Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

CARNIELLI MOTOGRAZIELLA
La moto que se podía guardar hasta vertical para que ocupase menos espacio



Ya sabéis que por aquí tenemos especial predilección por las minimotos. La practicidad de estos vehículos, que tuvieron su auge hace ya unas cuántas décadas, permitió que muchos fabricantes se aventurasen a fabricar versiones de todo tipo. Por eso hoy os traemos una que llega directamente desde Italia, y que incluso pudimos disfrutar en nuestro país en un número limitado. Se trata de la Carnielli MotoGraziella, o “la abejorra”, como también era conocida por su manillar en forma de antenas.

Nos trasladamos a los años 30, año de fundación de Carnielli Motorcycles de la mano de Teodoro Carnielli, en la localidad de Vittorio Veneto, Italia. Teodoro ya había estado fabricando bicicletas antes de la Primera Guerra Mundial, bajo el nombre de Bottecchia. Ottavio Bottechia había sido el primer italiano en ganar el Tour de Francia, y este impulso mediático le servía para comercializar sus vehículos. Sin embargo, él siempre había querido fabricar motocicletas, y por ello en 1931 puso en funcionamiento la marca usando su apellido.



Llegamos así a la década de los años 60. Carnielli busca lanzar un vehículo de pequeñas dimensiones, plegable y que se pudiese transportar en el maletero de un coche, una caravana o incluso en un yate. Pone al frente al ingeniero Rinaldo Donzell, que empieza a trabajar en lo que sería conocido como la Carnielli MotoGraziella y que era presentada oficialmente en 1969. Sobre estas líneas, la publicidad del primer modelo.

Aunque para nosotros sea una minimoto, realmente estamos delante de un ciclomotor. Está impulsada por un pequeño motor de dos tiempos de Sachs, y se ofrecía en dos versiones. La primera estaba pensada para Alemania, donde existía la categoría de vehículos denominados mofa (máximo 49 cc, velocidad limitada a 25 km/h y de una plaza). Su motor era el Sachs 502/1B Ausf. C de 1,4 CV a 3.750 RPM (47 cc). Por encima estaba la MotoGraziella moped, con una velocidad máxima de 40-45 km/h y un motor Sachs 502/1AX de 1,8 CV. Este motor fue usado en multitud de ciclomotores en aquella época.

Esta era la única diferencia, pues el resto de la moto era compartida entre una y otra versión. Su principal ventaja era que, con un peso de 65 kg, era capaz de soportar nada menos que 130 kg, mucho más que cualquier otra moto de concepto similar. Con un manillar de graciosas formas y un sillín (ambos plegables), lo más llamativo se encuentra en la parte trasera. Una estructura tubular que funcionaba de transportín era, al mismo tiempo, capaz de permitir estacionar la Carnielli MotoGraziella de forma vertical, de forma que ocupase el mínimo espacio posible. Incluso estaba dotada de tacos de goma que impedían que el suelo donde se apoyaba se estropeara.



Para evitar pérdidas de combustible, el depósito (de 3,7 litros) poseía un ingenioso juego de llaves de paso que impedían que este vertiese la gasolina aunque estuviese completamente lleno. Dotada de llantas de 8 pulgadas, frenos de tambor y doble amortiguador trasero, medía poco más de un metro de largo y su consumo era tan austero como sus prestaciones.

Consumía poco más de 1 l/100, lo que le permitía recorrer más de 300 km, eso sí, a su ritmo. Como en muchos casos similares, la propia empresa vendía de forma opcional una bolsa en cuyo interior se podía guardar la MotoGraziella y transportar con mayor facilidad.

A España llegaron algunas Carnielli MotoGraziella y, de vez en cuando, se ven algunas a la venta en diferentes estados. El precio depende mucho de cómo se encuentre la moto, pero normalmente son altos debido a la escasez. Eso sí, gracias a su pequeño tamaño, no es difícil comprar una en el extranjero y que te la traigan en una caja. Otra cosa será matricularla como histórica, algo que seguramente por precio no merecerá la pena.

 

Coventry- Eagle ca. 1926 “Flying-8” 980cc

 

Cushman Eagle de 1958

 

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM (2011)
Estilo bobber años 50, pero sin sufrir un "hardtail"




Harley-Davidson, uno de esos nombres mundialmente famosos aunque ni siquiera te gusten las motos. No importa a quién preguntes, todos han escuchado el nombre de Harley, y eso, es todo un logro, aunque haya tenido una época bastante complicada en cuanto a resultados comerciales.

Por lo general, si no contamos la Harley-Davidson Pan America, la firma con sede en Milwaukee se ha dedicado siempre a las motocicletas custom, o mejor dicho, a las motocicletas al estilo norteamericano: largas, bajas, pesadas y de motores tranquilos pero muy grandes. Una forma de entender la moto tan interesante y apasionante como cualquier otro, pero con una legión de seguidores muy particular.

Un ejemplo muy ilustrativo del estilo de la firma yankee, es la Harley-Davidson Softail Slim, un modelo lanzado al mercado en 2011 y que representaba el custom más básico y tradicional. Un modelo inspirado en las bobber construida en los años 50 por aquellos militares que llegaban de la guerra en Europa.



La Softail Slim, como su denominación indica, se basaba en la gama Softail, que buscaba ofrecer una imagen de chasis rígido –hardtail–, sin suspensión trasera, pero que en realidad sí escondía un sistema de suspensión oculto –softail es algo así como “cola suave” o “cola blanda”–. Sin embargo, la Slim jugaba con el aspecto de “moto de malote”, y adoptaba detalles bobber y del custom más tradicional.

Y como se inspiraba en el estilo bobber, la presencia de cromados era limitada. Una de las características del mundo de las custom, es la preferencia por añadir cromados a todo lo que se pueda, pero curiosamente, también está la vertiente donde se eliminan la mayor parte de los cromados, que por lo general, suele ser la más radical y con carácter, como se hizo precisamente con la Harley Softail Slim.

Sin embargo, en el fondo, aunque se presentó como un modelo nuevo en 2011, no había grandes novedades. Montaba un manillar “Hollywood”, que estaba inspirado igualmente en el pasado de la marca, montaba unos guardabarros distintos a los del resto de versiones Softail, neumáticos más gruesos y una horquilla más corta y con menos lanzamiento. El depósito de gasolina era el famoso “Fat Boy” y el asiento, monoplaza y 650 milímetros del suelo, tampoco tenía un gran misterio.



El resultado, no lo vamos a negar, es atractivo. Las custom tienen algo que, o bien te gustan, o bien las odias, pero no dejan indiferente a nadie incluso cuando se presentan tan sencillas como la Softail Slim. Aunque todo el mundo tiene la misma opinión cuando despierta el propulsor, que para la ocasión, era el Twin Cam 103, que como el número indica, tenía 103 pulgadas cúbicas, 1.688 centímetros cúbicos, un motor que respiraba a traves de unos escapes “Shotgun” y unos silenciadores “Slash-Cut”.

La potencia era de unos 65 CV, pero el par era de nada menos que 132 Nm a 3.250 revoluciones. Suficientes para pasear y sentir las pistonadas del motor, mientras se controlan los 320 kilos que pesaba todo el conjunto,

 

HONDA VF1100C V65 MAGNA
Cuando Honda quiso cambiar el segmento custom



Honda, como fabricante de motocicletas, ha sido la referencia en muchas ocasiones, tanto por su calidad de fabricación como por su nivel técnico. Esas capacidades le han permitido, en otras ocasiones, salirse del camino marcado y buscar la innovación, aunque a veces no haya salido como esperaban. Ahí está la genial Honda NR 750, con sus pistones ovales y sus 32 válvulas.

La innovación y salirse de lo establecido era casi una norma para Honda, que se atrevía con cualquier cosa. En una ocasión, pensó en cambiar las cosas en un segmento como el custom, donde la tradición, los convencionalismos y dejar las cosas como están, eran la norma –ahora parece que ha cambiado algo–. Y la idea para dar una vuelta de tueca al concepto cruiser norteamericano fue la Honda VF1100C V65 Magna.

A simple vista, no parece haber grandes innovaciones en esta moto. Aparecida en 1983, la V65 Magna presentaba una imagen muy típica en aquellos años, cuando las tendencias chopper estaban de moda –depósito ligeramente inclinado, asiento mullido con un respaldo trasero, horquilla larga con mucho avance y manillares altos–. Sin embargo, cuando pasamos al motor nos damos cuenta de algo: tiene cuatro cilindros en V.



El segmento de las custom/cruiser, desde siempre –o casi–, se ha caracterizado por sus grandes motores de dos cilindros en V con Harley-Davidson a la cabeza. La firma yankee presumía de par, pero no de potencia, pues rara vez llegaba a los 60 CV. El caso es que la Honda V65 Magna se presentó en el mercado con nada menos que 115 CV a 7.500 revoluciones y 94 Nm al mismo régimen. No había nada similar en aquella época y muchas revistas norteamericanas la catalogaron como “Power Cruiser”.

Pero no todo era potencia, pues toda la técnica empleada en el motor, que contrastaba enormemente con los tradicionales V2 custom con distribución de varillas y balancines. Además de sus cuatro cilindros en V, el motor de la V65 Magna contaba con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida y transmisión primaria –entre el cigüeñal y el embrague– mediante piñones de dientes rectos. Un motor que, además, tenía medidas supercuadradas –79,5 milímetros de diámetro de pistón y 55,3 milímetros de carrera–, que le permitían llegar hasta las 10.000 revoluciones, una locura en un segmento donde a penas se superaban las 6.500 revoluciones.

El V4 tenía 1.100 centímetros cúbicos –1.098 centímetros cúbicos exactamente– y estaba anclado al chasis mediante silectblocks para mitigar las vibraciones, que por cierto, ya eran pocas de por sí al tener un ángulo entre bancadas de 90 grados. El chasis, ya que se menciona, era un doble cuna en tubo de acero completado con una horquilla de 41 milímetros ajustable –con sistema antihundimiento–, al tiempo que atrás había dos amortiguadores igualmente ajustables. La horquilla tenía un lanzamiento de 30,5 grados.



La caja de cambios tenía seis relaciones y Honda decía que la V65 Magna podía alcanzar los 225 km/h. Toda una locura para el segmento en aquellos años, al igual que su peso de 267 kilos en orden de marcha.

Finalmente, como dicen desde alguna publicación norteamericana, en los años 80, los usuarios de motos custom/cruiser daban más importancia al aspecto que al rendimiento y la Honda V65 Magna solo se fabricó entre 1983 y 1984. Aun así, hubo a quien le dio tiempo de desarrollar un kit de sobrealimentación para las V65 Magna…

 

https://www.instagram.com/reel/C1YY8G6MZNA/?igsh=NWY4bzFreDY3d3Vq

 

Vi una que tuvo un forero, y qué barbaridad de bicho.

 

Tiene que enorme. Yo creo que de frente a mí no se me ve ahí

 

Brutal. Motor V8 de Corvette. Solo dos velocidades, y marcha atrás (a ver cómo mueves el bicho si no…). Hacía pareja con una Hayabusa.

 

Juer, me ha pillado con la guardia baja, y me ha hecho mucha gracia / animado el día

 

NORTON INTERPOL
Esta motocicleta destinada a la policía del Reino Unido nos habla sobre la importancia de tener buenos contactos en la administración pública.



En los pedidos de la administración pública los nombres propios, los contactos, juegan un rol fundamental. Dicho esto, durante años la marca catalana Sanglas tuvo en el estado a su principal cliente gracias a los partidas relativas a motocicletas para su parque móvil. Una vía de ingresos que, incluso en los momentos más duros en relación a las constantes averías, pudo salir adelante gracias a los contactos de los hermanos Sanglas en los despachos ministeriales del Régimen.

Asimismo, cuando la madrileña ROA empezó a ensamblar motocicletas BMW ésta también contaba con sus propias redes de influencia. Debido a ello casi también logró cerrar varios pedidos por parte de la administración pública y, además, por poco quitó del medio a su competidora Sanglas. Algo que, por cierto, evitó el mismísimo Franco de una manera decisiva cuando, en pleno consejo de ministros, preguntó por la marca de las motocicletas que hacían de mensajeras para el Palacio de El Pardo.

Enterado de que éstas eran de Sanglas espetó “pues como ésas, todas”; cuatro palabras con las que, sin proponérselo, dio un decisivo respiro a la marca barcelonesa que, precisamente en aquel momento -mediados de los años sesenta- ya estaba empezando a sentir los rigores de la economía.

Así las cosas, no extraña cómo para que según qué máquinas prosperen en calidad de instrumentos para el orden o el bien público la participación de alguien con buenas relaciones resulta crucial. Hecho éste también muy visible cuando hablamos de la Norton Interpol fabricada para la policía del Reino Unido entre 1969 y 1972.

Pero vayamos por partes. En primer lugar aquí el nombre propio es el de Nearle Shilton. Antiguo empleado de Triumph, en su paso por la marca logró que ésta fuera la principal suministradora de motocicletas para las fuerzas del orden británicas. Asimismo, su habilidad a la hora de negociar con el estado también se desplegó en Norton; empresa en la cual entró a finales de los años sesenta coincidiendo con la presentación del modelo Commando.



Fiable, versátil y potente éste fue desde 1968 uno de los mayores éxitos en la amplia trayectoria de la casa inglesa. Es más, logró hacerse con el título de “motocicleta del año” en la revista Motor Cycle News durante cinco años consecutivos y, además, logró un excelente récord de ventas con más de 60.000 unidades adjudicadas. En fin, una de las mejores motocicletas del siglo XX y, debido a sus cualidades, muy apreciada por las fuerzas del orden.

Llegados a este punto, cuando la policía británica se interesó por el modelo el bueno de Nearle Shilton redobló la apuesta presentando una variante adaptada a sus necesidades específicas. Obviamente aquello logró encandilar a los funcionarios encargados, quienes rápidamente se lanzaron a solicitar centenares de unidades.

