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1200 mejor . Aunque sea el mismo modelo . Ese es el motor y sonido auténtico .
A mí me gusta la fatboy en negro , ya te imaginas porque .. el frikismo
Saionara baby ..
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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A mí me gusta la fatboy en negro , ya te imaginas porque .. el frikismo
Saionara baby ..
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Para mi tamaño la 883 es la ideal, yo sé lo que me digo, mole más o no. Y con poco la personalizas a lo macarra
. Para dar paseos ya me sobra
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BMW R39
Presentada en 1925, la BMW R39 es la primera monocilíndrica de la casa germana y, además, una lección sobre cómo has de ajustar el precio del producto al segmento donde te deseas mover.
Quien siga esta breve sección diaria desde hace tiempo ya sabrá cómo nos gusta dar ciertos saltos temporales a la hora de explicar las cosas. Dicho esto, la historia de la BMW R39 -primera monocilíndrica de la marca, lanzada al mercado alemán en 1925- vamos a comenzarla por la España de los años sesenta.
Y es que, no en vano, BMW es una de las casas motociclistas con una personalidad mecánica más marcada. En base a ello, sus bicilíndricos bóxer con refrigeración por aire han definido muy bien la trayectoria de la marca, siendo partícipes de la misma desde que uno de ellos equipara a su primera creación de dos ruedas allá por 1923.
No obstante, en la amplia gama de la casa germana también ha habido espacio para otros tipos de motor. Es más, esto ha ocurrido desde 1925 y, en el caso de España, todo lo relativo a los monocilíndricos BMW nos es muy conocido gracias a las R27 ensambladas por la madrileña ROA y, en su mayor parte, utilizadas por la pretérita Guardia Civil de Tráfico.
Llegados a este punto, desde 1964 éstas representaron una seria competencia para Sanglas la cual, con sus motocicletas de cuatro tiempos, era la marca preferida por parte del parque móvil del estado desde los tiempos de la posguerra. Una trayectoria consolidada que, a la postre, logró dejar a un lado a la advenediza ROA, la cual ensamblaba piezas llegadas desde Alemania junto a otras de origen español a fin de cumplir así, por los pelos, con los requisitos marcados para la llamada “fabricación nacional”.
Llegados a este punto, ya vemos cómo la oferta de motocicletas monocilíndricas por parte de BMW no ha sido algo tan extraño como se pudiera pensar para una marca tan apegada a las mecánicas bóxer. De hecho, tal y como hemos dicho anteriormente la R39 apareció en 1925, todo ello con la intención de ser una especie de modelo de acceso a la gama del fabricante, de aquellas presidida por la R32 con 494 centímetros cúbicos.
Respecto al bastidor, la R39 contaba con una base muy similar a la de las bicilíndricas, con un chasis en tubos de acero rígido y ligero al mismo tiempo. En relación al cubicaje, el cilindro con cuatro tiempos de nuestra protagonista era capaz de rendir hasta 6,5 CV siendo perforado en 247 centímetros cúbicos.
Una buenas cifras para la época, corroboradas por el hecho de que la BMW R39 lograse ganar el campeonato alemán de motocicletas turismo durante la temporada de 1925. Ahora, cómo puede ser que todo aquello no se tradujera en un verdadero éxito de ventas. Bueno, pues por el precio. Y es que, dadas las calidades de esta primera monocilíndrica su factura no era muy inferior a la mostrada por su hermana mayor la bóxer R32 o su sustituta la R37.
Es más, si cotejamos las cifras de producción llama la atención cómo mientras de la R32 se vendieron más de 3.000 unidades la R39 apenas llegó a las poco más de 880. Y eso que, a fin de cuentas, sus tiempos en el mercado fueron realmente parecidos. En fin, una lección que ningún fabricante habría de olvidar: si vas hacer un modelo de acceso, que sea realmente accesible y, sobre todo, mucho más barato que lo ya ofertado.
Presentada en 1925, la BMW R39 es la primera monocilíndrica de la casa germana y, además, una lección sobre cómo has de ajustar el precio del producto al segmento donde te deseas mover.
Quien siga esta breve sección diaria desde hace tiempo ya sabrá cómo nos gusta dar ciertos saltos temporales a la hora de explicar las cosas. Dicho esto, la historia de la BMW R39 -primera monocilíndrica de la marca, lanzada al mercado alemán en 1925- vamos a comenzarla por la España de los años sesenta.
Y es que, no en vano, BMW es una de las casas motociclistas con una personalidad mecánica más marcada. En base a ello, sus bicilíndricos bóxer con refrigeración por aire han definido muy bien la trayectoria de la marca, siendo partícipes de la misma desde que uno de ellos equipara a su primera creación de dos ruedas allá por 1923.
No obstante, en la amplia gama de la casa germana también ha habido espacio para otros tipos de motor. Es más, esto ha ocurrido desde 1925 y, en el caso de España, todo lo relativo a los monocilíndricos BMW nos es muy conocido gracias a las R27 ensambladas por la madrileña ROA y, en su mayor parte, utilizadas por la pretérita Guardia Civil de Tráfico.
