Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Maico Blizzard convertida a vapor en 1956

 

1926 Garelli 348 cc 2 tiempos racing

 

Maico 1971 MC250 Cuadro ancho

 

Vaya ingenio, tendría poca autonomía por su depósito.

 

Hoy levantaría ampollas ésta fotografía, portada de revista de la "American Rifleman".

 

Ron Haslam, con la Elf

 

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John Wayne, si su caballo más moderno

 

Había una Bimota con ese tren delantero?

 

La Tesi:
Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
Después de unos años de ostracismo, Bimota, una de las firmas míticas de motocicletas deportivas vuelve a la primera línea de la actualidad al haber sido comprada parcialmente por Kawasaki y presentar la nueva Tesi H2, probablemente la moto más espectacular del mundo.


PEPE BURGALETA

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Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
Bimota fue en el siglo pasado probablemente la firma que fabricaba las motos más deseadas del mundo. La empresa italiana se dedicaba a fabricar motos especiales con chasis propios y los motores más potentes del mercado. La magia de Massimo Tamburini, uno de sus propietarios junto a Bianchi y Morri, cuyas iniciales componían el nombre de la marca, creó en los primeros años de la marca modelos que aún se recuerdan por su efectividad y sus soluciones particulares, habitualmente equipadas con complicados chasis multitubulares de acero con formas increíbles.

Las primera Bimota tenían chasis multitubulares

De las primeras generaciones de Bimota datan los modelos dotados con motores Kawasaki, las KB1 –Kawasaki-Bimota-1¬ con motores de Z900 y Z1000, las KB2 con los de media cilindrada de las Z400, Z500, Z550 y Z600, y finalmente las KB3 de nuevo con los Z1000 que inauguraron la estructura del chasis multitubular con placas de aluminio posteriores para anclar el basculante que todavía se emplea por muchas firmas en la actualidad. Las primeras datan de 1978 y las últimas de 1984. Desde entonces no había habido más Bimota con motores Kawasaki.





Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
ENCONTRAR MOTORES
Uno de los grandes problemas tradicionales de los constructores de motos especiales siempre ha sido la disponibilidad de motores. Los fabricantes, sobre todo los grandes, son reacios a vender sus propulsores por diversas razones. Una es que ellos venden motos completas, otra que un propulsor fuera de su control puede acabar siendo modificado y acabar causando problemas. Para Bimota encontrar motores sin tener que comprar una moto entera supuso un hándicap durante buena parte de su historia.

La producción de bimota se ha basado sobre todo en modelos con motores Ducati y Yamaha

La producción de Bimota, de hecho, se adaptó durante diferentes periodos a los acuerdos que logró con diversos fabricantes, de manera que la producción se basaba en esos propulsores. Ducati y Yamaha han sido sus proveedores habituales, y también sobre los que se han realizado la mayoría de sus modelos. A finales de los 80 y principios de los 90 los modelos con chasis doble viga de aluminio diseñados por Federico Martini estuvieron a punto de lograr el primer título de Superbikes de la historia con Davide Tardozzi, que ganó más carreras que ninguno.




Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
LA CRISIS Y LA SOLUCIÓN
Con el final del pasado siglo se inició el declive de Bimota por diversas razones. Una era la disponibilidad de motores, que reducía la oferta, otra la mejora de las motos deportivas de las marcas japoneses, que pusieron en el mercado modelos muy eficientes por precios muy inferiores a los de la firma italiana. El sentido de una moto superdeportiva y exclusiva dejó de tener sentido para muchos si se tenía en cuenta que los modelos de serie ya lo eran. El nuevo siglo se convirtió en una sucesión de problemas económicos y cambios de accionariado.

Se ha creado una nueva compañía llamada B & Motion

Hace tres años Kawasaki recibió la oferta de venta de una firma italiana. Hiroshi Ito, el gerente de la división de planificación de motos y motores de Kawasaki Heavy Industries, se sorprendió de que fuese Bimota, y decidió intentar llegar a un acuerdo que ha finalizado en 2019 con la creación de una nueva compañía llamada B & Motion, que se encargará de la gestión, diseño, fabricación y comercialización de Bimota, y en la que Kawasaki tiene el control con el 49,9% de las participaciones.




Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
LA BIMOTA TESI
Uno de los modelos más icónicos de Bimota han sido las diversas generaciones de Tesi. Originariamente se trataba en una moto basada en la tesis del ingeniero Pierluigi Marconi, también de Rímini como la propia Bimota, que desde su infancia había soñado diseñar una moto, y que hizo precisamente eso, pero no un modelo corriente, sino una con un chasis dotado de un tren delantero con un sistema “hub centre" y dos basculantes delanteros, chasis de aluminio en forma de U y en general una estructura casi inédita en una moto comercial.

Desde su nacimiento las Tesi han sido una constante en Bimota

Marconi realizó diversos prototipos y finalmente Bimota construyó la primera Tesi DB1 con un motor de Ducati 851, y ya con él como Director Técnico de la compañía. Desde aquel año 1990 cuando se lanzó la primera las Tesi han sido una constante en la firma italiana y un modelo que la diferenciado de las demás. En sus tres versiones han estado dotadas de motores Ducati V2 de diferentes tipos, y han tenido estructuras de aluminio o tubulares de acero. Como no podía ser de otra manera es también el modelo en que se abre la nueva época de la firma italiana bajo el paraguas de Kawasaki.




Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
De nuevo Pierluigi Marconi está al frente del diseño de la nueva Tesi, ahora dotada por primera vez de un motor de cuatro cilindros en línea, el sobrealimentado de la Kawasaki H2 con un litro de cilindrada y 200 CV. El concepto es el mismo de toda la saga, pero la moto tiene importantes diferencias con todas sus antecesoras, independientemente de la estructura de su motor, que ya por si misma obliga a modificaciones estructurales, aunque no han afectado al concepto general del proyecto.

El diseño de Martini era lo más simétrico posible para eliminar torsiones.

En palabras del propio Pierluigi Marconi, cuando se planteó el diseño de la moto en su cabeza estaba construir una moto con una estructura horizontal en la que los esfuerzos tuvieran lugar en el mínimo espacio posible, para lo que diseño un sistema de dirección de doble brazo que fuese simétrico y eliminase los esfuerzos de torsión en el sistema, y en el que la dirección y la suspensión actuasen de manera independiente. La Tesi desde el principio cumplía con ese propósito.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
NUEVA GENERACIÓN
La nueva Bimota Tesi presentada este otoño de 2019 tiene todavía menos compromisos que las anteriores. En primer lugar por la presencia de un motor de 200 CV, algo que nunca había ocurrido. El tetracilíndrico de Kawasaki dispone de una estructura muy compacta y tiene otros compromisos respecto a las últimas versiones con su refrigeración líquida, los escapes saliendo hacia delante, o la presencia del compresor mecánico. Marconi y su equipo han aprovechado las últimas tecnologías y el potencial de este propulsor para dotarlo de los últimos adelantos en lo que respecta a la electrónica, sus ayudas y sus posibilidades de regulación.

La nueva Bimota Tesi H2 tiene un chassi mixto de aluminio y materiales compuestos

Una de las peculiaridades de la nueva Bimota Tesi H2, si es que se puede destacar alguna de la inmensa cantidad de que dispone, es la inclusión de una estructura mixta en la que el aluminio comparte su protagonismo con los materiales compuestos, formando un conjunto que se encuentra pagado. La estructura principal formada por los basculantes y el soporte delantero del motor, además de otros elementos son de aluminio, pero la parte trasera y la superior están realizadas en materiales compuestos como la fibra de carbono que cumplen una función estructural.

SISTEMA TESI
Lo que no ha cambiado es el sistema delantero ideado por Pierluigi Marconi y presente en las Tesi de Bimota desde el comienzo. Se trata de lo que se viene en llamar un sistema “hub centre", que ya estaba presente en motos como la Ner a Car de los años 20, y que luego ha sido empleado por numerosos constructores en diversas creaciones, las Nessie del británico Jack Difazio quizás las más famosas, pero más tarde por otros. El sistema está formado por una cruceta cuyo brazo horizontal está sujeto a un basculante delantero y se hace cargo de la suspensión, mientras el vertical, sujeto a un cilindro hueco que tiene la cruceta en su interior, se encarga de la dirección.

Los brazos suplementarios delanteros controlan la geometría de la dirección.

La llanta, con un buje tan grande como para albergar en su interior el sistema, se sitúa apoyada en dos grandes rodamientos sobre el cilindro exterior y es capaz de girar en las curvas mediante un tirante exterior a la llanta. En el caso de la Bimota, además del basculante principal, se diseñó un sistema de dos tirantes sobre él, que controla el giro del cilindro en el interior de la llanta para lograr que las cotas de la dirección varíen con el funcionamiento de la suspensión de manera totalmente controlada.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
HACE FALTA ESPACIO
Una de las diferencias del motor Kawasaki H2 respecto a los anteriores es que su parte delantera es mucho más voluminosa por la presencia de los cuatro cilindros casi verticales y los colectores de los escapes. A eso se suma que la refrigeración líquida obliga a contar con radiadores en esa zona. Marconi ya había intentado sortear esta necesidad en su etapa en Benelli, cuando diseño las Tornado colocándolo bajo el asiento del conductor, con unas canalizaciones para llevar el aire desde el frontal, pero** el resultado no fue el esperado**.

El único radiador delantero colocado muy arriba no deja espacio para un amortiguador.

En la Tesi H2 el radiador está delante del motor, y además en su parte superior, ya que el basculante impide diseñar una unidad estrecha y alargada hacia abajo, lo que lleva a tener que incluir uno grande y ancho situado muy arriba. Esta disposición crea un problema añadido, que es dónde colocar el amortiguador delantero. Uno de los planteamientos iniciales de Pierluigi Marconi era hacer la moto lo más simétrica posible, pero en este caso no ha sido posible y ha tenido que hacer uso de la imaginación para solventar la cuestión.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
TODO ATRÁS
Sin espacio para colocar el amortiguador delantero en esa zona, la opción elegida ha sido llevárselo atrás. Había alguna otra como colocarlo en un lateral, que se ha empleado en otros diseños con este tipo de tren delantero, pero en la Bimota tesi H2 se ha decidido posicionar los amortiguadores de ambos trenes en paralelo tras el motor en posición vertical. El trasero ocupa su ubicación habitual, y no plantea problemas de accionamiento, creando un sistema habitual de bieletas desde el basculante, pero para el delantero había que crear renvíos mucho más largos.

