Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

1927 Koehler Escoffier 1000 K100 OHC (Francia)

 

Motocicleta IMZ M-72 rusa soviética.

 

1927 Rudge-Whitworth Special 500

 

El "Regalo"que ha pedido @Guancho

 

Uhhh, canela fina

 

ItaLover [Ducati 749s - Lube 99 - Vespa]

30 ene 2020


LA CORUÑA

Ducati, Vespa y Lube son tres marcas que en principio no guardan mucha relación, pero los amantes de las motos somos así, incongruentes o como dice un amigo mío, simplemente viciosos de nuestra pasión y encontramos en la promiscuidad la forma de llenar cada espacio de una afición que nos cala hasta los huesos.

Acompáñanos hoy a ver el garaje de Borja y permite que te cuente con sus propias palabras qué es lo que une una Ducati 749, una Lube 99 y unas Vespas que ocupan su pequeño espacio de felicidad.

 

VESPINO F9 FAST RIDER
Edición limitada, que presumía de un freno delantero con un disco de 200 milímetros



Si ya tienes una edad, seguramente recuerdes cuando las calles estaban llenas de ciclomotores. Podías ir andando por la acera y escuchar de fondo algún motorcito “2T”, que por supuesto, lo más seguro es que tuviera pocas piezas de origen. Menudos tiempos locos aquellos, que los ciclomotores no tenían que superar la ITV y podías hacer con ellos auténticas barbaridades.

En aquellos tiempos, el Vespino era uno de los ciclomotores más populares y potenciados de aquellos años, no en balde, era uno de los más baratos. Era un artefacto del infierno, que con “cuatro cosas”, era capaz de multiplicar su velocidad máxima por dos, con unos frenos tan ridículos que no podían considerarse frenos. Qué tiempos aquellos, ¿Verdad? Seguro que alguno recuerda su Vespino retumbando por las calles –peeeeeet, pet, pet, pet… tal y como ponía Ibañez en los comic de Mortadelo y Filemón–.



Madrileño de pura cepa –la fábrica estaba en el barrio de Ciudad Lineal–, el Vespino apareció a finales de los 68, concretamente el 19 de febrero de 1968. Era un “invento” totalmente español, sin réplica en la Piaggio italiana, nacido con el objetivo de abaratar costes de producción, y por ende, precios de venta. Moto Vespa S.A., la empresa con licencia Piaggio para fabricar la Vespa en España, lo había desarrollado para ofrecer un vehículo extremadamente sencillo, económico y útil.

Su nombre, obviamente, hacía referencia a la Vespa, pero el concepto era totalmente diferente. Básicamente, hoy estaría encuadrado en la categoría de “scooter de rueda alta”, aunque estas motos tiene en común con el Vespino la rueda alta y poco más, aunque nunca tendrán su carisma, y por supuesto, tampoco tendrán su historia.

El Vespino fue evolucionando durante los años que estuvo en fabricación, aunque nunca fueron evoluciones muy marcas. El ahorro de costes era la nota predominante y los cambios eran los imprescindibles para seguir adelante. En 1992 pareció el que se convirtió en una de las versiones más potentes, el Vespino F9, reconocible por su manillar y su faro rectangular. Compartía motor con el ALX, y por tanto, rendía nada menos que 3,8 CV a 6.500 revoluciones, más que suficiente para que los chavales de 14 años –entonces la licencia de ciclomotor se podía obtener a los 14 años– fueran liándola por la calle con una facilidad pasmosa.



La denominación de “F9” era por “Fórmula 90” y contaba con algunos detalles muy novedosos, como un asiento abatible, una carrocería más moderna con intermitentes integrados y por si fuera poco, con la versión F9e se añadía arranque eléctrico. Fue el penúltimo Vespino en llegar al mercado –el último fue el Vespino F18–, pero fue el más popular, o al menos uno de los más populares.