Llegados a este punto, desde 1964 éstas representaron una seria competencia para Sanglas la cual, con sus motocicletas de cuatro tiempos, era la marca preferida por parte del parque móvil del estado desde los tiempos de la posguerra. Una trayectoria consolidada que, a la postre, logró dejar a un lado a la advenediza ROA, la cual ensamblaba piezas llegadas desde Alemania junto a otras de origen español a fin de cumplir así, por los pelos, con los requisitos marcados para la llamada “fabricación nacional”.
Llegados a este punto, ya vemos cómo la oferta de motocicletas monocilíndricas por parte de BMW no ha sido algo tan extraño como se pudiera pensar para una marca tan apegada a las mecánicas bóxer. De hecho, tal y como hemos dicho anteriormente la R39 apareció en 1925, todo ello con la intención de ser una especie de modelo de acceso a la gama del fabricante, de aquellas presidida por la R32 con 494 centímetros cúbicos.
Respecto al bastidor, la R39 contaba con una base muy similar a la de las bicilíndricas, con un chasis en tubos de acero rígido y ligero al mismo tiempo. En relación al cubicaje, el cilindro con cuatro tiempos de nuestra protagonista era capaz de rendir hasta 6,5 CV siendo perforado en 247 centímetros cúbicos.
Una buenas cifras para la época, corroboradas por el hecho de que la BMW R39 lograse ganar el campeonato alemán de motocicletas turismo durante la temporada de 1925. Ahora, cómo puede ser que todo aquello no se tradujera en un verdadero éxito de ventas. Bueno, pues por el precio. Y es que, dadas las calidades de esta primera monocilíndrica su factura no era muy inferior a la mostrada por su hermana mayor la bóxer R32 o su sustituta la R37.
Es más, si cotejamos las cifras de producción llama la atención cómo mientras de la R32 se vendieron más de 3.000 unidades la R39 apenas llegó a las poco más de 880. Y eso que, a fin de cuentas, sus tiempos en el mercado fueron realmente parecidos. En fin, una lección que ningún fabricante habría de olvidar: si vas hacer un modelo de acceso, que sea realmente accesible y, sobre todo, mucho más barato que lo ya ofertado.
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Se quedan un poco cortas .. la 1200 no pesa tanto más y está más llena . Lo bueno de la 883 es que siempre cuestan 6 mil euros .. tenga un año o tenga 20 . Te la compras por 6 mil y la vendes o anuncias por 6 mil .. llevan media vida costando 6 mil euros. .Para mi tamaño la 883 es la ideal, yo sé lo que me digo, mole más o no. Y con poco la personalizas a lo macarra
De hecho allá por 2010 hubo una oferta en nueva que costaba 6 mil euros .. se la compró un chaval que conozco cuando yo compré la fazer , que también estaba en oferta en 6.500e si no me equivoco . La crisis y eso supongo .
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Cortas de qué para dar paseos por la pradera?
efímero
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Me gustó esta para ti.
6900 € se llama, negociables y viene con muchas piezas de repuesto.
Finales de año 2005 (modelo 2006), carburada, 52300 km.
Espero no inocularte el veneno...
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Me gustó esta para ti.
6900 € se llama, negociables y viene con muchas piezas de repuesto.
Finales de año 2005 (modelo 2006), carburada, 52300 km.
Espero no inocularte el veneno...
Uffff, ideal. Algo así, sí
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Hace unos meses una motocicleta Brough Superior fue subastada por casi 500.000 euros, un precio muy similar al que puede alcanzar el más demandado de los Rolls Royce de colección. Entre 1919 y 1940 Brough Superior fabricó 3.048 motos, un tercio de las cuales todavía sobreviven. Consideradas las mejores y más rápidas motos de su época, la Segunda Guerra Mundial puso fin a su leyenda.
¿Se figuran una moto clásica cuyo valor es igual o superior al de un Rolls Royce? Incluso hay ejemplares con el anagrama de Brough Superior que en las subastas han alcanzado un precio superior -500.000 euros- al que puede tener una casa. ¿Cuál es la razón de esta locura?
Fundada por George Brough, entre 1919 y 1940 la firma británica Brough Superior estuvo instalada en Nottingham, la ciudad de Robin Hood, donde además de motocicletas y sidecar incluso llegó a fabricar algún que otro automóvil. Por lo tanto, algunas de las motos supervivientes de Brough Superior ya han superado los cien años.
En su época los expertos y la prensa calificaron a estas motos como los “Rolls Royce de dos ruedas” y el interés actual de los coleccionistas viene dado porque tan sólo se fabricaron 3.048 unidades de las cuáles un tercio aproximadamente todavía se conservan convertidas en auténticas joyas.
Durante la Segunda Guerra Mundial la planta de Nottingham se dedicó a la producción de material bélico y tras la contienda la empresa entró en liquidación al no existir mecánicas adecuadas y disponibles para sus motos.
