Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Joer qué parrillas!!
Esas motos apenas 4 o 5 superhombres en todo el mundo eran capaces de llevarlas al límite.
Las de arriba, Sheene, Luchinelli, Roberts,Mamola es alucinante...pero las motos de abajo ya son una vuelta de tuerca más y aún mas bestias y ya entramos en la época e las derrapadas salvajes, Gardner, Mamola , Lawson y los secundarios, que ya rodaban 1 segundo por vuelta más lento, como Mackenzie y el de honda que no se quien es

 

Tú sí que sabes

 

Solo se que no de nada

 

Eso ya es mucho

 

MOTO DEL DÍA: TM EN 400 4T
La segunda enduro de la marca pesarese con tecnología 4T

La italiana TM Racing nacía en Pesaro (Italia) de la mano de Claudio Flenghi, expiloto profesional y Francesco Battistelli, constructor de chasis para motocicletas de campo especialmente y amante acérrimo al motocross. Pensaron: ¿qué mejor forma de comenzar que coger las iniciales de los hijos de ambos, Thomas y Mirko, para darle nombre a este sociedad convertida en fábrica de sueños para muchos aficionados?

Pues bien, un año después, y tras su éxito en el Salón Internacional de Milán 1977, la fábrica de TM, sita en Vía Fano, construía más de 200 motocicletas de motocross y un año más tarde empezarían a darle forma a la que sería la primera enduro de la marca. Hoy, 44 años después y 23 títulos en diversas disciplinas de enduro y SM a nivel europeo y mundial, avalan a la marca transalpina en todos y cada uno de sus productos.

Por eso hoy queremos hablarte de una de las motocicletas que a comienzos de este milenio se dejaba caer por nuestro país, buscando a aficionados exigentes y de marcada personalidad que gustasen de tener una enduro diferente y especial. Una enduro hecha con esmero y empleando los mejores componentes del mercado y esta sin duda es nuestra protagonista de hoy la TM EN 400 4T o TM 400 Enduro 4T.

TM Racing hace más de cuatro décadas que se especializaba en la disciplina de enduro y construía motocicletas como la TM EN 400 4T

La nuevo enduro de la marca transalpina era la segunda dentro de su gama que recurría a la arquitectura mecánica de cuatro tiempos. Unos meses antes lo hacía su hermana de 250 cc, y con esta recién llegada EN 400, TM buscaba asentar las bases de una nueva etapa con la que, posiblemente y hasta ese momento, era la mejor motocicleta de enduro que había salido de las cadenas de montaje de los italianos.

Para ello se apostaba por un monocilíndrico de 399 cc con culata de cuatro válvulas y doble árbol de levas con sistema de refrigeración líquida y alimentada por un carburador Mikuni de 38 mm. El propulsor quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones con embrague multidisco en baño de aceite y era capaz de entregar una potencia final de 46 CV a 8.500 RPM, siendo el par máximo de 44 Nm a 6.500 RPM.

Dentro del plano mecánico destacaba sin duda la suavidad del cambio, gracias a su embrague con accionamiento hidráulico y al cual quedaba encomendado a una bomba Grimeca. También el sistema de escape firmado por Gianelli, que además de darle una estirada inusual en este tipo de motocicletas y cilindrada, superando ampliamente las 11.000 RPM, conseguía reducir los decibelios emitidos por su mecánica, convirtiéndola en una de las más silenciosas de la categoría.

Un brioso propulsor, unido a una parte ciclo de primer nivel con componentes de calidad, hacen de la EN 400 4T la que posiblemente era la mejor moto fabricada por la firma italiana





La mecánica quedaba a resguardo en su chasis tubular en acero de doble cuna perimetral, logrando una gran rigidez torsional y aguantando el tipo en cualquier terreno, posicionándose como uno de los mejores dentro de la categoría. Por otro lado, unas suspensiones “pata negra” compuestas por una horquilla invertida Paioli en el frontal con barras de 46 mm y un monoamortiguador trasero de los suecos de Ohlins hacían el resto para filtrar las hostilidades del terreno. Ambos eran regulables en compresión y extensión, siendo posible en la zaga modificar también la precarga del muelle.

