Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

MOTO DEL DÍA: KAWASAKI GPX 750 R
La mejor alternativa a la deportiva de Honda dentro del segmento de 750

Sobre mediados de los 80 fue el pistoletazo de salida en el disputado segmento del “siete y medio”, donde nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki GPX 750 R, sería uno de los primeros actores en aparecer para, entre otras cosas, intentar darle la réplica a motocicletas tan icónicas como la Honda VFR 750 F (RC24).

Presentada en Europa de manera oficial en el Salón de Colonia de 1986, la nueva deportiva de la marca nipona venía a situarse en el peldaño intermedio que había entre la GPZ 600 R y la todopoderosa GPZ 1000 RX, convirtiéndose de este modo en la nueva rival de la Yamaha FZ 750 o la recién llegada Suzuki GSX-R 750.

Pero con aquella nueva motocicleta Kawasaki no buscaba el extremo de un modo tan latente como en su pequeña Ninja de 600. Para esta ocasión el rival a batir, según la mira de los nipones, era la perfeccionada VFR del momento y no la radical Suzuki, hecha para pilotos de otra pasta, que buscaban las prestaciones por encima de cualquier otra cosa.


La nueva Kawasaki GPX 750 R llegaba como un paso intermedio entre la deportiva 600 de la marca y la sport turismo de un litro destinada a los clientes más exigentes

Así que, con esta perspectiva, los técnicos de Kobe crearon un nuevo propulsor tetracilindrico en línea, refrigeración líquida y doble árbol de levas con 16 válvulas en culata. Era capaz de desarrollar una potencia de 106 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 77,8 Nm a 8.500 RPM, alcanzando una velocidad punta final de 238 km/h según datos oficiales.

En este nuevo motor Kawasaki buscó más suavidad y facilidad de uso para poder competir en este aspecto con la Honda, pero sin olvidarse de esa patada tan característica de sus motocicletas en la parte alta del tacómetro, donde situaba su línea de corte a las 11.500 RPM.

Encajado en el chasis doble cuna de acero de la GPX 750 R, este propulsor destacaba por sus cotas compactas, gracias a soluciones como colocar el alternador por detrás de los cilindros, siendo las medidas carrera por diámetro, de 68×51,5 mm. La alimentación corría a cargo de una batería de carburadores Keihin de 34 mm y la compresión a la que estaba sometido era de 11,2:1.


Fotografía: benyzuka (Bikepics)

Ya hemos hecho referencia a su chasis, donde los hombres de Kawasaki siguieron confiando en el acero para la fabricación de este, algo que por ejemplo Honda había dejado atrás con la VFR, siendo el aluminio el material elegido para sus marcos. Aún así, el peso final de la GPX 750 R quedaba en 195 kilogramos en vacío, es decir, 3 kg menos que declaraba por su parte la Honda.

Un propulsor totalmente nuevo, unido a soluciones ya conocidas, como el chasis fabricado en acero, eran las cartas de presentación de la recién llegada GPX 750 R

Ya hablando del plano dinámico, la GPX 750 R contaba con una horquilla telescópica hidráulica en su tren delantero con barras de 38 mm y un sistema anti hundimiento denominado ESCS (Electric Suspension Control System), algo muy de moda en aquella época, pero de poca eficacia contrastada. Atrás, por su parte, se dispuso de un monoamortiguador con sistema Uni Trak, y donde el basculante de doble brazo trasero estaba fabricado en fundición de aluminio.

Otro de los puntos a mencionar en la deportiva nipona era el empleo de doble medida en sus llantas, algo que el resto de marcas también usaban, pero que definitivamente ensombrecía su comportamiento en conducción deportiva, al igual que en sus rivales, aunque es algo que con el paso del tiempo terminó por eliminarse, siendo unitaria la medida de 17 pulgadas.


Fotografía: airo (Bikepics)

En esta ocasión “la Kawa” venía montada sobre llantas de 16 y 18 pulgadas delante y detrás, respectivamente, con neumáticos 110/90 R16 y 140/70 R18, a las que se anclaban dos discos de 270 mm con pinzas de cuatro pistones en el frontal y un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón paralelo atrás.

De esta forma gozaba de un gran tacto y potencia, gracias a un sistema denominado BAC (Balanced Actuation Calipers), donde los pistones delanteros en la pinza eran de mayor diámetro que los traseros, haciendo la frenada más dosificable y efectiva.