Obviamente la mecánica seguía igual -con el bicilíndrico en paralelo de 745 cc y 58 CV- aunque, en lo referente al equipamiento las maletas, el carenado y el soporte para la radio -primero sobre el depósito y después ya insertado en una de las maletas- hacían de la Norton Interpol una variante con carácter propio respecto a la Commando de la cual provenía.

Ahora, lo más curioso -aunque previsible- de todo esto es que, a mediados de los años setenta, cuando Nearle Shilton saltó de Norton a BMW, éste logró convencer a la policía británica para encargar unidades de la marca alemana. Todo un logro pues, siendo lo que es Inglaterra respecto a las dos ruedas motorizadas, de repente sus policías motorizados comenzaron a usar máquinas germanas. En fin, un comercial de lo más hábil.

 

NORTON INTERPOL 2
Con su motor rotativo la Norton Interpol 2 fue una motocicleta dedicada en exclusiva a las fuerzas del orden británicas.



Desde Harley-Davidson hasta Norton pasando por la barcelonesa Sanglas la historia del motociclismo cuenta con una relación muy especial para con las fuerzas del orden. Eso sí, conseguir contratos públicos no siempre es fácil y, no nos engañemos, contar con las relaciones adecuadas facilita la consecución de los mismos en grado sumo.

Así las cosas, quizá uno de los mejores ejemplos sea el de N. Shilton. Empleado en primer lugar por Triumph, éste logró hacer de la marca la mayor proveedora de motocicletas para la policía británica durante la década de los sesenta. No obstante, los problemas financieros de la histórica casa desembocaron en su fichaje por Norton hacia 1967 coincidiendo con la salida al mercado de la Commando con motor bicilíndrico de 750 cc.

Una montura excepcional de cara a servir en los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, combinando una clara fiabilidad con versatilidad y buenas dosis de potencia. De hecho, el propio Shilton ofreció a la policía británica una versión especial de la misma llamada Interpol. Dotada con un reconocible carenado así como maletas -entre otras cosas para albergar la radio-, ésta hizo que la administración pública saltara en sus encargos de Triumph a Norton sin problema alguno.

Eso sí, cuando al poco tiempo Shilton volvió a cambiar de empresa logró repetir la jugada; esta vez haciendo que BMW fuera la beneficiada por los contratos públicos. En suma, una historia capaz de hablar a las claras sobre la importancia de ciertos comerciales en determinadas circunstancias.

Asimismo, ya durante los años ochenta la policía británica volvió a confiar en Norton -esta vez sin mediar el tal Shilton- gracias a la Interpol 2. Todo un alarde de optimismo pues, no en vano, aquí estamos hablando de una motocicleta prácticamente experimental gracias a la incorporación de un motor rotativo; raramente aplicado no sólo al ámbito de las dos ruedas sino también al de las cuatro debido a sus problemas de lubricación y emisiones.



De todos modos Norton tuvo un interés -tardío todo hay que decirlo, puesto que esto hubiera tenido más contexto durante los años sesenta- por este tipo de mecánica, la cual no en vano proporcionaba 58 CV con una cilindrada inferior a los 600 cc en su doble rotor. Todo ello refrigerado por aire aunque, antes de finalizar su producción -destinada únicamente a los cuerpos de seguridad- la Interpol 2 tuvo una pequeña serie de unidades con refrigeración por agua.

 

LA MOTO EN EL CINE (Capítulo 1)

BMW R 1200 C - EL MAÑANA NUNCA MUERE.



Presentamos una película de la franquicia del más famoso agente del Servicio Secreto Británico: James Bond, 007. La presentación mundial de esta moto, se hizo a través de esta película de 1997.

La moto.- BMW R 1200 C.

La película .- El mañana nunca muere (1997).

BMW R 1200 C

El director general de BMW Motorrad, Walter Hasselkus, encargó el boceto inicial de esta motocicleta, a su equipo de diseño, en otoño de 1993. El Sr. Hasselkus, fue el promotor, de la idea de un grupo de ‘creativos’ de la casa, de llevar hasta la producción, una motocicleta de estilo ‘custom’. En el comité de dirección, de la marca muniquesa, eran conscientes del auge experimentado, no solo del mercado de la moto en general, sino del que estaba disfrutando, en especial, el mercado de la moto Custom. El crecimiento de las ventas, en todos los tipos de motocicletas era real. Pero, la venta de la motocicleta deportiva, muy potente y radical, cedía importancia frente a la de otros tipos de motos, y en especial, frente a la moto custom, que crecía de forma imparable. Y no solo crecían las ventas; la variedad de modelos ofertados y de nuevas marcas que las producían, era cada vez mayor. Harley Davidson, ofrecía por un lado, un conjunto de modelos, que se renovaba año tras año y por otro, las novedades, de cada temporada, formando una gama, cada vez más amplia. Los astutos fabricantes orientales, ya lo habían adivinado y ya se habían hecho con una porción de ese mercado, al haber sido ellos los que más estaban sufriendo, el descenso de importancia de la moto deportiva, en el mercado.

El comité de dirección de BMW, dio luz verde en 1994, al desarrollo del producto con el fin de comenzar su producción en 1997, (proyecto R 259 C)

El director de diseño de BMW Motorrad en esa época, David Robb (Boston, 1956) no quería que el nuevo diseño de la BMW , fuera una copia, de la moto de referencia en Norteamérica: la ‘Harley-Davidson’. Algo así, ya habían hecho las firmas japonesas, que a pesar de la indudable calidad de su producto, siempre han tenido la consideración, de meras copias.

David Robb, alumno aventajado de Raymond Loewy (diseñador del logo de la petrolera SHELL y del Studebaker Avanti), como buen americano, sabía de que dotar y de que no, para darle a una motocicleta, una apariencia que gustase al cliente del mercado americano.

La principal y obligada diferencia, residía en el tipo de motor. El motor ‘bicilíndrico boxer’, de 4 válvulas por cilindro, era una primera condición para poder hacer viable el proyecto. Quedaban excluidos, los motores típicos de este tipo de moto, que eran mayoritariamente los de ‘2 cilindros en V’ y en menor medida los de ‘2 cilindros en paralelo’. Las otras disposiciones mecánicas, eran meramente anecdóticas en motocicletas custom.



Para tener un buen motor, tan solo hubo que realizar pequeñas modificaciones a un motor, de la casa, que ya estaba en producción, para los modelos R 1100 RS. Para ello, incrementaron la cilindrada, aumentando el diámetro del cilindro, con el objetivo de aumentar la respuesta, desde bajas rpm. Esto, ayudado, de un elaborado sistema de inyección electrónica, (que ninguna motocicleta de la competencia había utilizado) provocaba, que la potencia bajara casi un 20% respecto al propulsor original. Aún así, seguía estando en consonancia con el resto de la competencia, (alrededor de los 62 cv.). Pero así, se disponía de más reserva de potencia desde bajas rpm, y un par motor alto, en toda la banda de rpm de su funcionamiento. La inyección electrónica, y el catalizador, hacían también que fuera una motocicleta, silenciosa y muy limpia con las emisiones a la atmosfera, adelantándose en años, a las mas exigentes normativas antipolución.

Este motor, permitiría a la motocicleta, circular a 50 Km/h., en 5ª velocidad, y al abrir el gas, llegar a los 172 Km/h. sin gran esfuerzo, algo que ninguna de las motos de la competencia, podía hacer, con el refinamiento de la R 1200 C.

Otra diferencia importante, es el empleo, del moderno sistema delantero de suspensión, conocido en el mundo BMW, como Telelever. Constructivamente, en la parte delantera del motor, había un puente en ‘V’, que lo abrazaba por su parte delantera, y enlazaba por delante, con otro puente, que además de unir las barras de la horquilla telescópica, servia de soporte para el guardabarros delantero. El puente en ‘V’ (preciosa pieza de aluminio pulido), también servia de apoyo directo, del bastidor, a través del amortiguador . El sistema Telelever, permitía a la motocicleta fuertes frenadas, sin que las geometrías de la motocicleta, se vieran alteradas. Es decir, al frenar fuerte, al contrario que en las motocicletas con la habitual horquilla telescópica, no se producía, el desagradable hundimiento, de la zona delantera. Además, permitía filtrar suavemente las irregularidades del terreno, lo que la dotaba de una aceptable comodidad, conduciendo sobre calzadas en mal estado. La parte negativa del sistema, era la poca información que la rueda trasmitía al conductor, del estado de la carretera.



En la parte trasera, ya mas convencional, un único brazo cardánico conocido como ‘Monolever’, ejercía de basculante, y a la vez sujetaba la rueda lateralmente, desde el conjunto del grupo reductor. El mono-brazo era soportado, por un amortiguador, directo desde el basculante a la parte trasera del chasis, sin bieletas pero con capacidad para ajustar, la precarga de su muelle, en varias posiciones.

Estéticamente, la BMW R 1200 C ( 'C', de Cruiser ), se mantenía fiel a los principios, que definen una buena motocicleta ‘custom’. El diseño, de inspiración retro, bebía de las creaciones de la marca, de años posteriores a la 2ª Guerra Mundial, presentando elementos como: colores (negro noche, marfil, verde tartán metalizado, azul acero metalizado, burdeos), con el doble fileteado recorriendo deposito y ambos guardabarros, (de gran tamaño y en acero) ; el piloto trasero en forma de lagrima, con soporte cromado; los escapes cromados, que recorrían la moto, de adelante a atrás (con el catalizador enlazándolos, muy bien disimulado, por detras de la caja de cambios); retrovisores cromados y redondos; tapas laterales cromadas, que disimulaban elegantemente, el sistema de admisión y de inyección; una única esfera, para la instrumentación; el cómodo asiento delantero monoplaza forrado en piel de calidad, al igual que las elegantes mangas del manillar; largos brazos cromados del manillar; neumáticos de perfil alto, con llantas o bien de radios cromados, o las 'BBS' de aluminio, opcionales (de tres piezas, cada llanta). Elementos, todos, que la dotaban de un aspecto 'elegantemente nostálgico'.



El conjunto, hizo de ella, una bellisima custom, avanzada y muy respetuosa con el medio ambiente. Su diseño, era genuinamente americano, pero nacido de una arraigada tradición motociclística alemana. Era (y sigue siendo, para sus afortunados propietarios) una cruiser amable, eficiente y silenciosa con la que disfrutar de largos paseos a velocidades legales.

Y aunque lo parezca, no es una ‘Harley’. Es ‘pura BMW’.



Ficha técnica.

Motor .- 4 tiempos; 2 Cil. Boxer; OHC; 4 val/ cil.; Refrig. aire / aceite; 1170 cc.; 44,5 Kw., (61 cv.), Inyección electrónica Bosh Motronic MA2.4.

Cambio .- 5 velocidades , con embrague en seco. (Confort Line 6 velocidades).

Trasmisión.- 1ª por engranajes; 2ª por brazo cardánico monolever, cerrado.

Chasis.- De triple sección, con motor como elemento estructural. ( Bastidor delantero GK).

Suspensiones .- Delantera Telelever BMW con amortiguador telescópico central; trasera monolever.

Peso (llena).- 255 Kgr. Altura del asiento .- 740 mm. Deposito.- 16,5 litros

Ruedas .- De radios o BBS de aleación; Del 100/90 -18; tras 170/80-15.

Prestaciones.- Vel. Max. 168 Km/h.; Consumo 19 km/litro.

Producción.- Classic 1200, 29.788; Classic 850, 1.505; Independent, 6.010; Montauk, 3.726; Confort Line, 5.160.



EL MAÑANA NUNCA MUERE.

Ficha técnica

Título original Tomorrow Never Dies (James Bond 18)

Año 1997

Duración 119 min.

País Reino Unido

Director Roger Spottiswoode

Guión Bruce Feirstein (Personaje: Ian Fleming)

Música David Arnold

Fotografía Robert Elswit

Reparto Pierce Brosnan, Michelle Yeoh, Jonathan Pryce, Teri Hatcher,

Productora Metro-Goldwyn-Mayer

Género Acción

 

LA MOTO EN EL CINE (Capítulo 2).

HARLEY DAVIDSON XLCR - BLACK RAIN.



Presentamos hoy, una producción dirigida por Ridley Scott, rodada con la fuerza visual de sus mejores películas. En ella hace eco de dos grandes obras: "Yakuza, (1974)" de Sidney Pollack y su propia obra maestra, "Blade Runner, (1982)". A lo largo del metraje, pueden verse escenas destacables: Carreras de motos bajo el puente de Brookling; encuentros con los Yakuza en el centro de Osaka; ambientes de los tugurios, iluminados bajo tenues lámparas neón, o las filmadas en la fabrica siderúrgica de las afueras de la enorme ciudad japonesa, en el turno de salida de su personal. Todas ellas, con la característica fotografía, apagada, casi oscura, de Jan de Bont.

En este film, el protagonista pilota una Harley Davidson XLCR, motocicleta creada en esa época, en la que las anticuadas y caras Harley-Davidson, cedían paso, a la avalancha de modelos japoneses que arrasaban los mercados europeo y americano. Dentro de los límites de su época, es justo decir que se trata, de una de las motos con más personalidad, realizada por la marca americana.

La moto .- HARLEY DAVIDSON XLCR (CR = café Racer).

La película .- BLACK RAIN. (1989).

HARLEY DAVIDSON XLCR.

A finales de los años 60, Harley Davidson fue adquirida, con muchos problemas económicos por AMF (American Machine & Foundry) con una gama de motocicletas ciertamente anticuadas, y que con la llegada de las japonesas, se quedo todavía más obsoleta. AMF era una empresa con 70 años de antigüedad que entre sus logros, tenía el de haber sido la primera empresa en fabricar una maquina expendedora de cajetillas de tabaco. Su principal actividad era la fabricación de máquinas y equipos de recreo, que iban desde las estructuras de soporte de las canastas en las canchas de baloncesto, hasta toda la maquinaria necesaria, para la recolocación de los bolos, al final de las pistas de las boleras. Fabricaba también bicicletas estáticas, pelotas de baloncesto, y el equipamiento completo para jugar a un largo número de deportes como bolos, golf, tenis, baloncesto y un largo etc. O sea, nada que ver con la fabricación de motocicletas. Eso si, tenia unas cuentas saneadas derivadas de su exitosa actividad.



