Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Una camella enfadá. No aguanto esos colines resbalaos

 

Que cabrones sois. Si no me hubiese hostiado en la GSXR 750 , mi siguiente compra la tenía clara: Una Hayabusa

 

Pues mira, te hizo un favor el destino . Seguro que fueron varios...

 

Ya te digo.
A mí la línea de la SRAD me volvía loco, y la Hayabusa era la culminación de las redondeces y potencia bruta de la 750.
Al final el universo es sabio.
Me tenía destinado a katemizarme muchos años después.

Dicho esto, de las que has ido poniendo, la EXUP sigue viéndose actual 30 años después. Como se nota cuando algo es una obra maestra

 

@Juankmen

Las 10 mejores motos trail entre 250 y 400 cc de 2021

Motos polivalentes, ligeras y multiusos perfectas para los motoristas con carnet A2. Motos con las que combinar el día a día con escapadas de fin de semana incluso fuera del asfalto.

Las motos trail tienen éxito en todos sus segmentos, desde las más pequeñas 125 hasta las más grandes que superan los 1000 cc. Pero para dar los primeros pasos hay un término especialmente interesante: las motos trail de entre 250 y 400 cc. Un segmento perfecto para iniciarse con el carnet A2, en el que hay modelos para todos los gustos y todos los bolsillos, y que resuelven nuestras necesidades tanto diarias y urbanas como de ocio y fin de semana.

Las motos trail de entre 250 y 400 cc es un segmento que ha crecido muchísimo en los últimos años. Hace poco solo unas pocas marcas, las de mayor tamaño y renombre, ofrecían alguna moto de estas características en sus filas. Pero ahora un buen número de marcas más se ha animado a poner motos trail de baja cilindrada en las tiendas y eso es algo que el mercado ha agradecido, pues demanda de este tipo de motos parece no faltar nunca.

Todas las protagonistas de esta recopilación de motos trail de entre 250 y 400 cc están por debajo de los 47 CV de potencia por lo que pueden ser disfrutadas con el carnet A2 sin necesidad de hacer ningún tipo de limitación. Y salvo porque algunas tienen una altura del asiento que puede restar algo de confianza a los menos expertos, todas son fantásticas “moto/escuela” con las que hacer kilómetros y empezar a enamorarse de este mundo de las dos ruedas.

Benelli TRK 251

• Potencia: 24,5 CV
• Peso: 153 Kg (en seco)
• Altura del asiento: 835 mm

Es la hermana pequeña de la exitosa TRK 502, pero en tamaño reducido y más accesible para quienes gozan de menos experiencia. Cuenta con un motor monocilíndrico de 249 cc que rinde casi 25 CV, un propulsor que comparte con la BN 251 de carretera. El chasis se basa en. Una estructura de tubos de acero, delante monta una robusta horquilla invertida de barras de 41 mm y un disco flotante de 280 mm. Aunque permite incursiones fuera de la carretera y por pistas sencillas, sus ruedas de 17” dejan ver su orientación eminentemente asfáltica.

BMW G 310 GS

• Potencia: 34 CV
• Peso: 175 Kg (en lleno)
• Altura del asiento: 835 mm

Es la más pequeña de la exitosa familia GS, la puerta de entrada a una saga que no deja de cosechar éxitos año tras año. Estamos ante una GS para todos los públicos, una moto que comparte muchos de sus elementos con su hermana naked G 310 R, pero con suspensiones más largas y neumáticos mixtos. El motor es un monocilíndrico de 313 cc y es capaz de rendir una potencia de 34 CV a 9.500 rpm. Para detenerse confía en un disco delantero de 300 mm, con pinza radial Bybre, y otro trasero de 240 mm. Y te interesará saber que BMW ofrece opcionalmente dos asientos a diferentes alturas, uno a 820 y otro a 850 mm.

Honda CRF250 Rally

• Potencia: 24,5 CV
• Peso: 157 Kg
• Altura del asiento: 895 mm

La Honda CRF250 Rally es la pequeña aventurera de la firma japonesa. Si sueñas con tener algún día una Africa Twin, quizá este sea el mejor camino que puedas tomar. Su estética se inspira en la Honda CRF450 Rally, la moto del Dakar de Honda, pero su mecánica evidentemente es mucho más sencilla. Se caracteriza por un doble faro delantero asimétrico y un frontal de moto de raids, y comparada con las demás que aquí te ofrecemos es la opción más endurera de todas. Monta un monocilíndrico de 250 cc, 4 válvulas, DOHC y 24,5 CV de potencia a 8.500 rpm, y sus generosas suspensiones van firmadas por Showa.

Kawasaki Versys-X 300

• Potencia: 40 CV
• Peso: 175 Kg (en lleno)
• Altura del asiento: 845 mm

Esta Versys-X 300 nació como la hermana pequeña de las Versys de Kawasaki, una familia en la que la 650 ha cosechado muchos éxitos. Para darle vida Kawasaki recurrió al motor bicilíndrico de sus Ninja 300 y Z 300, con dos cilindros en paralelo, 296 cc y una cifra de potencia que según la marca alcanza los 40 CV a 11.500 rpm. Una moto mucho más orientada al trail que sus hermanas mayores, claramente asfálticas, y con una amplia gama de accesorios originales que la convierten en una moto tan aventurera como uno necesite, como barras protectoras, faros antiniebla e incluso prácticas maletas laterales para viajar con ella.