Al igual que la mayoría de motocicletas deportivas de la época, la GPX de Kawasaki montaba llanta delantera de 16 pulgadas, algo que hacia tener una sensación de flotabilidad a altas velocidades

Las cotas finales de la nueva 750 R de Kawasaki eran de 2.150 mm de longitud máxima, 715 mm de anchura total entre manillares y 1.460 mm de distancia entre ejes, siento la altura desde el sillín al piso de 775 mm, por lo que se convertía en una motocicleta más compacta y ágil que su rival directa la RC24 de Honda.


Fotografía: ferdowsbike (Bikepics)

Los acabados seguían la tendencia del momento y de la marca en general, donde destacaban sus intermitentes a ras de carenado, ganchos bajo las fibras laterales traseras para enganchar una red, o un completo cuadro de instrumento de fácil lectura, aunque algo soso de diseño, pero como decimos era la tónica en la marca, nada que ver con las Kawasaki ZXR 750 R que aparecieron después.

En el tablero de instrumentos encontrábamos sendos relojes de velocímetro y cuentavueltas y al lado de cada uno de ellos, indicadores de nivel de combustible y termómetro de temperatura del líquido refrigerante, además de testigos luminosos de luces de cruce y larga, punto muerto, intermitencia, reserva de gasolina y nivel de aceite.

La Kawasaki GPX 750R consiguió convertirse en una opción real frente a la VFR 750 del momento, aunque bien es cierto que la motocicleta de la marca del ala dorada consiguió consolidarse en el mercado con las siguientes versiones hasta nuestros días

Aquella deportiva de la categoría de los 750 cc se mantuvo en el mercado hasta 1990, momento en el que fue relevada definitivamente por la Kawasaki ZXR 750 H1 “Stinger”, aparecida un año antes y derivada directamente de las motocicletas que competían en el campeonato de Superbikes en 1988.


Fotografía: tickford69 (Bikepics)

En la actualidad no es una motocicleta muy común en nuestro país, y de encontrar alguna unidad están a precios de derribo, básicamente porque la gente de la época se decantó más por la Honda VFR o en su defecto por la extrema GSX-R 750 de Suzuki. Sea como fuere, es parte viva de la marca nipona y una buena opción si buscamos una old school con la que rutear de un modo cómodo y sin echar en falta esa dosis de mala leche que sólo Kawasaki sabe dar.

 

Esta a @RADASON seguro que le gusta



MOTO DEL DÍA: MOTO MORINI 500 CAMEL
La hermana mayor de la Kanguro 350 que tuvo menos éxito


Al mismo tiempo que Moto Morini desarrollaba su exitosa Moto Morini Kanguro 350, la firma italiana tenía en el catálogo otra trail de superior cilindrada, para aquellos que querían algo más. Se trataba de la Moto Morini 500 Camel, un modelo que estuvo a la venta entre 1981 y 1984 pero que, a pesar de sus virtudes, pasó completamente desapercibida debido al tirón de las trail monocilíndricas japonesas de medio litro, que por aquel entonces ya empezaban a copar el mercado.

El punto de partida para la Moto Morini 500 Camel, al igual que en la Kanguro, fue el motor del modelo K2 de carretera, el propulsor de la 500 Special, aunque con una puesta a punto de la distribución menos agresiva. De esta forma, el bicilíndrico en V a 72º refrigerado por aire, SOHC y de dos válvulas, entregaba algo menos de potencia pero ganaba contundencias en medios. Con unas cotas internas de 69×64,2 mm (con lo que realmente cubicaba 478 cc), y una compresión de 11,2:1, el conjunto se alimentaba por dos carburadores Dell’Orto VHBH 26BS.

Declaraba una potencia máxima de 39 CV a 7.400 vueltas, lo que la situaba ligeramente por encima de sus rivales japonesas, pero sin que el peso total se disparase, ya que se quedaba en 137 kg (seco). Encendido electrónico, arranque a patada y caja de cambios de seis velocidades con transmisión final por cadena. La 500 Camel estaba a la altura de la competencia.


Montaba una horquilla hidráulica delantera, además de un conjunto de dos amortiguadores traseros. Para los frenos, se confiaba en un sistema de tambor, tanto delante como detrás, de 140 mm de diámetro y que en carretera se antojaban bastante justos. Sobre todo teniendo en cuenta que la Kanguro ya contaba con disco delantero.

En ninguna de las dos evoluciones que sufrió, se le añadió una mejora en los frenos delanteros. Por otro lado y como era habitual, contaba con una llanta delantera de 21″ y otra trasera de 18″, además de un depósito de combustible de 15 litros.

La Moto Morini 500 Camel tuvo también su hueco en competición desde sus inicios, pero no consiguió cosechar éxitos notables. Hay que tener en cuenta que el desarrollo del modelo, antes de lanzarla al mercado, se realizó en una prueba tan dura como la Transafrica 80, durante más de 6.000 km a través del continente africano.