Cuando AMF compró Harley-Davidson en 1969, esta última, presentaba unas cuentas poco saneadas y modelos de motocicletas, diseñados para clientes de avanzada edad, en un mercado cada vez más competitivo. A mediados de los 70, AMF fue consciente, del mal negocio que había hecho. Los motoristas jóvenes se veían mas atraídos por nuevas marcas, de motos más avanzadas, más prestacionales, menos pesadas y sobre todo, muchísimo mas baratas.



Alarmada por el descenso de ventas, la Dirección de AMF acudió al Massachusetts Institute of Technology. Allí, residían las mentes más brillantes del país, relacionadas con cualquier aspecto de ingeniería. Contrató y posteriormente colocó al frente del departamento técnico de HD a L.Vaughn Beals, un experimentado y astuto ingeniero aeronáutico, procedente del citado MIT. Beals, reclamó para el departamento técnico a Jeff Bleustein, un ingeniero mecánico. Jeff Bleustein, fue un conservador y devoto protector del característico sonido de las "V-twin". "Una Harley Davidson se reconoce desde lejos, por el ruido que desprende, que permite identificarla antes de que se pueda distinguir el logotipo, en el depósito en forma de gota de agua". Beals también promocionó a Willian G. Davidson, un brillante diseñador y además nieto de uno de los co-fundadores de la marca. Willy G., era graduado en arte y se había licenciado en Pasadena. Antes de trabajar para Harley Davidson, había demostrado su valía en Ford. Había crecido entre pernos, ruedas y motores "V2". Todos juntos, se pusieron a trabajar en nuevos diseños y tecnologías, creando el departamento de investigación y desarrollo de Harley Davidson.

Ya en 1972, Willie G. había diseñado para H-D, la SuperGlide ‘NigthTrain’ que aunque no se vendió como les hubiera gustado, supuso un soplo de aire fresco para la marca. La Super Glide fue portada de revistas y consiguió, que los aficionados de la marca, volvieran a interesarse y a pasear por los concesionarios. Willie G., era gran conocedor del mercado. Era un habitual de todas las carreras y concentraciones de motos, que le gustaba saber en primera persona, las opiniones de los usuarios habituales y de los nuevos. Por ello, sabía que muchos aficionados transformaban sus motos, suprimiendo adornos y todo lo que no fuera imprescindible, eliminando peso, reduciendo la altura de sus manillares y equipandolas de una pequeña cúpula con estilo europeo, que les protegiese del viento y las hiciera más aerodinámicas.



Y así salió a la venta, después de un desarrollo en secreto, la XLCR. El espacio elegido para su presentación fue el "Bike Week de Daytona celebrado en Marzo de 1977. Esta novedosa XL tenía un moderno chasis triangulado muy ligero, inspirado en el de la exitosa XR 750. La mecánica fue desarrollada a partir de la de la Sportster con 1000cc. El arranque era eléctrico, el manillar más plano, la cúpula de estilo europeo, y el colín inspirado en el de las Norton Fastback. Las llantas eran de aleación ligera con siete radios y disponía de dos discos delante y uno atrás. El basculante era de sección cuadrada. Los escapes se enlazaban por debajo del filtro de aire y desde ahí, se separaban de nuevo hacia cada uno de los lados de la moto. Con este diseño, aseguraban en H-D, se proporcionaba 5CV extra, sobre los del motor de escapes separados. El deposito era alargado con formas europeas, al igual que el asiento. Tanto motor como carrocería, solo se fabricaron en color negro.



La comercialización fue un desastre, con unas ventas de solo 3.133 unidades en todo el mundo. (A España que se sepa, solo llegaron 6 de la mano del importador Carlos de Salamanca). Su aspecto amenazador, eso sí, consiguió atraer de nuevo a los clásicos clientes a los concesionarios, que en la mayoría de los casos, volvieron a casa en una H-D más tradicional.

Las Harley-Davidson, al igual que la gente que las compra, siguen rutas distintas que buscan una definición diferente de lo que debe de ser una motocicleta. Hoy la XLCR es el modelo Harley–Davidson de su época más buscado por los coleccionistas.



Ficha Técnica.

Motor.- Bicilíndrico en V a45º, Refrig. Aire, 50 Kw., Carburador Keihin 38mm

Cambio .- 4 velocidades , embrague multi-disco en baño de aceite.

Chasis .- Triangulado de doble cuna de acero ultraligero.

Suspensiones.- Del. de horquilla telescópica convencional Showa. Tras. de Basculante con doble amortiguador Showa.

Peso .- 220 Kgs. ; Capacidad deposito .- 12,5 lts.

Transmisión secundaria .- Por cadena.

Ruedas.- Llantas de aleación ligera de 7 radios. Frenos de disco Kelsey Hayes (2 delante y 1 detrás). Neumáticos Good-Year del.- 3,75-19; Tras.- 4,25-18.



BLACK RAIN.

Ficha técnica

Título original Black Rain.

Año 1989.

Duración 125 min.

País Estados Unidos.

Directo Ridley Scott

Guión Craig Bolotin and Warren Lewis.

Música Hans Zimmer.

Fotografía Jan de Bont.

Reparto Michael Douglas, Andy García, Ken Takakura, Yusaku Matsuda,Kate Capshaw.

Productora Paramount Pictures.

Género Acción.



Curiosidades.

- La H-D XLCR es visible, en repetidas ocasiones de la primera parte del film, en escenarios situados bajo el puente de Brooklyn, donde compite, en carreras callejeras, contra otras motocicletas y por las calles de un humedo New York, que resalta la belleza de una de las motocicletas mas incomprendidas, por adelantadas a su tiempo.

- Las escenas fueron efectuadas (salvo las más peligrosas) por el propio M. Douglas con una motocicleta de su propiedad.

- Es de destacar, la actuación del actor japonés, Yasuku Matsuda en el rol de Sato, el asesino Yakuza, trabajo que realizó, estando ya enfermo y que después de su estreno mundial, falleció.

- El actor secundario que interpretaba a Masahiro San, el policía de Osaka que les ayuda a buscar a Sato, era Ken Kakatura, un reconocido actor japones, que habia sido co-protagonista del excepcional largometraje, "Yakuza, 1974" de Sydney Pollack, protagonizada por Robert Mitchum.

- La guapísima señorita, que proporciona información en los tugurios de Osaka a Michael Douglas, Joyce, es la actriz Kate Capshaw, actual esposa de Steven Spielberg.

- Resulta paradójico, que quien busque una motocicleta HD XLCR, si quiere encontrar fácilmente una unidad en perfecto estado de uso, deberá buscar en Japón. Son los japoneses los que más aprecian el modelo, y donde se atesoran, las que están en mejor estado de conservación.

 

LA MOTO EN EL CINE (Capítulo 3).

MOTOCZYSZ C1 990 - WALL STREET. EL DINERO NUNCA DUERME.



Presentamos hoy, una moto creada, a la vez que su marca, con el mayor conjunto de innovaciones visto, desde la exitosa Britten y que al igual que esta, fue el fruto del deseo de triunfar en la competición, de su creador, Michael Czysz, pero que a diferencia de John Britten no lo consiguió …. con esta moto.

La moto .- MotoCzysz C1-990.

La Película .- Wall Street. El dinero nunca duerme.

MOTOCZYSZ C1 990.

Jeremy McWillians, uno de los probadores de motocicletas más experimentados de la industria, pilotó la MotoCzysz C1 Contender, modelo 2007, en un test privado en el circuito Miller Motorsports Park de Tooele, Utah el 20 de junio de 2007.

La experiencia de McWillians, ha sido clave en el desarrollo de las Motocicletas de Moto GP Aprilia Cube , las BMW desarrolladas para Moto GP de 990 y 800 cc., la Ilmor 800 también de Moto GP y la Buell XB9 RR de competición. Jeremy, muy sorprendido tras la prueba, comentó: 'Es la motocicleta de competición más manejable, que he probado'.


Jeremy McWillians, expresando su asombro por la manejabilidad de la C1 990

Alan Cathcart, el periodista de motociclismo más experimentado del momento, pilotó la C1 990 en diciembre de 2008. Cathcart, fue uno de los afortunados periodistas, que pudo ver, oir y probar por vez primera, una de las unidades de pre-serie. Alan, muy impresionado, hizo eco de los comentarios efectuados por los otros periodistas y probadores, estando totalmente de acuerdo con McWillians, en que era la motocicleta más manejable que había probado hasta la fecha.

"La MotoCzysz C1 990 presenta en términos dinámicos, ventajas únicas, que merecen llegar al mercado. Hasta que no la has pilotado, no puedes percibir lo mucho que mejora la conducción, respecto a cualquier otra motocicleta, de cuatro cilindros convencional".


Alan Cathcart, pilotando una de las unidades de preserie

Los avances desarrollados en las MotoCzysz han confirmado, que seguir las teorías de Michael, permitirán fabricar motos mas avanzadas y mejores.

El motociclismo ha formado parte en la familia Czysz desde que existe. Los bisabuelos de Michael (de origen sueco) ya eran motoristas. Su abuelo, Clarence Zcysz, era un reconocido preparador de motores Norton y de Jawas de speedway. Su padre , Terry Czysz , fue un famoso transformador y piloto de motocross de firmas inglesas y americanas, como Harley Davidson, sobre las que realizaba pruebas y mejoras. Michael Zcysz es un exitoso Arquitecto, Ingeniero, Decorador e Inventor, famoso por los diseños "maximalistas" que realiza a celebridades y billonarios, de todo el mundo. Clientes suyos son entre muchos otros, Lenny Kravitz y Cindy Crawford.

Su exitoso negocio le ha permitido realizar su gran pasión: Diseñar y desarrollar motocicletas de alíisimas prestaciones. Su pasional actividad, le ha conducido a conseguir más de 30 patentes.

El motor de la C1, patentado, es una joya de la ingeniería. Presenta cuatro cilindros en disposición ‘Z’ de doble cigüeñal, que anula totalmente efectos giroscópicos y vibraciones. Además, lo consigue sin ejes de equilibrado ni contrarrotantes. Presenta, tres árboles de levas para la distribución, dos laterales para las válvulas de escape, y uno central para las de admisión, todos accionados por engranajes. Otra novedad es su doble embrague anti-rebote (de accionamiento simultaneo) único en la industria. Este sistema (digno de un taller de relojería) permite el accionamiento de los embragues, de forma muy suave y directa, favoreciendo subir y bajar de marchas, de manera fulgurante, y sin apenas esfuerzo. Además permite la retención de la motocicleta, de forma segura y contundente, eliminando las típicas reacciones bruscas, de otras motocicletas de su misma categoría.


El motor es una obra de arte, digna de exponerse en cualquier galería

Chasis, sub-chasis, deposito, y llantas Black Stone Tech, son de fibra de carbono. El empleo de este material, proporciona un contenido peso en seco de 158 Kgr. Tambien presenta un chasis muy rígido, que permite que sean las suspensiones progresivas, las que determinen el controlable y noble comportamiento de la motocicleta. Ésto, va a contracorriente de la norma implantada en la actualidad, de fabricar motocicletas con chasis relativamente flexibles. El chasis de la C1 990 otorga al piloto, un control más preciso, una mayor seguridad y una mayor percepción de todo lo que acontece debajo de las ruedas

La suspensión delantera es de doble horquilla conocida como 6X Flex, pero el amortiguador, Ohlins no va en el interior de las barras. Las barras de horquilla, telescópicas, van guiadas con cojinetes lineales que le proporcionan una rigidez muy alta. En su parte baja, tiene un sistema de liberación rápido de rueda, patentado, que además de eficaz, es muy muy sencillo . El amortiguador va situado atravesando la tija y sujeto concéntricamente en el interior de la pipa de la dirección. La suspensión trasera de doble elemento, también es novedad en este tipo de motocicleta. Presenta un muelle a cada lado del basculante, con mono amortiguador central, de progresividad inversa también fabricado por Ohlins.

Los radiadores van alojados, dos a cada lado de la carroceria y otro en el colín, presentando el carenado, canales aerodinámicos que inducen el aire hacia ellos.

La gran mayoría de estas motos, se fabricaron para circuito con 220 CV y una pequeña parte para circular por carretera con 200 CV, la cual tenia un faro asimétrico en la parte frontal izquierda.

Michael, intentó preparar sus motocicletas para correr en Moto GP, pero los cambios de normativa, referentes a la cilindrada del motor, en el año 2007, echaron al traste con sus planes.

Desde 2009, en MotoCzysz, se ha trabajado en una nueva motocicleta, eléctrica, que con constantes evoluciones, compite en los campeonatos de motos de este tipo, arrasando por donde quiera que compitan. Pero esa...., ya es otra moto.


MotoCzysz C1 990, version matriculable

Ficha técnica.

Motor .- Longitudinal 4 tiempos, cuatro cilindros en ’Z’, refrigerado por agua, con doble cigüeñal contrarrotante y triple árbol de levas accionado por engranajes, 4 válvulas por cilindro, 990cc.

Prestaciones.- Potencia superior a 220 cv. modelo circuito; 200 cv. modelo calle @ 15.000 RPM. Par motor superior a 108 Nm @9.600 RPM. Régimen máximo 16.000 RPM.

Chasis y carroceria.- Chasis 5 Kgr., subchasis 2.5 Kgr. ambos de fibra de carbono . Basculante en fundición de aluminio con eje de pivote concéntrico con el piñón de ataque de la cadena . Todas las piezas de los carenados, en fibra de carbono. Tanque de gasolina, de fibra de carbono 2 kgr.

Transmisión .- Primaria por engranaje, secundaria por cadena sellada , doble embrague en seco de accionamiento electro-hidráulico con sistema antirebote. Caja de cambios de 6 velocidades.