Las motos de Lawrence de Arabia
El militar británico Thomas Edward Lawrence, más conocido por la historia y por el mundo del cine como Lawrence de Arabia, además de liderar la rebelión árabe contra el Imperio Otomano, casi llegó a ser propietario de ocho motos Brough Superior.
Si no consiguió subirse a su octava moto es porque lamentablemente murió el 13 de mayo de 1935, víctima de las lesiones sufridas en un aparatoso accidente sufrido con la séptima de sus Brough Superior.
Por otro lado, George Brough fue diseñador de motos y piloto habitual en todo tipo de desafíos deportivos, por lo cual las Brough Superior fueron en su época las motos más rápidas, con mejores prestaciones y también las más caras.
La cuestión económica se explica porque cada una de las motos se personalizaba en función de los gustos y necesidades de los clientes, lo que exigía un primer montaje, el correspondiente desmontaje y un segundo montaje de acuerdo con los detalles técnicos y estéticos específicos de cada pedido, de forma que nunca hubo dos motos Brough Superior iguales. Un auténtico reto para los coleccionistas.
Además, cada motocicleta era probada tras el último ensamblaje para garantizar que cumplía con las especificaciones previstas y, finalmente, cada unidad era certificada por el propio George Brough o devuelta a los talleres para su revisión.
En su época el precio de una Brough Superior oscilaba entre las 100 y las 185 libras esterlinas, en un momento en el que el salario medio de un trabajador era de 200 libras, lo que hace pensar que estas motos estaban reservadas para compradores con un alto poder adquisitivo.
Brough Superior: La más rápidas de su época
Antes de su entrega cada Brough Superior SS100 era probada a velocidades máximas de 160 km/h y a 130 km/h cuando se trataba de modelos SS80. El objetivo de estos ensayos es que una vez en manos de sus propietarios pudieran competir a pleno rendimiento. Para conseguirlo incorporaban transmisiones Norton de cuatro marchas, horquillas Castle y carburadores de doble flujo.
Los primeros modelos Brough Superior fueron el Mark I Sidevalve, Mark I Overhead, Mark II Standard y Mark II Sports, seguidos por los 680 SV Junior y 750 Sidevalve, momento a partir del cual surgieron las SS100 de 1.000 cc y motores de dos cilindros en V, SS80, 680 OHV y 11.50, junto los prototipos Golden Dream, BS4 Austin Four, esta última propulsada por la cadena cinemática de un Austin 7 y La Pendine, que podía alcanzar una velocidad máxima de 177 km/h. Con una moto de este tipo el piloto Noel Pope consiguió en 1939 dos récords, uno de 172 km/h con sidecar y otro de 200 km/h sin sidecar.
Por otra parte, los sidecares de Brough Superior, algunos elaborados por carroceros independientes, incorporaban en su chasis un tanque secundario para almacenamiento de combustible. Desde aquí la gasolina podía ser transferida al depósito de la motocicleta mediante una sencilla bomba de mano.
Dependiendo de la capacidad de almacenamiento de ese segundo depósito un sidecar de Brough Superior podía ser de “crucero” o “deportivo”.
¿Se figuran una moto clásica cuyo valor es igual o superior al de un Rolls Royce? Incluso hay ejemplares con el anagrama de Brough Superior que en las subastas han alcanzado un precio superior -500.000 euros- al que puede tener una casa. ¿Cuál es la razón de esta locura?
Fundada por George Brough, entre 1919 y 1940 la firma británica Brough Superior estuvo instalada en Nottingham, la ciudad de Robin Hood, donde además de motocicletas y sidecar incluso llegó a fabricar algún que otro automóvil. Por lo tanto, algunas de las motos supervivientes de Brough Superior ya han superado los cien años.
En su época los expertos y la prensa calificaron a estas motos como los “Rolls Royce de dos ruedas” y el interés actual de los coleccionistas viene dado porque tan sólo se fabricaron 3.048 unidades de las cuáles un tercio aproximadamente todavía se conservan convertidas en auténticas joyas.
Durante la Segunda Guerra Mundial la planta de Nottingham se dedicó a la producción de material bélico y tras la contienda la empresa entró en liquidación al no existir mecánicas adecuadas y disponibles para sus motos.
Las motos de Lawrence de Arabia
El militar británico Thomas Edward Lawrence, más conocido por la historia y por el mundo del cine como Lawrence de Arabia, además de liderar la rebelión árabe contra el Imperio Otomano, casi llegó a ser propietario de ocho motos Brough Superior.
Si no consiguió subirse a su octava moto es porque lamentablemente murió el 13 de mayo de 1935, víctima de las lesiones sufridas en un aparatoso accidente sufrido con la séptima de sus Brough Superior.
Por otro lado, George Brough fue diseñador de motos y piloto habitual en todo tipo de desafíos deportivos, por lo cual las Brough Superior fueron en su época las motos más rápidas, con mejores prestaciones y también las más caras.
La cuestión económica se explica porque cada una de las motos se personalizaba en función de los gustos y necesidades de los clientes, lo que exigía un primer montaje, el correspondiente desmontaje y un segundo montaje de acuerdo con los detalles técnicos y estéticos específicos de cada pedido, de forma que nunca hubo dos motos Brough Superior iguales. Un auténtico reto para los coleccionistas.