El amortiguador delantero está situado junto al trasero, tras el motor.

El nuevo sistema de suspensión delantera consta ahora de un brazo izquierdo del basculante en forma de L, en cuyo extremo inferior se ha colocado una barra de empuje que transmite el movimiento de delante atrás a través de toda la longitud de la moto. En el extremo inferior se encarga de accionar un segundo sistema de bieletas hasta el amortiguador. Ahora con los dos colocados en paralelo sus sistemas de regulación de la precarga están juntos, con dos pomos asistidos hidráulicamente colocados en paralelo.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
SUSPENSIONES ELECTRÓNICAS
Siendo Öhlins la firma elegida para las suspensiones, y con la experiencia de los suecos en el diseño de amortiguadores y horquillas telescópicas reguladas electrónicamente, en Bimota no han tenido duda el optar por ellos. Hay que tener en cuenta que los amortiguadores electrónicos de esta empresa son mecánicamente iguales que los TTX con sistema de doble cámara tradicionales, no disponen de electroválvulas interiores como los “sky hook" de otras firmas.

Se ha optado por un sistema de suspensión de regulación electrónica.

Los amortiguadores Öhlins de la Bimota Tesi H2 trabajan con el sistema mechatronic, que emplean unidades TTX36 de doble cámara convencionales, pero cuyos tornillos de reglaje son accionados automáticamente por medio de un dispositivo electrónico a través de un sistema de gestión integrado en el sistema general de la moto, y dotado de diversos sensores. En el caso de la Tesi H2, el hecho de que ambas ruedas estén controladas por el mismo tipo de amortiguador simplifica el proceso.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
SIN CHASIS
Al contrario que las anteriores versiones de la Bimota Tesi, en la que ambos trenes estaban conectados por un chasis que discurría a media altura del motor y en el que el manillar estaba soportado por una estructura auxiliar, en la nueva versión el motor adopta una función portante mucho más intensa gracias a su estructura. La parte delantera que tiene que hacerse cargo del soporte del manillar, el cuadro, el radiador, carenado delantero, y otro buen número de elementos tiene una estructura mista de aluminio y material compuesto.

Los dos basculantes de doble brazo son de aluminio.

Por su parte la zona posterior dispone de una silleta de fibra de carbono, que también está conectada a la zona delantera, pero sobre todo a los anclajes posteriores del motor. Tanto el basculante delantero como el trasero son de doble brazo, y están realizados en aluminio, con toda la parte inferior de la moto despejada para poder hacerse cargo del tubo de escape y sus marmitas con los catalizadores necesarios para poder pasar la actual normativa Euro5.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
ESTÉTICA PARTICULAR
Si por algo se han particularizado habitualmente las Bimota ha sido por disponer de una estética fantástica. Los modelos iniciales, firmados por Massimo Tamburini, uno de los grandes gurús del diseño, si no el que más, en la historia de la motocicleta, lo eran, y el resto siempre o casi siempre gozaron del favor del público, incluso en modelos tan controvertidos como la Mantra, por poner un ejemplo. En la última época, Sergio Robbiano se hizo cargo de esta faceta y el resultado siguió siendo diferente.

La estética de la Bimota Tesi H2 resulta como mínimo chocante.

La nueva Bimota tesi H2 también tiene una carrocería muy especial, y sobre gustos no hay nada escrito, pero está claro que ese faro delantero y el tener la parte delantera tan adelantada acaba resultando chocante. Como es casi una norma en las nuevas deportivas italianas también** incorpora alerones laterales** y una zaga muy adelantada en la que el guardabarros está sujeto al basculante.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo
SIN IGUAL
La llegada de Kawasaki al accionariado de Bimota y su control va a permitir a la firma italiana afrontar el futuro como muchas mayores expectativas que en las dos últimas décadas. Por una parte con el extenso catálogo de propulsores de la firma japonesa se pueden afrontar diferentes proyectos en varios segmentos, por otra la financiación económica, la experiencia en procesos de diseño y fabricación y el control de calidad y acceso a materiales especiales será un hecho.

La llegada de Kawasaki permitirá a Bimota seguir creando sueños.

La nueva sociedad y la fabricación van a mantenerse en Italia, con sede en Rímini, y en las Bimota sólo aparece su logo, lo que va a permitir una cierta independencia. Si tenemos en cuenta además que en Kawasaki se distinguen entre las firmas japonesas por ir a su propio aire en aspectos como el diseño y en producir motos con una faceta deportiva siempre presente, Bimota puede ser una extensión todavía más radical de una marca tan especial como ella. Y para muestra este primer botón, la nueva Tesi H2, la moto más espectacular del mundo.