Suspensión delantera.- 6X Flex, con amortiguador concéntrico sujeto en la pipa de dirección Ohlins y doble barra telescópica.

Suspensión trasera.- DUO Spring, con amortiguador regresivo Ohlins.

Llantas .- del. BST de fibra de carbono 16,5x3.5; tras. BST fibra carbono 16,5x6,25

Neumáticos .- Michelín, C3M Tecnology.

Frenos.- Delanteros, 2 discos carbocerámicos, 320 mm., flotantes, con pinzas Brembo Monoblock de anclaje radial. Trasero 230 mm.

Peso.- 158 kg modelo circuito, 163 kg modelo calle.


Colín de la C1 990. Observense los canales de aire del radiador trasero

WALL STREET. EL DINERO NUNCA DUERME.

Ficha técnica.

Titulo original.- Wall Street . Money never sleeps.

Año.- 2010.

Duración .- 131 minutos.

País.- Estados Unidos.

Guión.- Alan Loeb, Stephen Schiff.

Música.- Craig Armstrong.

Fotografía.- Rodrigo Prieto.

Reparto.- Shia LaBeouf, Carey mulligan, Michael Douglas, Josh Brolin, Frank Langela.

Productora .- 20th. Century Fox.

Genero .- Drama, Finanzas.

 

LA MOTO EN EL CINE (Capítulo 4).

BROUGH SUPERIOR SS 100. LAWRENCE DE ARABIA.



Presentamos hoy, una de las superproduciones cinematográficas, más extraordinarias jamás filmadas, que junto con las motocicletas 'Brough Superior SS100' de su personaje protagonista, el Col. Thomas Edward Lawrence, fue inmortalizado por el cine como ‘Lawrence de Arabia’ en este film. Este oficial del Ejercito Británico, historiador, arqueólogo, diplomático, mecánico y escritor ingles, existió y fue propietario de siete unidades de este modelo. Lamentablemente falleció en accidente de tráfico, a los mandos de una de ellas. Con estas siete motocicletas, llegó a conducir aproximadamente 300.000 millas en 11 años, travesias, de las que dejó un detallado diario. La octava unidad, que ya estaba fabricada para él, no pudo serle entregada nunca.

La Moto .- Brough Superior SS100.

La Película .- Lawrence de Arabia. (1962).

BROUGH SUPERIOR SS100.

Existe una elevada altanería en el nombre de la marca 'Brough Superior' . Su propio eslogan comercial la consideraba ‘La Rolls Royce de las motocicletas’ y así lo anunciaba en la portada de su manual de usuario y en su catálogo comercial. William Brough, fundó la marca ‘Brough’, a finales del siglo XIX. Su hijo George, aprendió del negocio trabajando con su padre y cursando estudios de ingeniería.

Después de varios desacuerdos con su padre, relativos a la calidad de fabricación, George Brough decidió montar en Nottingham en 1919 su propia empresa, a la que denominó ‘Brough Superior’. Con ese nombre, daba a entender, que las motos de su padre quedaban relegadas a un ‘nivel inferior’.

Las ideas de Georges, eran radicalmente diferentes a las de su progenitor, en lo relativo al producto que deseaba fabricar. Solia decir: ‘Las motos que fabriquemos deberán ser una joya, y además de deportivas, deberán poseer refinamientos de lujo’.

Para poder concentrarse en la calidad de sus máquinas, George decidió no fabricar motores propios. Prefirió confiar en los de las reputadas marcas ‘JAP’ (hasta 1933) y ‘Matchless’(desde 1933). Para la configuración motriz, utilizó motores bicilíndricos en ‘V’, muy de moda en aquellos tiempos, tanto en marcas europeas, como americanas.

La primera motocicleta salió de fabrica en 1920. Montaba el bicilíndrico ‘JAP’ de 1000 cc., con las características válvulas en cabeza accionadas por balancines, con el mecanismo a la vista.


Catálogo de la época. Anunciaba ser la marca de motocicletas inglesa más veloz:169,8 mph. Abril de 1937

Su preocupación por las características mecánicas, era obsesiva, lo que a la postre dotaba a la moto de un gran atractivo. Era una lujosa motocicleta de carreras , que podía utilizarse diariamente en los caminos de tierra de la época.

El principal genio de George, fue juntar los mejores componentes disponibles y colocarlos en un maravilloso chasis de creación propia. Así, analizada detenidamente, una Brough-Superior, es un catálogo de los mejores componentes del mercado, de aquella época: Motores ‘JAP’ o ‘Matchless’; Caja de cambios ‘Sturney Archer’; frenos patente de ‘Royal Enfield’ de tambor, con ferodos en 'V'; Horquilla de paralelogramo deformable ‘Castle’ o ‘Druid’, de viguetas.


Detalles del tanque. La mitad era para la gasolina y la otra mitad para el aceite del motor

George, tenía además, un gusto excelente para dotarlas de un aspecto estético exquisito y un agudo ingenio para el marketing, en el que no se distinguía precisamente por su modestia. En el catálogo de 1924 podía leerse: ‘Produce una gran satisfacción montar una máquina, que de desearlo, puede dejar atrás, a cualquier otro vehículo sobre ruedas’. O ‘ Es posible circular a 90 Kph., sin tocar el manillar’.


Vista lateral trasera de la SS 100

Cuentan, que cuando Charles Rolls se enteró, de que un fabricante de motocicletas de Nottingham, se publicitaba en sus catálogos y manuales, comparándolas con los automóviles de la marca de su propiedad, ‘Rolls Royce’, envió a un directivo para disuadir a ‘George Brough’, del empleo del nombre de la famosa marca automovilística. El directivo, que invitado por George, paseó por la fábrica de Haydn Road y sus instalaciones, se quedó gratamente impresionado por lo que vió allí: La escrupulosa limpieza; la organización general; la suntuosidad de las instalaciones; los operarios trabajando en el montaje de las motocicletas, con ropa de trabajo y guantes blancos, (algo que Honda instauró en sus factorias, años después). Visto aquello, el impresionado directivo, decidió que era mejor informar y consultar nuevamente a Mr. Rolls, antes de tomar ninguna medida. Días después, George recibió autorización, para seguir publicitando sus motocicletas, comparándolas con los vehículos del fabricante automovilístico.


Doble optica delantera, inspiración de algunas motos actuales

Las Brough Superior ‘SS 100 Alpine Grand Sports’, han sido noticia también, por las altas cotizaciones que han adquirido en las subastas, siendo la quinta motocicleta mas cotizada hasta la fecha, después de la "Harley Davidson Panhead" de Easy Rider (1.620.000$); una Winchester 6HP, de 1910 (580.000$) , de una ‘Cyclone Board Track Racer’ de 1915, (551.200$); y de otra Winchester 6HP de 1909, (520.000$). La "Brough Superior SS100 Alpine Grand Sports", de 1929, se adjudicó en (315.000$). También es noticia, que dentro de las quince motocicletas más cotizadas, cinco sean de la marca. Se especula, que si saliera a subasta alguna de las unidades con pedigrí, (una de las unidades de T.E. Lawrence, por ejemplo), superaría la cotización de cualquier otra motocicleta.


Vista lateral de una SS100 con motor Matchless y doble asiento

Ficha técnica.

Motor.- (Marca JAP*) Transversal de 2cil en ‘V’, 4 tiempos , refrigerado por aire; 988 cc ; 2 válvulas por cilindro en cabeza , accionadas por balancines y varillas empujadoras; Carburador sencillo de varios modelos (Wex / B&B / Binks); Pocas unidades montaron 2 carburadores Amal.

* Las ocho unidades fabricadas para Col. T.E.Lawrence, utilizaban motores 'JAP' (John Alfred Prestwich).

Prestaciones.- Potencia 45 c.v. / 4.500 RPM. Velocidad superior a 161 Kph (100 mph), certificados en cada motocicleta.

Transmisión.- Caja de cambios Sturney Archer, de 3 ó 4 velocidades. Transmisión primaria y secundaria por cadena. Embrague de cuatro discos en seco.

Suspensión.- Del. De paralelogramo deformable, Castle (patente Harley Davidson) o Druid, con amortiguador de fricción; tras.- Sistema Bentley & Draper, de muelle horizontal.

Frenos.- del. y tras. de tambor de 204 mm de diámetro de Royal Enfield.

Peso .- 180 Kg.

Unidades producidas.- 484 ; 381 motor JAP y 103 motor Matchless.



LAWRENCE DE ARABIA.

Ficha técnica.

Título original Lawrence of Arabia.

Año 1962.

Duración 222 min.

País Reino Unido.

Director David Lean.

Guión Robert Bolt, Michael Wilson.

Música Maurice Jarre.

Fotografía Alfred A. Young

Reparto Peter O’Toole, Omar Sharif, Sir Alec Guinness, Anthony Quinn.

Productora Columbia Pictures.

Género Drama Biográfico.



Sir Hugh Cairns y el casco.

Para muchos de nosotros, Sir Hugh Cairns, es tan solo un nombre, de los muchos que se han ido lentamente borrando, de la historia de la humanidad. Pero lo cierto es, que estoy obligado a hacer una pequeña mención de este caballero, por la importancia de su aportación, no solo a los usuarios habituales de la motocicletas; también a los usuarios de bicicletas y todas las actividades deportivas en las que se alcanza una velocidad alta, en las que pueda haber riesgo de golpes, caidas o colisiones.

Sir Hugh Cairns, fue un eminente neurocirujano, de origen australiano, formado en Oxford, que batalló, por que se generalizase el uso del casco protector, para usos militares y civiles, sobre todo en la conducción de motocicletas. Fue conocido de T.E. Lawrence, y tras su accidente quedó muy afectado. Con posterioridad al accidente, trabajó en la concienciación y difusión del uso del casco protector. Son muchas las personas, que gracias a su perseverancia, han logrado evitar graves lesiones, e incluso sortear la muerte.






Thomas E. Lawrence, sobre una de sus famosas Brough Superior SS100

 

LA MOTO EN EL CINE. (Capítulo 5).

MONTESA IMPALA 175. EL PUENTE.



Presentamos la maravillosa película de Juan Antonio Bardén, El Puente. Esta entretenida producción española, realizada en uno de los momentos más cruciales de nuestra historia, está protagonizada, por uno de los actores más grandes salidos de nuestro cine: Alfredo Landa. A diferencia de la película del capítulo anterior, esta no es americana, es española y también se nota.

Juan Antonio Bardén, su director y co-guionista. fue un cineasta nacido en el seno de una afamada familia de actores teatrales. Un diploma de Ingº. Agrónomo no satisfizo sus expectativas laborales. Pronto curso estudios cinematográficos que serían la ocupación del resto de su vida. Con obras como "la muerte de un ciclista, 1956"; "Calle Mayor, 1957"; "Nunca pasa nada, 1963"; o "La campana del infierno, 1973", consiguió multitud de premios y el reconocimiento de los estamentos más altos, del cine europeo.

La película que hoy recordamos, "El puente, 1976", es un vivo reflejo de la sociedad española de la transición que en tono cómico, dramático y trágico, nos recuerda como fuimos y como hemos cambiado; una "road movie" entrañable.

La moto: MONTESA IMPALA 175.

La película: EL PUENTE.

MONTESA IMPALA.

La Montesa Impala, fue probablemente la mejor y más difundida motocicleta nacional, de su momento. Y no lo fue por ser la más rápida o la más bonita, o la que más competiciones ganó. Lo fue por la genialidad de su diseño, sumando a cada una de sus bondades, una gran sencillez constructiva, una fiabilidad encomiable, una magnífica economía de uso y un costo de fabricación mejor que aceptable, que ha permitido que perdure hasta nuestros dias. Cincuenta años después de su creación, muchas han sobreviviendo a sus propietarios originales y las encuentras, circulando por nuestras ciudades, como una más, casi sin habernos dado cuenta, de que ahí siguen.

Pedro Permanyer Puigjaner (PPP), siempre estuvo relacionado con el mundo de la automoción. Perito Industrial de formación, inició sus actividades en los duros tiempos de la posguerra, cuando la escasez de carburantes, por toda Europa y en especial en España, habían detenido el transporte en nuestro país. Él, inició un negocio que consistía en la consecución de combustibles a través de procesos químicos. Por medio de la combustión de carbones vegetales (Cáscara de almendra, nuez, huesos de aceituna, algunos tipos de madera etc.) se conseguía un combustible , que fue el único medio de propulsión de muchos camiones, automóviles y generadores de corriente eléctrica. PPP consiguió adelantarse en el tiempo para adivinar que en el futuro, vendrían graves restricciones energéticas. Esto fue lo que le llevó a estudiar y especializarse en sistemas de propulsión mediante gasógenos, aplicados a motores de combustión interna. Para ello cursó estudios en Madrid, Paris y Londres donde estos cursos de especialización tenían carácter académico.


Muchos coches durante la guerra estaban propulsados por gasogeno

Durante la Guerra Civil Española, PPP, trabajo como responsable de un taller de reparación y reconstrucción de vehículos pertenecientes al ejercito del aire. Entre ellos estaban las furgonetas DKW Schnellaster - Kastenwagen, propulsadas por un básico pero fiable motor de dos tiempos, por el que sintió gran interés debido a su prestancia, fiabilidad y sencillez. Terminada la guerra civil, fundó en Barcelona un taller de construcciones mecánicas, y de fabricación de gasógenos con gran éxito. Pero cuando terminó la 2ªGM, de nuevo adelantándose al futuro, supo adivinar, que pronto se restablecería la distribución de los combustibles, lo que le hacía sospechar, que debería reorientar la base de su negocio a otra distinta de la del gasógeno.

Comenzó así el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, vehículos de los que había una gran demanda, y de los que solo se conocían los importados de Inglaterra, Alemania e Italia, principalmente, puesto que la industria nacional todavía no fabricaba nada por falta de materiales y de organización.



