Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Es que es otro mundo, como se maneja con pocos kilos, manillar ancho y rueda estrecha, en carretera así, es un gusto

 

Los carburadores solo los puede tocar un brujo, tu hacias oposiciones

 

Lo que gastas en gasolina lo estás ahorrando paciendo.
Mira el lado bueno. Sigues siendo sostenible

 

Tu lo has dicho, otro mundo
Aparte terminas es sitios asi

 

A ver, bonita, lo que es bonita no lo es, más bien tirando a sosa, pero no pasan los años, 31 puñeteros años pone en los papeles, es que no lo parece

 

Es que además, eso, que llegas a cualquier lado, disfrutándolo siempre

 

Lo único que es para prenderle fuego, pero ya, es el baúl ese que llevas ahí atrás.
Es que cada vez que miro la foto tengo que taparlo con el dedo gordo para que no me hinche la yugular.
Por lo demás, me reafirmo, muy guapa

 

Jajajaja. Ojo, que la moto va muy bien, pero con ese desarrollo la llevo como si fuera una dos tiempos, en zonas altas, y no creo que sea muy bueno... El caso es que no va larga de gasolina, creo que soy yo el culpable al abrir gas a bocajarro sin necesidad, nada más por las sensaciones mecánicas y sonoras

 

si nos juntamos se lo quemamos después de un par de copas

 

Joer, es que baúl y chándal deberían estar prohibidos en todo occidente.

 

como la alfalfa en la mesa. Yo prohibiría hasta la lechuga

 

Id al peo, yo he de llevar mis cosicas elegantemente

 

Lechuga con moderación y a ser posible con gusano, que te aporta proteína.

 

Imagino que se referirá a la colocación, y no a mi riñonera con la herramienta ahí a granel

 

@Juankmen una dura jornada en moto y después unos buenos gorgojos de aperitivo

 

Yessss

 

Que preciosidad, mi amor platónico de los 90,eso si que era una jaca,pena de no poder cabalgarla nunca...
Y la moto un maquinón.

 

Jajaja

 

Aah ok entendido, gracias por la respuesta.
Tengo entendido que sí que hay que homologar el/los filtros si se modifica el flujo de aire, tipo Vance&Hines y similares. Añado que con las curvas de potencia en la mano va un poco peor, en el especifiquísimo caso de la xjr, con trompetas que con filtro en la caja.

 

Está guapa, y las tapas laterales muy bonitas, pero tapar a una guzzi el motor bajo mi punto de vista uff. Habría que verla en directo y de paso confirmar que el truño de intermitentes y los escapes no están descentrados
Que por cierto el calzado que lleva el pollo me gusta mucho, por si suena la flauta y alguien sabe dónde se vende

 

Yo no puedo entrar en este post porque luego no hago más que mirar webs, apps y demás de segunda mano a ver si encuentro algo que echarme a la boca y no está la economía como para dispendios y más cuando el año que viene puede que tenga otro hijo estudiando en la universidad

 

Que le den al mundo, yo estaba por el estilo que tu, pero me paré a pensar y me dije, por la mitad de una de las ortodoncias de los jodidos crios tengo un pedazo de amoto!!

Ponte una de esas aplicaciones, pon limites 1000 hasta 2000 y hay cosas interesantes.

Soy mal padre lo sé, y mal consejero

 

Idem
Y un día me fui a la KTM y me vine con ella puesta..

 

Antes me dejaron esta para cartarla una temporada y ver si me seguía picando el gusanillo. Y vaya si me picaba...y en esto descubri el campo!
Por cierto, una gran moto para salir de avenrutas, ligera, fiable y muy manejable

 

Nano, eres un verso suelto

 

HESKETH V1000
El proyecto de resurgimiento de la deportiva británica por excelencia abocado al fracaso desde el comienzo



Alexander Lord Hesketh fundaba en 1981 Hesketh Motorcycles PLC con la idea de encumbrar nuevamente a la motocicleta británica con una deportiva que, además de competitiva, hiciera soñar a los fanáticos del país. Aquella máquina se llamaría Hesketh V1000 y tras dos años de desarrollo aquella misma temporada empezaría la producción en Daventry.