Además, cada motocicleta era probada tras el último ensamblaje para garantizar que cumplía con las especificaciones previstas y, finalmente, cada unidad era certificada por el propio George Brough o devuelta a los talleres para su revisión.
En su época el precio de una Brough Superior oscilaba entre las 100 y las 185 libras esterlinas, en un momento en el que el salario medio de un trabajador era de 200 libras, lo que hace pensar que estas motos estaban reservadas para compradores con un alto poder adquisitivo.
Brough Superior: La más rápidas de su época
Antes de su entrega cada Brough Superior SS100 era probada a velocidades máximas de 160 km/h y a 130 km/h cuando se trataba de modelos SS80. El objetivo de estos ensayos es que una vez en manos de sus propietarios pudieran competir a pleno rendimiento. Para conseguirlo incorporaban transmisiones Norton de cuatro marchas, horquillas Castle y carburadores de doble flujo.
Los primeros modelos Brough Superior fueron el Mark I Sidevalve, Mark I Overhead, Mark II Standard y Mark II Sports, seguidos por los 680 SV Junior y 750 Sidevalve, momento a partir del cual surgieron las SS100 de 1.000 cc y motores de dos cilindros en V, SS80, 680 OHV y 11.50, junto los prototipos Golden Dream, BS4 Austin Four, esta última propulsada por la cadena cinemática de un Austin 7 y La Pendine, que podía alcanzar una velocidad máxima de 177 km/h. Con una moto de este tipo el piloto Noel Pope consiguió en 1939 dos récords, uno de 172 km/h con sidecar y otro de 200 km/h sin sidecar.
Por otra parte, los sidecares de Brough Superior, algunos elaborados por carroceros independientes, incorporaban en su chasis un tanque secundario para almacenamiento de combustible. Desde aquí la gasolina podía ser transferida al depósito de la motocicleta mediante una sencilla bomba de mano.
Dependiendo de la capacidad de almacenamiento de ese segundo depósito un sidecar de Brough Superior podía ser de “crucero” o “deportivo”.
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Kawasaki Z1 (Mad Max: Salvajes de autopista)
Un modelo importante del gigante japonés que tuvo un gran protagonismo en la cinta dirigida por George Miller, a la que donó nada menos que 14 motos que fueron las que acabarían pilotando el grupo del Cortaúñas, los ‘villanos’ de la película a los que persigue Mel Gibson en papel protagonista.
Pero el mítico modelo de Kawasaki Z1 iría a parar a otro personaje del film. Hablamos del policía compañero de Max, Jim Goose, apodado como el Ganso. En el recuerdo nos queda aquella larga escena en la que Goose pilota su Kawasaki en plena carretera en busca de la pandilla delictiva y que (SPOILER) anticipa que dicha búsqueda no va a acabar bien.
Un modelo importante del gigante japonés que tuvo un gran protagonismo en la cinta dirigida por George Miller, a la que donó nada menos que 14 motos que fueron las que acabarían pilotando el grupo del Cortaúñas, los ‘villanos’ de la película a los que persigue Mel Gibson en papel protagonista.
Pero el mítico modelo de Kawasaki Z1 iría a parar a otro personaje del film. Hablamos del policía compañero de Max, Jim Goose, apodado como el Ganso. En el recuerdo nos queda aquella larga escena en la que Goose pilota su Kawasaki en plena carretera en busca de la pandilla delictiva y que (SPOILER) anticipa que dicha búsqueda no va a acabar bien.
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En 1915 la mítica Harley Davidson ya construyó las primeras unidades para los militares norteamericanos que se enfrentaban en territorio mexicano al líder revolucionario Pancho Villa.
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Y por otro lado, Pancho Villa, el primer biker mejicano, al que le encantaban las motos y se movía por el campo de batalla en una Indian, de las que se dice llegó a tener cuatro
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¿CUÁL ES LA MARCA DE MOTOS MÁS ANTIGUA? EL DEBATE
Nadie discute que las actuales motocicletas tienen su origen en la precursora Daimler Reitwagen de 1885, aunque a partir de ahí son varios los fabricantes surgidos entre 1901 y 1902 (Peugeot, Indian, Royal-Enfield y Harley-Davidson) que pugnan por hacerse con el título honorífico de ser la marca de motos en activo con mayor antigüedad.
La historia considera que fueron Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach, los “padres” de la precursora Daimler Reitwagen, los que en 1885 inventaron la motocicleta, aunque en su caso lo que pretendían era desarrollar un artilugio mecánico que les permitiera probar los motores sin necesidad de tener que montarlos previamente en un automóvil.
A partir de ese momento son varias las marcas actualmente vigentes que compiten por el galardón honorífico de ser las más veteranas del mundillo motero, entre ellas Benelli, BMW, Harley-Davidson, Guzzi o Peugeot.
