido cierto eco comercial. Especialmente si se hubiera esperado unas tres décadas. El tiempo necesario para que se genere nostalgia entre los más mayores y admiración entre los nuevos aficionados. Vamos, lo que tarda en madurar cualquier vehículo con personalidad y bazas para poder llegar a clásico.
No obstante, la Montesa Impala 2 no fue fruto de un cuidado estudio donde se quisiera explotar el mito usando un diseño renovado. Más bien fue producto de la improvisación. Veamos. Hacia 1981 el diseñador Leopoldo Milá – creador de la Impala original – compró un modelo antiguo y le dotó de un motor totalmente nuevo que encontró por la fábrica.
De esta manera, se hizo una especie de moto clásica con piezas mecánicas de estreno. Y vaya, el caso es que funcionaba bien. Así las cosas, a Milá se le ocurrió convencer a la dirección de la empresa de cara a volver a fabricar la Impala bajo el argumento de que seguía siendo un modelo válido para el segmento más económico. Eso sí, dadas las dificultades económicas por las que Montesa estaba pasando en aquel momento no se propuso ninguna evolución mecánica.
Finalmente Honda creyó conveniente acabar con su producción, pero estuvo casi hasta el inicio de los años noventa recordando con nuevas unidades a esta saga que vio la luz en los sesenta
Con todo esto, la dirección curiosamente accedió al plan, reiniciándose en 1982 la producción en serie de la Montesa Impala con escasas, muy escasas, diferencias respecto a la original. De hecho, la única manera de reconocer a simple vistazo una Montesa Impala 2 es a través de las llantas con un diseño plenamente ochentero o el depósito, hecho en fibra en vez de metal. Se ofreció con el antiguo motor de 175 centímetros cúbicos y 10,5 CV a 5.500 revoluciones por minuto y cuatro velocidades para una máxima de 100 kilómetros por hora. Aunque también con uno de octavo de litro, siendo la única Impala con esta opción en toda su historia. Obviamente, para los años ochenta la Montesa Impala 2 parecía algo fuera de concierto habiéndose presentado sin ningún rediseño remarcable. Aún así, logró interesantes resultados comerciales hasta 1989. Año en el que la nueva dirección comandada por Honda puso fin a aquel regreso temporal. En fin, para emprender regresos, como decíamos antes, hay que esperar lo suficiente como para que se genere la nostalgia que aúpa las ventas.
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JJ COBAS TR1
Pensada como una moto para pilotos-cliente del cuarto de litro, fue el comienzo de la empresa JJ Cobas
A mediados de los años ochenta los fabricantes japoneses ya llevaban dos décadas copando los puestos más importantes en las diferentes categorías del mundial. Por ello, que en aquel preciso momento apareciera una pequeña marca española cuyas motocicletas eran compradas y admiradas precisamente en Japón fue todo un hito. Estamos hablando de la aparición de JJ Cobas, la empresa fundada por Antonio Cobas y Jacinto Moriana con la JJ Cobas TR1 de 1984 como primera creación. Un verdadero icono en la trayectoria de A. Cobas, cuyo buen hacer en materia de diseño de chasis lo llevó a ser una de las figuras técnicas más importantes en la historia del mundial.
No en vano, su diseño de chasis Deltabox fue adoptado al poco de su aparición por casi todos los diseñadores, copiando su esquema en mayor o menor medida para cambiar así el rumbo del mundial desde mediados de los años ochenta. Sin embargo, los inicios de Cobas en el mundo de la competición no se hicieron con asuntos referidos al motociclismo sino al automovilismo. Ingeniero autodidacta y extremadamente intuitivo, sus primeros pasos en el motor se dieron en la Fórmula Nacional SEAT 1430. La copa monomarca que sirvió de lanzadera a pilotos como Salvador Cañellas, compitiendo en monoplazas de fabricación artesanal usando el motor de los populares 1430.