Posteriormente se le pudo ver en los Seis Días Internacionales de Elba, y también en el Rally de los Faraones o en el París Dakar; en estos dos, de la mano de Valentini de Prato, Leandro Carretero y Gianni Gagliotti. Para ambas carreras, y sobre todo el Dakar, la Moto Morini 500 Camel se modificó a fondo. Llama rápidamente la atención la configuración de los amortiguadores traseros, colocados casi en vertical.

Para profundizar sobre ella, os invitamos a leer este precioso artículo de Parisdakar.it, donde hablan de todos los detalles y de cómo la marca Zanussi se involucró en el desarrollo de un sistema de encendido electromecánico. En España es prácticamente imposible encontrar a la venta alguna Moto Morini 500 Camel, aunque su posterior evolución, la Moto Morini 501 XE Camel, sí se puede encontrar aunque no sin dificultad.

 

Lo estaba leyendo!!

 

Eso de fiabilidad debía andar como una novia bipolar, no?

 

Estoy en la ITV con la Suzuki, todo correcto . Se ha venido mi mujer, 40 kms de caminos, jeje. Ahora otros 40 de vuelta. Masaje en el culo...

 

@Jacob_lopez encontré el otro retrovisor. Esta tarde quito los dos y pongo el izquierdo plegable, para que no moleste.

 

Honda CR 500 R 1985: La más potente de la saga



La Honda CR 500 R (1984-2001) tuvo tres versiones de motor a lo largo de su vida comercial. La de 1985, cuyo motor permaneció inalterado hasta 1987, es la más potente de todas. Tanto, que tuvieron que la tuvieron que suavizar.

Las motos de 500 cc 2T de motocross son ahora cotizadas, pero no precisamente por su usabilidad. Representan la época más salvaje del motociclismo, esa en la que las motos eran auténticas bestias y los pilotos hombres de pelo en pecho. Solo arrancarlas era una tarea ímproba. Dominar la entrega de potencia, siempre abrupta a cualquier régimen, y soportar sus vibraciones estaba al alcance de unos pocos elegidos. Muchos de los pilotos que la probaron volvieron a los 250 cc con el rabo entre las piernas.



La Honda CR 500 R es el pináculo de la serie de motos de cross de 2T de Honda a lo largo de su historia. La serie CR comenzó en 1973 cuando Honda fabricó la Honda Elsinore CR 250, que impresionó a la comunidad motociclista del momento. La serie CR tuvo gran éxito en los años 70, pero no fue hasta 1981 en que Honda presentó su primera CR de gran calibre: la Honda CR 450 R. En 1982 fue sustituida por la Honda CR 480 R, pero tenía una caja de cambios de 4 velocidades que pasó a ser de 5 velocidades en 1983.



No fue hasta 1984 que Honda lanzó la primera moto con la denominación CR 500 R. Se trataba de un 2T de 491 cc refrigerado por aire que obtenía 52,8 CV. Esta bestia era imposible de arrancar y casi imposible de montar. Para los aficionados de Honda fue una gran sorpresa, después de que su antecesora de 1983, líder mundial, dominara las clasificaciones. La CR 480 R '83 había sido ligera (más ligera que muchas de las 250 de la otra marca), y disfrutaba de un manejo preciso, rápido y brutalmente efectivo. Con la CR 500 R ´84, Honda pasó rápido la página, para construir una moto más grande, pero con mal carácter y simplemente peor en todos los sentidos.



Motor

El nuevo motor de 491 cc refrigerado por aire era increíblemente potente, pero difícil de controlar, propenso a la detonación constante y muy puñetero para arrancar. También estaba mal anclado al chasis, no era fiable, vibraba como si tuviera canicas en el motor y sacudía la cabeza como un perro mojado. Incluso los profesionales lo encontraron malo y casi todo el mundo prefería el modelo de 1983, mucho mejor en todos los aspectos.



Para 1985, Honda tenía varios objetivos en mente para su criatura de medio litro. Lo primero fue arreglar el motor y solucionar todos los molestos problemas de carburación y arranque del modelo de 1984. Para hacer eso, los ingenieros diseñaron un motor completamente nuevo enfriado por agua, que mantuvo el mismo diámetro y carrera de 89.0 x 79.0 mm que la antigua versión enfriada por aire, pero aumentó ligeramente la compresión de 6.7: 1 a 7.4: 1. La refrigeración líquida permitió a los ingenieros mantener las temperaturas del motor más bajas y más constantes, mejorando la carburación y reduciendo la detonación. Se agregó un puente al colector de escape para abordar los problemas de agrietamiento del pistón del '84. También se empleó un nuevo pistón, que presentaba un 10% menos de contenido de silicona para mejorar la durabilidad y aumentar la resistencia al calor. A diferencia del resto de la línea CR, la nueva CR 500 R prescindió de la válvula de escape variable ATAC de Honda. Aunque a nivel de imagen suponía un retroceso en cuanto a que empleaba menos tecnología que sus hermanas menores, simplificó el mantenimiento para los posibles propietarios, que ya estaban intimidados por las molestias adicionales de la refrigeración líquida.