Indian
Fundada en Springfield en 1901 ese mismo año Indian ya tenía lista su primera motocicleta. En dura competencia con Harley-Davidson, Indian ostenta el título de primera marca norteamericana de motos.
Tras superar dos bancarrotas en 1962 y 2003, Indian está integrada en la actualidad en el Grupo Polaris, consolidándose como una de las principales marcas del segmento “custom cruiser”.
Peugeot
Peugeot fue fundada en 1810 aunque su primera moto no surgiría hasta 1901, suficiente para que la firma francesa compita con la británica Royal-Enfield y con Indian por ser la marca más antigua en activo.
Hay que recordar además que aquella primera motocicleta Peugeot equipaba un motor De Dion-Bouton.
Royal-Enfield
La marca británica Royal Enfield comenzó en 1891 fabricando cañones y rifles, para en 1901 desarrollar su primera moto.
En 1932 Royal-Enfield presentó su mítico modelo Bullet y a finales de los sesenta abandonó el Reino Unido para continuar activa en India.
Triumph
Esta veterana firma británica tiene un accidentado historial. Comenzó en 1885 como fabricante de bicicletas, en 1902 lanzó su primera moto, en la década de los sesenta desapareció, volvió a la vida a comienzos los años ochenta, dio en bancarrota en 1983 y en 1986 fue resucitada por el empresario John Bloor.
Harley-Davidson
Esta firma norteamericana fue fundada en Milwaukee en 1902 por Arthur Davidson, su hermano Walter y su amigo Willian S.Harley.
Comenzaron reparando bicicletas, pero en 1904 fabricaron sus tres primeras motos y en 1907 ya tenían una producción de 150 unidades/año.
Benelli
Haber surgido en Pesaro en 1911 como Garaje Benelli dedicado a la reparación de bicicletas y de motos, convierte a Benelli en la marca italiana más antigua, aunque su primera motocicleta de diseño totalmente propio -Velomotore- no aparecería hasta 1920.
En la actualidad Benelli ya no es italiana y desde 2005 es propiedad del gigante chino Quianjiang.
Guzzi
Moto-Guzzi es la segunda firma más antigua en el mundo motero italiano. Fue fundada en marzo de 1921 por Carlo Guzzi y los hermanos Parodi, pilotos de aviación que habían sido compañeros de armas durante la Primera Guerra Mundial.
El primer modelo de Moto Guzzi fue la “Normale” de 1921. En 2004 Guzzi entró a formar parte del Grupo Piaggio.
BMW
La primera moto firmada por BMW -R32- aparece en 1923, aunque los orígenes de BMW hay que localizarlos en 1913 como fabricante de motores para aviación.
Fue tras la derrota alemana en la Primera Guerra Mundial cuando BMW dejó los motores de aviación para dedicarse a los automóviles y las motos.
Nadie discute que las actuales motocicletas tienen su origen en la precursora Daimler Reitwagen de 1885, aunque a partir de ahí son varios los fabricantes surgidos entre 1901 y 1902 (Peugeot, Indian, Royal-Enfield y Harley-Davidson) que pugnan por hacerse con el título honorífico de ser la marca de motos en activo con mayor antigüedad.
La historia considera que fueron Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach, los “padres” de la precursora Daimler Reitwagen, los que en 1885 inventaron la motocicleta, aunque en su caso lo que pretendían era desarrollar un artilugio mecánico que les permitiera probar los motores sin necesidad de tener que montarlos previamente en un automóvil.
A partir de ese momento son varias las marcas actualmente vigentes que compiten por el galardón honorífico de ser las más veteranas del mundillo motero, entre ellas Benelli, BMW, Harley-Davidson, Guzzi o Peugeot.
Indian
Fundada en Springfield en 1901 ese mismo año Indian ya tenía lista su primera motocicleta. En dura competencia con Harley-Davidson, Indian ostenta el título de primera marca norteamericana de motos.
Tras superar dos bancarrotas en 1962 y 2003, Indian está integrada en la actualidad en el Grupo Polaris, consolidándose como una de las principales marcas del segmento “custom cruiser”.
Peugeot
Peugeot fue fundada en 1810 aunque su primera moto no surgiría hasta 1901, suficiente para que la firma francesa compita con la británica Royal-Enfield y con Indian por ser la marca más antigua en activo.
Hay que recordar además que aquella primera motocicleta Peugeot equipaba un motor De Dion-Bouton.
Royal-Enfield
La marca británica Royal Enfield comenzó en 1891 fabricando cañones y rifles, para en 1901 desarrollar su primera moto.
En 1932 Royal-Enfield presentó su mítico modelo Bullet y a finales de los sesenta abandonó el Reino Unido para continuar activa en India.
Triumph
Esta veterana firma británica tiene un accidentado historial. Comenzó en 1885 como fabricante de bicicletas, en 1902 lanzó su primera moto, en la década de los sesenta desapareció, volvió a la vida a comienzos los años ochenta, dio en bancarrota en 1983 y en 1986 fue resucitada por el empresario John Bloor.