Tras esto, Cobas fue derivando hacia el motociclismo de competición hasta ser uno de los nombres más unidos a la carrera de Sito Pons. De hecho, mientras éste se fogueaba en el medio y cuarto de litro llegando a ser campeón de esta segunda cilindrada en 1988 y 1989, Cobas simultaneaba su labor en los circuitos con la fundación en 1983 de la pequeña marca JJ Cobas. Un lugar donde poder dar rienda suelta a sus diseños, llegando a materializar algunos de los más asombrosos y pioneros de entre todos los que podemos encontrar en la década.
Con una gran pericia a la hora de diseñar chasis, Cobas ha sido fundamental en cómo han evolucionado estos en los fabricantes del mundial desde finales de los años ochenta
JJ Cobas TR1 250, mecánica de precisión
Poco antes de lanzar la JJ Cobas TR1 250, Antonio Cobas había innovado con un diseño de chasis monocasco en aluminio materializo en la Kobas. La iniciativa que junto a Siroco fue antecedente en la fundación de la marca, siendo dos creaciones responsables de haber colocado en el nivel más alto en lo que se refiere al desarrollo de chasis. Así las cosas, muchos pensaron que con la JJ Cobas TR1 250 se había desperdiciado todo lo aprendido con el monocasco ya que esta montura se inclinó por un tubular.
No obstante, la geometría de su diseño era bastante original, y además conseguía moverse en parámetros muy ligeros. De hecho, el chasis se movía en torno a los cuatro kilos. De todos modos, el eje delantero cargaba casi el 60 % del peso, por lo que su comportamiento requería de un cierto control y saber hacer sobre la moto. Hecho que provocó unos inicios problemáticos para la JJ Cobas TR1 250, la cual tan pronto podía ser muy estable como provocar caídas especialmente en las curvas lentas.
Respecto a aquellos que estéis esperando datos de potencia y cilindrada debemos deciros que no os los podemos dar. Y es que, para ser rigurosos, lo cierto es que las JJ Cobas TR1 250 se vendían sin motor. De esta manera cada piloto-cliente le incorporaría el que deseara. Y es que la idea comercial de la empresa era la de crear monturas de alta competición en series muy cortas para satisfacer las necesidades de pequeños equipos en el mundial de cuarto de litro.
Vendida sin motor, esto se intentó solucionar llegando a unos tratos con Honda que finalmente no llegaron a plasmarse
Un paradigma que posteriormente se amplió, llegando incluso a producir modelos de trial en los años noventa. No obstante, en lo relativo a la mecánica sí hay que decir algo. Y es que existió la posibilidad de producir a las JJ Cobas con chasis especialmente pensados para la incorporación de motores Honda. Algo que finalmente no se concretó, posiblemente porque durante los ochenta la empresa japonesa ya estaba más que satisfecha con el rendimiento de su NSR 250. Precisamente la moto con la que Sito Pons ganó en 1988 y 1989 asistido, entre otros, por el propio Antonio Cobas. Paradojas de la competición.
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HONDA NSR 250
Responsable de llevar a Sito Pons a la victoria en el cuarto de litro en 1988 y 1988, esta montura es un icono de la categoría
Hasta 1988 los mayores logros del motociclismo español en el mundial se podían resumir en la figura de Ángel Nieto. Sin embargo, eso empezó a cambiar cuando en 1988 Sito Pons se proclamó por primera vez campeón del mundo de cuarto de litro a lomos de una Honda NSR 250. De esta manera, la lenta pero progresiva consolidación del motociclismo en la Península Ibérica iba dando sus frutos en el mundial, dando inicio a una prolífica saga de campeones de la cual participan Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo o Marc Márquez.
