Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

1965 Sachs wankel rotary engined trials bike

 

La Ducati Berliner 1260 Apollo de 1964 era un prototipo de motocicleta con motor V4 de 1.257 cc que producía 100 CV y una capacidad de más de 190 km / h . Nunca se puso en producción, pero influyó en otras Ducatis de producción que siguieron. Tanto Ducati como su distribuidor en los Estados Unidos, Berliner Motor Corporation , buscaban crear una motocicleta para competir con Harley-Davidson . Berliner Motor estaba ansioso por tener un modelo que pudiera ganar lucrativos contratos de suministro de motocicletas policiales y que también pudiera venderse como una motocicleta de turismo civil.

 

1938 Kurogane Modelo 1 | Japón
En 1936, había una gran variedad de vehículos de tres ruedas en el mercado japonés, pero los principales fabricantes eran: Daihatsu, Mazda y New Era. Sin embargo, en cada región del país había "líderes locales" del mercado: Iwasaki y Wellby en Tokio ; Iwasaki, HMC, Tsubasa en Osaka; Mizuno en ¡Aichi!
En 1936, la compañía New Era cambió su nombre a Nihon Nainenki Seizo KK (1936-1957), y desde 1937 todos los modelos se conocieron como Kurogane. La gama de modelos a principios de 1937 consistía en los siguientes modelos: 650 cc, 750 cc y 1200 cc. Los triciclos Kurogane se utilizaron en todas las áreas, desde el transporte de carga y pasajeros hasta el servicio gubernamental.
El Kurogane Model 1 mostrado en el complejo del museo “Motorworld by V. Sheyanov" fue encontrado en Myanmar en muy malas condiciones.

 

Bultaco Frontera 370 MK11 (1979)

 

¿ No es esta?

 

Acabo de ver los escapes. ¿Yzf dos tiempos?

¿No será un fotomontaje?

 

Parece, sí. Una mezcla de YZF 750 SP y la YZF 500 de carreras. Hasta donde yo sé en esa época ya no se hacían cilindradas de 2t más grandes de 500

 

Puede ser.
Pero tambien cabe la posibilidad,que sea la obra de algun "aficionado",que haga el trasplante de un motor,Yamaha de 750 de 2 tiempos,el de la TZ750 OW,al chasis de la de 4 tiempos.
Te paso informacion de las motos de 2 tiempos,con esos motores:




El intento de Yamaha Sonauto por llevarse el Bol d’Or entre 1978 y 1980 resultó en una de las motos de resistencia que más expectación y curiosidad han despertado en la historia de la categoría: la Yamaha OW-31 ‘Bol d’Or’.



Pintada con los colores de Gauloises, eterno patrocinador de la filial, su patrón Jean Claude Olivier intentó conquistar la carrera reina de la resistencia con un proto de velocidad. Esta es la historia de una de las campañas de publicidad más exitosas en resistencia.

Yamaha, la gran ausente

A mediados de los años ’70 la resistencia era una de las modalidades más populares entre los aficionados. Pero también lo era entre los fabricantes que, gracias a la gran libertad del reglamento del Campeonato de Europa (que posteriormente se convertiría en el actual Mundial) permitía correr con prototipos puros, con límite de cilindrada hasta los 1000cc.

Estos factores convertían al campeonato en terreno ideal para la promoción comercial. Entre los japoneses, Honda estaba volcada de lleno con sus RCB 1000 de fábrica creadas por RSC en Japón (posteriormente pasaría a llamarse HRC). Kawasaki también tenía una fuerte presencia, alimentando a varios equipos oficiales a través de Kawasaki France. Y a ellos se unió Suzuki, que a través de Yoshimura empezó a tantear el terreno. Pero, ¿y la marca de los diapasones?


La casa del ala dorada era la marca más implicada en resistencia a finales de los ’70 gracias al programa de fábrica Honda Endurance Racing Team a través de Honda France y Honda Britain.
Yamaha seguía una política comercial y deportiva diferente. En el mercado disponían de modelos 4T, como la saga XS, pero su presencia deportiva se basaba en velocidad y para ello los 2T eran el camino. La marca dominaba las parrillas de GGPP con sus TZ en las categorías medias, la YZR había roto el monopolio MV Agusta en 500cc y la Formula 750 se había convertido en una copa monomarca gracias a la TZ750, también conocida por su código interno en Yamaha: OW-31.