Fue por estas fechas cuando PPP conoció a Francisco Xavier Bultó (FXB), con el que rápidamente congenió, que era un Ingeniero Industrial, muy aficionado al deporte del motor, y un experimentado motorista. Juntos decidieron crear una empresa que construyese motocicletas. Tomando como base una motocicleta francesa, la Motobecane B1V2, fabricaron un primer prototipo, que probaron por las calles de Barcelona en octubre de 1944. Pulieron los defectos de este primer prototipo, y el segundo prototipo (XX), estaba preparado en febrero de 1945.

En esos años, España se encontraba aislada del resto de países, política, económica y comercialmente. La industria auxiliar era inexistente. Conseguir las materias primas, aceros, aluminios, o determinados plásticos, era una tarea difícil. Con los componentes ocurría lo mismo. Era complicado encontrar neumáticos, bombillas, volantes magnéticos, bujías en número suficiente como para comenzar la producción. Para conseguir los materiales necesarios, el esfuerzo e imaginación que había que desarrollar sería difícil de comprender hoy en día y menos valorar. Para conseguir materiales y componentes, PPP viajaba al extranjero con frecuencia y recurría con gran astucia a los más diversos, negocios e intercambios que le permitieron siempre colmar sus objetivos. Y no solo encontrar los materiales y componentes. En una España devastada, por la guerra y el aislamiento internacional, saber comerciar con funcionarios que concedían las licencias de importación, era una tarea complicada, que precisaba carácter negociador y dotes diplomáticas. Por su lado, FXB en el departamento de diseño, combinaba horas de trabajo con las que dedicaba a su propio negocio, una fabrica de camisas de cilindro y segmentos de pistón. En 1945, los dueños de la incipiente fabrica de motocicletas, acordaron un nombre para la marca: Montesa. Fabricaron, nuevos prototipos que se presentaron en ferias nacionales. FXB, siempre aportó un espíritu deportivo a la recién creada marca. Sabía por su propia formación , que la mejor manera de mejorar su producto era en la competición. Comenzó de esta manera, la inscripción de motocicletas Montesa en competiciones, locales al principio y más tarde en competiciones de mayor importancia con cada vez, mejores resultados. La producción en serie, comenzó en 1945, cerrando el año con una producción de 21 máquinas. En 1948, superadas varias vicisitudes económicas, Montesa alcanza una producción de 2 motocicletas diarias. Su reputación de máquinas bien construidas, económicas de consumo, fiables y fáciles de mantener crece al mismo ritmo que las unidades fabricadas. En el producto primaba la calidad, aun por encima de objetivos empresariales, como aumentar la producción de unidades o la recogida de beneficios. Esta calidad, es lo que a la postre permitió a la empresa sobrevivir. No es necesario comentar que la empresa prosperó, cambiando de sede varias veces, al no ser capaz de albergar la capacidad de fabricación demandada, por logística y por otros varios motivos.En 1953, en el salón de Ginebra, se presento a la prensa la "Montesa Brío 90" cuyas características gustaron mucho a la prensa y al público en general. PPP estaba muy orgulloso de exponer su gama de motocicletas en el extranjero.



La "Brío 90" era una motocicleta sensacional, muy suave y más apta para dos personas, que las gamas anteriores; un producto muy bien elaborado. En 1955, Montesa presenta nuevos modelos de la "Brío", en cilindradas de "80 y 90 cc". Estos nuevos modelos, son las primeras en España, en incorporar inmovilizador por llave. PPP firmo un acuerdo de utilización de la patente con su inventor, Abrahán Neiman, lo que llevó a PPP a crear en España la compañía "Cláusor", de la que fue su primer presidente.



En 1958 con la empresa ya muy extendida y con un considerable éxito comercial, el gobierno, decidió implantar el "Plan de Estabilización Nacional", plan muy restrictivo, para reducir el déficit público y detener una grave inflación. PPP, inició una serie de restricciones que afectaban a todos los departamentos en general y al de carreras en particular, que tuvo que cerrar de forma temporal, aún cuando los resultados eran buenos y los objetivos que lo habían creado estaban dando sus frutos. El cierre de este departamento, disgustó mucho a FXB, que decidió en ese momento abandonar la empresa, vendió su paquete accionarial, para inmediatamente fundar " Bultaco ". Una parte importante de la plantilla técnica decidió unirse a FXB, en esa nueva aventura.

Leopoldo Milá, tomó las riendas del departamento técnico, y comenzó a trabajar en la que sería la futura Impala. Montesa lanzó nuevas versiones de sus Brío. Los malos tiempos iban quedando atrás.

En 1959, se realiza el primer embarque de motocicletas a Japón, un hito en la historia de la marca, y más tratándose de un país que su principal potencial era la exportación.

En septiembre de 1961 se inicia la construcción de una nueva fabrica en Esplugues de Llobregat, que entró en servicio a finales de 1962.

Leopoldo Milá trabajaba incansablemente en el "Proyecto Impala". Su obsesión, era crear una moto de gran calidad, fiable y duradera. El creía en la competición como medio para mejorar un producto, pero necesitaban un banco de pruebas más inminente, que permitiera comprobar el producto, para su presentación y comercialización.


Operación Impala. Recorriendo 21.000 km. de África de Norte a sur



Así surgió la idea de atravesar África de Sur a Norte, un banco de pruebas muy exigente para un vehículo de dos ruedas. Estaba en gestación la Operación Impala. Cinco voluntarios, atravesaron África desde Ciudad del Cabo, hasta el Norte de África, Marsella y Andorra antes de llegar a Barcelona, con tres Montesa Impala parecidas a las que más tarde, se comercializarían en los concesionarios de la marca. Casi 21.000km sin más incidencias que las propias de atravesar los países más inhóspitos del planeta, a través de desiertos, bosques y llanuras en los que no había carreteras ni caminos, con encuentros con animales salvajes como, leones, rinocerontes y otros, de los que hubo que poner pies en polvorosa en más de una ocasión, como no, a los mandos de las tres Impala y un Land Rover.


Montesa Impala Comando

Los diseños de Leopoldo Milá, quedaron inmediatamente acreditados. Con leves mejoras, la Montesa Impala desde su presentación y lanzamiento, obtuvo un rotundo reconocimiento: 1) comercial siendo el producto más vendido de la marca, 2) técnico debido a ser económica, fiable y fácil de mantener, 3) deportivo, tras obtener un destacable palmarés en competición, pese a la competencia de marcas contemporáneas, Ossa, Bultaco, Rieju, MV Agusta, Lube, Ducati Mototrans y otras, con productos muy especializados.



La Impala es el primer modelo, desarrollado por Montesa después de la partida de FXB. Es una moto más moderna y un producto mejor, que la Brío 110 a la que sustituye. El motor es un monocilíndrico de dos tiempos, con 4 velocidades con un monobloque que contiene cigüeñal y cambio, de 4 velocidades sincronizadas, en una única cavidad. El embrague es multidisco en baño de aceite, con transmisión primaria, por engranajes el lugar de cadena y sin varilla, todo ello novedad en una Montesa. Culata y cilindro están fabricados en aluminio inyectado, mientra que la camisa, es de fundición. La cilindrada es de 175 cc con unas cotas internas de 60,9 para el diámetro y 60,0 de carrera. La alimentación de combustible estaba gestionada por un carburador Amal de 22mm, que inicialmente le otorgaba un rendimiento de 10,5 CV @ 5.500 rpm. El chasis es del tipo monocuna, en tubo de acero. Las llantas son de la marca Akront de radios, que en el centro llevaban tambores para el freno. Las suspensiones eran una horquilla telescópica, la anterior y dos amortiguadores hidráulicos para la posterior. El tanque de combustible era de base plana, de dos piezas (mucho más económico de fabricar), que muchas marcas imitaron. Al siguiente año, se introdujeron mejoras, creando la Impala 175 Sport, con la misma cilindrada pero con un carburador de 25mm, que le otorgaba una potencia superior de 18CV @ 7.000 rpm. La frenada fue mejorada de acuerdo a las nuevas cifras de potencia, con tambores de doble leva, en cada rueda. Estéticamente las principales diferencias, fueron la inclusión de la elegante banda gris en la base del deposito, las aletas del cilindro en color negro, diferentes anagramas y el interior de la puntiaguda cola de escape, pintada en rojo. Posteriormente se presentó la 250 Sport, mucho más potente que la 175 Sport, con 25,5 CV @ 7.400 rpm, pero también menos fiable. La 250 se fabricó en una cantidad inferior y durante menos tiempo que la 175: 1.640 unidades (250cc Sport) 1.966/69 frente a las 9.157 (175cc Sport) 1.964/71. Los últimos modelos, fueron la "Impala 2" en dos cilindradas diferentes:125cc y 175cc. Estas nuevas impala, venían equipadas con llantas de aleación de aluminio, encendido electrónico Motoplast, y deposito fabricado en fibra.


Montesa Impala dos: depósito de fibra, llantas de aleación y encendido electronico

Cientos de Impalas circulan con toda normalidad por carreteras y ciudades del mundo entero (sobre todo en Barcelona). Muchas impecablemente restauradas. Otras lucen orgullosas, las cicatrices que dejan años y años de servicios prestados. El característico sonido metálico del motor, su genial depósito, fabricado en dos piezas, su asiento con forma de guitarra, la sencillez de todo su conjunto. En definitiva, la formidable honestidad del diseño de Leopoldo Milá, continúa siendo un ejemplo de que en nuestro país, también se sabe diseñar y construir buenos productos, aún cuando muchos de nuestros empresarios y otros, de países extranjeros, se empeñen en recordarnos permanentemente lo contrario.

Ficha técnica.

Motor.- monoblock, 2 tiempos; 1 cilindro vertical; refrigerada por aire, 174,77 CC.; Diámetro x Carrera, 60,9 x 60; 13, 6 Kw (18,5 CV.) @ 7000 rpm (175 sport); Carburador Amal, 22/25 mm. de difusor.

Cambio.- (pedal al lado derecho) 4 velocidades; Transmisión 1ª por engranajes, 2ª por cadena. Embrague multidisco en baño de aceite.

Chasis.- de simple cuna de acero de alta resistencia.

Suspensión.- Delantera telehidraúlica, marca Telesco; trasera, doble amortiguador de doble efecto, Telesco.

Frenos.- del. y tras. de tambor, 180 mm. y doble leva (175 Sport).

Ruedas.- Llantas de radios, neumáticos, delantero 2,75x19; trasero 3,00x18.

Medidas .- Peso, 96 kg; Consumo, 30 Km/l.; Velocidad max, 131 kph.; Capacidad depósito, 9.5l.

Unidades producidas.- Impala Turismo, 17.970; Impala Comando, 21.110; Impala Sport 175, 9.157; Impala Sport 250, 1.640; Impala Sport 250 USA (tanque azul con banda gris), 700; Impala 2, ?????.; Impala 2, "prototipo Sevilla", 1.

EL PUENTE, de J.A. Bardén.

Ficha técnica.

Título original El puente

Año 1977

Duración 108 min.

País España

Director Juan Antonio Bardem

Guión Juan Antonio Bardem, Javier Palmero, Daniel Sueiro

Novela Relato corto Daniel Sueiro

Música José Nieto

Fotografía José Luis Alcaine

Reparto Alfredo Landa, Pilar Bardem, Manuel Alexandre, Álvaro de Luna.

Productora Arte 7 Producciones Cinematográficas

Género Road Movie.







Curiosidades.

Existe mucha leyenda, sobre las razones que llevaron a FXB a abandonar Montesa y crear su nueva marca "Bultaco". Pero el motivo que siempre se ha atribuido a la separación fue la decisión de PPP, de dejar momentáneamente la competición, para afrontar las dificultades financieras que se avecinaban, por la implantación del gobierno de F. Franco, del "Plan de Estabilización" Nacional, que pretendía reducir la inflación y el déficit público.

Tras la marcha de FXB, se nombró a Leopoldo Milá nuevo director técnico. Milá se negó a seguir el trabajo del anterior departamento técnico, para partir desde cero. Quiso un modelo, fraguado con ideas propias que tras un periodo de diseño y pruebas dió, como resultado el motor de la Montesa Impala. Si no se hubiera marchado FXB con gran parte del gabinete técnico, ¿se habría diseñado ese motor? . Eso es algo, que no se puede contestar. El diseño de la Montesa Impala, le otorgó la medalla de oro FAD, al mejor diseño industrial, en el año de su lanzamiento.

Después de la separación, y hasta la muerte de los protagonistas de la creación de Montesa, ni Permanyer ni Bultó, manifestaron públicamente opiniones ni en contra ni a favor, del uno hacia el otro. Un caballerismo frecuente en la época, en personas de su status. Lo que si es cierto es que se evitaban, no volviendo a ser vistos en público juntos, prácticamente nunca. Pero en una reunión en la que coincidieron, a mediados de los '70 Bultó le confesó a Permanyer: "Pedro, he de confesarte que nuestra separación fue un error. Nunca debí separarme". Tras la reunión, cuando llegó a casa, un asombrado Permanyer, se lo comentó a sus hijos.

Que Montesa es una marca reconocida, es un hecho. Mucho en España y también en el extranjero. Buscando datos de la Marca y en especial del modelo Impala, ha resultado especialmente curioso, que la exposición “El Arte de la Motocicleta”, presentada a finales del siglo pasado en los Museos Guggenheim, no contara con ningúna representante de Montesa, aunque si tenía otras magníficas representantes nacionales. Si esta exposición, volviera a repetirse, ganaría relevancia incluyendo algunas Montesa, más aun cuando es de las pocas empresas del sector, que no han discontinuado su actividad desde su nacimiento. El hecho de ser propiedad del gigante Honda, es un motivo de orgullo más de su valor como marca. Las motos nacionales representadas en la exposición fueron las siguientes: Bultaco Sherpa, Derbi 50 GP ex Angel Nieto; Lube 99; Derbi Antorcha 49; Bultaco Metralla 62; JJ Cobas JY4 y Gas Gas Trial World Champiónship.