Bimota Tesi H2, la moto más espectacular del mundo

 

Así iba mi tío a cazar hasta hace no muchos años. Sin pistola, claro, y vestido de cazador. Pero le llegó la tercera edad y dejó la caza, entre otras cosas

 

KAWASAKI GPZ400
Con buenas prestaciones y un precio contenido se ideó para entrar en mercados protegidos



En el plano comercial la Kawasaki GPZ 400 fue una de las monturas más populares de la marca durante los años ochenta. Un carácter que también tuvo en España, aunque aquí se debe hacer un análisis comercial respecto a según qué singularidades nacionales. Nos explicamos. En el plano japonés de origen la GPZ 400 nace en 1984 para cubrir el segmento medio de la gama. Algo que consigue con determinados elementos de diseño que posteriormente veremos. Sin embargo, en el caso de España no llega al mercado hasta 1988. ¿Por qué esa demora?

Bien, lo primero que debemos entender es cómo aún durante los años ochenta se imponían fuertes aranceles a los vehículos importados. Además, los cupos de importación seguían siendo bastante escuetos. De esta manera, una motocicleta de segmento medio como podía ser la Kawasaki GPZ 400 se transformaba en un producto mucho menos popular de lo que debería ser cuando llegaba al fin a los concesionarios españoles. De hecho, este modelo costaba casi 1.600.000 pesetas revisando las tablas de precios de la época. Una cifra más que respetable, ya que por algo muy parecido podías comprarte un coche del segmento B con buena equipación.

En suma, un encarecimiento de entre un 20-25 % respecto a lo que la Kawasaki GPZ 400 podía costar en el mercado británico donde los fabricantes nipones ya habían barrido hacía años a los locales en materia de ventas. Así las cosas, la Kawasaki GPZ 400 no se creó desde un punto de vista puramente tecnológico. Para nada. Lejos de ello fue un ensamblaje de piezas realizado por la casa japonesa de cara a entrar en mercados especialmente protegidos como era el español. De esta manera, coordinó esfuerzos para poner sobre el chasis de la GPZ 550 – un modelo superior – un motor de cuatro cilindros y 400 centímetros cúbicos con bastante equipamiento.



La mejor razón de la Kawasaki GPZ 400 para convencer al público fue su precio en comparación con la competencia. Distinguida por la Honda CB 450N, la Suzuki GS 450 y la Yamaha XS 400, nuestra protagonista ofrecía por el mismo precio un motor de cuatro cilindros frente a los bicilíndricos de aquellas.

Respecto a las prestaciones, estamos hablando de una potencia de 50 CV a 11.770 revoluciones por minuto para mover los 203 kilos que daba en báscula. Como velocidad máxima se registraron hasta 182 kilómetros por hora, propiciando el echar de menos un carenado que haga más cómoda y efectiva la marcha a una velocidad de crucero generosa por la autovía.

Respecto al apartado de frenos, se incluían tres discos – los típicos dos delante y uno atrás – , ayudando a domar el comportamiento deportivo y agresivo de su motor. No en vano, la Kawasaki GPZ se presentó como una deportiva con línea conservadora aunque todavía válida para los gustos del mercado, con una mecánica que pide funcionar por encima de las 8.000 vuelta alimentándose por cuatro carburadores Keihin de 21 milímetros.



En suma, la jugada comercial de Kawasaki tuvo bastante éxito, registrándose una alta demanda de la GPZ 400 desde su aparición en los concesionarios, dejando cortos a los cupos de importación establecidos. Un hecho – y un modelo – que nos habla de cómo eran los mercados protegidos durante los años ochenta, haciendo que las marcas tuvieran que adecuar sus productos a situaciones que hoy en día van estando cada vez menos sobre la mesa de los ingenieros y diseñadores.

 

Ahí dejo la 900 con el estreno de la peli.

 

50 años del día en el que Kawa humilló a la competencia
Con la llegada de la primera Z1 900, la marca quiso demostrar su potencial estableciendo varios récords de velocidad

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J.Rubio
Fotos:
BikeBros

Kawasaki aterrizaba en 1972 con su recién estrenada Z1 900, a la que querían posicionar como la deportiva del momento. Para ello decidieron intentar batir los récord de velocidad y distancia que había establecido 4 años antes Suzuki en el Daytona International Speedway de Florida. El resultado fue realmente contundente y con él comenzaba una larga historia del modelo que este año cumple ya medio siglo.

KAWASAKI Z1
RÉCORD DE VELOCIDAD
2022 marca el 50 aniversario de la emblemática Kawasaki Z. Esta saga la iniciaría en 1972 la Kawasaki Z1 900, que llegaría para postularse como la deportiva de referencia en aquel momento. Aquella moto suponía un paso adelante en términos de rendimiento gracias a su tetracilíndrico de 903 cc. Pero además la marca quería demostrar que aquella moto estaba preparada para batirse a quien hiciera falta, por lo que se dispuso a intentar desbancar los récords de velocidad y distancia que cuatro años antes Suzuki había logrado.

Más concretamente 3.495 km (2.172 millas) a una velocidad media de 145 km/h (90,11 mph). Esta historia, que hemos conocido gracias a returnofthecaferacers, acontecía 6 meses después de la presentación del modelo. Para lograr su objetivo, Kawasaki se desplazó hasta el Daytona International Speedway de Florida con un equipo de ingenieros de la propia marca y del preparador Yoshimura. Con ellos les acompañaban tres unidades de Kawasaki Z1 900 con las que pretendían asaltar el actual récord.