Pero el mercado y la prensa francesa estaban fuertemente influenciados por los resultados en resistencia. Jean Claude Olivier, hombre al mando de la filial de la marca en el Hexágono no ignoró la cuestión e ideó un plan: conquistar el Bol d’Or, la carrera más importante e influyente del panorama de resistencia. Y pensaba hacerlo sin apoyo de Japón y contra el gigante Honda.

De la Fórmula 750 al Bol d’Or

Para ello echaron mano de su mejor recurso: la OW-31. Con un motor de cuatro cilindros en línea de 2T y refrigeración líquida, algunas preparaciones de esta moto daban hasta 140cv a 11.000 rpm, todo con un peso de 155kg sin carga de combustible. Se trataba de la máquina más potente de la época, cuando las 500cc de la época daban unos 120cv (eso sí: con un peso de solamente 135kg); una potencia similar para las motos de resistencia punteras, pero con hasta 200 kilos en la báscula.

Semejante ‘bestia’ fue concebida para ganar en la Daytona 200 y el campeonato de ‘Formula 750’. El reglamento exigía que las máquinas de dicha serie debían ser modelos comerciales, con hasta 200 unidades producidas. Yamaha simplemente homologó las unidades de una nueva moto (TZ 750 A) que era producto de ensamblar dos motores bicilíndricos de TZ 350.



Posteriormente existió con un kit de ‘engorde’ hasta los 750cc. Luego evolucionó la serie, ya con un motor en el límite de cilindrada desde 1975 (TZ 750 B) y al año siguiente totalmente renovada también en parte ciclo (TZ 750C). Para 1976 Yamaha empezó a crear modelos especiales de fábrica bajo el código: OW-31 para sus estrellas como Cecotto, Roberts o Baker. El resto de pilotos corrían con la versión carreras-cliente que iban adoptando estas soluciones, los posteriores modelos D, E y F. De esta manera la marca reventó un campeonato de serie con una ‘carreras cliente’ de GGPP…y lo ganó todo.

Pero la aparición de TZ750 en carreras de resistencia no era algo excepcional. Existieron iniciativas privadas que intentaron afrontar pruebas de 24 horas con esta moto, como el equipo National Motos por mencionar un ejemplo ilustre. En carreras más cortas, las TZ750 hicieron un buen papel, como demuestra la segunda plaza en la primera edición de las 8 Horas de Suzuka de aquel mismo 1978, el año que en Yamaha Sonauto se ponían a trabajar en su objetivo. Además, existía el precedente de máquinas de 2T venciendo carreras de 24 horas ¿por qué no iba a conseguirlo la fabulosa OW-31?



Transformando una pura sangre de velocidad

La preparación se encomendó a Christian Maingret, de los talleres Moraco, un expiloto que ya preparaba las Yamaha Sonauto de velocidad. Tenían que convertir a una máquina pensada para disputar carreras de 200 millas (320 km) a una que aguantara más de 3000 km. Peor aún: en 1978 se anunció que el Bol d’Or pasaría a disputarse del Bugatti de Le Mans a Paul Ricard, con su larga recta Mistral de 1,8 km. Eso suponía que el motor tendría que aguantar unos 30 segundos de gas a fondo.



La base era buena y el reglamento no les dificultó el terreno: en el Bol d’Or podían correr prototipos y la libertad de preparación era total. Se realizaron ajustes en el motor para bajar la relación de compresión, trabajando también sobre la culata. Los cilindros y los pistones fueron llevados a la empresa alemana Malhe para recibir un tratamiento cerámico llamado Nikasil. Inventado por esta compañía de Stuttgart, se trataba de una solución de carburo de silicio y níquel que empezó a usar Porsche a partir de su afamado 917.

Los carburadores eran de origen, Mikuni de 34mm, así como la caja de cambios y los tubos de escape. A nivel de parte ciclo, se cambió la horquilla por una que permitiera un cambio rápido (no el que conocemos ahora) así como se cambiaron los frenos de serie por unos Brembo por el mismo motivo. El basculante trasero, fabricado por PEM, fue modificado para mejorar lo cambios de rueda en su eje. Más dolores de cabeza supuso la instalación de un sistema de iluminación en una moto que no tenía espacio para ello. Se instalaron en el colín (práctica habitual de la época) pero se reforzaron los tubos del subchasis debido al mayor peso.