Otro de los puntos donde destacaba la TM EN 400 4T era sin duda en su frenada, siendo para muchos probadores de la época la mejor de la categoría. Mérito de ello tenían su disco delantero flotante de 270 mm y pinza de doble pistón, y de 240 mm con pinza monopiston en el eje posterior, todo ello fabricado por Brembo, aunque curiosamente la bomba de frenado era suministrada por Nissin.

El peso final de esta enduro quedaba dentro de la media, con 115 kilogramos en seco, a lo que había que sumar la capacidad de su depósito, que en ese caso admitía hasta 8,5 litros de combustible. Por otro lado, la distancia entre ejes alcanzaba los 1.471 mm, con una altura al suelo desde el sillín de 950 mm y una longitud total de 2.180 mm, nuevamente similar a la de rivales como la recién estrenada Yamaha WR 450 F.

Con un precio final de 8.200 euros, esta TM EN 400 4T contaba con elementos de serie como protectores de horquilla y cárter, cuentakilómetros o regulación de sus manetas de freno y embrague. En la actualidad no es tarea fácil encontrar unidades de esta motocicleta en nuestro mercado de ocasión, pero de hacerl,o no lo dudéis si buscáis una enduro usable y fabricada con elementos de calidad.

 

CAGIVA K7 125
Podría haber sido la mejor moto del mundo, pero tan fea que nadie al compraría



Hace poco hablábamos de la Cagiva 125 Super City, una moto que se vio poco por España pero que tuvo sus incondicionales en Europa. Pero antes de que Cagiva acertase con la fórmula mágica, hizo un intento entre 1990 y 1992 que no le salió muy bien. Decidió arriesgar con una estética que no era para nada al uso. Y las críticas fueron tan grandes que no solo no vendieron casi unidades, sino que se vieron obligados a cambiar sus formas de un año para otro. Hablamos de la polémica Cagiva K7 125.

La serie K de Cagiva constaba de dos modelos trail (recordemos que hablamos de trail de los 90). La K7 montaba un motor de 125 cc compartido con la Mito 125, mientras que la Cagiva K3 optaba por una cilindrada de 50 cc, pero mantenía sin cambios su extraño frontal. Sí, porque al final, todo el protagonismo se lo llevaba la máscara frontal y los faros, siendo el resto de la moto bastante convencional.

Teníamos un chasis de simple cuna desdoblado en acero, al igual que el subchasis, y basculante doble brazo de aluminio. El motor monocilíndrico (56×50,6 mm) de dos tiempos con refrigeración líquida que iba en su interior desarrollaba unos 28 CV a 9.800 vueltas, con un par motor máximo de 20,5 Nm a 9.400. Eran cifras muy similares a las de la Super City que vino luego, casi podríamos decir de forma precipitada. Estaba alimentado por un carburador Dell’Orto VHSB 34 ES de 34 mm. La caja de cambios era la especial de Cagiva, de siete velocidades y muy cerrada.



En la parte ciclo, los técnicos italianos optaron por montar en la Cagiva K7 125 una horquilla Marzocchi de 40 mm con un generoso recorrido. Sus 260 mm permitían hacer incursiones más que decentes lejos del asfalto, algo que ayudaba el monoamortiguador trasero de 270 mm de recorrido.

Por supuesto, combinaba llantas de 21″ delante y 18″ detrás, con neumáticos de 90/90 y 120/80. Montaba además un disco de freno delantero de 260 mm con otro trasero de 220 mm. Todo el conjunto pesaba unos ligeros 120 kg, a los que había que añadir 14 litros de gasolina. Era una moto no apta para mucha gente, pues el asiento estaba a 940 mm.