El Vespino F9 fue la base para la celebración del 25 cumpleaños del modelo, que dio lugar al Vespino F9 Fast Rider. Una edición especial, muy escasa y hasta desconocida para algunos, de la que se fabricaron, según la fuente, entre 1.500 y 2.000 unidades. Contaba con algunos retoques específicos, como el asiento o los colores de la carrocería –amarillo, negro metalizado o rojo pastel, siempre combinados con elementos negro mate y llantas grises–.

Solía decirse que sus prestaciones eran superiores a las del Vespino F9 normal, ya que se había subido la relación de compresión del motor y se había ajustado la transmisión para hacerlo más rápido. Incluso hay quien dice que el F9 Fast Rider tenía engrase separado…

No obstante, lo más característico del Vespino F9 Fast Rider, era su freno delantero, un disco de 200 milímetros con pinza de un pistón, que permitía, en un Vespino, presumir de frenada.

 

SUZUKI CROSSCAGE
La Suzuki Crosscage del 2007 fue un prototipo definido por su pila de hidrógeno. Un atisbo de lo que puede ser el futuro.



Si algo define hoy en día al ámbito de la movilidad personal es la transición hacia nuevas formas de alimentación de energía a los motores. Así las cosas, por de pronto todo parece estar girando hacia lo eléctrico.

Sin embargo, diversos fabricantes mantienen vivas no pocas investigaciones punteras en torno a la pila de hidrógeno y, es más, algunas fuentes especializadas no dudan en calificarla como la verdadera alternativa al petróleo. De hecho, lo cierto es que sobre la mesa ésta cuenta con no pocos atractivos. Atractivos, eso sí, muy alejados de la fabricación en serie a día de hoy debido a múltiples problemas económicos y logísticos.

Mientras vamos viendo qué va pasando, no está de más echar una ojeada a nuestro pasado más cercano a fin de encontrarnos con sugerentes prototipos como el Suzuki Crosscage. Presentado en el año 2007, éste no sólo de definía por una llamativa estética con el bastidor en forma de cruz desnuda sino, especialmente, por su motor eléctrico alimentado por una pila de hidrógeno. Todo ello, en términos tradicionales, correspondiente en prestaciones y entrega a lo que podría dar una monocilíndrica con unos 125 centímetros cúbicos.



Equipada con un depósito de hidrógeno, desde el mismo se alimenta a la pila que, con sus diversas reacciones químicas, acaba produciendo grandes dosis de calor a fin de alimentar la mecánica. Todo ello sobre un chasis a la vista realmente llamativo al cual se incorporan una horquilla delantera monotubo y un basculante trasero monobrazo.

Por cierto, completamente funcionales aunque la Crosscage nunca llegase a serie siquiera prescindiendo de la pila de hidrógeno por un más convencional motor de gasolina. No obstante, de llegar a la realidad masiva lo referente al hidrógeno este será uno de los prototipos clave en su primer y más experimental capítulo.

 

... POR NO GRA FIA !!

 

Bonita máquina de coser jaja

 

Victoria KR6 1929 600cc

 

Blériot 1922 5hp 497cc.

 

Moto-cardan francesa V-Twin de 1902.

 

SUZUKI TL1000R
Una Superbike que no llegó a competir en el mundial



Seguro que recuerdas aquella época durante la cual, el Mundial de Superbikes estaba dominado por los grandes bicilindricos “de litro”, motores con un sonido casi único, rotundo y poderoso, que a día de hoy han desaparecido de las pistas de carreras e, incluso, de las tiendas. Si no recuerdas aquella época es que eres un jovenzuelo, pero la magia de Internet te permitirá ver como eran aquellas grandes Superbike, motos como la Suzuki TL1000R, aunque esta en particular, no obtuvo resultados destacables en competición y en calle, pues tampoco, aunque eso no quiere decir que fuera una mala montura.

La Suzuki TL1000R tuvo su puesta de largo en 1998 y desde el primer momento, su línea dejaba a las claras que no era una motocicleta de paseo. Es muy agresiva, es voluptuosa, y grande, bastante grande para ser una deportiva radical, aunque antes, a mediados y finales de los 90, las deportivas no eran tan pequeñas como se hicieron posteriormente. Su simple imagen desprendía velocidad, aunque, curiosamente, nunca llegó a participar en el Mundial de Superbikes y eso, en parte, hizo que no tuviera mucho éxito en las tiendas. Eso, y algunos detalles como la suspensión trasera con amortiguador rotativo, una idea bastante interesante, pero mal llevada a la práctica.