Dos de esas motos se mantuvieron prácticamente inalteradas respecto a como salieron de fábrica. Las únicas modificaciones efectuadas en ellas se centraron en el manillar, neumaticos y algún retoque de las suspensiones. Estos cambios no tenían más objetivo que mantener seguros a sus pilotos, teniendo en cuenta la exigencia que se les iba a pedir tanto a ellos como a las motos.

La tercera de estas motos, que fue pilotada por Yvon Duhamel (piloto oficial de la marca), se configuró para intentar batir algunos récords de distancias algo más cortas. Los cambios más reseñables en esta unidad estaban centrados en pequeños retoques en el propulsor, así como una carrocería completa buscando una mayor aerodinámica. En cualquiera de las tres Z1 900 se mantuvo la cilindrada estándar del propulsor.


Publicación japonesa de la época
Ya en pista Duhamel logró establecer varios récords con la unidad que presentaba el carenado completo. Estos incluyeron lograr realizar la vuelta más rápida dentro de un circuito AMA, estableciendo una velocidad máxima de 257,81 km/h (160,199 mph). También un récord mundial de velocidad absoluta durante 10 kilómetros, marcando una media de 242,76 km/h (150,845 mph), y un último récord mundial de velocidad de 227,62 km/h (141,439 mph) de media durante 100 kilómetros. Tras estos logros entonces salieron las otras dos Z1 900 a pista en busca de conseguir un récord de velocidad y distancia durante nada menos que 24 horas.

Para ello se empleó un equipo de 8 pilotos que se alternaron en turnos de 1,5 horas, con una sola parada cada 70 millas para repostar (112 km). En este tiempo cubrían aproximadamente una distancia de 150 millas (241 km). El resultado final fueron un total de 4.233,22 km (2.630,402 millas) recorridas a una velocidad media de 176,38 km/h (109,602 mph), destrozando el actual récord de Suzuki. Además establecieron un total de 3 nuevos récords en cuanto a distancia, velocidad y tiempo rodando sobre la moto durante 24 horas. Todo ello sin tener avería ninguna, más allá de partir un eslabón de la cadena de una de las tres motos.

Ese día, Kawasaki y su Z1 900 reescribieron los libros de historia.

 

Yamaha TZR80RR, restaurando sueños de adolescencia
Te contamos las partes del proceso y en que errores no debes incurrir

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28-05-2022

J.Rubio
Fotos:
J.Rubio

La Yamaha TZR80RR fue para muchos de nosotros un sueño de juventud. Aquellas pequeñas 2T se convirtieron en la salida perfecta a nuestras necesidades de movilidad, convirtiéndose además en la escuela de pilotaje. Muchos años después están muy de moda y hoy os quiero contar mi experiencia en la compra, restauración y posterior disfrute de una unidad de esta icónica 75 cc de los noventa.

YAMAHA
TZR80RR
2T
En ocasiones, nuestra mente empieza a divagar con momentos pasados, donde nuestra mayor felicida, y casi única tarea, era la de salir a dar una vuelta con los colegas del barrio, a lomos de nuestra flamante Yamaha TZR80 (el que la tuviera). Otros lo hacían con ciclomotores de la época, e incluso si eras de “alta alcurnia” podías tener la suerte de que tus padres accedieran a comprarte una 125 cc. Eso ya eran otros “López “y a principios de los 90, la mayoría de los chavales que nos relacionábamos, soñábamos con tener alguna vez alguna de esas octavo de litro nacidas para dominar el asfalto.

Pero lo que es cierto, es que ya casi en la cuarentena, uno tiene otros hobbies con los que entretenerse, y no son precisamente los de irte con los colegas a todas las horas del día, o rondar el barrio a base de acelerones en nuestras pequeñas chicharras. Pero sí que es cierto que ya sea por nostalgia, por no haber tenido una en su tiempo, o porque se están poniendo de moda todas aquellas motocicletas de baja cilindrada, en especial las 2T, mucha gente está volviendo a desempolvar o comprar alguna unidad con la idea de sanearla o, en algunos casos, de restaurarla por completo. Y aquí es cuando entro yo para darte algunos consejos para que no desesperes con ello y, al ser posible, tu mujer no decida echarte de tu casa.



Limpieza a fondo con productos desengrasantes
Hace más o menos unos tres años, después de varios meses de darle vueltas a la cabeza y buscar alguna unidad decente que no me costara demasiado, me lancé a la compra de la que fué mi primera motocicleta: una Yamaha TZR80RR. A priori la moto no llevaba más allá de un arrastrón y falta de poner a punto. Además algunas de sus piezas originales, habían sido sustituidas a lo largo del tiempo por recambios que nada tenían que ver con las que la moto traía de serie. Pero como asustarme no es lo mío y no me pillaba demasiado lejos una tarde, con la ayuda de un familiar fuimos a cerrar el trato y traerla a casa.

Ahí empezó el “rosario de la aurora”. Ya en el taller de un buen amigo, empezamos a desarmar pieza a pieza hasta que quedó completamente desnuda, solamente con el chasis y motor. La idea era estas dos partes dejarlas tal y como estaban porque, en apariencia, no parecían estar en mal estado. Evidentemente a la mecánica más adelante se le haría una puesta a punto completa, pero mi idea era dejarla tal y como estaba de momento, centrándome más en la estética y piezas que necesitaba encontrar, para llevarlo todo a su originalidad inicial.