Y sí, aunque no es lo recomendable, hemos dejado el mal trago para el final. El frontal. Ese frontal. Mira que los italianos hacen diseños increíbles, pero en esta ocasión, algo se les fue de las manos. Parece que la idea era hacer un frontal con una careta como las de motocross, pero en vez de encastrar el faro en ella, decidieron crear una estructura tubular por delante (y pintada en color llamativo, para que se viese más).

Sobre ella colocó el doble faro compartido con la Cagiva Elefant y la Cagiva Tamanaco. Para que el faro no quedase flotando, los laterales se alargaron en forma de pico, uniéndose por la parte inferior. La solución casi parece pero a la vista de la moto desnuda.

El siguiente vídeo, protagonizado por Edi Orioli quien en vaqueros, camiseta y zapatillas blancas prueba a fondo la Cagiva K7 125, puede ser tan mítico como el de Ayrton Senna con el Honda NSX.



Tras el fiasco, se apresuraron en lanzar una segunda versión con un frontal más convencional, que además añadía un pequeño hueco por detrás de la instrumentación gracias a la enorme distancia hasta el faro. Entonces la moto consiguió una estética más convencional, pero parece que el mal ya estaba hecho. Acabo desapareciendo sin hacer ni la mitad del ruido que hizo cuando fue presentada.

En España es casi imposible encontrar una Cagiva K7 125 o su hermana de 50 cc, la Cagiva K3. Y en Europa, tampoco hay demasiadas a la venta debido a las pocas que fueron comercializadas. Hoy en día, casi hasta se hace querer por ser tan diferente.

 

Kevin hacía cosas que jamás ni imaginábamos que se podían hacer en una moto. Creo que ni sus rivales se creían a veces lo que hacía Kevin.
Le perdía un poco la impulsividad, pero él y Rainey llevaron las 500 a otro nivel. Siempre me ha parecido que estos dos, aunque de distinta manera, eran como Ayrton y Alain llevados a las motos. El uno no podía vivir sin el otro y ambos mejoraban gracias al contrario
Por cierto, a mi en esa época me apodaban "Kevin Juantz", creo que por el estilo desgarbado y descolgado sobre la moto, porque era rápido (por encima de mis posibilidades) y porque me caía todas las semanas(al menos una vez.) ..y esto último es verídico.

 

Grande Freddy...pero yo casi vi más a "Fat" Freddy que a "!Fast" Freddy

 

Era muy muy muy difícil ser endiabladamente rápido en una 500 y al mismo tiempo fino y elegante..Así era Eddie

 

Buenos tiempos para la lírica

 

¿Qué es una Cafe Racer?

Llegados a este punto creemos que ha llegado la hora de arrojar luz a este tema. ¿Qué es una Cafe Racer?

Pedro García



Por ser este tema voy a querer escribir este artículo en primera persona del singular y no en tercera del plural como suelo hacer. Y os preguntaréis el porqué. Muy fácil, yo soy en parte responsable de que mucha gente haya mezclado términos y llame Cafe Racer a motos que no lo son.

Esto viene de atrás. Soy el fundador de la marca Cafe Racer Dreams, que muchos conoceréis y que ha llegado a ser referencia a nivel mundial con cerca de medio millón de seguidores reales en Instagram. El nombre vino cuando allá por 2010 transformé mi Honda CB 900 Bol d'Or con carenado en una moto que simulaba las que competían en clásicas por entonces. Y esto, rebajando su peso y mejorando sus prestaciones cogía el término de Cafe Racer.



Pensé que tras el trabajo de meses podría crear una marca y de ahí surgieron muchas cosas, entre ellas el problema con el que nos encontramos hoy. La ignorancia de términos.

En todo momento fui consciente de qué era y qué no era una Cafe Racer que ahora pasaremos a explicar, pero mi marca que contenía el “Dreams” como apellido no estaba dispuesta a hacer solo motos que cubrieran ese estilo. El nombre accidental generó de manera directa mucho tráfico en SEO y aunque luego se quedó como CRD la semilla del “diablo” ya estaba puesta y las dudas a muchos usuarios estaban servidas.