Para el diseño, la marca recurrió a los servicios de John Mockett, que a la postre daría vida con sus trazos a modelos como la Triumph Rocket III. Por otro lado contaban con Mick Broom, ingeniero y piloto de pruebas de la nueva V1000, que sería el encargado de lograr que aquella moto fuera efectiva y tuviera un buen resultado final.

El motor elegido para propulsar a la V1000 era, como no podía ser de otra forma, un V-Twin de 992 cc y refrigeración por aire. Con unas cotas de diámetro por carrera de 95 mm por 70 mm, contaba con cuatro válvulas por cilindro, cada uno estaba recubierto por camisas de aluminio. La alimentación era mediante sendos carburadores Dell’Orto de 36 mm. El encendido electrónico estaba firmado por Lucas y el cambio asociado contaba de cinco relaciones.





A priori pintaba bien y los datos, sin ser apabullantes, lograban convencer a sus futuros propietarios. Con una potencia final declarada de 82 CV a 6.800 RPM y un par máximo de 105 Nm a 5.400 RPM, la V1000 podia catapultarse hasta los casi 200 km/h, logrando recorrer los 400 metros desde parado en algo más de 14 segundos. Evidentemente, con estas cifras iba a ser complicado poder competir a nivel deportivo con la competencia. Además, debíamos sumar un peso demasiado alto: 245 kilogramos declarados en seco.

En cuanto a la parte ciclo, la V1000 estaba compuesta por un chasis tubular en acero Reynolds 531. Las suspensiones eran obra de Marzocchi, tanto su horquilla delantera -con barras de 43 mm- como la pareja de amortiguadores laterales traseros. La frenada se encomendaba a Brembo, con doble disco de 310 mm en el frontal y otro de 270 mm en el eje posterior.

Pero a pesar de unos componentes de calidad, los problemas de la V1000 se acumulaban e iban más allá de las prestaciones puras o una manejabilidad medianamente decente. Tanto frenada como suspensiones y comportamiento en general no estaban a la altura de lo esperado. A eso hay que sumarle una mala refrigeración en el propulsor, sobretodo en el cilindro de atrás, donde no llegaba el aceite de una manera satisfactoria.



A lo largo de aquellos meses de 1981 y los siguientes de 1982 se llegaron a ensamblar un total de 139 unidades, pero la falta de capital y las malas reseñas de los medios de la época llevarían al cierre a la empresa británica. De hecho, Cagiva se interesó por el proyecto a finales de 1982 e incluso Triumph intentó un acercamiento hacia la directiva de Hesketh, llegando incluso a colocar el logo de la marca de Hinckley en una de las V1000, pero ninguna de las dos consiguieron llegar a un acuerdo fructífero con el que era su propietario en aquel momento.

Lejos de dar por terminado el proyecto, un año más tarde, y tras recuperar parte de los activos de la marca, Lord Hesketh fundaba una nueva compañía denominada Hesleydon Ltd., con la que intentaría retomar la actividad. Esta vez fue en forma de una Sport Touring denominada Hesketh Vampire, que no era más que la V1000 carenada pero adoleciendo de los mismos fallos que la habían llevado a un cajón en su primera etapa. Evidentemente, y tras otras 40 unidades de esta, todo se fue al traste nuevamente.

Pero esto no termina aquí. El que fue ingeniero y probador de las V1000, Mick Broom, fundaría una nueva compañía llamada Broom Development Engineering, en la que además de seguir evolucionando la V1000, se dedicó a realizar mejoras a las que ya se habían vendido en la etapa anterior, tanto a nivel de frenada, suspensión y sistema electrónico. A lo largo de los siguientes casi 25 años la empresa de Broom llegó a fabricar otras 200 unidades de la V1000 moderna denominada EN10 (Easton Neston 10), en honor a la sede inicial de la marca.



Aquella review seguía manteniendo una estética fiel a la original, aunque ahora el funcionamiento era mucho más acorde con una motocicleta de ese calibre y precio, en torno a las 12.000 libras esterlinas. Broom evolucionó todos los aspectos mecánicos y dinámicos de la V1000, incluso llegó a crear una versión 1200 con el propulsor llevado hasta los 1.192 cc y se hicieron algunas versiones especiales por encargo de clientes donde ponían al gusto sus V1000.

