Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 18 Ene 2021.

  1. RADASON

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    A mí me parecen muy rockeras, jeje

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  3. RADASON

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    Y las scramblers

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    Es que dan una imagen brutal
     
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    Hoy he llevado mi Adventure a revisión y nada más llegar lo hacía también este monstruo, la 1290 Superduke R.
    Luego me he puesto a mirarla en detalla y acojona solo escucharla.
    Vaya aparato, bicilindrico de, creo, 180 cv y un par descomunal, electrónica de todos los colores y una parte ciclo de infarto.
    20.000€ de moto sin casi ninguna concesión a la comodidad.
    Es extrema la mires por donde la mires.
     
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  8. RADASON

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    Es extrema hasta en sus líneas
     
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  9. Juankmen

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    en vivo es extremadamente compacta. Parece todo motor. La parte ciclo alucinante. vaya componentes. Muy radical en todos los aspectos, debe ser toda una experiencia llevarla por una carretera de curvas, aunque está hecha para circuito
     
  10. elbader

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    Si pudiese tener dos más, una quedaría como esta:

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    Última edición: 21 Abr 2021
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  11. Juankmen

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    Buah, que preciosidad
     
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  12. RADASON

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    Estos trabajos sobre Montesa H6 y una cota 247 como la mía me gustan, aunque la cota ya tiene aspecto scrambler original

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    No me canso de verlas, lo hago a menudo. Incluso creo que abrí un hilo en el subforo motero de BMWs transformadas

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    Mirad que XJ900

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    SHERCO HRD 50 ENDURO/SM
    Dos versiones de gran calidad para este ciclomotor nacional

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    A mediados del 2002, Sherco se hacía, previa compra, con los servicios de HRD Company, otra fábrica francesa centrada en los modelos de enduro y trial. La “trialera” Sherco, asentada en la localidad barcelonesa de Caldes de Montbui, fue fundada y dirigida por Marc Teissier, antiguo piloto profesional de trial. Esta adquisición permitió a la marca catalana que pudiera también centrarse en el diseño y construcción de ciclomotores, generalmente de campo, gracias a modelos que ya tenía en su lista de ventas la marca francesa y que ahora portaban también el nombre de la firma española.

    Para ello, Sherco ponía en este primer ciclomotor, Sherco HRD 50, toda su experiencia para mejorar y garantizar un producto al nivel del resto de motocicletas fabricadas por la marca, con elementos como un chasis de doble cuna anodizado en color negro y apoyado sobre un basculante posterior fabricado en acero de sección rectangular. Se lanzó en dos versiones, HRD 50 Enduro y HRD 50 SM.

    En su bastidor la marca española albergaba el conocidísimo propulsor italiano Minarelli AM6 refrigerado por agua, cambio de seis relaciones y arranque eléctrico, disponiendo también de arranque por pata para cualquier “urgencia”. El pequeño motor de este ciclomotor era capaz de entregar una potencia cercana a los 8 CV, así que podía alcanzar perfectamente velocidades reales en torno a los 80 km/h -deslimitándolo-.

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    Como ya hemos comentado, para este ciclomotor la marca se centró en dos versiones diferenciadas en las que básicamente variaban su equipo de llantas y neumáticos, así como un tarado acorde en las suspensiones para cada variante. También el manillar era diferente en ambas, siendo reforzado en la Enduro y con puente de horquilla para la SM. Por último, un guardabarros delantero recortado delataba a la versión destinada al asfalto.

    En cuanto a las mencionadas suspensiones, Sherco optó por emplear una horquilla convencional firmada por Paioli, así como un monoamortiguador trasero regulable en la precarga también suministrado por la marca italiana. La frenada era otro punto fuerte del ciclomotor español, donde se habían instalado un disco de 240 mm en su frontal y otro de 220 mm en la parte posterior, siendo espléndido su comportamiento en este apartado.

    El equipamiento de estos ciclomotores venía compuesto por elementos como una parrilla trasera portabultos, que a su vez servía de agarradera, así como caballete lateral con desconexión eléctrica, que no nos permitía arrancar con la pata puesta. También un cuadro de instrumentos compuesto de velocímetro y varios testigos luminosos formaban parte de la dotación de serie de los Sherco HRD 50.