Harley-Davidson
Esta firma norteamericana fue fundada en Milwaukee en 1902 por Arthur Davidson, su hermano Walter y su amigo Willian S.Harley.
Comenzaron reparando bicicletas, pero en 1904 fabricaron sus tres primeras motos y en 1907 ya tenían una producción de 150 unidades/año.
Benelli
Haber surgido en Pesaro en 1911 como Garaje Benelli dedicado a la reparación de bicicletas y de motos, convierte a Benelli en la marca italiana más antigua, aunque su primera motocicleta de diseño totalmente propio -Velomotore- no aparecería hasta 1920.
En la actualidad Benelli ya no es italiana y desde 2005 es propiedad del gigante chino Quianjiang.
Guzzi
Moto-Guzzi es la segunda firma más antigua en el mundo motero italiano. Fue fundada en marzo de 1921 por Carlo Guzzi y los hermanos Parodi, pilotos de aviación que habían sido compañeros de armas durante la Primera Guerra Mundial.
El primer modelo de Moto Guzzi fue la “Normale” de 1921. En 2004 Guzzi entró a formar parte del Grupo Piaggio.
BMW
La primera moto firmada por BMW -R32- aparece en 1923, aunque los orígenes de BMW hay que localizarlos en 1913 como fabricante de motores para aviación.
Fue tras la derrota alemana en la Primera Guerra Mundial cuando BMW dejó los motores de aviación para dedicarse a los automóviles y las motos.
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YAMAHA FZR 600 R (1994)
La firma de los diapasones quiso crear una anti CBR, y a punto estuvo de lograrlo
Hay nombres que, por una cosa u otra, se han ganado un respeto entre los fanáticos de las motos deportivas. Por un lado, mencionar, por ejemplo, “CBR 600”, ya ilumina la cara de muchos moteros, al igual que otros como “GPZ 600”. Motos míticas a día de hoy, la base para muchos moteros y el sueño que todavía permanece en el garaje para otros. Qué tiempos aquellos, ¿verdad? Todos a por la Honda CBR 600, a por la intocable.
Eso parecía, intocable, como el Volkswagen Golf en el mundillo de las cuatro ruedas, pero en realidad, hubo algunos modelos que lograron superar en determinados apartados a la CBR. Y uno de esos modelos fue, sin duda, la Yamaha FZR 600 R. Alguno pensará que se nos ha ido la olla, pero la FZR 600 R era, por ejemplo, más deportiva que la moto firmada por el “ala dorada”.
No obstante, hubo que esperar hasta 1994 para que la Yamaha FZR 600 R se convirtiera realmente en la pesadilla de la CBR en las pruebas de Supersport. La Yamaha fue la moto que más complicó la vida a la Honda en los circuitos, y eso se tradujo en las calles. Además, ¿para qué negarlo? Estéticamente, la FZR 600 R era una belleza que contrastaba enormemente, por ejemplo, con las peculiares y polémicas Suzuki RF 600.
La FR 600 llevaba en el mercado desde la década de los 80, pero la generación aparecida en 1994 era una renovación completa, un desarrollo casi desde cero que no compartía nada con las anteriores. No obstante, si compartía muchas cosas con su hermana mayor, la Yamaha YZF 750 presentaba un año antes. De hecho, a simple vista resulta complicado diferenciarlas, ya que la FZR 600 R calcaba, casi, las medidas de la “siete y medio”.
Algunos medios de la época decían que la Yamaha FZR 600 R era tan cómoda como una Kawasaki ZZR 600, pero que se conducía como una Honda CBR 600, pero era más eficaz en circuito y en carretera de curvas. Eso se logró con una evolución del chasis –un Deltabox, pero fabricado con acero–, y por supuesto, del motor.
El motor fue uno de los elementos clave, donde Yamaha hizo parte de su magia. Como cualquier otra Supersport –a excepción de Kawasaki con la ZX-636R, aparecida años después–, el motor era un cuatro cilindros de 598 centímetros cúbicos cuyos pistones tenían una carrera de solo 49,6 milímetros. La mezcla aire-gasolina corría a cargo de carburadores Keihin, mientras que el encendido era de tipo digital. La culata de 16 válvulas y la compresión de 12:1 hacían el resto.
La potencia era de 100 CV –73,8 kW– a 11.500 revoluciones y el par llegaba a 65,7 Nm a 9.500 revoluciones. Algunas revistas de la época subieron la moto a un banco de rodillos y obtuvieron potencias que rondaban los 98 CV, un dato que no está nada mal.
Con la FZR 600 R, Yamaha puso en circulación una de las rivales más duras de la Honda CBR 600 F, aunque no logró robarle el cetro de “Reina de las Supersport”. No obstante, es justo decir que fue una de las mejores deportivas de su época, hay quien dice que fue, incluso, mejor deportiva que su reemplazo, la Yamaha YZF 600 Thundercat. ¿O esta no ocupó el lugar de la FZR 600 R?