No obstante, como deportiva de calle, para quemar adrenalina en carreteras de montaña, la Suzuki TL1000R no era mala opción, sobre todo gracias a uno de los mejores motores bicilíndricos de su generación. La TL1000R estrenó un propulsor totalmente nuevo, con dos cilindros en V a 90 grados y 996 centímetros cúbicos, que rendía 135 CV a 9.000 revoluciones y un par nada despreciable de 106 Nm a 7.500 revoluciones. Se dice que la potencia real, a la rueda, no superaba los 125 CV, que tampoco está mal. No olvidemos que hablamos de una motocicleta de finales de los 90. De todas formas, si por algo destacaba el motor V2 de Suzuki, era por su fiabilidad a prueba de bombas, que también dio vida a una Bimota, a una Cagiva y luego, a la Suzuki SV1000, entre otras.

A pesar de su espectacular estampa, la Suzuki TL1000R estaba por detrás de sus rivales más directas en algunos apartados. Era una motocicleta pasada, y eso, junto a unas suspensiones algo más simples, la volvía torpe en curvas comparada con la competencia. Torpe, claro está, si se pretende exprimir todo el potencial de su motor en circuito, pues en carretera abierta, esos problemas quedaban un poco de lado.



Contaba con un tradicional chasis doble viga de aluminio, una horquilla invertida y unos frenos potentes, pero el famoso amortiguador trasero rotativo fue un calvario para muchos usuarios, aunque algunos expertos y algunos medios especializados, aseguran que en realidad, el amortiguador rotativo no era tan malo, el problema era que contenía poco aceite y se sobrecalentaba cuando se exigía demasiado y con poner algo más y de mayor calidad, se solucionaba. Hay empresas que ofrecen un kit de conversión para amortiguadores tradicionales, aunque no es barato –en Reino Unido, por ejemplo, no bajan de 290 libras –unos 335 euros–.

La Suzuki TL1000R pasó sin pena ni gloria por las tiendas y por algunos campeonatos nacionales, pues la firma japonesa prefirió apostar por sus incansables GSX-R 750. Eso las hace, a día de hoy, bastante exclusivas y poco vistas.

 

OSSA Yankee 500 cc prototipo, con chasis monocasco

 

Tiene toda la pinta de un Cobas

 

Estuvieron baratas , pero ya se empiezan a pagar de carallo ..

 

Como todo. Compra un reloj en el mercadillo y entiérralo durante mil años, verás lo que vale cuando lo encuentren. Si es que queda algo de él, claro

 

Hay un youtuber de Galicia , que ya os tengo puesto más veces(vídeos bastante interesantes de una persona de andar por casa ) .. el galponero .. que tiene una . Me llamó la atención .. me puse a mirar como andan ahora de precio y han subido bastante .

 

HUSLTER 8V
Ganadora de cuatro premios internacionales y protagonista de un anuncio de colonia



La customización es, en el fondo, un auténtico arte, sobre todo cuando se hace bien. Y para hacerlo bien hace falta conocimientos, habilidades y cierto gusto estético, pues no todo vale, aunque al final, para los usuarios, sí que vale todo. La customización, o personalización de motos, casi podemos relacionarlo con el tuning, aunque decir algo así quizá provoque que los más acérrimos customers nos muelan a comentarios.

Sin embargo, en ocasiones, el custom pasa de ser una personalización a una construcción en el más puro sentido de la palabra, pues la mayoría de los componentes del proyecto está creado ex profeso. Caso que podemos atribuir a la Hulster 8V, una de las motos custom más interesantes que se han fabricado, y además, hay que sumarle que también es una de las motos custom más famosas, pues fue protagonista de la campaña de publicidad de Loewe, aunque esto ocurrió hace más de 15 años, en 2007 –en el anuncio aparece con el nombre Halsberg en el depósito, pero es a misma moto–.