La transmisión mantuvo el diseño de cinco velocidades que había empleado desde 1983 y presentaba horquillas de cambio ensanchadas para mejorar la durabilidad y mejorar los cambios bajo aceleración. Para mejorar el arranque, se alargó el pedal de arranque y también se modificó la relación de transmisión del motor de arranque para girar más rápido. Para rematar los cambios de motor, aparecieron nuevos cárteres que incorporan una bomba de agua por primera vez.



En un esfuerzo por exorcizar los problemas de carburación del '84, Honda rediseñó por completo la admisión de la CR 500 R de 1985. El problemático carburador Keihin de 38 mm fue sustituido. En su lugar, Honda montó el nuevo carburador PJ de 38 mm de compuerta plana de Keihin. Este nuevo carburador prometía una respuesta mejorada del acelerador y un ajuste más fácil. La alimentación de aire al nuevo mezclador fue a través de una caja de aire rediseñada que ofrecía una abertura más grande, para aumentar el flujo de aire y facilitar el servicio. Por último, se instaló un sistema de escape completamente nuevo para adaptarse a todos los cambios termodinámicos.



Chasis

Respecto al chasis, presentaba un nuevo marco con geometría revisada y un diseño más espacioso. Al especificar el nuevo cuadro, los ingenieros de Honda reposicionaron el cabezal de dirección 10 mm más hacia adelante y agregaron 0.3 grados más de inclinación que en el 84. El tubo inferior del bastidor principal también se cambió de tubo redondo a cuadrado para aumentar la resistencia. Tanto la pipa de la dirección como el pivote del basculante se reforzaron, pero otras partes del marco ofrecían tubos más delgados en áreas estratégicas para ahorrar peso. Esto acarreará sus consecuencias a velocidades altas. En la parte trasera, se atornilla un varillaje Pro-Link completamente nuevo con cojinetes de agujas de alta calidad, que reemplaza los cojinetes lisos de 1984. Los soportes del amortiguador también se actualizaron, de bujes de goma a nuevas juntas esféricas tipo heim para reducir la adherencia y aumentar la durabilidad. El nuevo amortiguador incluía ajustes externos para la compresión (18 configuraciones) y de rebote (21 configuraciones), así como la precarga. Internamente, el nuevo amortiguador también presentaba una "válvula automática de compensación de temperatura" que fue diseñada para aumentar la compresión y la amortiguación del rebote una vez que el amortiguador se calentaba, para combatir el desvanecimiento que sufría la versión '84.



Suspensiones

En la parte delantera, la horquilla Showa convencional de 43 mm ofrecía ajuste de aire y 12 configuraciones de compresión (no había ningún ajuste externo disponible para el rebote). A un año de que llegara la horquilla de cartucho de Showa, todavía a un año de distancia, la CR 500 R ´85 tuvo que conformarse con varillas de amortiguación para control de compresión y rebote. En la parte trasera, el nuevo amortiguador Showa era solo un poco menos malo que el del año anterior. El amortiguador proporcionaba una conducción suave al principio, pero al poco de uso sufría un bajón de rendimiento notable. Tras solo 15 minutos de conducción agresiva la amortiguación desaparecía por completo y la CR 500 R se convertía en ingobernable. Ninguna de las regulaciones posibles paliaba el problema y raro era el propietario que no cambiaba el amortiguador por otro del mercado auxiliar.



Para rematar el paquete, Honda diseñó una carrocería completamente nueva que lucía mucho, pero dejaba un poco que desear en cuanto a ergonomía. La llegada de los nuevos radiadores de la CR y la sed del motor de 491 cc obligaban a un nuevo depósito que abultaba demasiado; comparado con el de 1984, el nuevo tanque era más ancho, más inclinado y empujado más hacia atrás contra el asiento. Esto hizo que fuera más difícil avanzar en los giros y le dio a la moto una sensación que a nadie gustó.