En resumen: la OW-31 ‘Bol d’Or’ daba unos 115cv a 9000rpm, una cifra no mejor que la RCB de Honda pero a cambio de un peso de solamente 165kg por los 185kg de las mejores ‘mil’ de 4T. Y todo sin comprometer la gran ventaja de la Yamaha: un comportamiento intachable en curvas rápidas, aceleración y manejabilidad que la hacían la moto más veloz y fácil de llevar al límite de la parrilla.

Con la máquina apunto, Yamaha Sonauto se inscribió en el Bol d’Or 1978 con una sola moto pilotada por Patrick Pons, quizá el mejor piloto francés de velocidad de la época, y Christian Sarron una joven promesa que ya había logrado la segunda plaza en su debut en la carrera.

1978: ¿un ejercicio de publicidad?

Desde los responsables japoneses de RSC en el paddock, hasta los aficionados en las gradas de Paul Ricard, daban pocas opciones de victoria a la OW-31. Para muchos era una simple maniobra publicitaria de Yamaha Sonauto con Gauloises de colaborador. No había duda de que la Yamaha lideraría los primeros compases de la carrera…la pregunta era ¿cuándo rompería?

Los entrenos dejaron clara su superioridad en prestaciones: ¡marcaron la pole con 4 segundos de ventaja! Solamente en punta la OW-31 no dominó y la culpable fue la nueva Laverda V6 1000, otra de las sensaciones del paddock. El crono de 2’08.4 era todo un reto para las RCB: Christian León, el mejor piloto de la marca, marcó un 2’12.4 como mejor tiempo. El ritmo de carrera iba a ser más calmado para todos, pero aún así, la Yamaha tenía las de ganar…si aguantaba.


Rigal y Leon ponen tierra de por medio mientras Sarron arranca; a la derecha con dorsal 9 una Japauto-Honda.
El sábado a las 15.00h se dio inicio a la prueba con la tradicional salida en espiga. Mientras la mayoría de equipos partía raudo gracias al encendido eléctrico, Sarron se peleaba con el kickstarter. Las RCB de Honda France lideraban la carrera con Hubert Rigal en cabeza con la num.2, seguido por su compañero Christian Leon con la num.1. Sarron ha sido capaz de remontar una infinidad de plazas entre el pelotón, pasando la primera vuelta en tercera posición.



El trío se descuelga de los perseguidores, pero Honda sufre el primer revés cuando Rigal cae por culpa de un pinchazo tras apenas 15 minutos de carrera. Sarron no fuerza el buen ritmo de León en los primeros instantes de carrera, pero finalmente se pone líder tras 40 minutos en pista.

Sarron escucha atentamente los consejos de Maingret en plena noche.

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Sarron escucha atentamente los consejos de Maingret en plena noche. (bike70.com)
Pero el sprint de las RCB al inicio de carrera es un falso indicador: para la OW-31 los tiempos rápidos de las 4T son su ritmo de carrera y Pons-Sarron empiezan a ganar terreno. Tras 3 horas de carrera ya tienen una vuelta de ventaja. En ese momento deben cambiar la cadena. Es la tónica de la carrera: la Yamaha corre mucho en pista pero las diferencias no son mayores debido al gran consumo de la moto.

En concreto, la Yamaha consumía una media de 17,5 litros a los 100 kilómetros. Eso suponía una barbaridad comparado con las económicas máquinas de la época, que se situaban poco más por encima de los 10 litros y aún superior a los valores de las motos actuales, cerca de los 15 litros. Traducido en vueltas a Paul Ricard, las Yamaha paraban cada 21 vueltas, lo que suponía 50 minutos entre repostajes, mientras motos como la Honda podían realizar hasta 35 giros con un depósito, casi una hora y media de pista. Y la mayor velocidad también se traducía en consumo de neumáticos, cadena, tubarros de escape e incluso baterías eléctricas (cada 50 minutos).

yamaha ow31 bol d’or 78 pitstop

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yamaha ow31 bol d’or 78 pitstop

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A pesar de ello, la moto sigue en cabeza y a las seis horas de carrera, justo cuando la noche se instala en Paul Ricard, disponen de 2 vueltas de ventaja. Y serían 3 a mitad de carrera: en Yamaha Sonauto han bajado un poco el ritmo, pero la moto sigue rodando en cabeza sin dar muestras de flaqueza mientras otras motos, como las Kawasaki preparadas por Godier Genoud han roto.

