Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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¿El McLaren F1 de las motos? Pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y mas de 200 patentes
Si hablamos de motos deportivas de primera categoría, es inevitable hablar de Honda. La empresa fundada por Soichiro Honda se hizo con una reputación de oro en el mundo de las dos ruedas, y la propia Honda se veía a sí misma como líder tecnológica del sector. En el año 1992, Honda lanzó al mercado el equivalente a un McLaren F1 o un Bugatti Veyron de dos ruedas. Una moto de producción limitada tan avanzada técnológica y mecánicamente, que nunca se ha vuelto a desarrollar algo parecido. Esta es la historia de la Honda NR750.
Antes de entrar en harina, hay que recordar que Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos. Le parecían ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus refinados motores de cuatro tiempos – sobre los que Honda construyó su reputación desde los años sesenta. En el año 1979, Honda volvía a competir en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos. Una categoría dominada entonces por potentísimas motos con motores de dos tiempos. Soichiro Honda no quería rebajarse a ese nivel.
Honda creía que el futuro era de los motores de cuatro tiempos. En el fondo, no se equivocaban.
Hasta la fecha, Honda había ganado multitud de Grandes Premios y competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Y es por ello que decidió volver a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó el desarrollo de un revolucionario motor de pistones ovalados. El punto de partida era la normativa del campeonato, que obligaba a que las motos tuvieran motores de cuatro cilindros.
Para que un motor de cuatro tiempos lograse los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos, debe girar al doble de velocidad. Para ello, el motor debía tener una eficiencia térmica sin igual y debía «respirar» muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para ello decidieron elevar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, fabricar un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Mecanizar los pistones y sus segmentos supuso uno de los mayores retos del proyecto.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible, con tolerancias nunca antes vistas en el mundo de la combustión interna. Sin embargo, el debut en competición en 1979 – en Silverstone – de estos propulsores fue un auténtico descalabro, y estuvo plagado de graves problemas mecánicos.
Honda no cejó en su empeño, y pese a las derrotas, en 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV y estaba a la altura de los motores de dos tiempos. Por desgracia, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, pese a los esfuerzos en aligerarlo usando materiales como el titanio o el magnesio. La directiva de Honda se estaba empezando a poner nerviosa, y para volver a lograr victorias, Honda tuvo que «rebajarse» a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500, que devolvieron a la marca a la senda de las victorias.
La historia podría haber terminado aquí y haberse quedado como anécdota. Pero no fue así.
El equipo de Toshimitsu Yoshimura no dejó de evolucionar el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no hicieron un mal papel en carreras de resistencia, pero seguían sin ser motos dominantes. Con todo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
De las cenizas, nace la NR750, la mejor moto del mundo
De tapadillo, y sin hacer ruido, en 1992, Honda presenta al mundo la NR750. Una espectacular moto de calle de estricta tirada limitada. Solo se fabricaron 700 unidades, cuyo precio de venta en Estados Unidos era entonces de 60.000 dólares – casi 130.000 dólares ajustando la cifra a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, si no que venía acompañado de mas de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
En 1992, esta moto tenía tecnologías más avanzadas que muchos coches. Era el equivalente en dos ruedas a un McLaren F1.
El motor oval era el protagonista indiscutible, eso sí. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería, en esquema 8-4-2-1-2 – aunque desde fuera solo se vieran dos colas de escape bajo el carenado trasero.
Su potencia era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h. En la época, y para su cilindrada, eran cifras estratosféricas. Pero esta moto no solo impresionaba a nivel cuantitativo, si no también con la calidad y vanguardia de su tren de rodaje, sentando las bases de lo que serían las motos deportivas del futuro. Muchas de sus innovaciones nunca antes habían sido vistas en una moto de calle. Por aquél entonces, incluso las motos deportivas más punteras seguían haciendo uso de elementos ya desfasados, como los carburadores.
Con un peso en orden de marcha de casi 250 kg, no era una moto especialmente ligera.
Montaba una horquilla invertida de 45 mm – en la época, reservada a la competición – o dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. Su instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. Un puñetazo sobre la mesa que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado – de forma violenta y repentina – al futuro por esta moto.
Si hablamos de motos deportivas de primera categoría, es inevitable hablar de Honda. La empresa fundada por Soichiro Honda se hizo con una reputación de oro en el mundo de las dos ruedas, y la propia Honda se veía a sí misma como líder tecnológica del sector. En el año 1992, Honda lanzó al mercado el equivalente a un McLaren F1 o un Bugatti Veyron de dos ruedas. Una moto de producción limitada tan avanzada técnológica y mecánicamente, que nunca se ha vuelto a desarrollar algo parecido. Esta es la historia de la Honda NR750.
Antes de entrar en harina, hay que recordar que Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos. Le parecían ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus refinados motores de cuatro tiempos – sobre los que Honda construyó su reputación desde los años sesenta. En el año 1979, Honda volvía a competir en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos. Una categoría dominada entonces por potentísimas motos con motores de dos tiempos. Soichiro Honda no quería rebajarse a ese nivel.
Honda creía que el futuro era de los motores de cuatro tiempos. En el fondo, no se equivocaban.
Hasta la fecha, Honda había ganado multitud de Grandes Premios y competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Y es por ello que decidió volver a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó el desarrollo de un revolucionario motor de pistones ovalados. El punto de partida era la normativa del campeonato, que obligaba a que las motos tuvieran motores de cuatro cilindros.
Para que un motor de cuatro tiempos lograse los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos, debe girar al doble de velocidad. Para ello, el motor debía tener una eficiencia térmica sin igual y debía «respirar» muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para ello decidieron elevar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, fabricar un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Mecanizar los pistones y sus segmentos supuso uno de los mayores retos del proyecto.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible, con tolerancias nunca antes vistas en el mundo de la combustión interna. Sin embargo, el debut en competición en 1979 – en Silverstone – de estos propulsores fue un auténtico descalabro, y estuvo plagado de graves problemas mecánicos.
Honda no cejó en su empeño, y pese a las derrotas, en 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV y estaba a la altura de los motores de dos tiempos. Por desgracia, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, pese a los esfuerzos en aligerarlo usando materiales como el titanio o el magnesio. La directiva de Honda se estaba empezando a poner nerviosa, y para volver a lograr victorias, Honda tuvo que «rebajarse» a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500, que devolvieron a la marca a la senda de las victorias.
La historia podría haber terminado aquí y haberse quedado como anécdota. Pero no fue así.