La firma de los diapasones quiso crear una anti CBR, y a punto estuvo de lograrlo
Hay nombres que, por una cosa u otra, se han ganado un respeto entre los fanáticos de las motos deportivas. Por un lado, mencionar, por ejemplo, “CBR 600”, ya ilumina la cara de muchos moteros, al igual que otros como “GPZ 600”. Motos míticas a día de hoy, la base para muchos moteros y el sueño que todavía permanece en el garaje para otros. Qué tiempos aquellos, ¿verdad? Todos a por la Honda CBR 600, a por la intocable.
Eso parecía, intocable, como el Volkswagen Golf en el mundillo de las cuatro ruedas, pero en realidad, hubo algunos modelos que lograron superar en determinados apartados a la CBR. Y uno de esos modelos fue, sin duda, la Yamaha FZR 600 R. Alguno pensará que se nos ha ido la olla, pero la FZR 600 R era, por ejemplo, más deportiva que la moto firmada por el “ala dorada”.
No obstante, hubo que esperar hasta 1994 para que la Yamaha FZR 600 R se convirtiera realmente en la pesadilla de la CBR en las pruebas de Supersport. La Yamaha fue la moto que más complicó la vida a la Honda en los circuitos, y eso se tradujo en las calles. Además, ¿para qué negarlo? Estéticamente, la FZR 600 R era una belleza que contrastaba enormemente, por ejemplo, con las peculiares y polémicas Suzuki RF 600.
La FR 600 llevaba en el mercado desde la década de los 80, pero la generación aparecida en 1994 era una renovación completa, un desarrollo casi desde cero que no compartía nada con las anteriores. No obstante, si compartía muchas cosas con su hermana mayor, la Yamaha YZF 750 presentaba un año antes. De hecho, a simple vista resulta complicado diferenciarlas, ya que la FZR 600 R calcaba, casi, las medidas de la “siete y medio”.
Algunos medios de la época decían que la Yamaha FZR 600 R era tan cómoda como una Kawasaki ZZR 600, pero que se conducía como una Honda CBR 600, pero era más eficaz en circuito y en carretera de curvas. Eso se logró con una evolución del chasis –un Deltabox, pero fabricado con acero–, y por supuesto, del motor.
El motor fue uno de los elementos clave, donde Yamaha hizo parte de su magia. Como cualquier otra Supersport –a excepción de Kawasaki con la ZX-636R, aparecida años después–, el motor era un cuatro cilindros de 598 centímetros cúbicos cuyos pistones tenían una carrera de solo 49,6 milímetros. La mezcla aire-gasolina corría a cargo de carburadores Keihin, mientras que el encendido era de tipo digital. La culata de 16 válvulas y la compresión de 12:1 hacían el resto.
La potencia era de 100 CV –73,8 kW– a 11.500 revoluciones y el par llegaba a 65,7 Nm a 9.500 revoluciones. Algunas revistas de la época subieron la moto a un banco de rodillos y obtuvieron potencias que rondaban los 98 CV, un dato que no está nada mal.
Con la FZR 600 R, Yamaha puso en circulación una de las rivales más duras de la Honda CBR 600 F, aunque no logró robarle el cetro de “Reina de las Supersport”. No obstante, es justo decir que fue una de las mejores deportivas de su época, hay quien dice que fue, incluso, mejor deportiva que su reemplazo, la Yamaha YZF 600 Thundercat. ¿O esta no ocupó el lugar de la FZR 600 R?
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La thundercat no llegó a triunfar porque al poco nació la R6 que la abatía en todos los territorios .
Aún así , cuando salió la thundercat y la thunderace , eran peculiares por si forma de carenado frontal .
La thunderace era un fzr con otros carenados simplemente. La R6 era harina de otro costal , una geneacion totalmente nueva que dio paso a la 600 r de nueva generación y concepto al que siguieron las demás marcas más tarde , lo mismo que la r1 .
La fzr , esa en cuestión , en blanco y lila me gustaba a Dios .. aún a veces las oteo en las páginas de Segundamano .
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Como curiosidad , la thundercat no declaraba 100 caballos .. es una de las pocas R ? 600 limitables a día de hoy . La fzr me da que tampoco traía los 100 caballos en la documentación pues tengo un translumbre de que también servía para limitar.
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A mí me gusta más la otra , de esas se ven y veían muchas . Esa para los años que tienen no iban mal , le ayude a un vecino a resucitar una y me sorprendió comparada con otras motos de su época , salvo por los frenos que es en donde se nota siempre lo moderno , la moto no era un pesumio como suelen ser las antiguas y aceleraba decentemente . Como curiosidad el depósito real es feísimo , es un tanque rectangular tal cual , lo que está a vista es un simple carenado que va tapando el depósito . Llevaban ya bomba electrónica de gasolina , cosa eje este no sabía e ignoro cómo no quemó el motor de arranque por no tener la bomba conectada .
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La primera moto con la que superé los 220 kmh...
.....en bermudas y camisa....
....tuve que aflojar porque el aleteo del cuello de la camisa era insoportable...