KTM 390 Adventure

• Potencia: 43 CV
• Peso: 158 Kg (en seco)
• Altura del asiento: 855 mm

En KTM son expertos haciendo motos trail, lo demuestran en todas las cilindradas, y siempre con modelos de éxito. La 390 Adventure es la puerta de entrada a todas ellas y cuenta con un motor de última generación, un monocilíndrico de 373 cc capaz de entregar una potencia de 43 CV, la mayor cifra que verás en esta lista comparativa. Y es que estamos ante una moto de mucho nivel, con acelerador electrónico y control de tracción, una estructura tubular de acero claramente orientada al off-road, suspensiones firmadas por WP y frenos por ByBre. El ABS es cosa de Bosch y tiene funcionamiento tato en curva como en condiciones offroad. Es decir, puede que la KTM 390 Adventure sea la moto más cara de esta lista, pero también la más equipada y sofisticada.

Macbor Montana XR3

• Potencia: 24,8 CV
• Peso: 162 Kg (en seco)
• Altura del asiento: 820 mm

La XR5 de Macbor está levantando pasiones desde que llegó, pero esta hermana pequeña, la XR3, también tiene sus propios argumentos para hacerse un buen hueco en el mercado. Una moto bien equipada a pesar de su contenido precio, con un buen nivel de acabados y un motor de refrigeración líquida y 250 cc que ronda los 25 CV. Todo se monta sobre un robusto chasis, con horquilla invertida delante y amortiguador con bieletas detrás, de manera que las incursiones offroad no suponen ningún problema para ella. Aptitudes no le faltan para ello, con 19” delante y neumáticos mixtos, así como con barras protectoras que dejan a buen resguardo tanto motor como carenado.

Royal Enfield Himalayan

• Potencia: 25 CV
• Peso: 192 Kg (en lleno)
• Altura del asiento: 800 mm

La Royal Enfield Himalayan es una moto muy especial. Cuando apareció no parecía estar nada claro su posición en el mercado, pero el tiempo ha dado la razón a la firma india y se ha convertido en un éxito. Una moto robusta como pocas, con un chasis y un motor que parecen estar hechos para subir al Everest, y una parte ciclo sencilla pero efectiva y resistente. Su motor tiene 411 cc y es de refrigeración aire/aceite, pero a pesar de su tamaño su potencia no pasa de los 25 CV. Eso sí, su par te saca de todas las situaciones. Las suspensiones son de largo recorrido y la llanta delantera de 21”, por lo que está plenamente capacidad para emprender grandes viajes de aventura.

Suzuki V-Strom 250

• Potencia: 24,7 CV
• Peso: 188 Kg (en lleno)
• Altura del asiento: 800 mm

Las V-Strom siempre han sido motos de éxito en Suzuki, sobre todo la versión 650, cuyo motor parece inmortal. Esta V-Strom 250 nació sobre la base de su hermana Inazuma 250, aprovechando su motor bicilíndrico en paralelo de 248 cc y 25 CV de potencia. Un propulsor agradable, suave y fácil de dosificar, perfecto para el día a día. Ideal para una moto como la V-Strom. La parte ciclo, sencilla pero efectiva, se lo pone fácil incluso a los menos expertos. Además, Suzuki ofrece una lista de accesorios todo lo necesario para convertirla en una gran viajera, con un juego de maletas laterales y top-case con el que garantizar la capacidad de carga.

Voge 300DS

• Potencia: 25,8 CV
• Peso: 170 Kg (en lleno)
• Altura del asiento: 821 mm

Existe una Voge 500DS, pero esta versión 300DS es la que más nos interesa en esta lista de motos trail de entre 250 y 400 cc. Es una trail de concepción puramente asfáltica, aunque las suspensiones y su distancia libre al suelo le permitan hacer pequeñas incursiones offroad. En ella prima el confort y la protección aerodinámica, con un asiento amplio para ambos ocupantes y una buena pantalla protectora. Su motor es un monocilíndrico de carrera corta, refrigerado por agua, de 292 cc y una potencia de 25,8 CV y un par de 22,5 Nm. La instrumentación se confía a una pantalla LCD de gran tamaño, la horquilla es invertida con barras de 35 mm y ofrece de serie una práctica parrilla trasera portabultos.

Zontes T2-310

• Potencia: 34,8 CV
• Peso: 159 Kg (en seco)
• Altura del asiento: 830 mm

La Zontes T2-310 nació sobre la base de la Zontes T-310, lo hizo como una mejora de la original, pero en realidad ambos modelos conviven en el mercado. Una moto con un estilo muy particular que sin duda no pasa desapercibida. Se mueve gracias a un motor monocilíndrico de 312 cc, de refrigeración líquida y una potencia que alcanza casi los 35 CV, lo que no está nada mal en su segmento. Además, cuenta con dos modos de motor: sport y eco. Para el ABS se confía en Bosch, para las suspensiones en una horquilla invertida delante y un monoamortiguador detrás, y en esta modelo “T2” se montan de serie llantas de radios que facilitan su uso offroad. Además, las protecciones, los anclajes para las maletas, los cubremanetas y la parrilla posterior tampoco suponen un aumento de precio.

 

De esas mis candidatas finales era la Versys, la honda CB500x y la KTM.
Me subí a las tres y la duda quedó resuelta al instante.