Comportamiento

En la pista, la nueva CR 500 R resultó muy mejorada en algunas áreas y solo levemente mejorada en otras. El primero en la lista de mejoras fue el nuevo motor, que funcionaba mucho más “limpio” que la versión anterior refrigerada por aire. No sufría ninguno de los problemas de carburación del '84, emitiendo un gutural, rápido y ultra potente flujo de caballos desde su casi medio litro de cilindrada. El rechine y traqueteo del '84 estaban ausentes en el nuevo motor. Con el nuevo carburador PJ, una admisión revisada y un volante ligero, el motor rediseñado proporcionó una respuesta increíblemente rápida y un rendimiento súper nítido. La potencia desde abajo era increíblemente abrupta, con una enorme descarga de par, disponible desde el primer golpe del acelerador. Esa explosión de gama baja se trasladaba a la gama media con un maremoto de furiosa aceleración. Una vez pasada la explosión de rango medio, el motor de la gran bestia roja prefería moverse dentro del chasis en lugar de acelerar. En el rango medio, rendía la friolera de siete caballos de fuerza más que en el '84 y solo cedió esa ventaja en los límites superiores de la banda de potencia, donde nadie, excepto los descerebrados, temían hollar.

Con su explosiva respuesta en bajos y una gama media que torturaba los neumáticos, la '85 CR500R podría ser muy difícil de manejar para aquellos con menos talento. Si no se tenía cuidado o si se estaba cansado, era probable que un golpe inadvertido de gas descabalgara al más pintado.Una vez metido en faena, era necesario mantener una marcha (o dos) más alta, para evitar que sufriera el neumático trasero e incluso necesario para evitar que se saliera. Era tal su poder que, paradójicamente, la mayoría de los mecánicos de los pilotos buscaron formas para suavizarla, en lugar de potenciarla.

David Thorpe, campeón del mundo de 1985 con la Cr 500 R (repitió en 1986 y 1989, también con Honda) se refería así a su montura de entonces: “El nuevo motor refrigerado por líquido del '85 CR carburaba perfectamente y no sufría ninguno de los problemas de detonación que lo habían afectado el año anterior. Lamentablemente, la buena noticia no se extendió a su arranque, que siguió siendo un ejercicio de frustración. A veces, se arrancaba a la primera patada y, a veces, simplemente tosía y se reía de ti mientras pateabas hasta que tu pierna estaba adormecida. Agrega un palanca alta y colocada de manera incómoda y tendrás, con mucho, la faceta menos querida del motor de la CR 500 R´85”.



En cuanto a manejabilidad, era la mejor de su categoría. A pesar de su ergonomía deficiente, conseguía pasar por las curvas del mismo modo que una moto de la mitad de su tamaño, mareando a las también malhumoradas Kawasaki y a las pesadas Yamaha. Los problemas venían a alta velocidad, en la que los meneos eran el foco de los problemas. En las frenadas más violentas el cabeceo de la moto era solo un poco menos brutal que en la versión del año anterior. Para correr carreras campo a través tipo Baja, la Honda era directamente la moto menos recomendable y casi nadie se atrevía con ella.



En cuanto a detalles y terminación, la nueva CR era excelente para la época, pero lejos de ser perfecta. La moto carecía de freno de disco trasero (ninguna de sus competidoras los montaba en 1985), pero las nuevas pastillas de aluminio (que reemplazaron a las de magnesio de 1984) proporcionaban un gran rendimiento y el cese de los interminables chirridos de la '84. En la parte delantera, la única pinza de doble pistón de la clase proporcionaba la mayor potencia y la mejor sensación de frenado de entre todos los discos de la competencia. Una nueva carcasa en el acelerador de tres piezas facilitaba el mantenimiento y ajuste, al tiempo que proporcionaba un funcionamiento suave como la mantequilla. El nuevo carburador PJ proporcionaba un chorro perfecto de aire y combustible y un ajuste de ralentí simplificado. El embrague era duradero, suave y sin problemas, y la transmisión de cinco velocidades continuó siendo versátil y precisa en marcha. La calidad del asiento, las calcomanías, el plástico y los sujetadores era de primera categoría; todo encajaba perfectamente y lucía genial. Incluso elementos como los agarres y la calidad de las palancas estaban por encima del estándar de su clase.




En general, la CR500R de 1985 demostró ser una bestia de máquina mejorada, pero no completamente domesticada. El nuevo chasis era rápido y el nuevo motor perverso, pero su ergonomía y suspensión deficientes frenaron un paquete completamente orientado a los pilotos profesionales. De todos modos, la CR 500 R de 1985 sigue siendo un icono de la exageración de los años ochenta. Ofrecía demasiada fuerza bruta y poca delicadeza para la mayoría de los mortales de la época.