El equipo de Toshimitsu Yoshimura no dejó de evolucionar el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no hicieron un mal papel en carreras de resistencia, pero seguían sin ser motos dominantes. Con todo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
De las cenizas, nace la NR750, la mejor moto del mundo
De tapadillo, y sin hacer ruido, en 1992, Honda presenta al mundo la NR750. Una espectacular moto de calle de estricta tirada limitada. Solo se fabricaron 700 unidades, cuyo precio de venta en Estados Unidos era entonces de 60.000 dólares – casi 130.000 dólares ajustando la cifra a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, si no que venía acompañado de mas de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
En 1992, esta moto tenía tecnologías más avanzadas que muchos coches. Era el equivalente en dos ruedas a un McLaren F1.
El motor oval era el protagonista indiscutible, eso sí. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería, en esquema 8-4-2-1-2 – aunque desde fuera solo se vieran dos colas de escape bajo el carenado trasero.
Su potencia era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h. En la época, y para su cilindrada, eran cifras estratosféricas. Pero esta moto no solo impresionaba a nivel cuantitativo, si no también con la calidad y vanguardia de su tren de rodaje, sentando las bases de lo que serían las motos deportivas del futuro. Muchas de sus innovaciones nunca antes habían sido vistas en una moto de calle. Por aquél entonces, incluso las motos deportivas más punteras seguían haciendo uso de elementos ya desfasados, como los carburadores.
Con un peso en orden de marcha de casi 250 kg, no era una moto especialmente ligera.
Montaba una horquilla invertida de 45 mm – en la época, reservada a la competición – o dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. Su instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. Un puñetazo sobre la mesa que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado – de forma violenta y repentina – al futuro por esta moto.
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Uffff. Vaya preciosidad
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Eso es una VJ21 con los escapes por el mismo sitio, gran error, a mi entender
Juankmen
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¿El McLaren F1 de las motos? Pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y mas de 200 patentes
Si hablamos de motos deportivas de primera categoría, es inevitable hablar de Honda. La empresa fundada por Soichiro Honda se hizo con una reputación de oro en el mundo de las dos ruedas, y la propia Honda se veía a sí misma como líder tecnológica del sector. En el año 1992, Honda lanzó al mercado el equivalente a un McLaren F1 o un Bugatti Veyron de dos ruedas. Una moto de producción limitada tan avanzada técnológica y mecánicamente, que nunca se ha vuelto a desarrollar algo parecido. Esta es la historia de la Honda NR750.
Antes de entrar en harina, hay que recordar que Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos. Le parecían ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus refinados motores de cuatro tiempos – sobre los que Honda construyó su reputación desde los años sesenta. En el año 1979, Honda volvía a competir en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos. Una categoría dominada entonces por potentísimas motos con motores de dos tiempos. Soichiro Honda no quería rebajarse a ese nivel.
Honda creía que el futuro era de los motores de cuatro tiempos. En el fondo, no se equivocaban.
Hasta la fecha, Honda había ganado multitud de Grandes Premios y competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Y es por ello que decidió volver a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó el desarrollo de un revolucionario motor de pistones ovalados. El punto de partida era la normativa del campeonato, que obligaba a que las motos tuvieran motores de cuatro cilindros.
Para que un motor de cuatro tiempos lograse los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos, debe girar al doble de velocidad. Para ello, el motor debía tener una eficiencia térmica sin igual y debía «respirar» muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para ello decidieron elevar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, fabricar un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Mecanizar los pistones y sus segmentos supuso uno de los mayores retos del proyecto.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible, con tolerancias nunca antes vistas en el mundo de la combustión interna. Sin embargo, el debut en competición en 1979 – en Silverstone – de estos propulsores fue un auténtico descalabro, y estuvo plagado de graves problemas mecánicos.
Honda no cejó en su empeño, y pese a las derrotas, en 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV y estaba a la altura de los motores de dos tiempos. Por desgracia, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, pese a los esfuerzos en aligerarlo usando materiales como el titanio o el magnesio. La directiva de Honda se estaba empezando a poner nerviosa, y para volver a lograr victorias, Honda tuvo que «rebajarse» a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500, que devolvieron a la marca a la senda de las victorias.
La historia podría haber terminado aquí y haberse quedado como anécdota. Pero no fue así.
El equipo de Toshimitsu Yoshimura no dejó de evolucionar el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no hicieron un mal papel en carreras de resistencia, pero seguían sin ser motos dominantes. Con todo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
De las cenizas, nace la NR750, la mejor moto del mundo
De tapadillo, y sin hacer ruido, en 1992, Honda presenta al mundo la NR750. Una espectacular moto de calle de estricta tirada limitada. Solo se fabricaron 700 unidades, cuyo precio de venta en Estados Unidos era entonces de 60.000 dólares – casi 130.000 dólares ajustando la cifra a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, si no que venía acompañado de mas de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
En 1992, esta moto tenía tecnologías más avanzadas que muchos coches. Era el equivalente en dos ruedas a un McLaren F1.
El motor oval era el protagonista indiscutible, eso sí. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería, en esquema 8-4-2-1-2 – aunque desde fuera solo se vieran dos colas de escape bajo el carenado trasero.
Su potencia era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h. En la época, y para su cilindrada, eran cifras estratosféricas. Pero esta moto no solo impresionaba a nivel cuantitativo, si no también con la calidad y vanguardia de su tren de rodaje, sentando las bases de lo que serían las motos deportivas del futuro. Muchas de sus innovaciones nunca antes habían sido vistas en una moto de calle. Por aquél entonces, incluso las motos deportivas más punteras seguían haciendo uso de elementos ya desfasados, como los carburadores.
Con un peso en orden de marcha de casi 250 kg, no era una moto especialmente ligera.
Montaba una horquilla invertida de 45 mm – en la época, reservada a la competición – o dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. Su instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. Un puñetazo sobre la mesa que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado – de forma violenta y repentina – al futuro por esta moto.
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BMW VISION NEXT 100
Provisto con increíbles soluciones informáticas, este ejercicio de diseño pretendió atisbar el futuro a muy largo plazo.
Quien lea habitualmente esta sección con publicación diaria ya estará al tanto sobre nuestro gusto por el pasado. Sin embargo, hoy vamos a hacer algo completamente diferente. Y es que, cuando durante el año 2016 BMW presentó su Vision Next 100 no sólo estaba atisbando soluciones de futuro, sino que incluso intentaba marcar las pautas para una completa -y futurista- revolución en el mundo de las dos ruedas deportivas. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo primero que hemos de tener en cuenta es cómo para el año de su presentación BMW estaba atisbando algunas tecnologías que, hoy en día, empiezan a ser una realidad.