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    Con un peso declarado en seco de apenas 83 kilogramos en ambas versiones, la capacidad de sus depósitos quedaba cifrada en casi 8 litros de combustible, 7,8 l para ser más exactos. La altura del sillín en la versión Enduro se situaba en los 920 mm, siendo algo más baja en la SM, con 890 mm de recorrido entre la base del asiento y el piso.

    Para el año 2008 la marca daba un pequeño restyling a nivel estético manteniendo tanto la parte ciclo como el propulsor. Unas fibras rediseñadas con nuevas decoraciones, donde podíamos observar una careta frontal a modo de doble óptica, eran los cambios más reseñables de la fase final de este ciclomotor, que pasaría a emplear únicamente el nombre de la marca española, perdiendo el “HRD” del nombre, por lo tanto desde aquel momento se llamaron Sherco 50 SM y Sherco 50 Enduro, a secas.

    El precio final de estos sofisticados ciclomotores, en el inicio de su fabricación, quedaba algo por encima de la media, con una tarifa de 2.410 euros para la opción de Enduro y 2.448 euros para la SM, impuestos incluidos. A partir de 2008 deberíamos abonar 2.690 y 2.757 euros, respectivamente, si queríamos hacernos con la version de campo o la enfocada a la carretera.

    Dentro del segmento podíamos encontrar otras apuestas con las que iniciarnos en el mundillo, entre las que podíamos destacar la Rieju MRX 50 –disponible también en versión 125– con un precio de 2.114 euros, o la exclusiva Honda CRM 50, que superaba la tarifa de todas ellas, situando su precio base en 2.672 euros y quedando al alcance de unos pocos afortunados.



    @vfr800 un amigo compró en su día la Sherco 400, la primera enduro de inyección si no recuerdo mal.
     
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  19. RADASON

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    @nebur

    DERBI BI3

    Una trail incomprendida por el público joven de los 90

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    Cuando pensamos en motos de campo de Derbi, el primer modelo que seguramente nos venga a la cabeza sea el modelo Senda. Eso es principalmente por ser un modelo con innumerables versiones -sobre todo en la categoría de 50 cc- lanzadas a lo largo de los últimos 20 años, en los que Derbi funcionaba a pleno pulmón, aunque como veremos no ha sido el único.

    La Derbi Bi3 es de esas motos que la firma de la familia Rabasa lanzó al mercado y que no cosechó grandes éxitos. Esto fue debido sobre todo a una estética que aunque hoy nos pueda parecer de lo más normal, en la época en la que salió quizá desentonaba demasiado con respecto a sus rivales directas, como la Honda CRM 75 ql R que vimos la semana pasada, u otras que tenían una estética mucho más convencional y parecida a las típicas motos de enduro.

    Esta Derbi Bi3 nació en 1990 como una de las primeras colaboraciones entre Derbi y Aprilia, que es una de las marcas más punteras del grupo Piaggio, que finalmente terminó absorbiendo a Derbi y con las que ahora comparte la mayoría de modelos. Concretamente, lo que se hizo en su momento fue traer la Aprilia Tuareg Rally 50 que se vendía en el país transalpino y montar el motor que Derbi había desarrollado para la Derbi GPR 75, utilizando, eso sí, tanto el chasis como el resto de componentes de parte ciclo de la Italiana.

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    A nivel de diseño fue una moto que no entró por el ojo de los compradores, ya que su estética tipo “raid” con su frontal de grandes dimensiones, en el que predomina un faro doble circular sobre una careta elevada que se prolongaba a su vez hacia los laterales, y las grandes tapas del depósito que servían para cubrir sus radiadores, la hizo desentonar con la moda que imperaba de motos poco voluminosas y ligeras con una estética más “endurera”.

    El motor seguía siendo uno de los referentes del segmento, ya que su potencia de casi 13 CV -más incluso del que declararan muchas 125 4T actuales- la hacían una de las más potentes de la categoría. Este motor, como era casi norma en la época y segmento, es un monocilíndrico refrigerado mediante líquido a través de dos radiadores que se encuentra alimentado por carburador.

    La Derbi Bi3 contaba con una cilindrada de 74,60 cc gracias a un diámetro/carrera de 47×43 mm. Contaba asimismo con un sistema de engrase separado mediante bomba mecánica variable según las revoluciones del motor, que sobre todo en las primeras unidades era tendente a fallar, por lo que la mayoría de usuarios eran propensos a anularla y a realizar la mezcla de manera manual.