Las expresiones relajadas en Honda a principio de carrera dejan paso a caras de preocupación en el box. Jean Louis Guillou da el orden de ataque en Honda France, con Leon-Chemarin en segunda plaza y Luc-Rigal remontando a buen ritmo tras su caída al inicio. Los pilotos Honda suben la cadencia para intentar forzar a la Yamaha. Se calculaba que una TZ750 tenía una vida útil máxima de 10 horas y sobre el circuito provenzal estaba a punto de salir el sol.

Pasan los dos tercios de carrera y la Yamaha mantiene las tres vueltas de ventaja a pesar de sus frecuentes paradas. Hasta que a las 8.30 de la mañana Pons pasa al ralentí por meta. Rotura de biela. En Honda respiran tranquilos: tres RCB recogen el testimonio, con Leon-Chemarin llevándose el triunfo sobre la num.1 seguidos por Rigal-Luc en la num.2 y Woods-Williams en tercera posición sobre la num.3 de Honda Britain.

Parece una victoria contundente, pero la OW-31 les ha tenido en vilo hasta las 17 horas y 30 minutos de carrera. El supuesto ‘anuncio sobre ruedas’ había estado a punto de dar un disgusto al gigante de la casa dorada.

Bol d’Or 1979: “si las Yamaha aguantan, ganan”

Para sorpresa de Jean Claude Olivier y satisfacción de Christian Maingret, la Yamaha había aguantado mucho más de lo esperado. Y esto dio la confianza necesaria para proseguir el proyecto para el año siguiente, que crecería en presencia: Yamaha Sonauto inscribió dos motos, la num.5 para Pons junto con el japonés Sadao Asami y la num.6 para Hubert Rigal y Raymond Roche. Además había una tercera unidad inscrita bajo la propia Moraco.


Parte de la alineación de 1979 (de izq a der): Christian Maingret, Patrick Pons, Jean Claude Olivier, Hubert Rigal, Patrick Fernandez y Raymond Roche.
La versión ’79 de la moto presentó numerosas lecciones aprendidas. La primera fue mejorar las bielas, motivo del abandono del año anterior. A través de Yamaha Amsterdam, se seleccionaron y reforzaron las mejores unidades una a una. Luego se aplicó un tratamiento especial, con una solución aportada de nuevo por Mahle en una moto, y otra por la compañía francesa Duval en la otra.


Esta pequeña imagen muestra la cantidad de tubarros de escape que podía consumir una OW-31 en unas 24 horas. El desgaste se unía al consumo.
También se modificaron los frenos, aspecto criticado por los pilotos el año anterior como el aspecto más flojo en el conjunto. Manteniendo los Brembo que permitían un cambio rápido de pastillas, se buscó un mejor pistón. Finalmente, se pasó de usar Michelin a Dunlop, neumático que también usaba la competencia principal.



Con estas armas se presentó Yamaha…pero Honda no se quedó de brazos cruzados. Los organizadores del Bol d’Or decidieron quedar fuera del Campeonato de Resistencia para poder permitir la participación de prototipos de hasta 1200cc. La ocasión fue aprovechada por RSC que presentó una unidad especial de 1084cc de la RCB para Leon-Chemarin en Honda France, mientras que parte del staff japonés fue invitado a participar con una versión experimental de la RS 1000 del campeonato F1TT que cubicaba 1062cc encuadrados en el equipo Honda Australia, que había vencido en Suzuka.

Si bien el incremento de cilindrada le daba una importante velocidad punta en la recta Mistral, la OW-31 de Sonauto seguía teniendo ventaja en lo virado. En Yamaha los dolores de cabeza los daban el consumo, pero el patrón de Honda France lo tenía claro: “si la Yamaha aguanta, gana el Bol d’Or. No podemos hacer nada contra ello, ni apretando nuestros motores podemos mantener su ritmo” se sinceró Guillou a la prensa.


Una de las novedades de Honda de cara a 1980: la RS 1000, hija directa de la RCB, pensada para F1TT y aquí en versión de 1062cc; a los mandos de Kenny Blake. (Honda Racing)
Así en 1979 se repitió el guión inicial: la Yamaha de Pons-Asami encabezó el baile durante el primer tercio de carrera…pero Sadao Asami besó el suelo y Leon-Chemarin aprovecharon para ponerse líderes de la carrera. La carrera parecía ganada en Honda. Además, faltaba la rotura de la Yamaha. Sin embargo, pasadas ya las 18 horas de carrera, la Yamaha seguía en segunda posición y a buen ritmo. Tan buen ritmo que pasó factura en Honda: ¡a media mañana, a falta de pocas horas para la llegada, era Christian Leon quien besaba el suelo!