La Hulster 8V –hay quien lo escribe Hustler– fue un proyecto del especialista sueco Stellan Egeland y ganó nada menos que cuatro premios internacionales, entre ellos, el Mundial de Constructores AMD del año 2007, celebrado en Sturgis. Es un trabajo realmente cuidado y minucioso que apenas se puede catalogar como customización, pues en realidad es casi una construcción que toma elementos de diferentes orígenes y los modifica hasta tomar una forma totalmente diferente al inicial.

Egeland partió de un motor Harley Knucklehead, un propulsor mítico para la firma norteamericana, que se fabricó entre 1937 y 1947. Sin embargo, el motor no está de origen, pues tiene cilindros de bronce y culatas de aluminio con cuatro válvulas cada una –con distribución por varillas y balancines completamente a la vista–, fabricado todo ello por el propio Egeland. La caja de cambios de cuatro relaciones es de origen Norton y tiene peculiaridades como un acelerador de poleas o un asiento de cuero tipo sillín. Son detalles de buen gusto y realizados con un cuidado por el detalle destacable.



Toda la estructura, el chasis, se fabricó ex profeso. El depósito también es una creación específica, al igual que las llantas de 23 pulgadas. Se necesitaron ocho meses para terminar de dar forma a esta moto, pero el resultado fue, sin lugar a dudas, espectacular.

La información que se publicó de esta montura fue, en su momento, bastante limitada y sigue sin aparecer gran cosa sobre ella. No obstante, se la puede ver en un vídeo circulando por vías públicas, así que podría estar homologada, al menos, en su Suecia natal.

 

1927 Scout 600 'Wall of Death'

 

HARLEY-DAVIDSON PEASHOOTER 1926
Más allá de las grandes cilindradas, máquinas como la Harley-Davidson configuraron una interesante escena en lo relativo a la clase de las 21 pulgadas cúbicas de la AMA.



El motociclismo estadounidense se caracteriza, entre otras cosas, por unas cilindradas más generosas que las utilizadas en países como Italia, España o Reino Unido. Así las cosas, la personalidad de su pilotaje tiene mucho que ver con el manejo de poderosas y tranquilas máquinas con un amplio par motor desde bajas vueltas. En fin, todo lo contrario de los deliciosos y delicados ciclomotores deportivos italianos de los años sesenta.

Asimismo, aquella tendencia enfocada en los cilindros de gran cubicaje fue algo todavía más acentuado durante los inicios del mundo del motor. De hecho, revisando las competiciones registradas por la American Motorcycle Association vemos cómo éstas se encontraban copadas por las carreras enfocadas en lo más prestacional.

Sin embargo, durante los años veinte llama la atención la expansión de todo lo relacionado con las 21 pulgadas cúbicas o, en centímetros cúbicos, unos 344. En suma, concretando podemos decir que aquellas carreras fueron el germen de todo lo relativo a los manidos -y durante un tiempo más que reseñable disputados en el Mundial- 350 centímetros cúbicos.

Fácil de abordar para pilotos privados gracias a su mayor economía y sencillez frente a ligas más potentes, la de 21 pulgadas animó el panorama de carreras en los Estados Unidos con motocicletas ligeras y manejables dominadas por motores monocilíndricos. Un campo donde Indian y Excelsior fueron claves aunque, al mismo tiempo, Harley-Davidson decidió competir con la Peashooter desde 1926.



Una verdadera joya en la evolución técnica de la marca ya que, con tan sólo unas modificaciones dictadas por los ingenieros de la icónica casa estadounidense, podía alcanzar unos 30 CV. De hecho, esta potencia sumada a su peso ligero y motor monocilíndrico fueron claves a la hora de convertir a la Peashooter en una de las piezas clave de cara a entender la internacionalización de Harley-Davidson.

En fin, aunque no sea una de las grandes bicilíndricas tan queridas por los seguidores de la empresa, no cabe duda de que esta máquina ya casi centenaria es imprescindible para entender la expansión de su fabricante.

 

Aston Martín 007
ignoro cual es la base mecánica y de chasis.