 

Por cierto hoy he estrenado las botas y vaya Cruz. Son duras no, lo siguiente. Menos mal que las mías son de lo más cómodo y flexible que hay para enduro. No quiero pensar como son unas rígidas de verdad...

 

Robocop

 

Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999
PorMotocicletas Suzuki
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Suzuki GSXR 1300 Hayabusa 1999

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Nace la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa en 1999, el último depredador
El nombre Hayabusa es la traducción japonesa para Halcon peregrino, el pájaro que es capaz de velocidades superiores a 320km/h y es también el predador natural (tal vez no por coincidencia) del blackbird (nombre atribuido a varias especies de pájaros), en una clara referencia a la Honda CBR 1100XX SuperBlackbird pues, cuando fue lanzada en el mercado, en 1999, tomó el título de motocicleta más rápida del mundo de las manos de Honda.

La primera generación de la Hayabusa, llamada Suzuki GSX-R 1300, era impulsada por un motor de 1.299 cc con 4 cilindros en línea, refrigerado por agua. Ese motor permaneció prácticamente inalterado hasta el año 2008.

La Suzuki Hayabusa hacia historia con su motor de 176 cv y una curva par descendente desde unas 7.000 rpm. Si se hubiera tratado de un motor puntiagudo, se podria poner alguna pega, pero la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999 ofrecía todo lo contrario, una curva de potencia sin dudas y realmente lineal, con un par de mas de 12 mkg en todo el espectro de revoluciones que casi alcanzaba los 15 mkg en su punto máximo.

La Hayabusa (Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa) es una motocicleta considerada como una de las más veloces del mundo (velocidad máxima: 317km/h, récord aferido por el Guinness Book de 2000 y 2004) y la de mayor aceleración del mercado en una moto estrictamente de serie.

Desde su estreno en 1999 hasta Junio de 2007, más de 100.000 unidades de Hayabusa fueron vendidas alrededor del mundo. En los Estados Unidos, durante el año de 2005 más de 10.000 unidades fueron vendidas y para 2006 en el mercado estadunidense las ventas de la Hayabusa fueron en número doblado a la ventas de la Kawasaki Ninja ZX-14, que comenzó a ser vendida ese mismo año. Nuevamente, en el año 2007 las ventas del modelo Hayabusa sumaron 10.000 unidades vendidas solamente en los Estados Unidos.

En general, las ventas en los Estados Unidos fueron creciendo año tras año desde el lanzamiento en 1999 hasta 2006 siendo de pocas miles de unidades de más de 10.000 en 2006. No hay información de ventas globales suministradas por la propia Suzuki Motor Corporation o por las revendedoras regionales en cada pais del resto del mundo.

Una moto única en su clase. Disfruta de la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999, la deportiva más grande de Suzuki.

Su motor DOHC de cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida y 1.299 que cuenta con un estrecho ángulo de válvulas, compactas cámaras de combustión y eje de equilibrado mandado por el cigüeñal.

El tratamiento SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) reduce el espacio entre los cilindros, permitiendo un cigüeñal más corto y ligero y facilitando la refrigeración de los pistones.

El sistema de inyección digital de combustible de la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999 cuenta con sensor de posición del cigüeñal de ocho polos para un control preciso del flujo de gasolina y una óptima combustión.

El sistema Suzuki PAIR (Pulsed-secondary AIR-injectlon) y el catalizador reducen de forma eficaz las emisiones.

Sistema de admisión SRAD (Suzuki Ram Air Direct) ubicado cerca del punto de máxima presión de aire, con los intermitentes integrados en el carenado, junto con el airbox de gran capacidad y los conductos de admisión verticales directos, proporcionan un gran aumento de la potencia del motor.

Robusto embrague con sistema limitador de par en las reducciones que permite un preciso cambio de velocidades y un suave tacto en la maneta.

La Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999 incorpora un studiado carenado integral incluyendo envolvente guardabarros delantero en una sola pieza, estrecha toma de aire frontal y radiadores de aire y de aceite dispuestos de forma óptima para la máxima eficacia aerodinámica.

Chasis doble viga en aleación de aluminio pintado en negro y basculante diseñados aprovechando la tecnología fruto de la experiencia en competición.

Horquilla invertida con barras de 43 mm con regulación de la precarga de muelle, compresión y extensión de hidráulico, que emplea componentes internos en aluminio para reducir el peso del conjunto.

Monoamortiguador trasero tipo piggy back con depósito de gas integrado, regulable en precarga de muelle y compresión y extensión de hidráulico. Ganchos incorporados en los asideros del pasajero.

Tablero de instrumentos con cuatro relojes que incorpora servomotores en velocímetro y tacómetro para conseguir un diseño más estilizado en la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999 que mejora la visibilidad.