Kenny Roberts Sr., el famoso piloto campeón de 500 cc, inició su carrera como piloto de "Dirt Track", sobre una Montesa GP antes de pasarse al equipo Yamaha.

Las Montesa Impala, son parte del mobiliario urbano de Barcelona. Sobre todo en la plaza de Cataluña, donde se las ve, ir y venir con cierta frecuencia. Con sus altas cotizaciones, usuarios, restauradores y coleccionistas, buscan unidades olvidadas en los lugares más recónditos: gallineros, cuadras de animales, desvanes, trasteros, en baúles totalmente desmontadas, detrás de zarzales en fincas. Otras están en museos o salones de casas, donde aunque no ejercen el cometido para el que fueron creadas, actúan como artículos decorativos mostrando la sencillez de su diseño.

Resulta curioso que en la película "El puente", las escenas en las que el protagonista va circulando en carretera, siempre va equipado de casco protector, cuando en esa época no era obligatorio su uso para circular. Un buen ejemplo de seguridad, que vemos que no se imita, en algunas películas actuales, sabiendo además, que es obligatorio.

Pocos actores en la historia del cine, podrían presumir de tener un género propio, en este caso, el "landismo", películas consistentes en hacer reír, a un país que no estaba para muchas bromas. Alfredo Landa fue un magnífico actor, cuyos inicios arrancaron en la comedia, cine en el que se encasilló hasta la película de este capítulo. "El puente", fue su punto de inflexión hacia un cine de más calidad, y que terminó en un palmares de 120 películas. Películas de su primera etapa fueron, "Cateto a babor" (1970), "No desearas al vecino del quinto" (1970) de Ramón Fdez., o "Vente a Alemania, Pepe" de Pedro Lazaga. A su segunda etapa corresponden películas más aceptadas por la crítica, como "Los santos inocentes" (1984) de Mario Camus, "El crack" (1981) de JL Garci, "La vaquilla" (1985) de Luis G. Berlanga y "El bosque animado" (1987) de Jose L. Cuerda.

 

Ayer me vi esta película. Una road movie en toda regla que me sorprendió para bien... Y a la que mi hijo mayor se refirió como una película actual, por lo que vio del país y la sociedad

 

LA MOTO EN EL CINE. (Capítulo 6)

HARLEY DAVIDSON XR 750. UN DOMINGO CUALQUIERA. PRUEBA 1



Presentamos hoy, el documental de 1971, "Un domingo cualquiera. Prueba 1". Es posible que no exista documento cinematográfico, que pueda describir el deporte de las dos ruedas, con mayor veracidad y simpatía. Es una película norteamericana y desde que empieza se nota. Se palpa el orgullo, con el que el narrador analiza el deporte de la moto, desde la óptica del espectador que recorre las competiciones locales o los campeonatos comarcales, regionales, estatales e internacionales de las diversas modalidades de competición motociclísticas.

El narrador analiza también, la utilización de la motocicleta desde un punto de vista lúdico. Te muestra esa emoción que aflora cada domingo, cuando sales a pasear en moto con tus amigos; esa sensación de libertad y de felicidad, que no puede expresarse con palabras. Solo puede compartirse, con alguien a quien también le guste hacerlo.

Es el documento cinematográfico, que nadie a quien le gusten las motocicletas en cualquiera de sus formas, deberá perderse.

La moto .- HARLEY DAVIDSON XR 750.

La película .- UN DOMINGO CUALQUIERA. PRUEBA 1.

HARLEY DAVIDSON XR750.

Las motocicletas Harley Davidson, son grandes máquinas aburguesadas que están de moda. Es un hecho, que representan en cierta manera a sus propietarios, otorgándoles un determinado prestigio social.

En la actualidad, sus gamas superiores son representantes del estilo cruiser y touring, siendo motocicletas que marcan el estilo y las tendencias, que las demás marcas se limitan a imitar. Cuando se piensa en motocicletas deportivas o de competición, vienen a la mente motocicletas de origen japonés o europeo, que han representado y siguen representando, a sus marcas en los campeonatos oficiales más importantes de la FIM. Pero Harley Davidson, tiene un palmarés y una tradición deportiva, que haría sonrojar de envidia a varias marcas, sobre todo en la modalidad “flat track”, que es, uno de los espectáculos preferidos por los aficionados del motor en USA. HD ha seguido la misma estrategia que varias marcas de motocicletas, sobre todo las más antiguas, que vieron en el mundo de la competición, el ámbito perfecto para promocionarse y para probar avances técnicos, que luego se introducirían en las motocicletas de calle. A su vez, eran conscientes que la competición añadía para la marca los valores de confiabilidad, resistencia constructiva y elevadas prestaciones, todos ellos, factores decisivos para una adecuada estrategia comercial.

El primer equipo de competición de HD fue el “Wrecking Crew” (1912), llamado así por ser el equipo de demolición que desbarataba las esperanzas de victoria de cualquier equipo, que se presentase a competir contra ellos. Era tal calidad humana y la de sus máquinas que no había cabida para la competencia. Todo esto se ha prolongado hasta la actualidad, con la excepción de los años de la Segunda Guerra Mundial, y durante los años de la grave crisis económica, que sufrió la compañía en los años setenta.


El primer equipo de demolición motociclístico, fue de Harley Davidson. "The Wrecking Crew"

En los albores de los años veinte, HD fue la primera marca de motocicletas en establecer en las carreras, velocidades medias superiores a las 100 mph. (162kph), lo que hace imaginar el grado de profesionalización de sus pilotos y el de preparación de sus motocicletas. En aquellos tiempos, el campeonato más importante era el “Grand National”, en el que se corría, en todo tipo de circuitos; pistas ovales de tierra, circuitos de asfalto, subidas a colinas, siempre por las calzadas más tortuosas y en pistas de madera, que hacían las delicias de los abundantes aficionados por las altísimas velocidades que llegaban a alcanzarse. En aquellas fechas, nacieron los clubs de aficionados y entusiastas de los equipos y de las marcas. Y como siempre ocurre, surgieron las estrellas del deporte de las motocicletas, como Joseph Petrali, piloto californiano, que había corrido para las marcas Indian y Excelsior antes de incorporarse al Wrecking Crew. Petralli fue el hombre que sentó las bases de lo que hoy conocemos como una estrella del motociclismo, un auténtico héroe, cuyos récords y proezas, tardaron varias décadas en ser superadas. Ganó 44 campeonatos nacionales en el periodo comprendido entre 1931 y 1936; obtuvo el record de puntos de cada campeonato. En 1935, su mejor temporada, ganó todas las carreras del campeonato nacional. En 1937 estableció un record de velocidad en pista de 136,18 mph.(220 kph.), cuando pilotaba la HD V-Twin Streamliner modelo E de 61c.i. (1.016 cc.). Ganó ocho veces seguidas el campeonato nacional de “Hillclimb” (subida en cuesta).


La estrella del motociclismo Joe Petrali, corrió para Harley Davidson, después de pasar por Indian y Excelsior

Concluida la Segunda Guerra Mundial, las motocicletas que representaron a HD en las carreras fueron los modelos, WR y más tarde el KR. En estas fechas, los campeonatos nacionales se distribuyeron en tres categorias diferenciadas, todas puntuables para el campeonato, que eran: "hill climb" (subidas en cuesta), "dirt track" ( circuitos ovales de tierra batida y apisonada) y "road racing" (carreras de circuito asfaltado). HD siempre estuvo presente en todas las competiciones con un éxito notable. En 1953, desafortunadamente, se produjo el cese de producción de motocicletas Indian, con lo que desaparecía el mayor competidor de HD en las carreras. Las Indian Scout en sus distintas versiones, habían representado la más dura competencia, con la que se enfrentó HD en competición hasta su cese de producción y posterior desaparición. En 1963, las Harley Davidson KR cedieron el campeonato ante la BSA A65 de Dick Mann. En 1964 y 1965, Roger Reiman y Bart Markel devolvieron la victoria a HD con las KR750. En 1967 y 1968, Gary Nixon con Triumph volvió a arrebatarle la victoria a HD. En 1969, Mert Lawwil consiguió recuperar el título para HD, pero la KR 750 ya mostraba claros signos de ser una motocicleta superada por la competencia y estar claramente favorecida por la reglamentación.


Harley Davidson KR 750 con motor de válvulas laterales. Una moto campeona

En 1969, la American Motorcycle Association, AMA, modificó las normas que hasta ese año habían favorecido la participación de motocicletas locales (HD), por ser muy desfavorables a las motocicletas foráneas. La nueva normativa facilitó la entrada de motos británicas y japonesas en igualdad de condiciones: Yamaha 650SX bicilíndrica, Kawasaki 750 de dos tiempos tricilíndrica, Suzuki tricilíndrica refrigerada por agua, BSA Rocket 3 y Triumph trident , todas ellas motocicletas muy elaboradas, fiables y definitivamente superiores a las HD KR de válvulas laterales, que quedaron inmediatamente desfasadas, por su falta de competitividad.


Harley Davidson XR 750. Primera versión con un carburador y cilindros de hierro

La HD XR 750 fue concebida en 1970, con el fin de competir en las carreras de "dirt track" (pistas de tierra), que tanto gustan en USA. Fue presentada en el Motor Show de Texas de 1970 por Dick O’Brien, director del departamento de carreras de HD, como último recurso para competir contra las marcas, inglesas y japonesas. El ingeniero holandés Pieter Zylstra fue el jefe del proyecto, que inspirándose básicamente en la 750 KR, debía llevar a la renacida HD a lo más alto de las clasificaciones de los campeonatos. La nueva XR 750 debutó sobre asfalto en Daytona en 1970, demostrando ser un fracaso desde la primera carrera. El motor con cilindros de hierro se averiaba constantemente, debido al sobrecalentamiento de los cilindros, sobre todo el posterior. Demostraba una falta de potencia importante cuando la comparaban con las prestaciones de sus competidoras. Más adelante, se pudo detectar que el problema se acrecentaba aun más, por el empobrecimiento de la mezcla, debido a que el único carburador no era capaz de alimentar suficientemente de gasolina los dos cilindros. Las culatas empleadas, por motivos puramente económicos y logísticos, eran las de las anticuadas Sportster XLR de competición, de aluminio. Se equiparon con válvulas más grandes, accionadas por balancines y barras empujadoras, desde unos árboles de levas derivados de los de la KR. La temporada 1970 se perdió frente a Triumph y la de 1971 la ganó con autoridad BSA.


Harley Davidson XRTT 750 Road Racer. Era la magnífica XR de las carreras de asfalto

Harley Davidson buscó soluciones al sobrecalentamiento probando con múltiples diseños de culatas. Dick O’Brien, finalmente eligió las culatas que podía montar cada cual su propio carburador (dos Mikuni de 36 mm), con bridas de admisión metálicas apuntando hacia la parte posterior derecha de la moto, con los escapes saliendo por la parte anterior izquierda de la culata y redirigiéndose hacia atrás, por el costado izquierdo. Estas culatas de dos válvulas por cilindro, habían sido fabricadas con aleaciones de aluminio con un 1% de contenido en plata, lo que permitía disipar mucho mejor el calor. También sustituyeron los cilindros de hierro, por otros de aluminio, con un aleteado más grueso pero mejor dispuesto, que permitían rebajar el peso del motor en casi 9 Kg. Otra mejora fue la recolocación de pernos rediseñados, que fijaban más firmemente las culatas (estas, soportaban una mayor compresión) y que atravesaban los bloques de los cilindros a través de talados situados más cerca de la camisas, anclándolas directamente al bloque motor. Otra mejora fue un rediseñado cigüeñal forjado, de una sola pieza y unos árboles de levas de nuevo perfil. La versión de serie estaba dotada de 74 CV@7.500rpm y una vez preparada por el departamento de competición de HD subía hasta los 84CV@7800rpm. El cambio de cuatro velocidades, también fue revisado profundamente para evitar que siguiera dando los problemas que surgieron en la temporada de 1972.


Harley davidson XR 750. Segunda versión con doble carburador y cilindros de aluminio

Las horquillas eran unas modernas Ceriani y detrás montaba dos amortiguadores hidráulicos Girling. Para los frenos... . Para frenar, simplemente no tenía frenos. En un principio para frenar, la motocicleta se bajaba hasta la marcha más corta y a esperar que se parase. Más adelante, por seguridad, se colocó en la rueda trasera un disco testimonial.

El chasis era un doble cuna con tubos de acero derivado de las anteriores KR, que fue incorporando mejoras con el tiempo hasta que en 1980, dejó de ser suministrado por HD. Este no era utilizado por los pilotos porque preferían preparar sus propios chasis o encargarlos a fabricantes especializados con ligeras variaciones en sus medidas. En las nuevas versiones, la suspensión trasera era del tipo "cantilever", con un único amortiguador central.

HD ha seguido suministrando desde entonces, los motores con continuas evoluciones y mejoras: la sustitución de la magneto por el alternador, encendido electrónico, doble bujía por cilindro, compresión más alta, disminución de la carrera y aumento de diámetro con la misma cilindrada, disminución del peso, mejoras en la resistencia del embrague, etc., Todo ello, ha contribuido a aumentos de potencia y a un comportamiento general del motor, que lo ha hecho casi imbatible, hasta el cese de su producción en la primera década del siglo XXI.


Harley Davidson XR 750 con motor evolucionado y cantilever, que devolvió la gloria en los '90

Las reglas de AMA establecieron en 1968, que a partir de 1970 para poder competir, cada marca debía producir 200 unidades del modelo. Cada marca podía quedarse algunas unidades, pero el resto, estaba obligada a ponerlas a la venta. Aprovechandose de esta regla, se sabe que Honda compró una HD XR750, la desmontó, la copió y la mejoró, dotandola de doble arbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro. ¿No es acaso la imitación, la forma más estimable de halago? Cuando presentó sus RS 750 flat tracker, Honda halagó a Harley Davidson de la mejor manera que siempre ha sabido hacer: Ganando las temporadas 1984, 1985, 1986, 1987 y 1993. Desde entonces y hasta el cese de producción, la Harley Davidson XR750 se ha mantenido siempre imbatida.