Pero vayamos al inicio de la carrera de Sito Pons. Barcelonés nacido en 1959, este piloto destacó por primera vez en el panorama del mundial cuando en 1984 se hizo con la victoria en el Gran Premio de España usando una Cobas. No obstante, lejos de permanecer con monturas de fabricación nacional rápidamente dio el salto a las ampliamente dominantes Suzuki y Honda. De hecho, con esta segunda marca se puede decir que poco a poco fue escalando hacia la victoria en el cuarto de litro. Y es que, al fin y al cabo, en 1986 quedó segundo y en 1987 tercero. Dos revoloteos alrededor de la posición más alta, la cual acabó conquistando al tercer intento para revalidarlo una vez más en 1989.
Tras esto saltó a una mayor presencia en el medio litro, donde se había estrenado en 1985 a lomos de una Suzuki. No obstante, un terrible accidente donde acabó arrollado por Pierfrancesco Chili en el GP de Yugoslavia le hizo pasar a labores de dirección deportiva dejando tras de sí múltiples costillas dañadas. De todos modos, aquí Sito Pons demostró ser un excelente hombre de equipo, sabiendo liderar la carrera de Alex Crivillé. Algo que demuestra cómo los mejores deportistas no son aquellos que únicamente dominan en la competición, sino especialmente aquellos que saben madurar y gestionar la logística que cualquier competición de equipo exige.
Tras la época de Ángel Nieto, pilotos como Sito Pons contribuyeron a generar una ampliación de la presencia española en el mundial, algo a lo que contribuyeron decisivamente sus victorias en el mundial de cuarto de litro en 1988 y 1989
Honda NSR 250, la montura ganadora de Sito Pons
Con un bicilíndrico a 90º, la Honda NSR 250 se alimentaba con dos carburadores de aluminio para dar su mayor empuje – 80CV – pasadas las 12.000 vueltas aunque desde las 8.000 éste ya era considerable. De esta manera, la montura contaba con una banda de potencia bastante ancha, pudiendo jugar con el acelerador sin tener que ir escrupulosamente pendiente del régimen. Todo ello rematado con la principal innovación de la Honda NSR 250: la válvula de escape gestionada por un motor eléctrico.
Respecto al peso, hay que indicar que este apartado fue fundamental en el desarrollo de la Honda NSR 250. Y es que la marca japonesa prefirió obtener mejores resultados aquí – y en la manejabilidad – que en la potencia, haciendo de esta una motocicleta muy efectiva en trazados revirados. De hecho, comprobando crónicas de la época resulta llamativo comprobar cómo algunas veces la NSR 250 marcaba mejores registros en el crono que la NSR 500.
Algo que se puede ver de forma explícita en lo referido a algunos de los circuitos donde Honda desarrollaba sus modelos, como pueden ser Suzuka o Sugo. Como problema principal, parece ser que el desigual reparto de pesos cargaba en exceso la delantera, haciendo que se derrapase demasiado a la salida de las curvas.
Gracias a la apuesta por la agilidad y la manejabilidad, esta moto de cuarto de litro marcaba en ciertos circuitos incluso mejores tiempos que su hermana mayor de medio litro
No obstante, si algo fue constante en la Honda NSR 250 desde su aparición fue la evolución de la misma. Gracias a ello, en 1989 también fue la responsable de la nueva victoria de Sito Pons. Además, durante sus cinco años sobre las pistas logró sumar cuatro títulos. Una excelente racha que hizo de Honda la marca dominante en el cuarto de litro durante buena parte de los años ochenta y comienzos de los noventa, alzando a la NSR 250 a la altura de verdadero icono entre los aficionados a esta categoría.
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SUZUKI RT67
Con esta motocicleta y su victoria en el mundial de octavo de litro de 1970 acabó una gran década para la marca
La Suzuki RT67 es una de las protagonistas más destacadas en los primeros tiempos de la marca en el mundial quizás aún sin pretenderlo. Y es que, cuando en 1970 Dieter Braun se hizo con el título de pilotos en el octavo de litro lo hizo no como piloto oficial, sino como particular. No obstante, gracias a aquello completó una ronda de nueve títulos mundiales para la marca durante nueve años en diversas cilindradas. De aquella manera se daba carpetazo a la que, seguramente, sea la época más exitosa de Suzuki en la competición internacional.