Especificaciones Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa 1999
Colores

• Cobre Metalico / Plata Metalico (M9S)
• Negro Saturno / Carbon Metalico (M9T)
• Rojo Antares / Negro Saturno (M9S)

Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.140 mm (84.3 in)
Anchura total: 740 mm (29.1 in)
Altura total: 1.155 mm (45.5 in)
Batalla: 1.485 mm (58.5 in)
Distancia al suelo: 120 mm (4.7 in)
Altura del asiento: 805 mm (31.7 in)
Peso en vacío: 217 Kg (478 lbs)

Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC
Número de cilindros: 4 cilindros
Calibre: 81.0 mm (3.189 in)
Carrera: 63.0 mm (2.480 in)
Cilindrada: 1.299 cm3 (79.3 cu. in)
Relación de compresión: 11.0:1
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible
Filtro de aire: Elemento de papel
Sistema de arrancador: Eléctrico
Sistema de Lubricación: Colector húmedo
Velocidad de ralentí: 1 150 ± 100 r/min

Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento
Relación de reducción primaria: 1.596 (83/52)
Relación de reducción secundaria: 2.352 (40/17)
Relación de engranajes:

• Baja: 2.615 (34/13)
• 2da: 1.937 (31/16)
• 3ra: 1.526 (29/19)
• 4ta: 1.285 (27/21)
• 5ta: 1.136 (25/22)
• Máxima: 1.043 (24/23)

Relación de reducción final: 2.388 (43/18)
Cadena de transmisión: RK GB50GSV Z3, 112 eslabones

Chasis
Suspensión delantera: Telescópica invertida, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera: Telescópica invertida, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión
Carrera de la horquilla delantera: 120 mm (4.7 in)
Recorrido de la rueda trasera: 140 mm (5.5 in)
Ángulo de dirección: 24º 12′
Inclinación del eje delantero: 30º
Rodada: 97 mm (3.8 in)
Radio de giro: 3.3 m (10.8 ft)
Freno delantero: Anclaje radial, doble disco
Freno trasero: Simple disco
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), tubular
Tamaño del neumático trasero: 190/50 ZR 17 M/C (73 W), tubular

Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado)
Distribución del encendido: 4º B.T.D.C. a 1 200 r/min
Bujía: NGK CR9E o DENSO U27ESR-N
Bateria: 12 V 36 kC (10 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30 A
Fusible: 15/15/15/15/10/10 A
Faro:

• Larga 12 V 65 W (HB3)
• Corta 12 V 55 W (H7)

Luz de intermitente: 12 V 21 W x4
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: 12V 21/5W x2
Luz de posición: 12 V 5 W
Luz de velocímetro: LED
Luz de cuentarrevoluciones: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED
Luz indicadora temperatura: LED

Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 21 L (5.5/4.6 US/Imp gal)
Aceite del motor:

• cambio de aceite: 3.100 ml (3.3/2.7 US/Impg qt)
• con cambio de filtro: 3.300 ml (3.5/2.9 US/Imp qt)
• reparación: 4.000 ml (4.2/3.5 US/Imp qt)

Aceite horquilla: 480 ml (16.2/16.9 US/Imp oz)
Refrigerante: 2.950 ml (3.1/2.6 US/Imp qt)

 

Así era. A España llegaba capada con 100cv.
En el mercado americano y canadiense daba 140cv.
Para mí era La moto. Si no me hubiese reventado con la VFR era la siguiente candidata a alojarse entre mis piennas
La tragasemáforos la llamaban.
En la publicidad americana recuerdo que decían:
"La vel max permitida es (no recuerdo cuantas millas hora) .. Pero nadie nos ha dicho en cuánto tiempo alcanzarlas..."
Se le montaba el tren delantero con horquilla invertida de las Suzi Gsxr 750 y 1100 para mejorar el paso por curva.
Los franceses hicieron en los 90 verdaderas monstruosidades con las Vmax.
En la revista Motorcycle Performance había muchos artículos de ellas. Aún tengo toda la colección encuadernada con sus tapas duras originales tipo archivador.
Me encanta el articulo por cierto!
Felicidades por él.
Disfruto leyéndolo y recordando cuando era más joven e inconsciente y vivía deprisa, a 2 ruedas y sin apego por la vida...
Y pensar cuántas veces viajé viendo el 2 en el marcador durante kms y kms hasta que saltaba el chivato de reserva, para luego cuasiesponfostiarme a 50 por hora y casi dejarme la vida en un quitamiedos gracias a una junta de dilatación mal mantenida, por quienquiera que fuese el responsable...
Cómo decía un piloto de la época de mi tierra:
-... miedo yo? Habiendo hospitales...?

 

Con las motos no ...
Los coches pesan cada vez mas y van mas aislados , las motos cada vez mebos y el aislamiento es inexistente .

 

Tiene esas formas por algo ..

 

He probado 2 motos que me dejaron temblando:
Una es la Hayabusa....y me acojoné...y creo que no llegué a la zona roja..ni de lejos...Qué manera de acelerar. Entras en otra dimensión.
Y otra fue otra Suzi: RM 500 2T de cross....Diox!! qué locura de moto. Levantaba rueda en cada marcha. Inconducible...con mi nivel patatero.

 

Imagino, no creo que fuera por parecer una ameba

 

Bueno .. viendo los nuevos serie 4 .. de funcional ..

 

Zzr 1400 ..
Es un pelin mas ..
La tenia un señor de unos 70 años con el coincidi varias veces ..
Me decia .
Yo la tengo para poder ir con la juventud .. con las R se me vaN en las curvas y despues tengo que alcanzarles en las rectas.

 

Fijaros aqui en una cosa .. lo que hablabamos del 0 a 100 de los coches de traccion trasera y del limite fisico .
La relacion peso porencia de la h2 mejora con respecto a la Hayabusa .. sin embargo en un 0 a 100 la hayabusa secimpone ,no por motir si no por ser mas larga .. es una vez lanzada cuando la h2 puede recuperar .
Ello es porque la h2 ha de servir para curvear llegado el momento .