Debido a ello, y a modo de ejercicios de diseño sobre los tiempos que están por venir, presentó tres diseños irrealizables hoy en día en gran serie con el afán de especular cómo habrá de ser el futuro de la movilidad premium. De esta manera, junto a la Vision Next 100 también se desvelaron dos estudios dedicados a las marcas Mini y Rolls-Royce respectivamente; a la sazón, integradas desde hace tiempo en la casa germana para vergüenza nacional de la otrora potente -y merecidamente orgullosa- industria británica.
Obviamente, la motorización eléctrica tuvo como punto nuclear a aquellos experimentos, siendo acompañada por una gran cantidad de informática puesta en calidad de asistencia a la conducción. En suma, todo lo que paulatinamente iremos -y estamos- viendo en pos de una mayor automatización del manejo a cargo de sensores y sistemas por encima de la propia responsabilidad humana. De hecho, esta relación entre el piloto y la máquina a través de la multimedia alcanzó en la Vision Next 100 un carácter, si se nos permite la consideración, cuasi de ciencia ficción.
BMW Vision Next 100, una máquina increíble para un futuro sorprendente
En primer lugar, BMW replanteó la forma en la que la motocicleta suministra información a la persona al mando utilizando la proyección sobre pantallas y los sensores pensados para detectar los movimientos faciales. Gracias a ello, las gafas inherente a esta máquina futurista cuentan con una función de visor a modo de pantalla con información proyectada.
Algo, por otra parte, cada vez más común en algunos automóviles de gama alta. De esta manera, según ciertos movimientos de la mirada se ofertará una información u otra en las gafas que, en cierta medida, podríamos calificar de “realidad aumentada”. Asimismo, la Vision Next 100 se realizó junto a un traje especial, el cual no sólo controla la temperatura corporal sino, mediante señales emitidas por elementos de vibración, la propia atención del piloto sobre la carretera.
Y bueno, por si todo esto no fuera suficiente se instaló un sofisticado control de estabilidad capaz de balancear la motocicleta hasta el punto de lograr mantenerla siempre en equilibrio. Totalmente de ciencia ficción si no considerásemos cómo esto el Gyro-X ya conseguía esto hace décadas gracias al uso de su giroscopio
Respecto a la motorización no se ofrecieron datos aunque, como estamos viendo, la electrificación de las mecánicas ya es un hecho palpable con muy buenas relaciones para con las prestaciones. Las cosas como son por mucho que, a nosotros también, nos encante por tradición e identidad el intenso olor de la carburación. Por cierto, en relación al diseño lo cierto es que la BMW Vision Next 100 logra, de una extraña pero acertada manera, recordar sin duda a los modelos clásicos de la marca. Es más, su sistema eléctrico cuenta en sus volúmenes con un guiño claro a lo icónicos motores bóxer que tanto y tan bien definieron a la casa germana. En suma, uno de los ejercicios de diseño más interesantes y completos de entre todos los vistos en los últimos tiempos. Toda una audacia de la cual, desafortunadamente, se revelaron menos datos de lo que nos gustaría. Y es que, al menos para nosotros, este diseño futurista es realmente apasionante aún con todas las polémicas y resistencias que pueda generar entre los aficionados más puristas.
Provisto con increíbles soluciones informáticas, este ejercicio de diseño pretendió atisbar el futuro a muy largo plazo.
Quien lea habitualmente esta sección con publicación diaria ya estará al tanto sobre nuestro gusto por el pasado. Sin embargo, hoy vamos a hacer algo completamente diferente. Y es que, cuando durante el año 2016 BMW presentó su Vision Next 100 no sólo estaba atisbando soluciones de futuro, sino que incluso intentaba marcar las pautas para una completa -y futurista- revolución en el mundo de las dos ruedas deportivas. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo primero que hemos de tener en cuenta es cómo para el año de su presentación BMW estaba atisbando algunas tecnologías que, hoy en día, empiezan a ser una realidad.
Debido a ello, y a modo de ejercicios de diseño sobre los tiempos que están por venir, presentó tres diseños irrealizables hoy en día en gran serie con el afán de especular cómo habrá de ser el futuro de la movilidad premium. De esta manera, junto a la Vision Next 100 también se desvelaron dos estudios dedicados a las marcas Mini y Rolls-Royce respectivamente; a la sazón, integradas desde hace tiempo en la casa germana para vergüenza nacional de la otrora potente -y merecidamente orgullosa- industria británica.
Obviamente, la motorización eléctrica tuvo como punto nuclear a aquellos experimentos, siendo acompañada por una gran cantidad de informática puesta en calidad de asistencia a la conducción. En suma, todo lo que paulatinamente iremos -y estamos- viendo en pos de una mayor automatización del manejo a cargo de sensores y sistemas por encima de la propia responsabilidad humana. De hecho, esta relación entre el piloto y la máquina a través de la multimedia alcanzó en la Vision Next 100 un carácter, si se nos permite la consideración, cuasi de ciencia ficción.
BMW Vision Next 100, una máquina increíble para un futuro sorprendente
En primer lugar, BMW replanteó la forma en la que la motocicleta suministra información a la persona al mando utilizando la proyección sobre pantallas y los sensores pensados para detectar los movimientos faciales. Gracias a ello, las gafas inherente a esta máquina futurista cuentan con una función de visor a modo de pantalla con información proyectada.
Algo, por otra parte, cada vez más común en algunos automóviles de gama alta. De esta manera, según ciertos movimientos de la mirada se ofertará una información u otra en las gafas que, en cierta medida, podríamos calificar de “realidad aumentada”. Asimismo, la Vision Next 100 se realizó junto a un traje especial, el cual no sólo controla la temperatura corporal sino, mediante señales emitidas por elementos de vibración, la propia atención del piloto sobre la carretera.