Tras aquello llegarían los años setenta, marcados por la presencia de la Suzuki RG500 en el mundial del medio litro, pasando a la historia por ser una de las motocicletas más escogidas por los equipos privados. Eso sin contar los dos mundiales – 1976 y 1775 – ganados por Barry Sheene. Un grado de competitividad que fue fraguándose desde la década anterior, tanto para la marca como para el propio Barry Sheene, teniendo una historia compartida que tiene a la Suzuki RT67 como protagonista.
Y es que, en 1967 el piloto Stuart Graham comenzó a competir a lomos de una unidad con la que recorrió los circuitos del mundial hasta 1970. Año en el que se la vendió al propio Barry Sheene, quien estaba despuntando ya entre los pilotos de la nueva hornada del octavo de litro. Así las cosas, éste la usó en la temporada de 1971 quedando segundo, sólo superado por un Ángel Nieto en estado de gracia. Actualmente, de la Suzuki RT67 se estima que sólo han sobrevivido unos tres ejemplares. Siendo una verdadera rareza no ya para coleccionistas, sino incluso para el propio museo de la marca.
Durante los años sesenta Suzuki tuvo un excelente desembarco en el mundial, logrando nueve títulos mundiales entre 125 cc, 250 cc y 350 cc
Suzuki RT67, un motor alegre en vueltas
Habiéndose iniciado en el motocross, Dieter Braun llegó a las carreras sobre asfalto en 1967. A partir de ahí su presencia en el mundial se basó en constantes saltos de equipos y monturas pilotando modelos de Suzuki, Aermacchi y MZ en las cilindradas de octavo y cuarto de litro así como 350 centímetros cúbicos.
Más recordado por su Yamaha TZ250 con la que ganó el mundial de cuarto de litro en 1973, Braun tocó por primera vez lo más alto en 1970 gracias a la Suzuki RT67. Una motocicleta fabricada por la empresa nipona en 1967, llegando a tener hasta tres cajas de cambios diferentes con 8, 10 y 12 velocidades.
Todo ello cambiante en función al circuito donde se tuviera que competir, obligando a los mecánicos – en los equipos privados muchas veces eran los propios pilotos – a llevar varios motores y cambiarlos en bloque ya que estos no se solían desmontar respecto a la caja de cambios.
Su motor llegaba a superar las 16.000 vueltas, siendo una moto tan ligera como briosa pero con un rango de potencia estrecho. Había que saber llevarla
En lo referido a la arquitectura del motor, los que se montaban en la Suzuki RT67 eran bicilíndricos refrigerados por aire que, según los ajustes, podían llegar a entregar hasta 42 CV a 16.500 revoluciones por minuto en los casos más apretados. Una pequeña bala que consiguió sobrevivir en los circuitos durante cuatro temporadas dando éxitos rotundos como el de Dieter Braun.
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GILERA 500 1953 GEOFF DUKE
Con ella este carismático piloto ganó el mundial del medio litro en 1953 incorporando algunos detalles traídos desde Norton
Durante los años cincuenta, cuando aún no habían hecho su desembarco en el mundial las monturas niponas, casi todo lo que tenía que ver con esta competición se cocinaba entre Italia y el Reino Unido. Dos potencias motociclistas con los fabricantes de carreras más punteros del momento, teniendo además amplias aficiones en las que sustentar este deporte. En ese sentido, posiblemente el piloto más querido por las mismas durante aquella época fuera Geoff Duke. Toda una leyenda que, además, en 1952 dio la campanada fichando por Gilera para ganar al año siguiente el mundial de medio litro a lomos de una montura en la que se citaron lo mejor de la mecánica italiana y las últimas innovaciones en materia de chasis realizadas por la inglesa Norton.