 

Y con estos que hacemos?

 

j*der, hasta un Batman vietnamita

 

CCM R30
Carácter y buenos componentes era la fórmula de esta SM británica



La marca británica CCM (de Clews Competition Machines), fundada en 1971 por Alan Clews y con sede en Bolton, presentaba a principios de este siglo una supermotard que vendría a batallar dentro del mercado de este tipo de motocicletas. Segmento donde la diversión y un comportamiento dinámico debería ser seña de identidad de cualquier modelo para poder llegar a una exigente clientela. Fue la CCM R30.

Por aquellas fechas Clews había delegado el mando de su empresa a dos de sus hijos, que intentaban mantenerla a flote, teniendo en cuenta que las motocicletas allí producidas eran prácticamente artesanales y además siempre debían recurrir a marcas externas para disponer de propulsores con los que ensamblar sus nuevas máquinas.

De hecho, nuestra protagonista de hoy tuvo dos versiones en un corto espacio de tiempo, donde inicialmente se montaría un motor suministrado por los austriacos de Rotax. Para el año 2003 se recurriría a los servicios de Suzuki para que les prestasen el monocilíndrico de la casa de Hamamatsu que ya habíamos visto en motocicletas de la marca nipona, como la Suzuki Freewind 650.



En cualquiera de los casos hablábamos de un motor cuatro tiempos refrigerado por aire y aceite y con cilindradas de 598 y 644 cc, respectivamente, aunque nos centraremos en este último. Este fue el que se empleó durante más tiempo y además el que se comercializó en nuestro país, debido fundamentalmente a temas de emisiones y tacto general, mostrándose más suave y utilizable que el bloque austriaco.

Con unas cotas internas de 100×82 mm, el monocilíndrico japonés quedaba sometido a una compresión de 9,3:1, logrando rendir una potencia final de 53 CV a 7.600 RPM y un par máximo de 52 Nm a 6.000 RPM. La alimentación corría a cargo de dos carburadores Mikuni BSR de 32 mm de paso, siendo el arranque de tipo eléctrico, contando con encendido de tipo electrónico digital. El cambio de cinco relaciones también procedía de la trail de Suzuki, equipado con cinco relaciones y transmisión por cadena enviando la potencia al eje posterior.

Para la parte ciclo la marca de Bolton recurría a un chasis simple cuna tubular fabricado en acero, encargado de acoger al corazón de la CCM R30. Además, disponía de una frenada firmada por Brembo con discos de 320 y 220 mm, mordidos por pinzas de cuatro pistones paralelos y simple pistón delante y detrás, respectivamente. Todo el kit de frenado quedaba albergado en unas llantas forjadas de aluminio de 17 pulgadas con tres brazos y calzadas con neumáticos de carretera 120/60 y 150/60.



En otro punto donde esta supermotard brillaba con luz propia era a nivel de suspensiones. En este apartado la empresa británica optaba por la marca WP, de la cual utilizaba una horquilla invertida con barras de 43 mm en la parte frontal y un monoamortiguador en la zaga, ambos componentes con varias opciones de reglaje, que le brindarían a la R30 un comportamiento bastante noble e intuitivo.

Si hablamos de equipamiento y acabados o demás componentes que conformaban la anatomía de la CCM R30, nos encontrábamos por ejemplo por un manillar fabricado por Renthal, un sistema de escape que provenía de los austriacos de Remus o un equipo de neumáticos específicos fabricados por Pirelli, todo convenientemente ensamblado y afinado para ofrecer el mejor rendimiento en la SM británica.

Estéticamente destacaba por su doble óptica delantera, que quedaba carenada por una pequeña careta frontal. También resaltaban los protectores frontales de horquilla o un completo cuadro de instrumentos inusual en una motocicleta de su segmento, con velocímetro cuentavueltas y llave de contacto en la parte derecha de este.





Respecto a cotas y capacidades, declaraba un peso en seco de 137 kilogramos, contando con una distancia entre ejes de 1.500 mm y una altura libre desde la base del sillín de 865 mm, pudiendo ser rebajada de manera opcional hasta los 815 mm. También, y como opción, la marca británica disponía de un kit específico de potenciación, con un incremento en su cilindrada hasta los 710 cc, además de mejoras en admisión y escape.

El precio base de aquella motocicleta para el año 2003 en nuestro mercado nacional era de 7.900 euros, extras o mejoras aparte. Evidentemente no era no una motocicleta barata, aunque la competencia se movía en cifras similares, como por ejemplo la Husqvarna SM 610, con una tarifa base de 7.760 euros, o la KTM LC4 640 E SM, por la que deberíamos desembolsar 7.990 euros.

En la actualidad, en nuestro mercado de ocasión es muy difícil encontrar algún ejemplar de la CCM R30. Sin embargo, en su tierra natal o países como Alemania o Bélgica sí que disponen de algunas unidades en venta dentro de sus páginas de clasificados, con precios que van desde los 2.500 hasta los 4.000 euros, manteniendo un buen precio de reventa básicamente por su escasez actual y las pocas unidades que se fabricaron a lo largo de su vida comercial.