Limpieza a fondo con productos desengrasantes
En los siguientes días pasó por chapa y pintura. Tanto el carenado al completo, como varias piezas metálicas, estaban listas para montar después de haber sido tratadas y pintadas. Yo, mientras tanto, encontré quien me hiciera todos los vinilos que trae el modelo, ya que encontrarlos en la propia marca era casi imposible. El chico que me atendió puso su tiempo y esmero en ello, y después de unos días de pruebas y confección, había conseguido darle forma a estos y pude ir a recogerlos.

Mientras tanto, a lo largo de los días y en mis ratos de tiempo muerto, me movía por foros, grupos de Facebook, e incluso de Whatsapp del modelo en cuestión, donde es increíble el conocimiento de algunos de sus integrantes y como te pueden sacar de más de un problema en la búsqueda de todo aquello que vas precisando para darle forma a tu ansiada Yamaha TZR 80RR.


Fibras en cabina de pintura
En mi caso, fueron muchos elementos que necesite para devolverla a la imagen y semejanza de aquella Yamaha TZR que salió en 1995 de las líneas de montaje de la marca. Desde manetas nuevas, pasando por un juego de intermitentes, espejos retrovisores, puños, cúpula, tornillería y un largo etcétera que algunos momentos prefiero no pensar. ¿Y por qué digo esto? Básicamente porque este tipo de restauraciones por momentos se te pueden empalagar.

Lo que tú creías que era una pintadita y a volar, se convierte en un camino tedioso hasta llegar a conseguir lo que tú deseas con tantas ganas. Varias semanas después y con todo montado, llegó el momento de poner a punto su motor, así que con la ayuda de otro de esos amigos que siempre están ahí para lo que se necesita, nos pusimos manos a la obra. Y cuál fue la sorpresa cuando me llamó y, con una tibia voz que provenía del otro lado del aparato, escuche eso de: “Houston tenemos un problema“ y vaya si lo tenía… Yo, evidentemente.


Fabricación de gráficos originales del modelo
El eje de equilibrado de la TZR y los piñones primarios del motor, estaban simple y llanamente destrozados. El problema, en este caso, es que esas piezas cuestan más que comprar un motor completo de segunda mano. Y esa fue precisamente la solución al problema. Yo, con mis sueños esparcidos en el aceite de aquel motor, me puse a la búsqueda de uno nuevo, tarea para nada fácil dado que, quien posee alguno no quiere venderlo precisamente por esa misma razón, tenerlo de repuesto.

Nuevamente y con esa magia que posee internet y las redes sociales de encontrar todo aquello que te propongas, di con un buen samaritano que después de contarle mi triste historia, y pensárselo detenidamente, accedió a venderme uno de los tres que atesoraba en su taller particular. Con la nueva mecánica ya instalada, pintada y vinilada por completo, y montados todos los accesorios que a lo largo de varias semanas había ido acopiando en mi casa, de una manera cuidadosa e incluso hasta enfermiza, pude por fin disfrutar del primer paseo en la pequeña deportiva japonesa que tantos buenos ratos me había hecho pasar en mi adolescencia.


Carenados montados y colocación de los vinilos
Pero claro, ya no estamos en 1998, ni yo tengo 16 años. Ya ni hablamos de las motocicletas que he tenido a lo largo de estas casi dos últimas décadas superiores en todo a la TZR. Y tú te preguntarás.. ¿¡pero quieres decirnos algo ya!? Pues sí, que el paseo fue algo decepcionante y revelador a la vez. Por un lado me di cuenta de las limitaciones de aquella bella máquina, que evidentemente hace más de 20 años, no las sentía como tal. Su pequeño motor de 80 cc y apenas 15 cv de potencia, está muy bien para darte vueltas por tu barrio cuando eres un chaval, pero no para buscar prestaciones en 2020.

Por otro y para mi desánimo particular, entendí que ya tengo casi 40 tacos y que como se suele decir en mi pueblo “No es moco de pavo“. Ya no soy aquel crío que soñaba día y noche con tener una Yamaha TZR y que cuando la tuve, me hizo ser el tío más feliz del planeta. Ahora la película es bastante distinta, pero sí que he comprendido algo en todo esto, y es que tienes que intentar disfrutar de la manera que más te guste y yo, que no tengo arreglo, lo hago con todo lo que tiene motor y ruedas.


Restauración terminada junto a una Derbi GPR80
Ahora bajo casi a diario a la cochera donde pernocta mi querida TZR y verla terminada y con ese aspecto de “casi nueva”, me produce una gran satisfacción. Arrancarla y escuchar el claqueteo de su motor 2T. Pero sobretodo el olor a aceite quemado saliendo de su escape, me tele-transporta a otros tiempos que ya no volverán, pero que al menos, podemos emularlos. Así que si estás pensando en hacerte con una como esta o similar, te doy una serie de consejos que quizás te vengan bien a la hora de ponerte a la búsqueda y posterior adquisición.