En los modelos posteriores a las ´85, ́ 86 y ´87, la CR 500 R se domesticaría (un poco). A mediados de los noventa, Honda habría convertido a la poderosa CR 500 R en una sombra de su rebelde yo anterior. Desarrollos más largos, grandes silenciadores y porte más suave resultarían ser la fórmula mágica para convertir a esta bestia en solo una suegra difícil. Pero en 1985, la consigna era caballo grande y las marcas pugnaban por ver quién podía hacer la máquina más bestia. En ese aspecto, ninguna motocicleta en motocross fue más impresionante de los ochenta que la poderosa CR 500 R de Honda de 1985.

 

No me canso de mirar el cacharro este:

 

No me extraña. Es una de las que tenía en maqueta, pero no sobrevivió... En esa moto se juntaban los tubos de tomas de aire de la ZXR con el Deltabox. Qué más se puede pedir.

 

Yesss

 

Es que queda bien hasta la colocación de la botella de gas del Ohlins

 

Como en la 400 SP Es impresionante.

 

A mí personalmente esos detalles me resultan mecánicos, humanos, no espaciales como me resultan ahora. No sé explicarme...

 

Estoy de acuerdo.

 

Creo que me entiendes

 

Ponolosabeyá!!

 

Pues sí. Además a buen entendedor...

 

... menos hostias te llevas

 

MOTO DEL DÍA: YAMAHA FZR 750 R (OW01)
Llegaba directa de los circuitos a tu garaje, si eras uno de los pocos afortunados en poder comprarla



En los años 80 se pusieron de moda las Replica Racer, bien fuera del campeonato del mundo de velocidad o los mundiales de resistencia o SBK. De ahí nace nuestra protagonista de hoy, la Yamaha FZR 750 R (OW01).

Justo un año antes, y como casi siempre, Honda había dado el campanazo presentando la ya mítica RC 30 derivada directamente del campeonato de resistencia. Además, Honda partió desde cero para la creación de su nuevo estandarte, la VFR 750 R. Evidentemente, el resto de fábricas niponas debía ponerse las pilas si no quería perder la batalla dentro de este segmento.

Es en 1989 cuando Yamaha da a conocer su nueva FZR 750 R, una moto que pareciera haber llegado directamente desde la parrilla de cualquier circuito del mundo. Para ello tan solo había que echar un vistazo rápido y percatarse de los detalles que componían esta obra de arte rodante. Pero lo cierto es que la marca de los diapasones había cogido la base de su moto de endurance, modificándola de modo que fuera una motocicleta matriculable y a la vez usable para el público en general.



Para ello, los ingenieros de Yamaha no se dejaron nada en el tintero. Partiendo desde su motor, esta nueva FZR 750 R montaba un tetracilíndrico con 72×46 mm de diámetro y carrera, 20 válvulas y un nuevo e innovador sistema de escape EXUP. La alimentación estaba encomendada a una batería de cuatro carburadores Mikuni de 38 mm de compuerta plana.

Además, y con la intención siempre presente de reducir el peso, se le dotó al propulsor de unas bielas mucho más ligeras fabricadas en titanio conjunto con un cigüeñal de menor tamaño y también aligerado en lo posible. En el apartado de la refrigeración se optó por sendos radiadores de agua y aceite, garantizando de este modo tener siempre la temperatura idónea para exprimir al máximo el bloque de la OW01. También un nuevo sistema de admisión frontal ayudaba en la zona alta de cuentavueltas, imprimiendo un plus de aire fresco a su motor.

Con un motor de 750 cc y unos componentes de primera calidad, la Yamaha FZR 750 R era la máxima competidora del momento de la mismísima Honda RC 30 presentada un año antes

Otro de los detalles digno de mencionar de esta exótica motocicleta es su espectacular chasis de aluminio, con refuerzo en las zonas de mayor torsión y soldado a mano para garantizar su rigidez y acabado. Un basculante también fabricado en el ligero metal completa la parte ciclo de esta radical deportiva.



Por supuesto, los componentes que formaban parte de la FZR 750 R eran de primera calidad y suministrados por las marcas más reputadas del momento. Quizás la mejor prueba de ello son sus discos delanteros sobredimensionados de 320 mm con pinzas de cuatro pistones firmadas por Nissin. Para el eje trasero se optó por un disco de 240 mm y pinza de dos pistones.

La suspensión no iba a ser menos, y para ello la casa de Iwata se decantó por una horquilla con barras de 43 mm y regulable en diferentes posiciones. En su parte posterior los suecos de Ohlins suministraban por primera vez en una deportiva en serie un amortiguador derivado de los usados por las YZ 250 de supercross, que hacía las delicias de sus usuarios.