Última evolucion de Harley Davidson XR 750. Una máquina imbatible

Ficha técnica.

Motor.- 4 tiempos; 2 cil. en V; 2 válvulas/cil.; Refrig aire; 748 cc; 61Kw (82 cv); dos carburadores Mikuni de 36 mm.; Diámetro/Carrera.- 79/76 mm. (Camisas de aluminio de 1972).

Cambio.- 4 velocidades, con embrague multidisco en baño de aceite.

Trasmisión.- 1ª por cadena triplex; 2ª por cadena sellada.

Chasis.- Doble cuna de acero de alta resistencia.

Suspensión.- Delantera, horquilla Ceriani de 39 mm.; Trasera*, dos amortiguadores hidráulicos Girling.

Frenos.- Delantero, no tiene***; Trasero, No tiene***. (Opcional trasero, disco de 220 mm con pinza de doble pistón).

Ruedas.- Llantas de radios** de igual medida delante y detrás, 4"x19". Neumáticos 4,00R19 delante y detrás.

Medidas.- Peso, 134 Kg.; Capacidad del deposito, 9,5 l.; capacidad de aceite, 2,8 l; Altura del asiento790 mm.; Vel. Max.,210 kph.

Producción.- 540 unidades (aprox.)

* En los modelos posteriores a 1980 la suspensión trasera de doble amortiguador, pasó a ser cantilever.

**Las llantas podían ser de aleación de aluminio.

*** El modelo XRTT 750 (carreras asfalto) iba equipado de frenos, delante y detrás. Peso 152kg

UN DOMINGO CUALQUIERA. PRUEBA UNO.

Ficha técnica.

Título original On Any Sunday.

Año 1971.

Duración 96 min.

País Estados Unidos.

Director Bruce Brown.

Guión Bruce Brown.

Música Dominic Frontiere.

Fotografía Robert E. Collins.

Reparto Steve McQueen, Mert Lawwil, Malcolm Smith,Bruce Brown (narrador).

Productora Brown-Solar.

Género Documental.


Mert Lawwill, Malcolm Smith y Steve McQueen, pasándolo bien, un domingo cualquiera


Una corredora de la prueba del desierto, participando con su perro

Curiosidades

- En 1970 Cal Rayborn, quería establecer un nuevo record de velocidad en las salinas de "Bonneville Flats". Iba a intentarlo con un modelo especial de dos ruedas fabricado por Harley Davidson y diseñado con las más modernas computadoras de la época. El caso es que cuando fue a sentarse, el piloto no cabía. Tuvieron que reubicar todo en el interior de esa especie de cohete para que el piloto pudiera entrar. Debido a todo lo anterior, cuando fue a realizar la prueba, no veía hacia adelante porque se lo impedían sus pies. Tampoco podía ver totalmente por las ventanillas laterales porque se lo impedían sus rodillas. Tuvieron que pintar una linea negra de varios kilómetros con la que referenciarse de reojo, desde las ventanillas laterales a más de 400 kph. Tenia un pequeño manillar con el que gobernaba una dirección mecánica. La dirección mecánica variaba con la velocidad. A menos de 160 kph. debía girar a la derecha, para ir a la derecha. De 160 a 320 kph. debía girar a la izquierda, para ir a la derecha. Y por encima de los 320 kph., vuelta a la normalidad. Tardó una semana, pero estableció un record de velocidad de 424 kph.

Cerca de allí, a 30 km. de Salt Lake City, se desarrollaba la competición, "Widowmaker Hill Climb". Allí había una colina, "Widowmaker" de 180 metros de altitud, con una pared con una inclinación de aproximadamente 45º. Desde 1963, un domingo de cada año, centenares de pilotos intentaban su escalada en moto. Dada la inclinación y lo escarpado del terreno, la prueba era sumamente peligrosa. Para la prueba, acudían los pilotos de todas las especialidades más famosos del país, con cualquier tipo de máquina de dos ruedas, con la que intentar su escalada. Como habitualmente nadie conseguía culminar el ascenso para determinar el campeón, se medía desde la base, hasta el punto donde quedaba detenida la motocicleta. Algunas motocicletas quedaban totalmente destruidas. En la edición de 1970, uno de los últimos participantes, un aficionado venido desde Grants Pass, Oregon, llamado Mike Gibbon, ante el asombro de todos, fue el primero en estampar la huella de sus neumáticos en la cima de Widowmaker. Su secreto: utilizar una cadena en la rueda trasera y como combustible nitrometano. Su premio por la proeza: Un enorme trofeo y 100 $ en efectivo, donados por el Lion's Club local, para ayudarle a pagar los gastos de retorno a Oregón.

Uno de los mayores orgullos de Joe Petrali, el gran corredor de Harley Davidson, era ser el socio nº1, de la "American Motorcycles Association", AMA. Para él, eso era más importante que los 44 campeonatos que había logrado en diferentes competiciones de los años '30. Siempre que se lo pedían, mostraba con gran orgullo su licencia de piloto, en la que figuraba como miembro de esta asociación. Sus proezas en la competición solo han sido superadas en los '90, por el gran corredor Scott Parker, que ha conseguido ganar 94 campeonatos y tres temporadas el deseado nº1, un palmares impresionante.

Cuando Mert Lawwill no estaba participando en alguna carrera o entrenando, trabajaba en su máquina en el taller que tenía en el garaje de su casa. Después de cada carrera, desmontaba el motor y lo inspeccionaba pieza a pieza. Cada engranaje de la transmisión había sido rectificado a mano para eliminar gramos de peso. Por ejemplo, eliminando algún gramo del rodillo movido por las levas para la distribución, podía conseguir algunas rpm más, lo que supondría alguna ventaja en carrera. Mert consumía muchas horas en su taller, intentando descubrir como mejorar alguna pieza del motor. Solo otro profesional que como Mert hiciera un meticuloso mantenimiento de su máquina, sería capaz de valorar y de entender este escrupuloso trabajo. Mert invertía más de 1000 horas de trabajo , de cada temporada, en su motocicleta. Es la manera en como un corredor entiende, parte del trabajo que se debe realizar, para ganar los campeonatos.

Steve McQueen era un magnífico piloto no solo de automóviles. También era un extraordinario piloto de motocicletas. Steve, en las distintas competiciones que su agenda (y su seguro de vida) le permitió correr, se hizo acreedor del respeto de sus compañeros en las carreras. Muchos de ellos, no tenían ni idea de su valía como piloto. Su experiencia en carreras de automóviles le proporcionaba la habilidad de trazar en carrera con perfección. En una de las carreras de Elsinore, se cayó, rompiéndose un pie. A pesar de esa fractura, se incorporó de nuevo a la carrera y terminó en 8ª posición por delante de los 1.492 competidores restantes.

La Harley Davidson XR 750 no ha estado nunca en los catálogos comerciales de la firma americana. Pero es la motocicleta que tiene en su historial, el mayor nº de victorias en competición.

En 2014, Dana Brown, hijo del director Bruce Brown, dirigió la también maravillosa e impresionante "Un domingo cualquiera. Capítulo siguiente". Es una nueva revisión al mundo de las carreras, rodada con los medios actuales, que goza de la misma veracidad y simpatía que la obra de su padre. Este nuevo capítulo, demuestra que la pasión por la moto sigue viva. Dana Brown, en esta secuela, nos muestra el significado de la sensación de andar en moto por todo el mundo. Imprescindible.

Las otras Harley Davidson XR.

La Harley Davidson XR 1000, era una motocicleta a medio camino entre custom y deportiva, con un aspecto visual, menos radical que el de la XLCR 1000. Mostrada durante la celebración de la Bike Week de 1983, inmediatamente gozó de buena popularidad y un más que aceptable éxito comercial. El aspecto del motor estaba inspirado en el de la XR 750 de cilindros de aluminio, aunque en la XR 1000, volvían a ser de hierro. Las culatas habían sido desarrolladas para esta motocicleta por Jerry Branch, (de Branch Performance), un afamado especialista independiente, en motores Harley Davidson. Estaba equipada, (al igual que la XR 750, de cilindros de aluminio) con dos carburadores, unos eficientes Dell'Orto de 36 mm, montados por el lado derecho, con escapes elevados saliendo por el lado izquierdo, reorientándose ambos hacia atrás, dotando a la moto de un estilo "racer" que la hacía más atractiva. El deposito de tipo "Peanut" contribuía al atractivo de la motocicleta, pero su baja capacidad de 8,5l. le otorgaba una autonomía corta. Para los frenos empleaba doble disco delantero, con pinzas de doble pistón y disco trasero, con una pinza del mismo tipo. Su precio de 7.000 $, la situaba entre las motocicletas de alta gama, pero con la buena fama, que Harley Davidson había recuperado en aspectos como fiabilidad y calidad, pudo venderse bien.


Harley Davidson XR 1000

La Harley Davidson XR 1200 era una motocicleta, más inspirada en las populares XR 750, que la XR 1000. La XR 1200 había sido diseñada para el mercado Europeo por Frank Savage, apoyado por ingenieros de Harley Davidson Europa. Su presentación mundial se realizó en abril de 2008 en L'Hemisfèric de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de la Comunidad Valenciana. Al contrario que en la XR 1000, la fuente de inspiración de la XR 1200 fue la primera XR 750 (la de cilindros de hierro), aquella presentada en los '70 con un único carburador, cuyos escapes transcurrían por el costado derecho de la motocicleta.


Harley Davidson XR 1200

El propulsor, con 2 cil en V a 45º, de 1200 cc., es el derivado de la Sporter XL 1200, con pistones de alta compresión, bielas aligeradas y con conductos que permitían la refrigeración de las culatas, con aceite. La alimentación de combustible corría a cargo de un sistema de inyección electrónica secuencial habitual en los modelos XL, el ESPFI, que la permitía circular con consumos francamente bajos de 18 km/l. Es de entre todos los propulsores de aire, el más potente instalado en una Harley Davidson de serie, derivado de los de las deportivas BUELL. Como en todas las HD, las vibraciones del motor estaban presentes hasta pasadas las 2.500 rpm., desapareciendo totalmente, por encima de ese rango. Tenía un radiador de aceite debido a la mayor potencia del propulsor. La posición del ancho manillar es bastante bajo, lo que junto con una poco retrasada posición de las estriberas, dotaba a la motocicleta, de una posición de conducción confortable. Las horquillas eran unas Showa invertidas de 43mm., sin regulación. La suspensión trasera amortiguaba un precioso basculante de aluminio, a través de dos amortiguadores Showa sin posibilidad de regulación, que eran demasiado duros para permitir un buen grado de confort. Por ello, Harley Davidson ofrecía opcionalmente horquillas Showa BTF multirregulables, y amortiguadores traseros Showa, también multirregulables, que mejoraban enormemente el confort y el comportamiento de la motocicleta. En el año 2010, HD presento la XR 1200 X, que ya estaba dotada de serie con regulación en horquillas y amortiguadores traseros y presentaba el motor y los escapes en un color negro, que la dotaban de una apariencia más atractiva. Los colores fueron el Vivid Grey, Vivid Black y el Mirage Orange Pearl, a los que se sumó el color White Pearl exclusivo del acabado X. El cambio era de 5 velocidades con embrague en baño de aceite de 8 discos y transmisión final por correa dentada con tensor, sin mantenimiento. Los frenos eran dos discos delanteros de 292 mm (no flotantes en el modelo normal, flotantes de serie en el acabado X),con pinzas Nissin que permitían detenerla sobradamente. Sus ventas, con un precio aproximado de 12.000 €, no alcanzaron los índices comerciales esperados, más por motivo de la crisis mundial de 2008 especialmente incidente en Europa, que por los propios valores de la motocicleta. Su cese de producción, en 2012, y no haberla comercializado en USA, la han convertido, pese a su juventud, en una motocicleta deseable buscada por coleccionistas.

 

SUZUKI GSX 1100 EF
Con 114 CV y 240 km/h de velocidad máxima, era una auténtica Superbike en los años 80



Hay ocasiones en las que algo, lo que sea, gama notoriedad por un detalle, una noticia, totalmente exagerada y con cierto nivel de falsedad, error o bien, cualquier tipo de objetivo de alguien contrario a esa cosa en cuestión. Obviamente, en nuestro caso, se trata de una motocicleta, la cual, se hizo famosa por aparecer en un programa de televisión llamado “A current affair” australiano –algo así como “asuntos actuales”, emitido en la cadena 9Now.

La moto era la Suzuki GSX 1100 EF y fue protagonista del programa, ya que se decía que las motos eran peligrosamente inestables y que se tambaleaban incontrolablemente cuando se quitaba las manos del manillar. Al final se demostró que no era cierto, que se trataba más de exageración que de una realidad tangible, pero ahí quedó el caso y la imagen de la motocicleta.

Aquella moto, la Suzuki GSX 1100 EF era la evolución de las 1100 E y 1100 ES, y además, era la respuesta de Suzuki a la guerra de las Superbikes que había dado comienzo en la década de los 80. Algunas revistas, por aquel entonces –hablamos de 1984–, destacaban la capacidad de aquellas monturas, las más innovadoras y potentes jamás fabricadas. No olvidemos que, por aquel entonces, motos como las Kawasaki GPZ 900, la Yamaha FJ 1100 o la Honda CB1000R.



La pieza central de la GSX 1100 EF era, como cabría esperar, su motor, un cuatro cilindros en línea refrigerado por aire, que alcanzaba los 1.135 centímetros cúbicos y los 114 CV. Básicamente, era una revisión profunda del propulsor de 1.100 centímetros cúbicos de la GS, con el que se podía llegar a rozar los 240 km/h con una caja de cambios de cinco relaciones.