 

@Pepeluis

KEEWAY TX 125
Una trail de acceso para llevar con el carné de "coche"



La Keeway TX 125 es un modelo desconocido, pero interesante. Estamos ante una trail de acceso, económica y de 125 cc. Hoy en día es complicado, por no decir imposible, encontrar vehículos de estas características en los catálogos de los fabricantes tradicionales de motos.

Sin embargo es de agradecer que el gigante chino apueste por este tipo de ideas que tanto éxito tuvieron otrora. Además son otros los fabricantes “alternativos” que están sacando trails de acceso, al estar los segmentos tradicionales más saturados por las marcas japonesas. Ejemplos de estas son las MITT TK 125 o la Zontes U1-125

Básicamente la Keeway TX 125 es una moto sencilla, sin muchos alardes. Todo se basa en torno a la idea del trail ligero, el endu-trail como lo llaman algunos, o el dual sport que es como se le conoce a este tipo de propuestas en EE.UU.

Una moto que no deja de asemejarse a la típica naked de 125 asequible y utilitaria, pero con algo más de altura al suelo, llantas de radios (siendo la delantera de 19 pulgadas), unas ruedas mixtas y una suspensión con algo más de recorrido. Estos son sus principales ingredientes.



Estéticamente se sitúa más cerca de lo que entenderíamos por una moto de enduro que por una trail al uso. Gran guardabarros delantero elevado, ausencia de voluminosas fibras plásticas que protejan aerodinámicamente al conductor, tubo de escape escondido por debajo del colín…

Sin embargo, dista de las motos de enduro en que no tiene un planteamiento tan radical ni salvaje. Es una moto pensada para dar paseos por lo marrón, no para hacer el cabra subiendo trialeras. Los mantenimientos y consumos también son comedidos, siendo una moto a la que se le pueden hacer muchos kilómetros sin necesidad de hacer fuertes desembolsos económicos.

En su día el mayor exponente de este segmento fue la Honda XR 125 L , aunque la Yamaha XT 125 R también estaba por ahí, pero se vendió en números mucho más reducidos. Estas eran motos de planteamiento muy similar a nuestra protagonista, y en su día eran las hermanas pequeñas de las también muy conocidas Yamaha XT 660 o la Honda XR 600 y Honda XR 650. Motos escuela.









La Keeway TX 125 equipa un sencillo motor monocilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas y distribución monoárbol (SOHC). Eso sí, viene de fábrica con inyección electrónica de combustible, como no podía ser de otra forma hoy en día. Eroga unos modestos 10,7 CV de potencia a 9.000 vueltas y un par motor de 9 Nm.

No son cifras de escándalo, pero esta no es una moto de planteamiento radical sino un vehículo multipropósito que también nos permite dar paseos por la naturaleza y el campo además de poder meternos en algún que otro berenjenal, eso sí, siempre sin prisas. El resto del tiempo será una moto utilitaria muy económica y práctica como cualquier naked de esta cilindrada.

En la parte ciclo viene bien armada, al menos sobre el papel, con una suspensión invertida en el tren delantero, monoamortiguador central atrás y una pareja de discos de frenos con las pinzas pintadas en color rojo, algo que a buen seguro aumentará la potencia de frenado. O no.



Se vende a un precio de derribo: 2.200 euros. Parte del truco está en su fabricación Made in P.R.C. Esto no debería asustarnos, puesto que hasta los fabricantes “de toda la vida” llevan tiempo fabricando en China y con resultados muy dignos. El tema aquí deriva más del desconocimiento que suscita la marca Keeway en nuestro país y de si los controles de calidad del producto así como el servicio postventa está a la altura de lo que nos podemos encontrar en marcas con mayor recorrido e implantación.

En cualquier caso, por 2.200 euros, dan ganas de arriesgar y echarte al monte con una de estas para disfrutar como un niño los fines de semana. Eso sí, en mi opinión va un poco pasada de kilos, puesto que anuncia 147 kg. Demasiados para una moto sencilla de este planteamiento y orientación, más aún si tenemos en cuenta que la Honda XR 125 antes citada anuncia 119 kg en vacío.

 

Oye capullo , hoy ha pasado una ktm de esas que hacen brum brum por delante de mi casa .. no seria el señorito ,que no ha querido parar...
Eras tu voy a preparar una tabla con puntas del 12 para dar el alto la proxima vez .
Tu es para que no te la caballitee..

 

Hasta turbos habia ,para la vmax.
Y ojo que la ultima que hicieron ... Hubo una version moderna ,estaba en 200 cv si no me equivoco.

 

La mayoria es un motor chino o indio con unas tapas diferentes ...poco tienen que ver con sus hermanas mayores . La bmw pej .. lleva la insignia y a Dios gracias .
Locin .. el motor que se ha cargado a Minarelli ,Derbi o rotax si me apuras.
Tenemos lo que nos merecemos .

 

Otra chinada pa j*der lo que habia.

 

A mi me pasó lo mismo, la primera vez que me la dejaron no fui capaz de superar las 8.000rpm. Qué manera de empujar, daba vértigo, parecía que no tenía fin ese motor

 

Buenos días! Por aquí os dejo mi último artículo por si queréis echar un rato de lectura.



MOTO DEL DÍA: PUCH COBRA 75
Una de las enduro ligeras por excelencia de fabricación nacional

El año 1970 sería un momento crucial para la continuidad de la empresa asturiana Avelló. Tras décadas de trabajo codo con codo con los italianos de MV Agusta, estos últimos habían perdido interés por la fabricación de las motocicletas de pequeña cilindrada y en especial los propulsores de dos tiempos. Sin embargo en nuestro país, estaban en pleno auge.