Sendas llantas de 17 pulgadas, con neumáticos 120/70 delante y 170/60 detrás, conferían el mejor manejo y estabilidad a la FZR 750 R, dejando atrás la manía de las marcas de experimentar con llantas de 16 o 18 pulgadas. Para completar esta fiesta “motoril”, Yamaha dejó detalles como su tapón del depósito derivado de la competición con apertura rápida para llenado y válvula de descompresión, colín monoplaza, una preciosa tija de aluminio pulida o su cuadro de relojes presidido por el tacómetro con la línea roja fijada en las 13.000 RPM.


El resultado final era una moto más fácil de pilotar que la RC 30, gracias a un mejor reparto de pesos y mejor apoyo en su tren delantero, con 121 CV de potencia a 12.000 RPM y con la opción de conseguir un prohibitivo kit con el que se podía incrementar la potencia hasta los 135 CV.

Con un precio que rondaba los 2.400.000 pesetas del momento, es decir, el doble que su modelo homólogo de la gama, esta Racer Bike fue destinada casi en su totalidad a clientes que competían en diversas modalidades de resistencia. En la imagen superior vemos al piloto italiano Fabrizio Pirovano -campeón de WorldSSP- en el circuito de Monza en 1990, carrera que ganó.

En España no se llegó a comercializar y tan solo llegaron unas pocas a manos de unos cuantos afortunados. En la actualidad no se sabe muy bien cuántas unidades quedan de las 1.000 que fabricó la marca nipona. Lo que sí está totalmente claro, es que esta moto tan especial es a día de hoy un objeto de colección para amantes del mundo de las dos ruedas y que pasará a la historia como una de las motocicletas más racing jamás fabricadas.

 

MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI CALIFORNIA 1100 EV SPECIAL SPORT
Una custom diferente y con un toque deportivo

La Moto Guzzi California 1100 EV Special Sport -o simplemente California Special Sport- pertenece a la época en que la marca italiana ubicada en la región de Lombardía pertenecía a la también italiana Aprilia, bajo el mando en aquellos años de Ivano Beggio, y que traería a la firma transalpina grandes avances y una reestructuración en su fábrica de Mandello del Lario.

Prueba de ello es esta versión cruiser de la sempiterna California, que ya desde los años 70 estaba presente dentro de la gama de la marca italiana, y que generación tras generación y a base de versiones como la que hoy os traemos se ha mantenido en el candelero hasta este pasado 2020 con la Moto Guzzi California 1400 Touring.

La de hoy es, como su propio nombre indica, Sport, una variante algo más deportiva, si es que se le puede llamar así a una versión cruiser, con la que Moto Guzzi completaba su gama dentro del modelo California allá por 1998. Fue destinada para usuarios que quisieran una motocicleta de este segmento, pero con un toque especial de manejabilidad y carácter, algo que la hacía aún más aprovechable y fácil de llevar que la versión Touring del momento.



La Moto Guzzi California Special Sport se presentaba como la versión más afable para ser “pilotada”, algo de agradecer dentro de un segmento dominado por enormes cruiser, generalmente torponas y destinadas únicamente a pasear

Los ingredientes seguían siendo los mismos que años atrás, con el veterano pero efectivo V-Twin transversal a 90º de 1.064 cc, refrigerado por aire y dos válvulas por cilindro, alimentado por un sistema de inyección electrónica Magneti Marelli y difusores Weber. El cambio seguía siendo de cinco relaciones y la transmisión a su rueda posterior venía accionada por cardán.

Con estos atributos mecánicos la California 1100 EV Special Sport rendía una potencia declarada de 73 CV a 6.400 RPM, siendo el par máximo de 94 Nm a 5.000 RPM, y logrando alcanzar una velocidad máxima que superaba los 190 km/h, colocándose como una de las más veloces dentro de su segmento. El chasis, por su parte, estaba fabricado en sección tubular de acero con una arquitectura de doble cuna.

Además de contar con una estética menos clásica, la Special Sport disponía de un cómodo manillar de generosas dimensiones, así como un asiento a doble altura, que posicionaba al piloto y acompañante de una manera ergonómica y apta para recorrer grandes distancias a ritmos tranquilos sin notar en exceso fatiga, más allá de la ausencia de pantalla frontal -de fábrica-, y lo que pudiera repercutir en cuello y cabeza de quien estaba al mando.