En la actualidad podemos encontrar alguna unidad en venta, aunque los precios no son precisamente bajos. Este ejemplar, aun sin matricular, tiene un precio de 25.000 libras, prácticamente el doble de lo que costaba nueva, aunque está claro que su escasez e historia bien le valga la pena a más de uno para hacerse con ella.

 

HONDA XL 600 LM
La trail "adventure" de la década de los 80



La Honda XL 600 LM es otra de esas motos trail clásicas de la década de los 80. Una moto de las de antaño: monocilíndrica, refrigerada por aire, peso no muy elevado y auténticas capacidades offroad. Todo ello iba acompañado de una comodidad muy razonable para los estándares de la época, además de un depósito de combustible enorme.

Estamos ante la trail adventure de la década de los 80. Quizá no fuera la más cañera ni la más rápida, pero sin duda era un gran opción para ponerte a viajar como un loco, por su fiabilidad a prueba de apocalipsis y su buen equilibrio general, que hacían de ella una moto muy completa sin destacar especialmente en nada, algo que es un poco el mantra de este segmento.

Nuestra protagonista derivaba de la Honda XL 600 R, la trail cañera y pensada más para un offroad rápido y agresivo de la firma del ala dorada. De ella tomaba el chasis y el motor, solo que los ingenieros decidieron añadir a la mezcla un carenado frontal, un asiento algo más cómodo y un depósito de 28 litros, que ya permitía viajar en serio con la moto.



Mecánicamente estaba animada por el famoso motor monocilíndrico con cámara de combustión radial de cuatro válvulas (RFVC), como rezaba su inscripción en la culata. Cubicaba 591 cc y era capaz de erogar unos nada desdeñables 45 CV de potencia a 6.000 vueltas mientras que el par era de 49 Nm a 5.000 vueltas.

La refrigeración era mediante aire, ahondando en ese concepto tan interesante de cara a viajes de aventura como es la sencillez mecánica. Por otro lado, la caja era de cinco velocidades, pudiendo alcanzar una punta de 161 km/h si te agachas un poco sobre el tanque.

Como podemos comprobar, a nivel prestacional son números suficientes y que permitían afrontar con garantías cualquier viaje de aventura, más aún en una época en la que las autovías españolas no estaban ni de lejos tan extendidas como hoy en día.



En cuanto a suspensiones, no iba nada mal armada: una horquilla de 43 mm de diámetro y 229 mm de recorrido, de tipo convencional, obviamente. En el tren trasero un amortiguador central con el sistema PRO-LINK de Honda con bieletas completaba la pareja. Este último tenía 208 mm de recorrido y permitía diferentes regulaciones del hidráulico.

Aun así, la Honda XL 600 LM traía algunas innovaciones muy poco frecuentes por aquella época como las llantas de radios sin cámara, que hoy en día están empezando a ser el estándar en el segmento trail. También contaba con arranque por patada, algo que nunca viene mal, puesto que jamás te quedarás tirado si te falla la batería.

Es fácil reconocerlas entre la extensísima gama de motos de doble propósito de Honda, porque tenían la peculiaridad de venir con el motor pintado de un color rojo muy vivo, mientras que las llantas tubeless venían en color dorado (otra premonición japonesa de todo lo que vendría después).



Pecaba de ser un poco pesada para los estándares de la época. En seco eran 150 kilos, pero lista para rodar fácilmente podía llegar a los 180. La parte positiva de cargar con toda esa gasolina a cuestas es que la autonomía era enorme, pudiendo hacer más de 500 km con un solo depósito. El consumo, por otra parte, no era desmedido, rondando los 5 l/100 km.

Hoy en día son muy difíciles de encontrar en el mercado de ocasión. Es un modelo que no se prodigó mucho por nuestra geografía y eso hace que hoy queden muy pocas. Alguna vez me he encontrado unidades sueltas en las páginas de clasificados, pero los modelos disponibles a la venta en todo el país se pueden contar con los dedos de una mano, y me sobrarían dedos.