• Busca con tranquilidad y no te arrebates
• Mira las unidades que sean necesarias antes de dar el paso.
• Intenta que la unidad que adquieras este lo mas en orden posible, ya que después pueden venir desagradables sorpresas, sobre todo en lo monetario, a la hora de ponerla a punto.
• Ten claro el modelo que quieres adquirir y no te dejes llevar por la locura del momento. Es decir, si tu ansias una TZR, no compres unas Honda NSR, por ejemplo, porque te aparezca en el camino. Terminarás vendiéndola y vuelta a empezar.
• Infórmate de antemano que te puede costar cada una de las cosas que necesites cambiar o reparar en la unidad que te hay cuadrado más. Evitarás sobresaltos en un futuro.
• Pregunta, infórmate, investiga sobre los males endémicos de ese modelo en cuestión, valorando pros y contras a la hora de hacerte con ella.

• Cerciórate de que hay recambio. Esto es muy importante, ya que tal y como está el tema hoy en dia con esta pasión desbocada por las old school, cada vez es más difícil y costoso de encontrar determinados componentes en algunos modelos.
• Huye de las gangas sin tener conocimientos al menos básicos de mecánica. Las sorpresas estarán donde tú no puedas verlas.
• Si de lo último no entiendes mucho, intenta que alguien que sí sepa te eche una mano en tu búsqueda. Ganarás tiempo y dinero.
• Únete a grupos de Facebook, Whatsapp y foros especializados sobre el modelo o el segmento en cuestión, allí hay verdaderos gurús de la materia, que generalmente te echaran una mano.
• Y en definitiva disfruta cada paso que des, desde la búsqueda, pasando por la adquisición, hasta la puesta de largo como tú lo imaginabas. ¡Solo se vive una vez!.

 

Restomod: Tradición vestida de alta costura actual
Una forma efectiva de mantener la esencia del modelo dotándolo de los mejores componentes

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27-05-2022

J.Rubio
Fotos:
rebellionofthemachines y Automagic

El Restomod tiene cada día más adeptos, y es por ello que en los últimos años han nacido infinidad de empresas que se dedican a ello. Traído directamente desde el sector del automóvil, ahora es posible disfrutar de nuestra Old School favorita vestida de gala con los mejores componentes que se nos pasen por la cabeza.

RESTOMOD
OLD SCHOOL
CAFE RACER
El Restomod están más de moda que nunca. Si bien gozamos en este momento actual de las mejores motocicletas de la historia tecnológicamente hablando, la nostalgia por tener una de las Old School de la década de los 70, 80 y 90 se hace cada vez más apetecible por todos aquellos que disfrutan de este mundillo de las dos ruedas. Si además estas son adaptadas a los nuevos tiempos con mejoras en diferentes partes de su estructura, aún mejor.

Esta cultura de actualizar modelos antiguos con componentes de última generación siempre ha tenido más auge y presencia en el sector del automóvil. Ahí podemos encontrar preparaciones hechas por Singer o Ruff, entre otros, que literalmente quitan el hipo. Ahora más que nunca esa tendencia cobra fuerza en el mundo de las dos ruedas, con preparaciones de un nivel impensable hace apenas unos años.



Suzuki GSX750S-Katana
El motivo fundamental de la proliferación de este fenómeno se debe a varias cuestiones, en las que inevitablemente la nostalgia por volver a montar en nuestras motos favoritas de hace décadas, protagonistas de nuestra niñez y adolescencia, es quizás la que se erige con más fuerza. Pero además de esto, otras cuestiones están presentes en esta moda que tiene cada vez más adeptos. Una de ellas es posiblemente la cada vez más severa ley de circulación vial, donde con el pasar de los años vemos como hemos involucionado en este sentido.

Si bien en la actualidad gozamos de lo último en soluciones tecnológicas en nuestras monturas, es ahora precisamente cuando menos provecho podemos sacar de ello. Imposiciones por doquier y restricciones en todos los aspectos hace casi imposible que, en carretera, podamos sacar a relucir las virtudes de la maquinaria actual. Entonces uno se plantea ¿cuál es el sentido de esta evolución constante en las motocicletas, si luego no podemos aprovechar su potencial en vía pública? Pues en la misma pregunta quizás este resumida parte de la respuesta. Las motocicletas actuales de corte deportivo, se están quedando prácticamente para poder usar casi en exclusiva dentro de un circuito. Intentar exprimir sus prestaciones en carretera, es cuanto menos peligroso, sobre todo para nuestro bolsillo.


Kawasaki Z1000R Lawson
Así que llegado a este punto, y buscando alternativas reales a esta situación actual, el Restomod se posiciona como una de las más pasionales y quizás atractivas para muchos de nosotros. Ccon esta técnica disfrutaremos de aquella máquinas que nos hacían soñar en la juventud y a su vez, las posibilidades de reequiparlas con componentes actuales son numerosas y muy interesantes, con lo que eso conlleva en materia de seguridad o mejora en sus prestaciones a todos los niveles a la hora de usarlas

Con ellas no solamente ganaremos estéticamente. El comportamiento de la moto se volverá totalmente diferente, dependiendo de lo profundas que sean las modificaciones que apliquemos. En cualquier caso cualquiera de estas mejoras tienen la misma finalidad y no es otra que la de mantener el espíritu de la moto intacto, pero mejorando radicalmente su forma de circular en la carretera. Para ello todos aquellos talleres especializados en este tipo de preparaciones se centran principalmente en varios apartados de la moto, siendo quizás el de parte ciclo el que más se evoluciona por lo general. Motor, equipamiento o acabados también están dentro de las posibles modificaciones. Todo es posible en esto de Restomod, aunque solo hacen falta dos cosas para hacer realidad nuestro ansiado sueño: tiempo y dinero.