Para su suerte, los daños fueron superficiales y la moto volvió a pista sin perder el liderato. En Yamaha olieron la victoria y apretaron todo lo que pudieron la OW-31 que seguía en marcha sin problemas. Pons-Asami rodaban cuatro segundos por vuelta más rápidos y, aún contando su mayor consumo, podían contactar con cabeza de carrera. Iba a estar justo, pero tenían una oportunidad.





Paul Ricard, 14am. Última hora de carrera. La Yamaha num.5 está a solamente un minuto de distancia de la Honda num.1. A este ritmo, los cálculos muestran que pueden ponerse en cabeza y lo harán a pocos minutos del final. En Honda hacen un último esfuerzo. Es un final al sprint y la OW-31 recorta segundos a la RCB a cada vuelta. En el fragor de la batalla, a falta de 20 minutos y con el liderato a tocar, ¡la Yamaha entra en boxes con problemas eléctricos! Se tardan 5 minutos para resolver el problema y con ellos se va la victoria, la cuarta consecutiva para Honda. ¡Pero la Yamaha ha aguantado y logrado la segunda plaza! ¡Y a qué ritmo!

La victoria se les escapó de las manos en el equipo Sonauto. Sin embargo la parte positiva fue que una de sus motos, la que mejor ritmo mostró, aguantó y superó con nota el reto, con casi 3600 kilómetros recorridos.

1980: una al año no es suficiente

Una carrera al año no deja lugar para aprender mucho. Las OW-31 de Sonauto sufrieron falta de evolución mientras sus rivales disponían de un desarrollo continuo. Y eso se notó especialmente en 1980, el año que el Campeonato de Europa pasó a ser Campeonato del Mundo. Con ello, el reglamento cambió: ahora las Formula 1 suponían el techo máximo de preparación. Para las motos de 2T ello significaba un límite de 500cc contras sus rivales de 1000cc 4T.





Los organizadores del Bol d’Or decidieron no inscribir la carrera en el nuevo Mundial. Con ello garantizaron la participación de prototipos de hasta 1300cc, entre ellos las OW-31. Era un movimiento astuto, puesto que las marcas no iban a renunciar a la prestigiosa prueba. Pero la competencia también intentó sacar provecho: Honda puso en liza la versión de 1062cc de su RS 1000 y Kawasaki una versión de 1090cc de su nueva KR 1000 F. Suzuki fue la única marca que mantuvo su GS 1000 R en cilindrada estándar, pero eran el contendiente revelación de la temporada, casi arrebatando el titulo al equipo Honda France. Todas estas máquinas daban ya 140cv, aunque seguían siendo más pesadas que la OW-31, su consumo se mantenía a la baja, mientras la Yamaha seguía sin evolucionar lo suficiente.

El consumo seguía siendo el principal dolor de cabeza en los talleres de Christian Maingret en Pont-de-Vaux. Por ello intentaron minimizar los tiempos en boxes, con un nuevo sistema de cambio rápido de neumático delantero, copiado de las Honda. También se cambió la cadena, para un modelo específico para resistencia, así como unas válvulas de mayor diámetro en las mangas de repostaje. Los gremlins eléctricos del año anterior que les robaron la victoria se solventaron con un nuevo sistema de conexión y unas baterías de níquel-cadmio que costaba unos 1000 francos de la época por pieza (unos 500€ actuales).

Las dos Yamaha salen en pole

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Las dos Yamaha salen en pole con Rigal y Laffond esprintando. Las tres Hondas de fábrica, justo a su lado.
Así pues, 1980 iba a ser la última oportunidad para Yamaha Sonauto. De nuevo, tres motos tomarían la salida: la num.6 con Roche-Lafond (curiosamente al año siguiente hicieron pareja en Kawasaki y se llevaron el título mundial), la 7 con Rigal-Van Dulmen y la 8 confiada a los japoneses Asami y Kinoshita, hombres de Yamaha Japón. No hace falta decir que en entrenos marcan los mejores tiempos, firmando la tercera pole consecutiva para la marca.