Puch, por su lado, estaba interesada en este mercado y ese año firmó con Avelló un acuerdo para traer su producción hasta nuestro país, donde ciclomotores y motocicletas de pequeña cilindrada serían los modelos estrella de la marca, en especial los destinados a campo, y entre los que se encontraba la que posteriormente seria bautizada como Puch Cobra.

La saga de esta emblemática motocicleta nacería en 1976, siendo presentada unos meses antes en el Salón de Barcelona de la mano de Avelló en forma de prototipo, y bajo el nombre de MC 75. En esta ocasión aún no portaba faro, matrícula o los elementos necesarios para poder ser legal dentro del tráfico urbano.


Puch Cobra MC 75 – Fotografía: Restauramoto.com

La Puch Cobra 75 era la primera motocicleta que fabricaba la marca tras varios años de producir únicamente ciclomotores, hecho que la consolidaba como una de los referentes dentro del mercado nacional

Meses más tarde se mostraba en su versión final, con el amarillo como color base y a imagen y semejanza de las motocicletas de la marca que disputaban los diferentes campeonatos nacionales, por lo que a priori la hacía una TT espartana en detalles, aunque tenía todo lo necesario para poder ser disfrutada por los que serían sus nuevos usuarios de un modo civil.

Hasta ese momento Puch Avelló tan solo había fabricado ciclomotores, tanto de carretera como de campo, así que esta primera versión de la Cobra era un reto: debían por un lado hacer una motocicleta usable, pero sin perder un ápice de la agresividad y contundencia de las Cobra TT que competían en las diferentes disciplinas del momento.

Aquella primera versión venía ensamblada sobre un chasis doble cuna de acero pintado en negro, el mismo que acogía el nuevo propulsor monocilíndrico dos tiempos de Puch de 71,84 cc, refrigerado mediante aletas de disipación en cilindro y culata, y alimentado por un carburador Amal de 25 mm, aunque hubo unidades con un Dell’Orto de 20 mm.





Todo en la nueva Cobra estaba hecho por y para el disfrute de sus nuevos propietarios, sobre todo fuera de la carretera, aunque también era muy válido para un uso diario entre el tráfico

Con un cambio de seis relaciones, la Puch Cobra MC 75 era capaz de rendir una potencia final de 9,8 CV a 7.800 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h, aunque siendo una motocicleta destinada fundamentalmente al campo las prestaciones puras no era uno de los puntos más importantes en los que la marca austriaca se centró.

Las suspensiones era un punto clave en esta nueva enduro de Puch, para ello recurrieron a una horquilla frontal Betor con barras de 28 mm y 180 mm de recorrido, disponiendo en su parte trasera de un doble amortiguador de la misma marca, accionados por gas y con un recorrido final máximo de 160 mm. Por otro lado, la Cobra MC 75 contaba con unas llantas Akront de radios y frenos de tambor en ambas ruedas, que curiosamente calzaban neumáticos de diferentes marcas en sus dos ejes, siendo la delantera una Metzeler y Firestone la encargada de suministrar la goma trasera.

El equipamiento era simple y escueto, contando con lo justo y necesario para poder disfrutar de ella por caminos y tramos fuera de la calzada. Aún así disponía de un manillar cromado con una anchura justa para poder maniobrar fácilmente con ella, así como manetas Amal, velocímetro con cuentakilómetros o un faro delantero con rejilla protectora.


Puch Cobra MC 75 – Fotografía: Calderas (Puch-Avello.com)


Puch Cobra MC 75 Coronil Réplica

A pesar de ser una motocicleta destinada para el campo, la marca austriaca dotó a la nueva Puch Cobra 75 de todo lo necesario para poder usarla en carretera, como faro, velocímetro o reposapiés para el pasajero

En cuanto a las cotas de la Cobra, tenía una longitud total de 1.990 mm, siendo la distancia entre ejes de apenas 1.310 mm. El ancho promedio se quedaba en los 725 mm y el punto más alto a 1.045 mm del suelo, estando la base del sillín a 830 mm del piso y siendo su peso en vacío de 81 kilogramos según declaraba la marca en 1976.

Para aquel primer año de comercialización, la MC 75 costaba 73.750 pesetas, unos 4.426 euros en la actualidad, aunque en aquellas fechas la moto que se fabricaba en Natahoyo (Gijón) estaba dentro de la media del mercado, incluso algo por debajo de algunas de sus rivales del momento.

Poco después vendría la segunda serie con algunos cambios, como unas barras de horquilla de más diámetro o los amortiguadores traseros pintados en negro en lugar de color amarillo como en la primera versión. También una serie denominada “Super” haría acto de presencia antes de que la marca presentara en 1979 su nueva Cobra TT 75, en la que habría diverso cambios como amortiguadores de doble muelle, horquilla de aire, motor retocado, escape de bufanda, etc.


Puch Cobra M82 TT – Fotografía: Juanjovil (Amoticos.org)

Antes de esta renovación existieron algunas versiones especiales destinadas a la competición básicamente, como la variante bautizada como Professional, con decoración blanca y verde y en la que se prescindía de todo lo que no era necesario para poder competir. También una edición especial en honor a Manuel Coronil Casas para festejar su victoria en 1978 dentro del campeonato nacional, sería objeto de deseo de los más quemados, gracias a su decoración exclusiva en color verde y una preparación especial para aquella versión.