Honda CB 750 Grey
Porque esta es la primera cuestión que deberíamos de tener clara antes de lanzarnos a crear un Restomod sobre nuestra querida Old School. Lo primero y fundamental sería el presupuesto del que disponemos para ello. La segunda duda a resolver es en cuanto tiempo vamos a proyectar nuestra idea. De este modo no vendrán sorpresas posteriores ni cabreos innecesarios con el taller o empresa que se vaya a encargar de materializar tu idea.

Las prisas no son buenas, y en este tipo de preparaciones donde muchas de las piezas que se emplean son en ocasiones creadas de manera artesanal, precisan de tiempo y dedicación para lograr el mejor acabado, ajuste y funcionamiento. A partir de aquí las posibilidades que se plantean son casi interminables. Frenada, suspensión, modificaciones en basculante o chasis, incorporación de piezas fabricadas en materiales exóticos, como el magnesio o el carbono, o actualizar elementos varios del equipamiento, son algunas de las tareas que se pueden llevar a cabo en nuestra moto. Los resultados en general suelen ser espectaculares.


Honda CB 750 Gold
Porque cuando uno termina el proyecto y ve el resultado final, generalmente ha merecido la pena hacer un Restomod sobre nuestra arcaica máquina de décadas pasadas. Brembo, Ohlins, WP o Nissin, son algunas de las marcas empleadas en los componentes que le dan una nueva vida a nuestra vieja máquina. Piezas en carbono, sistemas de escape en titanio o un basculante monobrazo de nueva factura, son parte también de algunas creaciones de muchos de los especialistas en esto del Restomod.

Pero podemos seguir dando forma con llantas aligeradas, kit de estriberas modificadas e incluso revisiones a fondo en el propulsor con mejoras mecánicas realmente excitantes. Todo vale en la cultura Restomod si se preserva la esencia del modelo, manteniendo sus líneas generales o elementos distintivos de nuestra unidad en cuestión. En definitiva "vistiendo lo clásico con alta costura moderna", una solución realmente interesante en los días que corren, para poder disfrutar de lo mejor de dos épocas muy distintas pero en las que la finalidad de las motocicletas creadas siempre fue la misma: Hacer disfrutar a sus afortunados propietarios.

 

Motos de ensueño a la venta: Ducati 900SS - 750 F1 Tributo
Fruto de la pasión

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Como si de un trampantojo culinario se tratase, nos encontramos esta Ducati 900SS “750 F1 Tributo”. Uuna moto que comenzó siendo una Ducati 900SS de 1993 y ahora es algo totalmente distinto.

DUCATI
MOTOS DE ENSUEÑO
Muchas veces la vista es capaz de engañar al resto de los sentidos y en este caso estamos ante uno de esos momentos. A simple vista y si no recuerdas perfectamente la Ducati 750 F1, puede que la moto que estás viendo en fotos pudiera pasar por una de ellas. Al fin y al cabo la estética cuadra bastante. Luego comienzas a fijarte en los detalles y ves que no es esa moto sino una que se le parece y sí, es que estamos ante la creación de Johann Keyser que en su momento denominó como Ducati 900SS 750 F1 Tributo.

Pero tampoco es una 900SS, es algo mucho más complejo. Aunque la base es una SS del 93, el motor procede de una Ducati mucho más moderna, la 1000SS de 2005. También de esa misma moto son las ruedas y otros muchos detalles se fueron trabajando después sobre la marcha para conseguir un conjunto que nada, o mejor dicho poco, tiene que ver con la 900SS.

Por ejemplo, el escape que deja atrás el negro de las 750 y gana en el cambio, es de titanio firmado por la empresa StrataFab. Aun así, el toque definitivo de la moto, el que le da ese sabor a 750 F1 es el carenado, el asiento y el depósito y tenemos que decir que todos ellos pertenecen de una u otra manera a la F1.



El depósito de gasolina es original, al igual que el asiento. Lo que no es original, pero sí un recambio, es el careando tan especial y que le termina de dar su carácter. En cuanto a la moto en sí está en venta después de que su propietario original falleciera. La moto está en estado de marcha y es un amigo del propietario quien se está encargando de venderla desde Texas, en Estados Unidos. Ha estado dos años parada con un cargador inteligente y tapada, aunque recientemente se le ha cambiado la batería, ha reemplazado la gasolina y ha puesto presión a los neumáticos para conseguir el resultado que puedes ver en el vídeo y es que arranca a la primera.

En cuanto al precio, está en torno a los 18.000 euros aunque para conseguirla tendrás que ir hasta Austin. Un viaje que merece la pena para mantener una moto que a pesar de no ser lo que parece, es una auténtica joya.

 

TERROT "Scooter"
- VMS 1 SCOOTER
98 cc 1952
- "VMS 2 SCOOTER "
125 cc 4 stroke
1954

 

1925_Beardmore_Precision

 

Honda CB 650 1981

 

1926 Coventry Eagle Flying 8 980cc SV Twin

 

Excelsior SuperX

 

Henderson