Dentro de la historia de Cafe Racer Dreams hubo mucho más que motos Cafe Racer, de hecho las menos fueron Cafe Racer. Eso sí, siempre sabiéndolo y sin problema de ello. De hecho, desde CRD siempre tratábamos de dejar claro si la moto que salía una Scrambler, una Bratstyle, una Bobber… Pero sin duda el nombre de la marca en sí generó dudas que llegan a nuestros días.

Otro problema que tenemos en el mercado actual es la marca Scrambler de Ducati. Bajo la misma salen motos que van más allá de las propias Scrambler. Tienen en su catálogo una Cafe Racer, una Flat Track, etc… Como veis los “fallos” a la hora de nombrar una marca pueden traer cola…



¿Qué es una Cafe Racer?

Pero llegados a este punto y pidiendo disculpas por haber generado todo este alboroto hoy queremos decir qué es realmente una Cafe Racer para que desde hoy no os quepa ningún tipo de duda al respecto.

El Cafe Racer es un movimiento cultural que nace en Inglaterra en los años 50 tras la Segunda Guerra Mundial. La juventud de la época, cegados por la afición a las carreras y con poco presupuesto empiezan a preparar sus motos –la mayoría de origen británico- para hacerlas más rápidas.



Con un presupuesto limitado comienzan a despojar de lo imprescindible sus motos para así hacer las más ligeras y más rápidas. Después vinieron semi-manillares estriberas retrasadas… Digamos que el término “Racer” viene de esa parte.

En cuanto al “Cafe”. En esa misma época, coincidiendo con la aparición del Rock&Roll, estos mismos chicos acuden a Cafes donde la música y no el alcohol (estaba prohibido) les une. Ellos mismos podían poner una canción en la máquina y empiezan a surgir las famosas carreras entre Cafes. El “juego” consistía en ver quien llegaba primero al siguiente Cafe sin que hubiera terminando la canción.



Así que juntando ambos términos nace el término los “corredores de café” o, lo que sería en inglés, Cafe Racers. Y sus monturas Cafe Racer. Sobre el papel, una auténtica Cafe Racer sería una moto de origen ingles (BSA, Norton, Triumph, AJS…) pero en la práctica, “cualquier” moto que prepares para “carreras” con la que puedas circular sería una Cafe Racer. De hecho marcas como Harley Davidson que presentó en 1977 su XLCR (Cafe Racer) hizo lo propio. Eso sí, con poco éxito.

Las preparaciones que en un principio eran simples empezaron a coger nivel cambiando frenos, horquillas, motores. De hecho por los setenta nace la que sería la Cafe Racer perfecta por excelencia. La Triton. Un híbrido que nace al cruzar un chasis Norton Featherbed de 1961 con un motor Triumph T 120R de 1967.



En resumen y para que todos lo entendáis una Cafe Racer sería una preparación de una moto de serie que la acerque a una de carreras. Tanto de estética como en prestaciones.

Espero que con este artículo queden cerradas cualquier tipo de duda al respecto y entono el “mea culpa” por haber generado tanta confusión.

 

j*der con "el loco de la C15"

 

también la C15 llevaba lo suyo...y los findes el Nissan 200Sx... si al final aparato con ruedas y gasolina no se libraba ni uno

 

A mi me encantan las Cafe Racer.

 

A mí también. Y las scrambler

 

A diario yo en el vespino .

 

A mi una moda pasajera ,habia risas porque los japonhabian empezado con esa moda mucho antes que nosotros .. y ya ves .. como los automaticos y suvs de los americanos . Acabaremos con esos coches que hacen to tuning los asiaticos , con 200kg de fibra ,no recuerdo el nombre.

En una moderna nacida con esa apariencia , me gusta la estetica ,en una clasica me parece una aberracion.. como siempre digo ,la ventaja será para quien las conserve de serie . Ojo ,no digo que no me gusten ... Pero como cualquier cuadro ,escultura etc .. con lo clasico soy peor que @Sechs .. si ha salido con esa amortiguacion , llantas , tapiceria,paragolpes ,color etc .. ,asi ha de quedarse o restaurarse tal cual .