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    El chasis es de corte sencillo pero suficiente para las pretensiones de su mecánica. Se encuentra realizado en tubo de acero de sección cuadrada, conformando un cuadro de tipo simple cuna desdoblado en su parte baja, que acoge al propulsor en su interior. Al mismo se ancla un basculante de doble brazo igualmente fabricado en acero.

    El equipo de suspensión cuenta con una horquilla delantera de tipo invertido -algo que no era tan usual en la época- y que tiene 230 mm de recorrido, aunque no posee ningún tipo de regulación. El monoamortiguador posterior cuenta con 5 mm de recorrido más que la horquilla, y en conjunto se trata de una suspensión con tarados blandos que la hacen ideal para las excursiones por caminos y que penaliza en frenadas fuertes sobre asfalto, en el que tiende a hundir en exceso.

    Los frenos constan de un disco en cada eje. El disco delantero es de 230 mm y se encuentra mordido por una pinza de un único pistón, el trasero es de 220 mm y se encuentra accionado igualmente por una pinza de simple pistón. Una frenada sencilla pero efectiva, si tenemos en cuenta que es una moto de ciento y pocos kg.

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    Las ruedas son radiadas en medida típica de moto de campo, con llantas de 21 pulgadas la delantera y trasera de 18 pulgadas. Los neumáticos precisan de cámara interior y son de medida 90/90 el delantero y trasero de 110/80. El carácter de la Derbi Bi3 a nivel dinámico se veía marcado por su propulsor de origen deportivo, en el que los bajos brillaban por su ausencia, pese a tener una relación de cambio ligeramente distinta en primera y sexta velocidad respecto a su hermana GPR.

    Por el contrario, tenía una estirada notable y una potencia que dejaba a alguna de sus rivales a la altura del betún, salvo a la Rieju MR 80, que aunque desarrollada unos años antes seguía plantando cara a las rivales posteriores.

    Es cierto que era una moto algo más voluminosa que sus competidoras, pero estamos ante una moto con un enfoque pensado para realizar viajes tranquilos por pistas y caminos sencillos, sin querer que fuese un potro de tortura cuando se decidiese utilizar en población o carretera, en la que su mayor protección aerodinámica se convertía en un elemento a agradecer.



    Estas bondades hacían de la Derbi Bi3 una compañera muy interesante para aquellos que querían aprender a rodar en moto en la década de los 90. Sin embargo, su estética controvertida -que a mi juicio está bastante conseguida- y un precio algo elevado hicieron que no funcionase muy bien a nivel de ventas, siendo en la actualidad una moto mucho menos conocida que sus coetáneas.
     
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  20. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    Hubo muy pocas y poca gente la conoce .. yo la conozco porque un compañero de insti se compró una , en aquella epoca se tiraba mas por la GPR .. bajaban mas bragas las de carretera carenadas .
     
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  21. roger bm

    roger bm Mitico Miembro del Club

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  22. RADASON

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    DUCATI ST3
    La "Anti-VFR" a la italiana

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    Cuando pensamos en Ducati, y sobre todo en los modelos de finales de siglo pasado y comienzos de la nueva década de los 2000, generalmente se nos vienen a la cabeza motocicletas como la 916, 999 o la infatigable Monster que ha aguantado las embestidas del paso del tiempo sin inmutarse y manteniéndose siempre a la cabeza dentro del segmento de las naked.

    Rara vez a un seguidor de la marca italiana le ronda por la mente las siglas ST, y posiblemente sea una de las motocicletas más completas que hayan salido de la factoría de Borgo Panigale, ya que contaban con argumentos suficientes para enamorar a todo aquel que decidiera hacerse con los servicios de una de aquellas Sport turismo.

    Porque no nos engañemos, no todo es correr, prestaciones puras y ADN racing. Hay muchas más condiciones dentro del mundo de las dos ruedas que pueden hacernos disfrutar a los mandos de una moto, y en ese terreno sin duda nuestra protagonista de hoy, la Ducati ST3, podia hacernos sentirnos la mar de bien mientras recorríamos kilómetros a bordo de ella.

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    La gama ST -de Sport Touring-, para ponernos en contexto, nace con la intención de seguir manteniendo una versión más civilizada dentro de la marca tras la desaparición de las míticas Ducati Paso. Para ello en 1997 hizo acto de presencia la primera variante de la saga, denominada Ducati ST2, siguiendo con la tradición de la marca transalpina de meter dentro de su nomenclatura el número de válvulas por cilindro con las que contaba el bloque, en este caso dos.