Un motor que se anclaba a un chasis de tubos de acero –un doble cuna con tubos de sección cuadrada–, combinado con una horquilla convencional y un monoamortiguador detrás. Y como hablamos de una moto ochentera, no faltan la llanta delantera de 16 pulgada y el sistema antihundimiento hidráulico. Esa llanta de 16 pulgadas fue la que provocó la situación con la que comenzamos esta historia. Un detalle curioso, porque la Kawasaki GPz900RR tenía una llanta de 16 pulgadas delante y una excelente reputación por su estabilidad.

Las llantas de 16 pulgadas era usada en competición en aquellos años, pero se decía en el programa antes mencionado, que era muy pequeña y que no garantizaba la estabilidad necesaria.

Como curiosidad, en Estados Unidos se vendió como Suzuki GSX 1150 EF.

 

VINCENT BLACK LIGHTNING
La Vincent Black Lightning fue un desarrollo para carreras de la ya de por sí muy veloz Black Shadow. Todo un mito.



Fundada en 1928, Vincent llegó a ser rápidamente una de las referencias para el mercado motociclista de alta gama. Un ámbito en el que llegó a su paroxismo en 1936 gracias a su Rapide. Definida por un nuevo motor V2 a 47º con 998 cc, esta motocicleta se produjo a lo largo de hasta cuatro series dentro de lo que se puede definir como un auténtico canon para el diseño británico: resistente, potente y más sobrio de lo esperado en su desempeño.

Y es que, a pesar de rendir 45 ya en sus primeras versiones, la Vincent Rapide estaba más pensada para mantener generosas velocidades de crucero que para desenvolverse con la máxima soltura por las curvas serpenteantes de los circuitos. Entre nosotros, justo lo que quienes lean esta sección con asiduidad ya habrán intuido: justo nuestro tipo de motocicleta preferida, con potencia desde bajas vueltas para un rodar despreocupado y potente sin el nervio propio de las altas vueltas.

No obstante, después de la Segunda Guerra Mundial la industria británica de la motocicleta sabía que debía dar un golpe de efecto pues, a fin de cuentas, de no haber sido por la contienda BMW estaba en una línea cada vez más prestacional, muy proclive a dejar con las vergüenzas al aire a los siervos de la Gran Bretaña.

Así las cosas, y a pesar de ciertas reticencias por parte de la dirección de la fábrica, dos ingenieros de Vincent desarrollaron cuasi en secreto una versión con más “punch” de la Rapide. Gracias a ello nacía en 1948 la Black Shadow. Variante algo más deportiva de la potente turismo previa a la Segunda Guerra Mundial y que, partiendo del mismo V2, llegaba hasta los 55 CV para marcar velocidades récord de hasta 201 kilómetros por hora.



Es más, su estrategia comercial pasaba por presentarla como “la motocicleta de serie más veloz del momento”. Y sí, lo era. Pero aún así algunos parecían querer ir más lejos y, por ello, justo durante aquel mismo año Vincent presentó una variante de carreras sólo ofrecida por encargo. Llegados a este punto venía al mundo la Black Lightning; una auténtica maravilla de la técnica que, para empezar, logró extraer hasta 70 CV al consabido V2 dotándole de una carburación bastante generosa, nuevas bielas y engranajes y -atención- un índice de compresión que podía llegar hasta los 12,5:1.



Nada despreciable para la época; menos aun si tenemos en cuenta el escaso octanaje de la gasolina en aquellos días de posguerra aunque, eso sí, aquí hablamos de una máquina de competición con todo lo que eso implica. Asimismo, en lo referido al peso el uso de aleación de magnesio (¡!) en el bastidor sumó para rebajarlo en hasta casi 30 kilos dejando así la báscula en poco más de 170.

En fin, una auténtica joya realizada a mano, con unos niveles de exigencia realmente llamativos y que, tristemente, fue en parte responsable del cierre de la empresa en 1955 porque, a pesar del precio de sus creaciones, éste no compensaba todo el coste de producir semejantes motocicletas. Tan espectacular como trágico en lo financiero.

 

VINCENT BLACK LIGHTNING SUPERCHARGED
La Vincent Black Lightning Supercharged no batió el récord esperado en materia de velocidad pero sí logró uno en subastas.



Los años previos a la Segunda Guerra Mundial estuvieron marcados por la obsesión con la velocidad. No en vano fueron unas décadas en las cuales la tecnología aplicada al transporte evolucionaba a un ritmo exponencial y, sin importarles demasiado sus vidas multitud de pilotos y aventureros de toda clase y pelaje se lanzaron a alcanzar la mayor altura en vuelo o la máxima velocidad sobre tierra cual si aquello fuera una celebración colectiva de la imprudencia al servicio del pasmo mecánico.

Un tiempo asombroso. En serio, el paraíso para cualquier plumilla del motor ávido de historias interesantes con las cuales hacer factura al director editorial de turno. De hecho, más allá de la aplicación práctica de las máquinas su propio diseño era en sí mismo algo digno de comentar día a día. De repente Lancia inventaba el chasis monocasco. Al tiempo por fin se montaba el arranque eléctrico. Y vaya, incluso en el ámbito de las dos ruedas se llegaron a ensayar opciones con la sobrealimentación.

Una verdadera rareza hablando de motocicletas aunque, a decir verdad, si lo que buscabas era correr lo máximo posible en línea recta la acción de un compresor volumétrico insuflando oxígeno extra a la combustión venía bastante bien. De hecho algunos pilotos germanos se dieron cuenta de esto ya en la segunda mitad de los años veinte, ensayando así de manera artesanal con la fórmula hasta que, en 1929, la propia BMW tuvo a bien profesionalizar aquella vía dando pie a sus motocicletas Kompressor.

Destinadas al equipo oficial, éstas fueron el terror de los británicos hasta la llegada de los Junkers Ju 87 “Stuka”. Algo más veloces aunque, claro está, ceñidos a un ámbito bastante más sombrío que el de batir el récord mundial de velocidad sobre tierra. Una ocupación en la cual la marca alemana destacó ampliamente durante los años treinta. Es más, sólo la WR 750 Kompressor fue la motocicleta más veloz del mundo en hasta cinco ocasiones -la marca se disputaba y cambiaba prácticamente cada mes para regocijo de nuestros predecesores en el oficio de dar a las teclas- y, en 1937, un modelo mejorado con menos cubicaje pero más índice de compresión establecía sólidamente el registro en 279,29 kilómetros por hora.



Llegados a este punto, la Segunda Guerra Mundial llegó y las playas ya no estaban para utilizar la acción de las mareas en pos de lograr la máxima velocidad sobre la arena compactada. Lejos de ello, y parafraseando a Winston Churchill, éstas estaban para luchar. Defenderse añadiríamos nosotros, pues de todos es sabido quién deseaba apoderarse del mundo y no sólo de algo tan lúdico como el récord de velocidad sobre tierra.

Afortunadamente Alemania fue repelida hasta sus fronteras y, por fin, los pilotos pudieron regresar a sus veleidades deportivas dejando a un lado las militares. Así las cosas, la revista inglesa The Motor Cycle lanzó en 1949 el órdago de entregar un premio -y una buena suma de dinero- a quien, siendo británico, y con una motocicleta británica, recuperase para el Reino Unido el récord aún en manos de aquella BMW lanzada al galope en 1937.



Pues dicho y hecho; un pequeño taller de reparación aceptó la idea y, con el apoyo de Vincent, instaló un compresor volumétrico en la ya de por sí prestacional mecánica de una Black Lightning, la versión de carreras de la Black Shadow que, a la postre, se anunciaba como la “motocicleta de serie más veloz del momento”.

Sin embargo nadie logró llegar con ella hasta la salida de un intento de récord, el cual nos imaginamos disputado en la icónica playa galesa de Pendine, una de las mecas para cualquier amante de la velocidad junto a otros lugares privilegiados por la geología como Daytona o el salar de Boneville.

En fin, una pena. Nos quedamos con la curiosidad de saber qué podría haber pasado con esta motocicleta sobre la arena. Eso sí, siendo justos cabe señalar cómo en 2008 logró un récord absoluto en relación al mundo de las subastas, siendo la motocicleta inglesa más cara vendida hasta la fecha. Bueno, en un mundo dominado por el dinero éste no deja de ser un registro meritorio, ¿verdad?

 

VINCENT RAPIDE SERIE A
Tras la producción de monocilíndricos propios, la Vincent Rapide Serie A fue la confirmación de la marca en el mundo de los V2.



Ensamblar piezas de procedencia diversa sobre la base de un chasis propio ha sido una de las fórmulas más manidas en el motociclismo deportivo inglés. Es más, incluso las referenciales Brough Superior siguieron esta fórmula a fin de representar a lo mejor y más exclusivo de las dos ruedas motorizadas.

Dicho esto, cuando en 1928 Philip Vincent se lanzó definitivamente a la producción de sus propias motocicletas recurrió a esta misma vía usando motores JAP y bastidores de producción propia. Y sí, aunque pueda parecer llamativo dado el carácter prestacional alcanzado por la marca después de la Segunda Guerra Mundial -con la Black Shadow lanzada al mercado bajo el apelativo de la “motocicleta más rápida del mundo”- lo cierto es que ésta dio sus primeros pasos equipando mecánicas monocilíndricas para modelos turismo.

No obstante, el ambiente británico del momento puso las cosas fáciles para entrar a la competición, siendo Vincent al poco otra de las marcas habituales en citas como el TT de la Isla de Man. Una carrera fundamental de cara a entender uno de los mayores puntos de inflexión vividos por la marca, ya que tras el desastre vivido en 1934 -con ninguna de sus unidades capaz de cruzar la línea de meta- decidió dejar a un lado los motores de fabricación externa para diseñar así los suyos propios.

Fruto de ello fue el creado al año siguiente con la intención de motorizar a la Comet. Perforado hasta los 499 cc, éste se refrigeraba por aire para entregar hasta 28 CV a 5.800 rpm. Suficiente para dotar al conjunto de un claro sentido deportivo, más aún sin tenemos en cuenta detalles como la aparición de una versión Special pensada, precisamente, para la disputa de pruebas como el TT de la Isla de Man.



Ahora, hecho esto en Vincent parecían querer ir un paso adelante en relación al cubicaje, la potencia y el número de cilindros. No obstante, esto no resultaba fácil en absoluto para una empresa que acaba de presentar sus primeros trabajos en relación a mecánicas propias.

Así las cosas, la suerte pareció favorecerla de una manera completamente casual ya que, examinando los planos del motor con 499 cc el ingeniero Phil Irving -hombre clave en la historia de la marca- apreció cómo tan sólo fabricando un nuevo cárter la unión de dos de sus monocilíndricos era factible dadas las proporciones del cuadro usado en sus motocicletas.

Llegados a este punto, en 1936 apareció un bicilíndrico con 998 cc y 45 CV a 5.200 rpm montado sobre un cuadro en el que también se instalaría amortiguación trasera. En suma, hablamos de la Vincent Rapide Serie A, la cual estaría en producción hasta 1939 para, posteriormente, aparecer con algunas actualizaciones en el periodo 1946-1955 complementando así a las mucho más prestacionales Black Shadow y Black Lightning.

 

NORTON ATLAS
La Norton Atlas fue un intento de ganar más cuota de ventas en el mercado estadounidense bajo el pedido del propio importador.



Son multitud los ejemplos que, tanto en motociclismo como en automovilismo, nos dan la importancia debida a la figura del importador en los Estados Unidos. Capaz de leer sobre el terreno las modas y necesidades del mercado, ésta resultó imprescindible para la expansión de multitud de marcas europeas más allá del Atlántico. Y no, no sólo hablamos en relación a la logística y la distribución sino que también nos referimos al saber qué modelos ofrecer.

De esta manera existen no pocos casos en el mundo de la motocicleta referidos a diseños creados por sugerencia, o incluso más bien demanda desesperada, de los importadores en Estados Unidos. Un país, un mercado, claramente diferenciado respecto al británico o italiano; más aun si tenemos en cuenta la expansión del Off-Road y sus múltiples variantes desde finales de los años cincuenta, siempre en conjunción con el crecimiento del mercado juvenil.

Dicho esto, el agente comercial de Norton en América necesitaba a comienzos de los años sesenta algo diferente a la Dominator. Referencia en la gama del fabricante británico, esta Sport-Turismo creció en su cilindrada desde los 497 cc hasta los 600 cc con la idea de satisfacer así mejor a la clientela estadounidense. Es más, su índice de compresión no era alto y su comportamiento estable y rutero bien podían casas con los gustos de no pocos compradores estadounidenses.

Sin embargo, ni con esas. Debido a ello, en 1962 los anhelos del importador se hicieron realidad con la presentación de la Norton Atlas. Creada en exclusiva para el mercado americano, ésta ascendía la cilindrada del bicilíndrico en paralelo tan típico de la casa británica hasta los 745 cc. Todo ello alimentado por un único carburador y, además, también con un índice de compresión muy bajo para minimizar así las vibraciones a altas revoluciones. En suma, una motocicleta potente y tranquila sin veleidad de ir siempre apurando el corte a altas vueltas.



Asimismo, en referencia al chasis la opción escogida fue un Featherbed con estructura tubular. Rígido y ligero, curiosamente éste tuvo su génesis en alto tan lejano a la Norton Atlas como el TT de la Isla de Man y otras carreras de velocidad. Y es que, al fin y al cabo, nuestra protagonista estaba plenamente diseñada para el mercado estadounidense con todo lo que esto puede llegar a implicar en términos de diseño. Es más, la posición de conducción se hizo más alzada, incorporando un manillar más ancho ubicado a mayor altura.

De todos modos, esta máquina capaz de rendir 55 CV a 6.500 rpm para mover así sus 185 kilos sembró cierto interés en el mercado británico, el cual al fin veía su comercialización en el mismo de cara a la temporada de 1964. Eso sí, cuatro años más tarde Norton sorprendería al sector de las dos ruedas con la presentación de la Commando. Motocicleta destinada a sustituir a nuestra protagonista como ésta sustituyó antes a la Dominator.