Y bueno, por si todo esto no fuera suficiente se instaló un sofisticado control de estabilidad capaz de balancear la motocicleta hasta el punto de lograr mantenerla siempre en equilibrio. Totalmente de ciencia ficción si no considerásemos cómo esto el Gyro-X ya conseguía esto hace décadas gracias al uso de su giroscopio
Respecto a la motorización no se ofrecieron datos aunque, como estamos viendo, la electrificación de las mecánicas ya es un hecho palpable con muy buenas relaciones para con las prestaciones. Las cosas como son por mucho que, a nosotros también, nos encante por tradición e identidad el intenso olor de la carburación. Por cierto, en relación al diseño lo cierto es que la BMW Vision Next 100 logra, de una extraña pero acertada manera, recordar sin duda a los modelos clásicos de la marca. Es más, su sistema eléctrico cuenta en sus volúmenes con un guiño claro a lo icónicos motores bóxer que tanto y tan bien definieron a la casa germana. En suma, uno de los ejercicios de diseño más interesantes y completos de entre todos los vistos en los últimos tiempos. Toda una audacia de la cual, desafortunadamente, se revelaron menos datos de lo que nos gustaría. Y es que, al menos para nosotros, este diseño futurista es realmente apasionante aún con todas las polémicas y resistencias que pueda generar entre los aficionados más puristas.
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YAMAHA TY250 J
Primera trialera de la marca japonesa, la TY250J fue un diseño afinado por Mick Andrews tras su salida de OSSA en 1973
Tras empezar su andadura allá por 1955, Yamaha vivió un crecimiento exponencial desde que en 1957 empezara a especializarse en los motores bicilíndricos con dos tiempos. En su caso, excelentes primero para la fabricación de motocicletas Sport Turismo y, al poco, esenciales para su exitosa entrada en el Mundial de Velocidad. Una de las razones básicas de cara a entender la expansión de la casa nipona en occidente durante los años sesenta junto a otras como Honda o Kawasaki.
Además, Yamaha supo ver desde el primer momento el gran potencial comercial protagonizado por el público juvenil en los Estados Unidos. Un público que, si bien no podía permitirse grandes estipendios, sí era muy receptivo a comprar máquinas asequibles, fáciles de reparar y -esto es muy importante- con capacidades mixtas para el Off-Road y el uso diario por asfalto. En suma, todo un reto pues, no en vano, lo realmente difícil para cualquier diseñador es dar con la tecla de una motocicleta definida por la buena relación calidad/precio y, aún así, rentable para quien la comercialice.
Así las cosas, motocicletas como la HT-1 de 1970 -con 8,5 CV, ciertas aptitudes incluso para el Trial gracias a su ligereza y un precio accesible para la juventud- marcaron una excelente vía comercial para Yamaha. Sin embargo, ni aún así parecía ser suficiente. Y que, viendo la velocidad con la cual se desarrollaba y separaban entre sí todas y cada una de las ramas del Off-Road durante aquella época, realmente nada parecía suficiente de una temporada a la siguiente. Algo que, como bien sabrán los aficionados a la historia de Bultaco, puede verse en las constantes actualizaciones presentadas por modelos como la Pursang.
Yamaha TY250 J, la primera trialera de la marca
Entrando en la década de los setenta las distintas ramas del Off-Road ya estaban bien diferenciadas. De esta manera, la situación era muy diferente a la dada más o menos unos diez años antes, cuando una máquina derivada de un modelo turismo podía introducirse en casi cualquier prueba disputada sobre tierra. Lejos de ello, modelos como la Sherpa T contribuyeron decisivamente a la especialización de cada rama, siendo en su caso fundamental para el Trial.
Además, para la temporada de 1972 la OSSA 250 Mick Andrews Replica marcaba nuevos niveles de referencia en las gamas trialeras, apareciendo como una máquina realmente efectiva gracias a la magnífica puesta a punto realizada por el piloto británico, quien precisamente durante aquel año se hacía con su segundo Mundial a lomos de la motocicleta catalana. En fin, quién mejor que él para iniciar a una marca sin experiencia en el Trial en dicha especialidad.
Llegados a este punto, Yamaha -provista de una generosa billetera- logró seducir a un impetuoso Mick Andrews que, a la postre, se encontraba algo frustrado por la paciencia que OSSA le pedía ante las evidentes limitaciones logísticas. Con todo ello, éste fichó por la casa japonesa de cara a 1973; no tanto con la misión de ganar en competición -siguió estando en muy buena forma, pero ya sin los triunfos absolutos cosechados antes- como la de desarrollar una gama de Trial exitosa para la expansión de Yamaha en el mercado global.
Bajo este contexto, en 1974 al fin apareció la primera motocicleta trialera en la historia de Yamaha: la TY250 J. Basada en la mecánica monocilíndrica de dos tiempos montada en la DT250 del año anterior -un diseño mucho más apto para el Trail que el Trial-, ésta significó un excelente paso adelante para la marca entre otras cosas gracias al diseño de la horquilla delantera; convenientemente desarrollada por Mick Andrews quien, además de ser un piloto magnífico, destacaba como un gran colaborador de ingenieros y diseñadores a la hora de afinar nuevos modelos. De hecho, la TY250 J logró ser un verdadero éxito mundial. En fin, lo mismo que había ocurrido con la 250 MAR pero a una escala sólo al alcance de una marca tan masiva y global como Yamaha.
Primera trialera de la marca japonesa, la TY250J fue un diseño afinado por Mick Andrews tras su salida de OSSA en 1973
Tras empezar su andadura allá por 1955, Yamaha vivió un crecimiento exponencial desde que en 1957 empezara a especializarse en los motores bicilíndricos con dos tiempos. En su caso, excelentes primero para la fabricación de motocicletas Sport Turismo y, al poco, esenciales para su exitosa entrada en el Mundial de Velocidad. Una de las razones básicas de cara a entender la expansión de la casa nipona en occidente durante los años sesenta junto a otras como Honda o Kawasaki.
Además, Yamaha supo ver desde el primer momento el gran potencial comercial protagonizado por el público juvenil en los Estados Unidos. Un público que, si bien no podía permitirse grandes estipendios, sí era muy receptivo a comprar máquinas asequibles, fáciles de reparar y -esto es muy importante- con capacidades mixtas para el Off-Road y el uso diario por asfalto. En suma, todo un reto pues, no en vano, lo realmente difícil para cualquier diseñador es dar con la tecla de una motocicleta definida por la buena relación calidad/precio y, aún así, rentable para quien la comercialice.
Así las cosas, motocicletas como la HT-1 de 1970 -con 8,5 CV, ciertas aptitudes incluso para el Trial gracias a su ligereza y un precio accesible para la juventud- marcaron una excelente vía comercial para Yamaha. Sin embargo, ni aún así parecía ser suficiente. Y que, viendo la velocidad con la cual se desarrollaba y separaban entre sí todas y cada una de las ramas del Off-Road durante aquella época, realmente nada parecía suficiente de una temporada a la siguiente. Algo que, como bien sabrán los aficionados a la historia de Bultaco, puede verse en las constantes actualizaciones presentadas por modelos como la Pursang.