En carrera, Hubert tomó el liderato en los primeros compases, dejando paso a la Honda num.2 de Fontan-Moineau, recientemente proclamados Campeones del Mundo. No obstante, las Yamaha 6 y 7 se mantiene pegadas a la Honda. Pero a apenas una hora y media en carrera, Raymond Roche entra en boxes con biela rota, es el abandono. Antes de las 17am Sadao Asami sufre una fuerte caída en Signes, la rapidísima de derechas tras Mistral. La moto está destrozada pero llega a boxes: son 15 minutos de reconstrucción para volver a pista. Poco después, la 7 conoce problemas de sobrecalentamiento.


Primeras vueltas de la edición 1980: Marc Fontan lidera a Freddie Spencer y Haubert Rigal, al fondo Christian Leon.
Yamaha Sonauto no se rinde y continúa su lucha, pero sus opciones se complican más cuando, a media noche, Boet Van Dulmen se queda sin gasolina al final de su stint. Y pocas horas más tarde la 7 rinde el alma al quedarse sin cambio. La pareja japonesa era la última OW-31 con los colores de Gauloises en pista, remontando con posibilidades de una cuarta plaza…pero por la mañana se ven obligados a abandonar también por culpa de la caja de cambios.

Un resultado decepcionante para una moto que el año pasado estuvo a punto de conseguirlo. En el podio, Suzuki celebra un inesperado doblete: la Honda de Fontan-Moineau dominó gran parte de la carrera, pero una caída en la mañana del domingo puso el triunfo en mano de Frank Gross y Pierre Etienne Samin. El equipo de Dominique Meliand consigue la primera de muchas victorias para Suzuki tras la trágica pérdida de su fundador original, Jean Bernard Peyré.

Sonauto no volvería a repetir el costoso experimento. Al año siguiente el Bol d’Or seguiría permitiendo la inscripción de prototipos, pero los costes para convertir una moto de velocidad en una de resistencia exceden lo previsto además de mermar los puntos fuertes de la moto. Los rivales de 4T avanzan a grandes pasos y la velocidad de la OW-31 ya no es el único factor para ganar. Y, además, el Mundial y la tendencia del mercado apuntan a una nueva dirección con mucho futuro. La OW-31 empieza a ser una moto del pasado, con el Mundial de F750 cancelándose poco después.





Yamaha tendría que esperar más años para ganar el Bol d’Or. Lo intentó a mediados de los ’80 con las nuevas FZR/YZF y no lo logró hasta 1994 en una emotiva victoria de los hermanos Sarron con el japonés Nagaï. Pero esa ya es otra historia.

FUENTES:

 

Es verdad, no me había fijado en los escapes, pero el chasis que tiene no lo veo de una 2t.
La Yzf, la veo menos racing.

 

¿Qué obtendríamos si uniésemos los cilindros y culatas de tres Yamaha RD350 junto a un cárter y medio de una Yamaha RD500? Eso es exactamente lo que ha hecho Stan Stephens para construir un espectacular motor V6 con 1200cc y ¡de dos tiempos!
Stan Stephens se dedica exclusivamente, desde que vendió su negocio en el año 2000, a preparar y reconstruir motores de Yamaha RD250, Yamaha RD350 y Yamaha RD500; ni quiere, ni acepta otro tipo de motores.

Resulta obvio que Stan no podría haber usado nada que no fuera este tipo de mecánicas para hacer un motor de fabricación propia pero, lejos de conformarse con una preparación de estos explosivos propulsores, ha decidido fabricar lo que podría ser una auténtica bomba de relojería.

Uniendo seis cilindros y sus respectivas culatas procedentes de motores de Yamaha Banshee -que usaban el propulsor de la RD350- a un cárter que Stan ha fabricado procedente de un motor y medio de Yamaha RD500, este británico ha fabricado un monstruoso V6 de dos tiempos y 1200cc que está muy cerca de su fase final.

 

El conjunto rueda trasera - basculante - escapes me resulta muy familiar. Yo diría que han hecho un chop con la YZR 500 de GP.