No obstante, deberemos remontarnos un tiempo atrás para entender cómo afloraron las habilidades naturales de Geoff Duke. Nacido en 1923, nuestro protagonista fue un consumado piloto desde su infancia. De hecho, él mismo señaló en no pocas entrevistas que con tan sólo 12 años adquirió su primera moto desvencijada aunque perfecta para servirle como banco de aprendizaje. A partir de ahí, los años fueron pasando hasta que en 1941 se alistó como voluntario en la Armada Británica en pleno inicio de la Segunda Guerra Mundial. Destinado a la mensajería pilotando motocicletas, llegó a ser tan efectivo que al poco se le encomendó formar a toda una sección motorizada.
Pasada la contienda, en 1947 se incorporó como operario a BSA llegando a ser incluso piloto oficial de la marca en carreras de trial. No obstante, al año siguiente cambió ese trabajo por otro similar en Norton, donde desde 1949 empezó a despuntar en las carreras de asfalto con motocicletas de medio litro. Además, en la fábrica se dieron cuenta del potencial que escondía Geoff Duke no sólo por sus habilidades al manillar, sino también por su habilidad de trabajar junto a los mecánicos. De hecho, sus miras y cuidados se dirigían a todos los ámbitos periféricos a la máquina, siendo el principal impulsor del mono de cuero en una sola pieza. Todo un avance al servicio de una mayor comodidad para los pilotos.
No sólo fue uno de los mejores pilotos de la época, sino que también tuvo una visión global respecto a la competición, desarrollando el mono de una pieza y sabiendo cómo trabajar en equipo con los mecánicos
Gilera 500 1953, la moto ganadora de Geoff Duke
Al poco de empezar a formar parte del equipo de Norton Geoff Duke va cosechando sus primeros éxitos de gran calado, dando la campanada en 1950 al hacerse con la victoria en el Senior TT de la Isla de Man. No obstante, la relación entre el piloto y la marca se fue deteriorando. No en vano, mientras éste ganaba cada vez más cariño y adeptos entre la afición la marca apenas le retribuía con un salario acorde. Algo que, además, iba en sintonía con lo que sufrido por el resto de pilotos oficiales.
Llegados a este punto, en 1952 Geoff Duke decide aceptar la generosa oferta de Gilera para mudar a su equipo de carreras. Algo realmente polémico, puesto que en aquel momento no se veía bien en el Reino Unido que uno de sus pilotos acudiera al mundial a lomos de una máquina extranjera. Sin embargo, la audacia y atrevimiento de Duke tuvo su recompensa, ya que nada más llegar a Italia se encontró con un equipo entregado a colaborar con él de cara al desarrollo de la moto de la próxima temporada.
Basada en un motor de cuatro cilindros con hasta 60 CV en las unidades más potenciadas, la principal novedad introducida por Geoff Duke se basó en el chasis. Peligrosamente parecido a los que acaba de desarrollar Norton, rebajando la altura del motor en casi ocho centímetros respecto al modelo de 1952.
El cambio de Norton a Gilera fue polémico en el Reino Unido, más aún cuando se vio cómo la Gilera 500 adoptaba para 1953 un tipo de chasis muy similar al de Norton
Además, los amortiguadores traseros se hacían más robustos y el manillar más aerodinámico. Todo ello intentando compensar los problemas de fiabilidad dados por las válvulas y los pistones. Todo ello relacionado con los muelles – Ducati se encargaría de frenar aquello con su sistema desmodrómico – y la temperatura, ya que la refrigeración por aire no era suficiente para evitar unas temperaturas que, a veces, hacían flaquear a los pistones. De todos modos, a pesar de todo esto Geoff Duke se hizo con tres de las ocho carreras de la temporada, ganando así el título del medio litro en el mundial de aquel año. Una hazaña con la que se expuso el gran potencial de este piloto, la habilidad mecánica de Gilera y los problemas laborales de los equipos británicos.