    Dos años más tarde llegaría la Ducati ST4, con cuatro válvulas por cilindro y un bloque derivado directamente de la excelsa Ducati 916. Este modelo se remodelaría a lo largo de las siguientes temporadas elevando su cilindrada hasta los 996 cc y se mantendría junto a la nueva ST3, presentada en el año 2003, donde quedaría únicamente el modelo “Desmotre”, de tres válvulas por cilindro, dentro de la gama de Ducati como opción para los más ruteros.

    La Ducati ST3 seguía en esencia manteniendo el mismo planteamiento y filosofía que, hasta aquel 2003, había estado siempre en alta estima por su clientela dentro de las Sport Tourer de la marca transalpina, donde la Honda VFR 800 o la Triumph Sprint ST 955i -entre otras-, luchaban para mantener el cetro dentro de la categoría a base de una buena relación entre prestaciones y comodidad para un uso diario, vacaciones, etc.

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    Esta moto seguía portando, al igual que el resto de las ST fabricadas hasta ese momento, un bicilindrico en L a 90º con sistema de distribución desmodrómico, y en este caso con tres válvulas por cilindro. Para esta versión aquel propulsor había sido rediseñado por completo, cubicando para la ocasión 992 cc y ofreciendo una potencia de 102 CV a 8.750 rpm, valores que lograban catapultar a la nueva edición de la mítica ST hasta los 236 km/h.

    Pero en esta nueva variante portadora de las siglas ST, además de aquel propulsor remodelado entre otras cosas para poder afrontar la nueva Euro 3, destacaba una renovada imagen frontal que dejaba atrás la anticuada estética presente en el modelo desde el comienzo de su existencia. A ojos de muchos aficionados a la marca, esta estética podía ser una de las causas que le restara número de ventas a la rutera italiana.

    Una cúpula más alta, un asiento con mejor mullido, un tablero de instrumentos derivado de su hermana, la Multistrada 950, junto con la posibilidad de regular los semimanillares, eran a grandes rasgos las mejoras que presentaba la ST3 de nueva generación. También, y de manera novedosa, la tercera generación de las ST montaba un sistema electrónico CANBUS que le proporcionaba una mejor gestión electrónica y facilitaba el trabajo en esta.

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    A partir de aquí, la ST3 seguía compartiendo la mayoría de elementos con su hermana, la ST4, desde el chasis multitubular en acero al cromolideno, pasando por la frenada donde Brembo disponía en ella de un doble disco de 320 mm en el frontal y pinza de cuatro pistones, siendo en el eje trasero un solo disco de 245 mm mordido por una pinza de doble pistón opuesto.

    A nivel de suspensiones contaba con la misma horquilla delantera que la ST4s del momento, siendo esta una Showa de tipo invertida con barras de 43 mm y acompañada por un monoamortiguador trasero firmado por Sachs. Para finales de 2005 la marca italiana presentaba su última reedición del modelo Sport Touring de la casa, la Ducati ST3s, quedando sola dentro de la gama de productos destinados a este segmento que Ducati ponía a disposición de sus clientes.

    Ahora y adoptando las mejoras que incluia la ST4s hasta ese momento, esta nueva variante de la “Desmotre”, venía con amortiguador trasero Öhlins, ABS y una revisión del propulsor que la hacía alcanzar los 107 CV, además de incluir un nuevo embrague multidisco en baño de aceite, dejando atrás el arcaico sistema en seco.

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    Pero la realidad es que en las siguientes temporadas los resultados a nivel de ventas no fueron los esperados, siendo el año 2007, con poco más de 1.000 unidades comercializadas, el último en que Ducati ofrecía la ST dentro de su gama, y momento en el que empezaría a dar prioridad a modelos como la Multistrada, que en la actualidad son una de las mejores cartas que posee la firma italiana.

    Si hoy queremos hacernos con una unidad de Ducati ST3, ya sea en su versión estándar o la variante S -con las mejoras aplicadas antes descritas-, deberemos preparar a partir de los 3.000 euros para poder adquirir una, la cual seguramente cumplirá todas nuestras expectativas si lo que buscamos es una motocicleta con la que disfrutar de largas distancias y con ese toque único que solo poseen los bicilindricos de Borgo Panigale.
     
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