 

BIMOTA DB1
Primer modelo de la marca en montar motor Ducati, éste es uno de los diseños más celebrados de los años ochenta



Los inicios de Bimota se pueden empezar a entender usando uno de los anuncios relativos a la automoción que más ha calado en la cultura popular. El protagonizado por Carl Lewis para Pirelli. En él se podía ver al mítico atleta listo para tomar la salida de una prueba de velocidad calzado con unos enormes tacones. La imagen perfecta para insertar el celebrado eslogan de “ la potencia sin control no sirve de nada “. Una sentencia que llevaba por caminos de dificultad a los ingenieros japoneses de los setenta. Y es que sus motores ya habían conquistado alturas muy prestacionales. Tan altas que los chasis no podían asumirlas sin poner en un brete todo lo relativo a la estabilidad.

Toda una paradoja, ¿verdad? Tener la potencia pero no tener el control correcto para transmitirla al suelo sin que cada curva o aceleración se convierta en el conato de un nuevo acto suicida. Así las cosas, desde Italia llegó una respuesta orientada al segmento de las superbikes y las carreras-cliente bajo el nombre de Bimota. Una fábrica exclusiva, sólo apta para tiradas muy cortas realizadas con la unión de los mejores motores del momento y sus chasis de fabricación propia. Y es que precisamente era en ese segundo punto donde los italianos podían sacar pecho frente a los japoneses, habiendo adquirido una enorme experiencia en materia de bastidores tras décadas y décadas de dejarse la piel en los circuitos.

Al frente del diseño en Bimota se puso Massimo Tamburini. Uno de los mitos indiscutibles del motociclismo italiano. Responsable de la Ducati 916 y la MV Agusta F4 entre otras muchas. A partir de ahí, sus creaciones de alto nivel fueron empapando poco a poco al segmento más prestacional de las dos ruedas, llegando a ganar el título mundial de 350 en 1980 con una Bimota propulsada por un motor Yamaha pilotada por el sudafricano dos veces segundo en el TT de la Isla de Man Jon Ekerold. Una excelente apertura de década para la marca italiana, la cual cinco años más tarde presentaría a una de sus creaciones más recordadas. La Bimota DB1.



Bimota DB1, primera de la marca con motor Ducati

Entre los fabricantes que proveyeron de motores a Bimota han estado BMW, Gilera, Honda, Kawaasaki, Yamaha, Suzuki e incluso Harley-Davidson. No obstante, hasta 1985 no se lanzó a incorporar en uno de sus chasis un diseño mecánico firmado por su compatriota Ducati. El escogido fue el que se había montado en la Pantah.

Algo que hizo levantar escepticismos en la época ya que, ¿se podía mejorar a la Pantah? ¿O por el contrario la Bimota DB1 sólo sería una especie de modificación exclusiva sin mucho fondo tecnológico? Lejos de ello, en Bimota se emplearon a fondo para que su creación tuviera una personalidad propia y un resultado aún más óptimo que el aportado por la Ducati.

Algo que se comprueba a primera vista, con un cuidado carenado en fibra de vidrio que ayuda a dejar el conjunto en tan sólo 160 kilos. Respecto al chasis, éste se realizó en tubos de acero pensando seis kilos. Con estas coordenadas, de la Bimota DB1 se consiguió una ligereza que combinada al buen estudio del chasis no estuvo necesariamente reñida con el aplomo y la estabilidad.



En lo relativo a la mecánica, al motor de la Ducati Pantah se le retocaron los cilindros al ser incorporado a la Bimota DB1. Eso sí, básicamente es el bicilíndrico de cuatro tiempos con 748 centímetros cúbicos para rendir 70 CV a 8.000 revoluciones por minuto con 58 Nm de par a 6.500 revoluciones por minuto. Todo ello parado con dobles discos delanteros de 280 milímetros dotados de pinzas Brembo y detrás un monodisco de 230 milímetros. Un despliegue mecánico que, sin embargo, quedó eclipsado por la magnífica apariencia de la Bimota DB1. Sin duda una de las monturas más recordadas de todos los años ochenta.

 

BULTACO GAVIOTA
Esta pieza única fue, además de un regalo, un ensayo a medio camino entre la scooter y la motocicleta de carretera



El caso de la Bultaco Gaviota es muy interesante, ya que aún siendo una pieza única se trata de una creación bien conocida entre los seguidores de la obra de Xavier Bultó. Creada como un regalo de cumpleaños para su hija Inés, este híbrido entre una motocicleta y un scooter se pensó para ser utilizado con toda la comodidad posible por las calles de Barcelona, destacando por su diseño tan peculiar con ese carenado frontal así como la gran altura de sus manillar envuelto en un amplio parabrisas.