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COFERSA 125
Otro de los populares y robustos modelos de los años cincuenta en España, hecho realidad gracias al motor Villiers
Revisando la historia del motociclismo en España se podría pensar que los nombres más determinantes fueron Derbi, Bultaco o Montesa. Y es cierto, pero no del todo. Ya que en segundo plano y siempre presente detrás de no pocas marcas está la decisiva intervención de Hispano Villiers. El fabricante barcelonés de motores sin el cual no hubieran sido posibles historias como la de Cofersa. La empresa madrileña que desde 1953 hasta 1962 produjo motocicletas en sus talleres de la calle de Elfo, enclavada en el barrio de La Concepción.
No obstante, para entender el contexto del cual surge Cofersa lo mejor será remontarnos hasta los años cuarenta. En aquel momento España vivía bajo los efectos de una doble desolación económica. En primer lugar sufriendo la destrucción derivada de la Guerra Civil en materia humana y de infraestructuras, y en segundo experimentando la autarquía que exigió al país vivir prácticamente de espaldas al mundo. De esta manera, el parque móvil quedaba limitado a unas posibilidades realmente estrechas, centrándose en vehículos de bajo coste para el día a día.
Algo que incentivó la aparición de un potente mercado relacionado con los ciclomotores y las motocicletas, ya que los más de los conductores apenas podían permitirse algo más elaborado. Llegados a este punto, tampoco es que la situación quedase solucionada. No en vano, España seguía muy por detrás de países como Italia o Francia – no hablemos ya del Reino Unido – en materia tecnológica. Por ello, lanzar desde cero una marca en territorio nacional llegaba a ser una empresa bastante aventurada e improbable. Algo que, poco a poco, empezó a cambiar con la llegada de los años cincuenta.
Los años cincuenta empezaron a traer un cierto desarrollo económico gracias al cual aparecieron pequeñas pero exitosas marcas como ésta de Madrid
Cofersa, hija de su tiempo
Después de haber pasado unos años tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el régimen de Franco fue encontrando una posición dentro del tablero de juego de la Guerra Fría como aliado de los Estados Unidos frente al bloque soviético. De esta manera, poco a poco se fueron levantando las políticas autárquicas que mantenían aislada a la industria respecto al extranjero.
Gracias a ello, los años cincuenta definen a una industria española que empieza a desarrollarse gracias al uso de las patentes y licencias extranjeras. En el automovilismo esto se vio con los tratos firmados entre FIAT y SEAT, y en el motociclismo en la proliferación de pequeñas marcas capaces de crear modelos propios gracias al uso del motor Hispano Villiers.
Con diseño británico y una eficiente y probada calidad, sus diseños fueron perfectos para propulsar multitud de aquellos pequeños vehículos de los que antes hablábamos. Entre ellos las motocicletas de Cofersa, caracterizadas por una gran robustez y fiabilidad. Justo las características demandadas por el mercado del momento, logrando así un importante éxito de ventas gracias a modelos como el Cofersa 125.
Dotadas de una gran robustez, algunas de estas motocicletas estuvieron en activo más de dos décadas. Al fin y al cabo, en aquel mercado la relación calidad/precio era fundamental, estaban hechas para durar
Un sencillo pero efectivo diseño con chasis propio y motor Villers con dos tiempos y tres velocidades para su cilindrada de octavo de litro. El primero y más exitoso de la marca, presentado en 1954. Sin embargo, pocos años después el incremento del nivel de vida hizo que las familias pudieran poco a poco acceder a pequeños automóviles como el SEAT 600. De esta manera, las motocicleta fue quedando arrinconada a nichos de mercado mucho más concretos. Un fenómeno que también arrastró a la Hispano Villiers, la cual había llegado a fabricar más de 60.000 motores al año. Sin duda, uno de los mayores protagonistas de nuestra historia automotriz.