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SUZUKI GSX400S KATANA
De venta solo en Japón en 1992 y 1993, animada por el motor de la Bandit 400
La Suzuki Katana es una de esas motocicletas míticas, que solo con nombrar su denominación ya provoca toda clase de comentarios. De hecho, es tan mítica que la misma Suzuki recuperó su nombre y su concepto en 2019. No obstante, merece la pena destacar que el nombre de Katana se volvió a usar en Estados Unidos para las Suzuki GSX-F de 600, 750 y 1100 centímetros cúbicos en los 80, y de sus reemplazos lanzados en 1998.
Además de aquellas Suzuki Katana, unos 10 años después, apareció una versión exclusiva para el mercado japonés y que resulta un modelo bastante desconocido: la Suzuki GSX400S Katana. Sí, una versión con motor de 400 centímetros cúbicos, que hoy día, con el carnet A2, podría ser todo un best seller.
La Katana 400 se puso en circulación porque en Japón, todo lo retro estaba de moda y en Suzuki pensaron que era buena idea relanzar una pequeña Katana con motor de 400 centímetros cúbicos y aprovechar el tirón comercial. Pero no solo eso, llegó justo con una reedición del modelo original solo para Japón, con otras versiones con cubicajes de hasta 250 centímetros cúbicos.
Así, la Suzuki GSX 400S Katana se puso en las tiendas en 1992 animada por un motor de cuatro cilindros, refrigeración líquida y 399 centímetros cúbicos, que rendía 43 CV a 10.500 revoluciones. Se trata del mismo motor que montaba las Bandit 400, que derivaban del motor de la Suzuki GSX-R400, así pues, lo que parece un radiador de aceite, en realidad, es el radiador convencional para el sistema de refrigeración.
Estéticamente era una réplica, hasta en el más mínimo detalle, de la primera Katana lanzada en los 80. Incluso se montó el motor inclinado 18 grados hacia delante, como en la Katana 1100. No obstante, había un pequeño cambio con respecto a la 1100, que a simple vista cuesta encontrar, como los neumáticos más anchos, las pinzas de freno Tokico de cuatro pistones o los amortiguadores gemelos Showa.
Su comercialización, como se ha comentado antes, se limitó a Japón, aunque se exportó en pequeñas cantidades a otros países de Asia y Pacífico, aunque es posible encontrar unidades en Internet en otros mercados.
La producción de la Suzuki Katana 400 duró solo dos años, entre 1992 y 1993. Se lanzó en varias opciones de color, como los tradicionales gris y gris oscuro con el motor en negro. También se pueden encontrar versiones con parte de la carrocería en otra tonalidad
De venta solo en Japón en 1992 y 1993, animada por el motor de la Bandit 400
La Suzuki Katana es una de esas motocicletas míticas, que solo con nombrar su denominación ya provoca toda clase de comentarios. De hecho, es tan mítica que la misma Suzuki recuperó su nombre y su concepto en 2019. No obstante, merece la pena destacar que el nombre de Katana se volvió a usar en Estados Unidos para las Suzuki GSX-F de 600, 750 y 1100 centímetros cúbicos en los 80, y de sus reemplazos lanzados en 1998.
Además de aquellas Suzuki Katana, unos 10 años después, apareció una versión exclusiva para el mercado japonés y que resulta un modelo bastante desconocido: la Suzuki GSX400S Katana. Sí, una versión con motor de 400 centímetros cúbicos, que hoy día, con el carnet A2, podría ser todo un best seller.
La Katana 400 se puso en circulación porque en Japón, todo lo retro estaba de moda y en Suzuki pensaron que era buena idea relanzar una pequeña Katana con motor de 400 centímetros cúbicos y aprovechar el tirón comercial. Pero no solo eso, llegó justo con una reedición del modelo original solo para Japón, con otras versiones con cubicajes de hasta 250 centímetros cúbicos.
Así, la Suzuki GSX 400S Katana se puso en las tiendas en 1992 animada por un motor de cuatro cilindros, refrigeración líquida y 399 centímetros cúbicos, que rendía 43 CV a 10.500 revoluciones. Se trata del mismo motor que montaba las Bandit 400, que derivaban del motor de la Suzuki GSX-R400, así pues, lo que parece un radiador de aceite, en realidad, es el radiador convencional para el sistema de refrigeración.
Estéticamente era una réplica, hasta en el más mínimo detalle, de la primera Katana lanzada en los 80. Incluso se montó el motor inclinado 18 grados hacia delante, como en la Katana 1100. No obstante, había un pequeño cambio con respecto a la 1100, que a simple vista cuesta encontrar, como los neumáticos más anchos, las pinzas de freno Tokico de cuatro pistones o los amortiguadores gemelos Showa.
Su comercialización, como se ha comentado antes, se limitó a Japón, aunque se exportó en pequeñas cantidades a otros países de Asia y Pacífico, aunque es posible encontrar unidades en Internet en otros mercados.
La producción de la Suzuki Katana 400 duró solo dos años, entre 1992 y 1993. Se lanzó en varias opciones de color, como los tradicionales gris y gris oscuro con el motor en negro. También se pueden encontrar versiones con parte de la carrocería en otra tonalidad