El recorrido de la Puch Cobra a lo largo de prácticamente una década dio para mucho y variadas versiones, siendo ahora venerada por los que entonces eran unos chavales que empezaban a disfrutar de las dos ruedas

Tras la MC aparecería en 1979 la TT y años más tarde la MC82, que ya vendría en sus versiones posteriores refrigerada por agua y posteriormente incluiría incluso freno de disco delantero. También hubo versiones especiales a lo largo de las siguientes generaciones, pero entre ellas destaca la denominada Cobra Monjonell, en honor al piloto que por aquellas fechas competía con la marca.

Aquellas emblemáticas motocicletas se mantendrían hasta mediados de la década de los 80 a base de modificaciones y mejoras, convirtiéndola en un referente del segmento y haciendo que actualmente sean veneradas y queridas por una afición fiel a la marca y al deporte que representan estas Puch Cobra 75.

 

Por aquí he visto una de las primeras, en un corral criando mierda

 

BENELLI JARNO 125
Aglutinaba los mejores componentes para competir en la época dorada de los dos tiempos



La moto que os traemos hoy no es precisamente una de las más conocidas. Parte de la culpa la tiene el hecho de que Benelli, entre finales de los 80 y principios de los 90, pasó una época muy convulsa. De aquella estaba en manos del argentino Alejandro De Tomaso, y luego fue vendida a Giancarlo Seici, cuando nadie daba una lira por ella. Esto hizo que muy pocas llegasen a España, haciendo que algunos solo la pudiesen conocer por los catálogos o revistas de época.

Pero la Benelli Jarno 125 tenía suficientes argumentos para haber triunfado o, al menos, si rivalizar con otras italianas. La Jarno, como se le conoce popularmente, y que tomaba el nombre del piloto finés Jarno Saarinen (quien le dio la última victoria en Pésaro con la Benelli 500/4), es un compendio de piezas compartidas con otros modelos italianos. Pero también cuenta con tecnología y desarrollo propios.

Estuvo a la venta entre 1988 y 1993, y fue una de los primeros modelos de la categoría en usar un auténtico chasis de doble viga de aluminio, aunque por desgracia quedaba escondido bajo una capa de pintura y una carrocería completamente envolvente. Bajo un vestido de fibra de vidrio se escondía un motor tradicional, tanto en configuración como en soluciones técnicas.



Empujaba un monocilíndrico de dos tiempos de 123,15 cc, con refrigeración líquida y engrase mecánico separado (56×50 mm), carrera corta, árbol contrarrotante para eliminar vibraciones, admisión por láminas de carbono y un carburador Dell’Orto PHBH de 28 mm que se encarga de hacer la mezcla. También utilizaba su propia válvula de escape, denominada BPS (Benelli Power System), de mando eléctrico por servomotor. La caja de cambios era de seis velocidades.

Como decíamos, la Benelli Jarno 125 destacaba por su chasis de doble viga en aluminio, que se juntaban en una pieza de fundición desde donde se articulaba el basculante posterior. A él se acoplaba una horquilla delantera Foral, con barras de 35 mm, 130 mm de recorrido y sistema antihundimiento interno (compartida con la Aprilia AF1 Futura). Detrás usaba un amortiguador Marzocchi PBS regulable en precarga. Por encima, y sorprendentemente, el subchasis era tubular de acero.

Seguramente os habéis percatado de que las llantas, firmadas por Grimeca y de 16″, son las mismas de la Gilera KZ 125, o que el cuadro de instrumentos es también el que se usa en la Cagiva Freccia C9. Llama la atención que para rellenar el depósito de aceite de mezcla se hacía a través de un tapón ubicado en el propio cuadro. El depósito se ubicaba en el lateral derecho.



Remataba el conjunto un sistema de doble disco delantero de 240 mm (lo normal era un solo disco), con pinzas de cuatro pistones. Detrás llevaba otro disco de igual dimensión, pero la pinza era de dos pistones. El peso estaba en la línea de la competencia, pues se cifraba en 135 kg con todos los llenos (118 kg en vacío). En potencia estaba un pelo por detrás de su competidoras, pues declaraba unos 30 CV (las referencias bailan), pero por comportamiento de chasis y frenos no se quedaba demasiado lejos.

Bueno, eso cuando uno era capaz de ponerla a punto, pues se ha ganado a pulso el ser una moto de fiabilidad muy justa, y bastante quebraderos de cabeza que obligan a estar muy pendiente de ella con el fin de que funcione como debe ser. Eso sí, siempre va a estar un paso por detrás de sus coetáneas, precisamente al haber nacido en una época con mucha incertidumbre en Benelli.

Hoy en día es bastante complicado encontrar una Benelli Jarno 125 en condiciones, y las que hay no son precisamente económicas (dentro de la conocida burbuja de las dos tiempos de 125 cc). En el siguiente enlace de Motos clásicas de los 80 podéis leer una de las primeras pruebas que se le hicieron, allá por 1988.

 

Claro. Motos de estas hay bastantes en corrales, casas de campo cerradas y zonas rurales en general donde sus dueños las aparcaban y allí quedaban para siempre.