Yamaha TY250 J, la primera trialera de la marca
Entrando en la década de los setenta las distintas ramas del Off-Road ya estaban bien diferenciadas. De esta manera, la situación era muy diferente a la dada más o menos unos diez años antes, cuando una máquina derivada de un modelo turismo podía introducirse en casi cualquier prueba disputada sobre tierra. Lejos de ello, modelos como la Sherpa T contribuyeron decisivamente a la especialización de cada rama, siendo en su caso fundamental para el Trial.
Además, para la temporada de 1972 la OSSA 250 Mick Andrews Replica marcaba nuevos niveles de referencia en las gamas trialeras, apareciendo como una máquina realmente efectiva gracias a la magnífica puesta a punto realizada por el piloto británico, quien precisamente durante aquel año se hacía con su segundo Mundial a lomos de la motocicleta catalana. En fin, quién mejor que él para iniciar a una marca sin experiencia en el Trial en dicha especialidad.
Llegados a este punto, Yamaha -provista de una generosa billetera- logró seducir a un impetuoso Mick Andrews que, a la postre, se encontraba algo frustrado por la paciencia que OSSA le pedía ante las evidentes limitaciones logísticas. Con todo ello, éste fichó por la casa japonesa de cara a 1973; no tanto con la misión de ganar en competición -siguió estando en muy buena forma, pero ya sin los triunfos absolutos cosechados antes- como la de desarrollar una gama de Trial exitosa para la expansión de Yamaha en el mercado global.
Bajo este contexto, en 1974 al fin apareció la primera motocicleta trialera en la historia de Yamaha: la TY250 J. Basada en la mecánica monocilíndrica de dos tiempos montada en la DT250 del año anterior -un diseño mucho más apto para el Trail que el Trial-, ésta significó un excelente paso adelante para la marca entre otras cosas gracias al diseño de la horquilla delantera; convenientemente desarrollada por Mick Andrews quien, además de ser un piloto magnífico, destacaba como un gran colaborador de ingenieros y diseñadores a la hora de afinar nuevos modelos. De hecho, la TY250 J logró ser un verdadero éxito mundial. En fin, lo mismo que había ocurrido con la 250 MAR pero a una escala sólo al alcance de una marca tan masiva y global como Yamaha.
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HODA NSR 500 V
Los japoneses buscaban combinar las virtudes de las 250, con la potencia de las 500
Las MotoGP, con sus motores de cuatro tiempos, parece que llevan toda la vida dominando las carreras, pero eso no es así. Si ya tienes una edad, seguro que recuerdas aquellas carreras en las cuales, los motores que se podían escuchar no tenían válvulas. La época de los motores de dos tiempos pasó hace muchos años, más de 20 años –la primera carrera con motores de cuatro tiempos de MotoGP, fue en 2002–. Sin embargo, aquellas bestiales motos con motores de 500 centímetros cúbicos y ciclo dos tiempos, todavía conservan su imagen de máquinas indomables.
Por lo general, los motores de la 500 “2T” tenía cuatro cilindros, dos cigüeñales y alrededor de 200 CV. Sí, comparados con los motores de MotoGP se quedan cortos, incluso comparados con los propulsores de Superbike, pero en aquellos años era una barbaridad, y todavía lo es más si piensas que hablamos de un motor “de agujeros”. El caso es que a Honda, se le ocurrió que, como Aprilia –que lo hizo poco después–, podría desarrollar un motor con solo dos cilindros basado en el V2 de la categoría de 250 centímetros cúbicos, pero para dos pilotos “protegidos” del equipo oficial, por un lado, el novato en la categoría, Tadayuki Okada –que subía desde 250– y Shinichi Itoh ya había corrido en 500–.
El objetivo que se tenía con la Honda NSR 500 V2, era aprovechar algunas soluciones que permitía el reglamento. Aunque los motores de cuatro cilindros habían dominado las carreras desde 1984, las normas permitían que las motos con motores bicilíndricos fueran más ligeras. La nueva 500 V2 perdía por el camino alrededor de 55 CV, pero también 30 kilos, y según las estimaciones, debería ser una 250 pero más “gorda”, es decir, más potentes y ligeramente más pesada. Según las estimaciones, podría frenar más tarde, pasar por curva más rápido y acelerar antes que la NSR 500 con motor tetracilíndrico.
La teoría era buena, y hasta daba la razón a Honda, pero en la práctica, había un problema. En la salida, las motos con motores de cuatro cilindros se ponían delante rápidamente y hacía un efecto tapón y las V2 se quedaban atrás. Cuando rodaban en solitario, los tiempos salían, pero en grupo no. El mismo Okada lo demostró al conseguir la pole en su carrera inaugural por delante de las cuatro cilindros oficiales. En carrera llegó a marcar la vuelta rápida –se quedó a dos centésimas del récord de John Kocinski–, aunque no acabó la carrera porque le pudieran más las ganas que la lógica y se fue al suelo.
Pronto quedó claro que la NSR 500 V nunca podría superar a las cuatro cilindros y pasó lo que muchos se esperaba que pasara, Honda convirtió a la dos cilindros en una “carreras-cliente” y la ofreció a los equipos privados. El desarrollo de la máquina se dejo en manos de Takuma Aoki. Luego fue Sete Gibernau quien se subió a la Honda NSR 500 V2 oficial e incluso logró un podio en el Jarama, pero la victoria nunca llegó y aunque se mantuvo la moto en activo durante un tiempo, en el año 2000 ya se había dejado de invertir dinero en ella. Además, en 2002 llegaría las cuatro tiempos, tan deseadas y esperadas por la propia Honda, así que tenía que centrar su atención en cosas más importantes.
Los japoneses buscaban combinar las virtudes de las 250, con la potencia de las 500
Las MotoGP, con sus motores de cuatro tiempos, parece que llevan toda la vida dominando las carreras, pero eso no es así. Si ya tienes una edad, seguro que recuerdas aquellas carreras en las cuales, los motores que se podían escuchar no tenían válvulas. La época de los motores de dos tiempos pasó hace muchos años, más de 20 años –la primera carrera con motores de cuatro tiempos de MotoGP, fue en 2002–. Sin embargo, aquellas bestiales motos con motores de 500 centímetros cúbicos y ciclo dos tiempos, todavía conservan su imagen de máquinas indomables.