 

Y saltando chispas del caballete. Yo puse patas de cabra

 

HONDA VR 980 CONCEPT
El prototipo de la marca japonesa que daría paso a la VTR 1000 F



La historia de la Honda VTR 1000 F Fire Storm (en foto de cabecera), que ya te contamos hace unos meses, comenzaba su andadura el 16 de diciembre de 1996 cuando, ante los medios oficiales de todo el mundo, la marca del ala dorada daba a conocer la motocicleta con la que se presuponía daría la réplica a las Ducati 916 del momento. Fue algo que nunca sucedió, al menos con esta versión F.

Pero unos años antes, la marca diseñó un prototipo denominado VR 980 Concept, con el que anduvo durante bastante tiempo haciendo diferentes pruebas y comprobando las posibilidades con las que contaba para crear una bicilindrica a la europea, que gustara a los norteamericanos y a la que los japoneses dieran su bendición.

Aquella Honda VR 980 Concept, un híbrido construido por Honda Racing América a partir de diferentes componentes de la marca, tenía una finalidad muy bien definida, la de extraer conclusiones finales sobre el comportamiento que la marca nipona buscaba en la motocicleta que se encargaría de rivalizar con las bicilindricas de alta cilindrada deportivas a lo largo y ancho del globo.



Los técnicos del proyecto de la Fire Storm -o Super Hawk en Norteamérica- buscaban las prestaciones de la Ducati 916, pero sin perder eso que ha hecho de Honda la marca por antonomasia asociada a una alta calidad de fabricación y apoyada en dos virtudes muy bien definidas. Hablamos de la fiabilidad mecánica y una ergonomía por encima de la competencia, aspectos que la fábrica nipona siempre ha intentado dejar muy patentes en cada uno de sus productos.

Aquella VR 980 partía de la base de un propulsor de la XRV Africa Twin 750 del momento, alargando su carrera e incrementando el diámetro de sus cilindros hasta llegar al cubicaje de 980 cc, quedando la disposición en este caso a 52º, lejos de los 90º finales de la VTR 1000 definitiva.

Además, el chasis empleado para aquel prototipo fue el de una Honda NT Bross 650, muy similar al de una Honda NSR 250, por lo que el motor quedaba totalmente encastrado dentro del bastidor, al punto de tener que perforarlo en la zona de las bujías para poder acceder a ellas. Todo esto concedía a la VR 980 unas cotas más cercanas a las de una 250 de GP que a una deportiva de un litro.



Por otro lado, y a nivel parte ciclo, destaca su frontal que nos recuerda automáticamente a la que fue la primera Honda CBR 900 RR Fireblade (SC28) de finales de 1991, incluso portando en su frontal una llanta de 16 pulgadas, algo tan criticado por la mayoría de los probadores a lo largo de la historia del modelo de la marca. También las formas de su depósito nos sugieren unos trazos muy parecidos a la primogénita de la saga 900 RR.

Sin embargo, y si nos vamos a la parte posterior, el aire que nos llega es de la que por aquel entonces era una de las deportivas con más raza de la marca, la Honda VFR 750 R (RC30). Curiosamente, y habiendo usado el chasis de la NT 650, RC31 en código interno, no empleaban en este caso su basculante monobrazo, siendo de doble viga en este aspecto, quizás intentando no entrar en el terreno de la exótica RC30 y su genuina imagen trasladada después a las RC45, RC36, etc.

Aquel prototipo, que a la postre apareció junto a la VTR 1000 F en la presentación oficial de esta, sirvió para poder aclarar las ideas sobre la que definitivamente seria su V-Twin de gran cilindrada, y en la que se mantuvo aquella filosofía de la VR 980, pero orientando la conducción de esta y tacto general más hacia la carretera que a las pistas, para las que definitivamente diseñó la que sería su versión más radical de la VTR, la RC51.