Uno de los elementos claves en esta Guzzi Sport, y al igual que en el resto de la gama California, es el veterano V-Twin capaz de generar una potencia de 73 CV, confiriéndole unas prestaciones por encima de la media de sus rivales más directas

Por otro lado, ayudaban a este confort unas suspensiones de tarado suave, aunque pecaban de blandas sobre todo en la parte posterior, donde se empleaba un doble amortiguador a la vieja usanza. Si bien lograban darle ese aspecto retro que se buscaba en la estética de esta versión, no lo hacía de la manera más eficaz posible en el plano dinámico. La horquilla delantera telehidraúlica de su frontal cumplía con lo que se esperaba de ella para una motocicleta de este tipo.

Donde quizas más destacaba la California Sport era en la frenada, donde se habían instalado unos increíbles discos flotantes y pinzas Brembo, siendo de 320 mm de diámetro en el frontal y mordidos por pinzas de cuatro pistones y de 282 mm con pinza de doble pistón en el eje posterior, logrando una gran eficacia -inusitada dentro de este segmento- para detener sin problema alguno los 251 kilogramos declarados en seco.

A nivel de equipamiento y acabados, la Special Sport contaba con un tanque de combustible de 19 litros de capacidad, con el que podríamos realizar medias de más de 300 kilómetros sin repostar, algo que se agradece en motocicletas de este tipo. Además, disponía de un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas, así como diversos testigos luminosos entre los que se encontraban el de reserva de combustible, intermitencia, luces, etc.





Además del propulsor, la parte ciclo de la Special Sport era digna de motocicletas de otros segmentos, donde la frenada se erigía como elemento clave para un comportamiento algo más deportivo que en sus hermanas de gama

También hay que destacar su amortiguador de dirección, en este caso suministrado por Sebac, que le hacía ganar muchos enteros a velocidades alegres, ayudando de algún modo al tarado de sus suspensiones. Una pintura de gran calidad o la profusión de cromados en diferentes puntos de la California Special Sport completaban una imagen realmente atractiva.

Con un precio base de 10.968 euros en 2001, se colocaba al nivel de adversarios como la Honda Shadow 1100 o la Yamaha Drag Star 1100, aunque superando a ambas en cuanto a prestaciones se refiere. En la actualidad no es sencillo encontrar unidades de la versión del 2001 en nuestro mercado, aunque sí que lo hemos hecho del modelo anterior, y ninguna de ellas baja de los 5.000 euros, posicionándose como una pieza exótica dentro del segmento custom.

 

Olor a 2t aceite y gasolina, siempre tar buenos recuerdos.

 

En una palabra, pasada.
Siempre me ha gustado.

 

Para algunos aún no son recuerdos!!!

 

Triumph TE-1 eléctrica 2021, con 180 CV



La marca de Hinckley ya está trabajando a fondo en su moto a pilas, la Triumph TE-1 eléctrica 2021, de la que ya nos enseña alguna cosa…

No es mucho pero Triumph ha mostrado ya una parte importante de su proyecto de moto eléctrica, la TE-1 2021.

Recordemos que es un proyecto a cuatro bandas con otras empresas y consorcios británicos, iniciado en 2019.



Así, Triumph Motorcycles trabaja con las firmas Williams Advanced Engineering (batería), Integral Powertrain Ltd (motor) y WMG (Universidad de Warwick) con la financiación de la Comisión de Vehículos de Cero Emisiones.

En el comunicado muestran el motor eléctrico (Integral e-drive), refrigerado por líquido, la unidad central de proceso y una parte de las baterías.



Es la fase 2 de un total de 4, lo que significa que el proyecto está a un 50%, y esperan mostrar el prototipo completo a finales de este mismo año.

En las fotos puede verse un conjunto realmente muy compacto, con una caja estanca para la electrónica y el motor, en aluminio mecanizado por CNC.

La electrónica representa un gran avance ya que su tecnología permite que sea escalable, además que su rendimiento dobla lo esperado.



De momento el motor eléctrico rinde 180 CV, una auténtica barbaridad, pro la clave residirá en las baterías y su autonomía.

Según Steve Sergent, jefe del proyecto de la Triumph TE-1 eléctrica 2021, “buscamos hacer una moto que sea familiar y emocionante al mismo tiempo, como una moto convencional, buscando el máximo equilibrio entre todos sus componentes”.



A finales de año veremos el prototipo completo y funcional… Estamos impacientes…

 

Es una 400E o una S ¿? versión enduro o trail-enduro. Tuve 2 amigos que tuvieron la E. Yo mismo, en el año 2000 estuve a punto de comprar una 400S, pero al final me compré una Husqvarna te410e, también trail-enduro. No me dio mas que alegrías aquella moto. Pero me metí mucho en el tema campo y a los años la cambié por Yamaha WR-F