Por lo general, los motores de la 500 “2T” tenía cuatro cilindros, dos cigüeñales y alrededor de 200 CV. Sí, comparados con los motores de MotoGP se quedan cortos, incluso comparados con los propulsores de Superbike, pero en aquellos años era una barbaridad, y todavía lo es más si piensas que hablamos de un motor “de agujeros”. El caso es que a Honda, se le ocurrió que, como Aprilia –que lo hizo poco después–, podría desarrollar un motor con solo dos cilindros basado en el V2 de la categoría de 250 centímetros cúbicos, pero para dos pilotos “protegidos” del equipo oficial, por un lado, el novato en la categoría, Tadayuki Okada –que subía desde 250– y Shinichi Itoh ya había corrido en 500–.
El objetivo que se tenía con la Honda NSR 500 V2, era aprovechar algunas soluciones que permitía el reglamento. Aunque los motores de cuatro cilindros habían dominado las carreras desde 1984, las normas permitían que las motos con motores bicilíndricos fueran más ligeras. La nueva 500 V2 perdía por el camino alrededor de 55 CV, pero también 30 kilos, y según las estimaciones, debería ser una 250 pero más “gorda”, es decir, más potentes y ligeramente más pesada. Según las estimaciones, podría frenar más tarde, pasar por curva más rápido y acelerar antes que la NSR 500 con motor tetracilíndrico.
La teoría era buena, y hasta daba la razón a Honda, pero en la práctica, había un problema. En la salida, las motos con motores de cuatro cilindros se ponían delante rápidamente y hacía un efecto tapón y las V2 se quedaban atrás. Cuando rodaban en solitario, los tiempos salían, pero en grupo no. El mismo Okada lo demostró al conseguir la pole en su carrera inaugural por delante de las cuatro cilindros oficiales. En carrera llegó a marcar la vuelta rápida –se quedó a dos centésimas del récord de John Kocinski–, aunque no acabó la carrera porque le pudieran más las ganas que la lógica y se fue al suelo.
Pronto quedó claro que la NSR 500 V nunca podría superar a las cuatro cilindros y pasó lo que muchos se esperaba que pasara, Honda convirtió a la dos cilindros en una “carreras-cliente” y la ofreció a los equipos privados. El desarrollo de la máquina se dejo en manos de Takuma Aoki. Luego fue Sete Gibernau quien se subió a la Honda NSR 500 V2 oficial e incluso logró un podio en el Jarama, pero la victoria nunca llegó y aunque se mantuvo la moto en activo durante un tiempo, en el año 2000 ya se había dejado de invertir dinero en ella. Además, en 2002 llegaría las cuatro tiempos, tan deseadas y esperadas por la propia Honda, así que tenía que centrar su atención en cosas más importantes.
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¿El McLaren F1 de las motos? Pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y mas de 200 patentes
Si hablamos de motos deportivas de primera categoría, es inevitable hablar de Honda. La empresa fundada por Soichiro Honda se hizo con una reputación de oro en el mundo de las dos ruedas, y la propia Honda se veía a sí misma como líder tecnológica del sector. En el año 1992, Honda lanzó al mercado el equivalente a un McLaren F1 o un Bugatti Veyron de dos ruedas. Una moto de producción limitada tan avanzada técnológica y mecánicamente, que nunca se ha vuelto a desarrollar algo parecido. Esta es la historia de la Honda NR750.
Antes de entrar en harina, hay que recordar que Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos. Le parecían ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus refinados motores de cuatro tiempos – sobre los que Honda construyó su reputación desde los años sesenta. En el año 1979, Honda volvía a competir en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos. Una categoría dominada entonces por potentísimas motos con motores de dos tiempos. Soichiro Honda no quería rebajarse a ese nivel.
Honda creía que el futuro era de los motores de cuatro tiempos. En el fondo, no se equivocaban.
Hasta la fecha, Honda había ganado multitud de Grandes Premios y competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Y es por ello que decidió volver a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó el desarrollo de un revolucionario motor de pistones ovalados. El punto de partida era la normativa del campeonato, que obligaba a que las motos tuvieran motores de cuatro cilindros.
Para que un motor de cuatro tiempos lograse los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos, debe girar al doble de velocidad. Para ello, el motor debía tener una eficiencia térmica sin igual y debía «respirar» muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para ello decidieron elevar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, fabricar un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Mecanizar los pistones y sus segmentos supuso uno de los mayores retos del proyecto.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible, con tolerancias nunca antes vistas en el mundo de la combustión interna. Sin embargo, el debut en competición en 1979 – en Silverstone – de estos propulsores fue un auténtico descalabro, y estuvo plagado de graves problemas mecánicos.
Honda no cejó en su empeño, y pese a las derrotas, en 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV y estaba a la altura de los motores de dos tiempos. Por desgracia, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, pese a los esfuerzos en aligerarlo usando materiales como el titanio o el magnesio. La directiva de Honda se estaba empezando a poner nerviosa, y para volver a lograr victorias, Honda tuvo que «rebajarse» a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500, que devolvieron a la marca a la senda de las victorias.
La historia podría haber terminado aquí y haberse quedado como anécdota. Pero no fue así.
El equipo de Toshimitsu Yoshimura no dejó de evolucionar el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no hicieron un mal papel en carreras de resistencia, pero seguían sin ser motos dominantes. Con todo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
De las cenizas, nace la NR750, la mejor moto del mundo
De tapadillo, y sin hacer ruido, en 1992, Honda presenta al mundo la NR750. Una espectacular moto de calle de estricta tirada limitada. Solo se fabricaron 700 unidades, cuyo precio de venta en Estados Unidos era entonces de 60.000 dólares – casi 130.000 dólares ajustando la cifra a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, si no que venía acompañado de mas de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
En 1992, esta moto tenía tecnologías más avanzadas que muchos coches. Era el equivalente en dos ruedas a un McLaren F1.
El motor oval era el protagonista indiscutible, eso sí. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería, en esquema 8-4-2-1-2 – aunque desde fuera solo se vieran dos colas de escape bajo el carenado trasero.
Su potencia era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h. En la época, y para su cilindrada, eran cifras estratosféricas. Pero esta moto no solo impresionaba a nivel cuantitativo, si no también con la calidad y vanguardia de su tren de rodaje, sentando las bases de lo que serían las motos deportivas del futuro. Muchas de sus innovaciones nunca antes habían sido vistas en una moto de calle. Por aquél entonces, incluso las motos deportivas más punteras seguían haciendo uso de elementos ya desfasados, como los carburadores.
Con un peso en orden de marcha de casi 250 kg, no era una moto especialmente ligera.
Montaba una horquilla invertida de 45 mm – en la época, reservada a la competición – o dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. Su instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. Un puñetazo sobre la mesa que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado – de forma violenta y repentina – al futuro por esta moto.