 

Museos de motos en España: repasamos los nueve mejores

Nos damos un paseo por los mejores museos de la moto que podemos encontrar dentro de nuestras fronteras. Sitios únicos donde disfrutar de auténticas joyas de dos ruedas.

Pensando en más planes que puedan adecuarse a todos los moteros, hemos decidido hacer una recopilación de algunos de los mejores museos de la moto que podemos disfrutar en suelo español. Nuestro país cuenta con varios espacios exclusivos en los que encontrar auténticas joyas clásicas que han sido restauradas y que ahora forman parte del patrimonio motero de España.

A continuación te detallamos algunos de los mejores museos de moto de España donde poder disfrutar de un rato de ocio espectacular mientras compruebas de primera mano cómo eran algunas de las motos clásicas más valoradas del mundo.

Museo de la Moto de Basella



Se trata del primer museo que se abrió en Cataluña dedicado exclusivamente a las motos y hoy está considerado como uno de los mejores de Europa.

Cuenta con más de 200 motocicletas de distintas épocas, con marcas nacionales e internacionales. En la planta baja del museo se pueden contemplar algunos de los modelos del siglo XX equipados con luz de gas, como una Clement de 1902 fabricada en Francia. Hay modelos de marcas europeas como BSA, Norton, Triumph o Ducati.

Además, no solo posee los modelos originales sino también un vasto material gráfico y audiovisual que te trasladará fácilmente a diferentes épocas permitiéndote ubicar las motocicletas en su contexto histórico.



Dentro de su amplia colección de motos destaca el apartado para marcas españolas en las que podemos disfrutar de modelos muy bien cuidados de Montesa, Bultaco, OSSA o Derbi.

Otro de los aspectos a destacar en este museo de la foto es la reproducción del taller original donde Mario Soler reconstruyó la mayoría de las motocicletas que configuran actualmente la colección. Transportado cuidadosamente pieza a pieza desde su antigua ubicación, conserva todos los elementos y detalles originales.

Museo de la Moto de Barcelona



Otro de los museos de la moto más importantes que tenemos en España es el bautizado como "Museo de la Moto de Barcelona". Este espacio para los amantes de las dos ruedas está situado en el barrio gótico de la ciudad condal y acoge la exposición permanente "La moto, sociedad, industria y competición". Las motos se exhiben en orden cronológico y el primer modelo exhibido data de 1904. Este centro promueve el rally de motos clásicas MotoClàssica Barcelona. Tanto el Museo de la moto de Barcelona, como el Museo Basella dependen de la Fundación Privada Museo Moto Mario Soler.



Museo de la Moto y el Coche Clásico de Hervás



Este museo de motos clásicos, que se encuentra en Hervás (Cáceres), puede vanagloriarse de ser el museo más completo que recorre toda la historia de las dos ruedas en España.

Con una extensión de ocho pabellones, este Museo de la Moto Clásica de Hervás cuenta con una colección de motos que alcanza los 300 modelos entre los que podrás encontrar desde motos de la Primera Guerra Mundial hasta modelos de los recientes años 70 y 80.

No olvides detenerte en el pabellón 3, donde las marcas más legendarias como Harley-Davidson y BMW comparten protagonismo en una colección única en nuestro país. Algunas piezas a destacar son la Montesa Brío 81 o la Lambretta D. Además, y como curiosidad, en el pabellón 4 se pueden admirar numerosos carruajes de época.



Museo Balboa de Motos Antiguas en Alicante



El Museo Balboa de Motos Antiguas de Alicante es un lugar especial donde se exhiben más de 120 motocicletas clásicas de diferentes marcas: Bultaco, Montesa, Sanglas, Ducati, Derbi y muchas más.

Completa esta espectacular y cuidada selección más de una veintena de posters con información e historia de la industria española de motociclismo clásico, así como imágenes de nuestro Alicante de antaño, personajes, costumbres, personalidades, pilotos y las fábricas de donde salían todas aquellos vehículos.