No obstante, lo cierto es que no se basa en un diseño creado desde cero. Lejos de ello, la Bultaco Gaviota toma como base a la Mercurio 200 de 1968. Una de las variantes de la popular saga, reconocida por su gran fiabilidad y que incluso llegó a ser uno de los puntales de la empresa en el mercado norteamericano gracias a modelos como El Tigre. Así las cosas, urge comprender a su base antes de seguir analizando a la Gaviota.

Presentada en 1961, la Bultaco Mercurio llegó a ser tan popular y adecuada para el uso diario que mereció el apodo de “ la moto del pueblo “. Un lema que sintetizó bien sus cualidades de duración y fiabilidad, siempre basadas en el bastidor de brazo único y el motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire. De esta manera, la Mercurio representó el lado más racional y cotidiano en la gama de Bultaco, muy alejada de opciones deportivas encarnadas en las Metralla o Tralla. Todo con el objetivo de maximizar las ventas, siendo además muy fácil de reparar.



Bultaco Gaviota, un modelo único

De la Mercurio se derivaron más de 12 especificaciones diferentes contando una serie creada para el ayuntamiento de Barcelona, las realizadas para el mercado americano e incluso una que fue a parar en exclusiva a Irlanda de la cual se conservan muy pocos datos precisos. No obstante, para 1967 apareció la 200.

Con 196 centímetros cúbicos su motor daba 20 CV a 7.000 revoluciones por minuto con una compresión 10:1 para mover sus 95 kilos a través de cuatro velocidades. Características que hacían de ella una motocicleta con todas las de la ley, pudiendo ser utilizada sin problema alguno en desplazamientos interurbanos.

No obstante, en la ciudad a pesar de su fácil manejo podía adolecer de una postura no lo suficientemente erguida. Por ello, en la Bultaco Gaviota se echó mano de una ergonomía más propia de un scooter que de una motocicleta de carretera para hacer más cómoda la posición de la espalda y los brazos.



De hecho, el manillar además de subir en altura aumenta su ancho para poder ir en total relax. De esta manera, la hija de Xavier Bultó pudo utilizar la Bultaco Gaviota en el denso tráfico de Barcelona, siendo un vehículo que bien podría haber llegado a serie para dar a la marca la opción de ofrecer algo a medio camino entre la scooter y la motocicleta como hoy en día viene a ser común. Una alternativa bastante versátil en la que ir cómodo por ciudad no queda reñido con el poder cubrir medias distancias con garantías gracias a unas buenas prestaciones.

 

¿En las motos se mira el consumo? Debo llevar unos 300.000 km, y creo que solo lo he visto al ir cambiando la pantalla del menú.

 

Cada vez que pienso en aquél día…

 

La mía, de carburación, consume con una bellaca, La quité el solenoide, el sensor de acelerador, y el sistema que evitaba que la campana subiera de golpe al golpe de gas. Y me gussssta

 

Pues como,con el "Mejor"para mi,el gran Mike Haiwood,que despues al estar retirado,se lo llevo un camion,en su coche,con su hija.

 

Yamaha RD 350

 

Moto Morini - 125-H - 1981

 

Norton - Comandante - Wankel - 588 cc - 1993

 

Honda CBX 750 1987

 

Suzuki - GSX-R 600 - 1996

 

1940 Bianchi 500 Bialbero Corsa (Italia): prototipo en línea de 4 cilindros
Bianchi 500 Bialbero Corsa es un prototipo de 4 cilindros con un compresor volumétrico, y esta moto fue probada y afinada en 1940 por el famoso piloto Bianchi y F1 Alberto Ascari, en el circuito de Monza y en la Autopista Milán-Turín, donde llegó a 210km/h a 7500rpm.

 

ANDO, post: 18974684, member: 10896"]1940 Bianchi 500 Bialbero Corsa (Italia): prototipo en línea de 4 cilindros
Bianchi 500 Bialbero Corsa es un prototipo de 4 cilindros con un compresor volumétrico, y esta moto fue probada y afinada en 1940 por el famoso piloto Bianchi y F1 Alberto Ascari, en el circuito de Monza y en la Autopista Milán-Turín, donde llegó a 210km/h a 7500rpm.

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Le daría un buen empuje el compresor.

 

Aprilia - Motò - Philippe Starck - 650 cc - 1997