La mejor en nada .
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Sirven para soldar las gafas ? Porque para salvarte la chola de una piedra no creo ..
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En ese futuro las carreteras serán tan buenas y los vehículos tan inteligentes que no te hará falta casco. Ah, y nadie soldará, lo hará un robot
*NANO*
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YAMAHA BW200
Aparecida en 1984, la Yamaha BW200 fue una opción realmente llamativa; tanto que su demanda fue creada artificialmente por la propia marca.
Al igual que cualquier otro mercado, el de la movilidad privada también cuenta con ciertas reglas y procesos inherentes a la comercialización. Así las cosas, una de las cuestiones más interesantes es debatir sobre si la demanda se puede crear o no. Es decir, ¿son los fabricantes quienes van por detrás del público o es exactamente al revés? Bueno, en este sentido no caben explicaciones taxativas y generales aunque, a decir verdad, lo cierto es que en no pocas ocasiones han sido precisamente las marcas quienes han abierto brecha con productos jamás soñados por sus posibles compradores.
Por otra parte, algo especialmente visto en estos tiempos de consumo al galope, donde la constante invención de nuevos mercados espolea la producción cual si fuera una carrera de pollos sin cabeza. Llegados a este punto, cuando en 1984 Yamaha presentó su BW200 realmente no estaba dando respuesta a ninguna necesidad real, siquiera a un determinado nicho de mercado abierto por algunas circunstancias. Para nada.
Lejos de ello, su apariencia llamativa intentaba estimular los anhelos de quien buscase una motocicleta recreativa con habilidades camperas, ofreciendo algo nuevo a fin de usar esa misma novedad como cebo comercial. Vamos, a nuestra protagonista hay que verla como lo que es: un capricho.
Pero vayamos por partes pues, para empezar, estaría muy bien definir a qué tipo de compradores se dirigía esta máquina. Pues ni más ni menos que a quienes desearan un producto divertido, atípico y capaz de llamar la atención. Y es que, con esas ruedas, no se nos escapa cómo nuestra protagonista fue capaz de girar no pocas miradas sorprendidas.
No obstante, técnicamente aquellos neumáticos daban a la Yamaha BW200 unas asombrosas capacidades en terrenos arenosos. Es decir, estamos ante una máquina que, aún sin pretensiones en rendimiento o desempeño, es capaz de desenvolverse con garantías por playas, caminos y asfalto.
Respecto a la mecánica, el uso de un monocilíndrico de cuatro tiempos y 200 centímetros cúbicos -con escasa virulencia en su entrega pero buenos bajos- ya nos habla por sí mismo sobre el carácter tranquilo y desahogado de la motocicleta. Y es que aquí no se trataba de ir por los caminos practicando un estilo Off-Road lo más veloz posible. De hecho, en la Yamaha BW200 primaba un uso meramente ocioso, lento, desahogado y tranquilo para ir disfrutando más del paisaje que de la senda en sí. Como se puede intuir, algo enclavado en un nicho de mercado tan específico que siquiera existía.
Es más, antes del lanzamiento de la esta motocicleta con neumáticos claramente generosos en su tamaño tanto Rokon como Suzuki habían intentando -sin demasiado éxito- seducir al público con creaciones similares. Y es que, por lo que se pudo ver, este tipo de máquinas pensadas para un uso tan concreto y lúdico quedaron atrapadas en su propia especificidad. De todos modos, al mismo tiempo son muestra del empuje de los fabricantes por encontrar nuevos diseños, nuevas apuestas, capaces de seguir encandilando al público.
Aparecida en 1984, la Yamaha BW200 fue una opción realmente llamativa; tanto que su demanda fue creada artificialmente por la propia marca.
Al igual que cualquier otro mercado, el de la movilidad privada también cuenta con ciertas reglas y procesos inherentes a la comercialización. Así las cosas, una de las cuestiones más interesantes es debatir sobre si la demanda se puede crear o no. Es decir, ¿son los fabricantes quienes van por detrás del público o es exactamente al revés? Bueno, en este sentido no caben explicaciones taxativas y generales aunque, a decir verdad, lo cierto es que en no pocas ocasiones han sido precisamente las marcas quienes han abierto brecha con productos jamás soñados por sus posibles compradores.
Por otra parte, algo especialmente visto en estos tiempos de consumo al galope, donde la constante invención de nuevos mercados espolea la producción cual si fuera una carrera de pollos sin cabeza. Llegados a este punto, cuando en 1984 Yamaha presentó su BW200 realmente no estaba dando respuesta a ninguna necesidad real, siquiera a un determinado nicho de mercado abierto por algunas circunstancias. Para nada.
Lejos de ello, su apariencia llamativa intentaba estimular los anhelos de quien buscase una motocicleta recreativa con habilidades camperas, ofreciendo algo nuevo a fin de usar esa misma novedad como cebo comercial. Vamos, a nuestra protagonista hay que verla como lo que es: un capricho.
Pero vayamos por partes pues, para empezar, estaría muy bien definir a qué tipo de compradores se dirigía esta máquina. Pues ni más ni menos que a quienes desearan un producto divertido, atípico y capaz de llamar la atención. Y es que, con esas ruedas, no se nos escapa cómo nuestra protagonista fue capaz de girar no pocas miradas sorprendidas.
No obstante, técnicamente aquellos neumáticos daban a la Yamaha BW200 unas asombrosas capacidades en terrenos arenosos. Es decir, estamos ante una máquina que, aún sin pretensiones en rendimiento o desempeño, es capaz de desenvolverse con garantías por playas, caminos y asfalto.
Respecto a la mecánica, el uso de un monocilíndrico de cuatro tiempos y 200 centímetros cúbicos -con escasa virulencia en su entrega pero buenos bajos- ya nos habla por sí mismo sobre el carácter tranquilo y desahogado de la motocicleta. Y es que aquí no se trataba de ir por los caminos practicando un estilo Off-Road lo más veloz posible. De hecho, en la Yamaha BW200 primaba un uso meramente ocioso, lento, desahogado y tranquilo para ir disfrutando más del paisaje que de la senda en sí. Como se puede intuir, algo enclavado en un nicho de mercado tan específico que siquiera existía.
Es más, antes del lanzamiento de la esta motocicleta con neumáticos claramente generosos en su tamaño tanto Rokon como Suzuki habían intentando -sin demasiado éxito- seducir al público con creaciones similares. Y es que, por lo que se pudo ver, este tipo de máquinas pensadas para un uso tan concreto y lúdico quedaron atrapadas en su propia especificidad. De todos modos, al mismo tiempo son muestra del empuje de los fabricantes por encontrar nuevos diseños, nuevas apuestas, capaces de seguir encandilando al público.