Museo de Motos Juan Antonio García



Instalado en el antiguo cine María Cristina de Puebla de Montalván (Toledo) cuenta con más de 100 motos clásicas repartidas en un total de 4 salas. Juan Antonio García es un músico y agente artístico que hace años se inició en el mundo de la restauración de motos y ha llegado a reunir una completa colección de marcas españolas y extranjeras.



Museo de Vehículos Históricos Valle de Guadalest



Cuenta con cerca de 150 motocicletas y varios microcoches, desde los años 20 a los años 70. Dentro de las marcas españolas, destacan modelos de Bultaco, Ossa, Montesa y Derbi. También exhiben modelos internacionales, como Harley-Davidson o Indian. Todas las motos se han restaurado con sumo cuidado y piezas originales.





Museo Motocicletas Veteranas "Jesús Mingo"



Esta vez viajamos hasta Cifuentes, un pueblo de Guadalajara, para visitar este museo en el se pueden contemplar más de 70 motocicletas desde los años 30 a los 70.

Este museo temático es fruto de la afición familiar por la reconstrucción de vehículos vetustos. Ya desde los años 20, Jesús De Mingo, abuelo de los promotores y en cuya memoria han dado su nombre al Museo, supo transmitir su afición a las siguientes generaciones, concentrándose en un museo para sus nietos después de 25 años de recuperación y reconstrucción de cualquier «artefacto» con ruedas, de manera personal y directa y con olvido de costes materiales y de tiempo...

Este Museo apuesta por el estado preferente de «conservación» o «reconstrucción sobria» de sus motos, huyendo de la hiper restauración que borra las huellas del pasado en las mismas y dificulta la evocación del vehículo.



Museo de Motos y Carruajes Zamar



Este museo, situado en El Algar (Cartagena), hace un recorrido por la historia de motos y carruajes que fueron legendarios en nuestro país. En este espacio, no demasiado grande pero sí muy cuidado, se pueden encontrar motos de marcas españolas como Rovena, Lube, Iso o Lanch. También de marcas internacionales como Moto Guzzi o BSA. Además, se exhiben 128 carruajes de todo tipo, desde el siglo XVII hasta nuestros días.



Museo de la Moto de Antonio Marcos



El Museo de la Moto Clásica de Antonio Marcos en Villamañán (León) es el lugar perfecto para los amigos de las motos clásicas y antiguas, las motos recuperadas totalmente pueden ser examinadas todos los sábados por la mañana, esta es una muestra singular compuesta por más de 30 modelos únicas de diferentes marcas españolas e internacionales que han sido reparadas totalmente gracias a la paciente y minuciosa labor de Antonio Marcos.

Esta colección de motos, por su estado de conservación, restauración y diversidad de modelos, es una de las más importantes de España.

La colección se puede visitar en el antiguo cine de Villamañán cedido por el ayuntamiento para albergar la exposición. Se puede visitar los sábados de 11.30 a 1.30. Para otros horarios consultar con Antonio Marcos en el teléfono 636 187 276.

 

@Sechs, no sé si te interesa para el hilo de los museos...

 

Yatsushiro

 

Aggggggh
que dices, Rubén, voy a pasar por la nave a calentarte el fuciño
Las Cafe Racer son motos precisamente transformadas y mejoradas(aligeradas a las que se le elimina lo superficial y ornamental) y se mejora lo que queda para hacerlas más rápidas o eficaces.
Es una moto muy customizada, sea clásica o moderna
A m ime encanta porque cada una es diferente a la otra.

 

El museo de Hervás lo visité hace 2 o 3 años y por desgracia lo iban a cerrar por falta de pasta. No se cómo estará la cosa pero supongo que el rollo del coronavirus habrá terminado de darle la puntilla si no encontró financiación antes.
Que por cierto ahora que me acuerdo el propietario tenía modelos a la venta, por si alguien se anima. Me acuerdo muchísimo de una cb900 bol d'or wapísima que tenía.

 

Exacto. Y suelen tener mucha clase, no es una tunada como dice Rubén. Y digo más, las que me parecen tunadas son las líneas actuales ..