Los precios oscilan entre los 1.500 y los 4.000 euros, dependiendo -como siempre- del estado de conservación. Por la primera cifra te vas a llevar una unidad muy cascada y con todo un proceso de restauración por delante, mientras que por unos 4.000 euros con suerte podrías encontrar alguna unidad en estado de colección.

 

HARTFORD UK 450 RETRO
Clasicismo británico al estilo de Taiwan



La empresa Hartford Motors, fundada por el grupo empresarial taiwanés She-Hong Industrial Co., Ltd, lleva desde 1995 centrada en la fabricación de propulsores para motocicletas. Situada en el Parque Industrial de Taichung, en la actualidad cuenta con una completa gama de motocicletas entre las que podemos encontrar la Hartford UK 450 Retro. Este modelo se posiciona como el más elaborado de la marca y que va equipado con el propulsor de mayor cilindrada que la firma taiwanesa monta actualmente.

Esta Café Racer al uso mezcla una estética retro -característica de este tipo de modelos- con un buen equipamiento y empleo de componentes de calidad, cada vez más usuales en motocicletas provenientes de aquellas latitudes, donde antiguamente y por encima de cualquier cosa se buscaba la sencillez mecánica y dinámica para abaratar costes, aunque gozaran de estéticas medianamente atractivas.

La UK 450 Retro viene montada sobre un bastidor tubular en acero de simple cuna desdoblada, mismo material y sección empleada en el subchasis, no así en el basculante trasero, que es tipo H con brazos en sección rectangular. Por otro lado, y uno de los componentes que sorprenden en este modelo en particular, es su horquilla delantera invertida con barras de 43 mm firmada por la también taiwanesa Fastace Performance, así como el doble amortiguador trasero de 340 mm con botellas de regulación independiente. También se ofrece con horquilla convencional y fuelles.





En cuanto al propulsor, la marca asiática emplea un sencillo monocilíndrico refrigerado por aire de 445 cc asociado a un cambio de cinco relaciones, alimentado por un sistema de inyección de combustible. Dispone de cuatro válvulas en culata y una compresión de 8,8:1, logrando erogar una potencia final de unos 30 CV a 6.250 RPM y un par máximo de 35 Nm a 4.850 RPM, suficientes para mover con soltura los 172 kilogramos en seco que la marca declara en sus datos oficiales.

En el apartado de la frenada, esta cuenta con un equipo compuesto de doble disco delantero, asistidos amos por pinzas de cuatro pistones. En la zaga el encargado es un solo disco y la pinza que trabaja sobre él es de tipo monopistón. El ABS es de serie y sus llantas radiales de 17 pulgadas calzadas con neumáticos 110/70 en el eje delantero y 130/70 en la zaga no son de tipo radial, portando cámaras en su interior.

Las cotas de esta Café Racer oriental, respecto a su longitud, anchura y altura total, son de 2.040x811x1.020 mm, siendo la distancia entre ejes de 1.395 mm. El depósito de combustible, por su parte, cuenta con una capacidad de 15 litros. Eso, unido a un consumo medio según la marca de tan solo 3,65 litros cada 100 km, nos da una autonomía por depósito de más de 400 km, por lo que será ideal para desplazamientos en el día a día, ya sea en ciudad o interurbanos.







El nivel de acabados y equipamiento también es bastante bueno en apariencia, disponiendo de un completo cuadro de instrumentos con doble reloj, velocímetro y cuentavueltas, así como una pequeña pantalla LCD dentro del primero. Varios testigos luminosos completan la información necesaria en este apartado. Iluminación LED, asas laterales para el pasajero o doble retrovisor forman parte del equipamiento de serie. También lo son las diversas piezas con terminación cromada o el símil carbono con el que se ha recubierto la tija de la Hartford UK 450 Retro.

Con un precio en origen de 5.972 euros, unos 200.000 MTD taiwaneses, de momento no está disponible en Europa, aunque a buen seguro llegará la gama de esta marca a nuestro continente para competir con marcas como Zontes o CFMoto, en esta u otras categorías de las que esta marca dispone de modelos capaces de hacer cara de tú a tú al resto de sus compatriotas.

 

Yamaha RD 400 1976