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YAMAHA TDR50
Definida por una alta calidad a pesar de su cubicaje popular, la TDR50 es una versión ciclomotor de la personalísima TDR250.
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TIEMPO DE LECTURA: 3 MIN.
En 1988 apareció una de las motocicletas más inclasificables no sólo en la historia de Yamaha, sino de todo el panorama japonés en general. Hablamos de la TDR250. Una máquina que, si bien nos pudiera parecer claramente orientada el Trail, al mismo tiempo cuenta con aptitudes extremadamente deportivas sobre el asfalto. En fin, un diseño plenamente heterodoxo tan sólo definible por la enérgica entrega de su motor bicilíndrico de dos tiempos con 249 centímetros cúbicos y 50 CV.
Sin duda la pieza clave en este conjunto de elementos y características donde unos neumáticos mixtos se mezclan con un manillar tendente al Off-Road o un sistema de amortiguación Monocross muy al estilo de las mejores creaciones de la marca. Además, todo ello aderezado con un comportamiento dinámico extremadamente nervioso; concebido más para la entrega de sensaciones a raudales -siempre que se sepa manejar este ímpetu- que para la practicidad sea cual sea el terreno.
Obviamente, con estas características la TDR250 tenía todas las papeletas para ser una de esas motocicletas que, si bien no están llamadas a ser un éxito de ventas global, sí van a envejecer muy bien gracias a una personalidad tan diferenciada que, al tiempo, es capaz de generar una fiel legión de admiradores y coleccionistas. De hecho, esto es justo lo que ha ocurrido con ella, siendo hoy en día una de las Yamaha más deseadas por los seguidores de la marca tanto en su país como en los mercados occidentales adonde fue exportada
Ahora, dicho esto resulta muy interesante comprobar cómo, a la par de la TDR250, en la gama del fabricante nipón apareció una especie de “hermana menor” de la misma. Un ciclomotor llamado TDR50 y que, a todas luces, era una especie de producto de altísima calidad para un segmento donde -por definición- suele primar lo utilitario, masivo y económico. Y es que, nada más verla, se adivina lo que Yamaha quiso hacer con este modelo; ni más ni menos que ofrecer una versión urbana, casi de juguete, totalmente de capricho, basada en la impetuosa TDR250.
Para ello se partió de un motor monocilíndrico con dos tiempos y 49 centímetros cúbicos capaz de entregar 7,2 CV a 10.000 revoluciones por minuto. Es decir, algo dentro de los cánones establecidos para los ciclomotores sí; pero al tiempo, cargado con una respuesta vibrante tendente a funcionar de manera trepidante a altas vueltas. Asimismo, se incorporaron frenos de disco en ambas ruedas al tiempo que la trasera seguía conservando el sistema Monocross.
Como remate destacaban las llantas de aleación así como el carenado y aspecto general, realmente llamativo pues en sus proporciones no esconde ni su carácter deportivo ni su intento de ser una opción desenfadada, maravillosamente caricaturesca, de la TDR250. En fin, un producto destinado a un nicho comercial muy concreto para disfrutar de la máxima ligereza y velocidad jugando entre el tráfico urbano. De capricho.
Definida por una alta calidad a pesar de su cubicaje popular, la TDR50 es una versión ciclomotor de la personalísima TDR250.
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En 1988 apareció una de las motocicletas más inclasificables no sólo en la historia de Yamaha, sino de todo el panorama japonés en general. Hablamos de la TDR250. Una máquina que, si bien nos pudiera parecer claramente orientada el Trail, al mismo tiempo cuenta con aptitudes extremadamente deportivas sobre el asfalto. En fin, un diseño plenamente heterodoxo tan sólo definible por la enérgica entrega de su motor bicilíndrico de dos tiempos con 249 centímetros cúbicos y 50 CV.
Sin duda la pieza clave en este conjunto de elementos y características donde unos neumáticos mixtos se mezclan con un manillar tendente al Off-Road o un sistema de amortiguación Monocross muy al estilo de las mejores creaciones de la marca. Además, todo ello aderezado con un comportamiento dinámico extremadamente nervioso; concebido más para la entrega de sensaciones a raudales -siempre que se sepa manejar este ímpetu- que para la practicidad sea cual sea el terreno.
Obviamente, con estas características la TDR250 tenía todas las papeletas para ser una de esas motocicletas que, si bien no están llamadas a ser un éxito de ventas global, sí van a envejecer muy bien gracias a una personalidad tan diferenciada que, al tiempo, es capaz de generar una fiel legión de admiradores y coleccionistas. De hecho, esto es justo lo que ha ocurrido con ella, siendo hoy en día una de las Yamaha más deseadas por los seguidores de la marca tanto en su país como en los mercados occidentales adonde fue exportada
Ahora, dicho esto resulta muy interesante comprobar cómo, a la par de la TDR250, en la gama del fabricante nipón apareció una especie de “hermana menor” de la misma. Un ciclomotor llamado TDR50 y que, a todas luces, era una especie de producto de altísima calidad para un segmento donde -por definición- suele primar lo utilitario, masivo y económico. Y es que, nada más verla, se adivina lo que Yamaha quiso hacer con este modelo; ni más ni menos que ofrecer una versión urbana, casi de juguete, totalmente de capricho, basada en la impetuosa TDR250.
Para ello se partió de un motor monocilíndrico con dos tiempos y 49 centímetros cúbicos capaz de entregar 7,2 CV a 10.000 revoluciones por minuto. Es decir, algo dentro de los cánones establecidos para los ciclomotores sí; pero al tiempo, cargado con una respuesta vibrante tendente a funcionar de manera trepidante a altas vueltas. Asimismo, se incorporaron frenos de disco en ambas ruedas al tiempo que la trasera seguía conservando el sistema Monocross.
Como remate destacaban las llantas de aleación así como el carenado y aspecto general, realmente llamativo pues en sus proporciones no esconde ni su carácter deportivo ni su intento de ser una opción desenfadada, maravillosamente caricaturesca, de la TDR250. En fin, un producto destinado a un nicho comercial muy concreto para disfrutar de la máxima ligereza y velocidad jugando entre el tráfico urbano. De capricho.
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Las dos.Juer, no sé a cuál de las dos me montaría...
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Juer, no sé a cuál de las dos me montaría...
Al peluche
