Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

KAWASAKI GPZ 1100 (Z1100GP, ZX1100)
La antesala de la era "Ninja"



Con el inicio de la década de los 80, los propulsores potentes de cuatro cilindros refrigerados por aire empezaban a tener fecha de caducidad dentro de las marcas japonesas. Nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki GPZ 1100 de primera generación, conocida en código interno como B1 Z1100GP, sería la última superbike dentro de la marca nipona con esta configuración, dando paso en 1984 a la recién llegada GPZ 900 R o Ninja 900, y posteriormente a la GPZ 1000 RX de la que ya te hablamos en otra ocasión, ambas con un propulsores totalmente rediseñados y refrigerados mediante líquido.

Pero hoy queremos centrar nuestra atención en la que quizás fué el germen de las deportivas que hoy podemos ver dentro de la gama de Kawasaki. Bien es cierto que antes, a finales de los 70, la marca ya disponía de su gama “Z” con el propulsor tetracilindrico llevado hasta casi los 1.000 cc. Con la nueva era de GPZ el bloque evolucionaba rozando los 1.100 cc y, además, a lo largo de los cuatro años del modelo (1981-1985), este sufrió diferentes mejoras para elevar aún más la potencia y mejorar su comportamiento a nivel general.

Por lo tanto, y en el primer año de la GPZ 1100, nos encontrábamos con una motocicleta provista de aquel tetracilindrico de 1.089 cc, con culata de ocho válvulas y refrigeración por aire. Para llegar hasta ese cubicaje se había mantenido la carrera de 66 mm del propulsor de la generación anterior, llevando ahora el diámetro hasta los 72,5 mm.



La posición del bloque seguía siendo transversal, con sistema de distribución DOHC y una compresión final de 8,9:1. La alimentación estaba encomendado a un sistema de inyección electrónica firmado por Bosch, algo ya visto en las últimas Z 1000 H.

A nivel interno hubo que retocar diferentes aspectos para poder sacar el máximo provecho al incremento de cilindrada. Para ello se implantaron válvulas de mayor diámetro, un cigüeñal aligerado o un árbol de levas con mayor cruce. Por otro lado, y manteniendo la caja de cambios de cinco relaciones proveniente de las Z 1000, se llegó a la conclusión de reforzar tanto el embrague como la piñonería, todo ello en aras de ganar fiabilidad frente al incremento de potencia.

El resultado final eran 104 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 95 Nm a 7.000 RPM y una velocidad máxima de más de 210 km/h, datos suficientes con los que poder permanecer tranquila -al menos durante aquella primera temporada- de los envites de la competencia, donde la Suzuki 1100 GS se postulaba como rival a batir por la “Ninja” de Kobe.



En cuanto a la parte ciclo, el chasis tubular de doble cuna en acero ahora venía fabricado en una sección de mayor diámetro que sus antecesoras, aunque las paredes internas del cuadro eran de menor sección buscando la manera de rebajar el peso final, quedando este en 244 kilogramos en seco según los datos oficiales.

De otro lado, las suspensiones se componían de una horquilla telehidraúlica en su frontal y una pareja de amortiguadores laterales en la trasera. La frenada por su parte corría a cargo de un triple disco de 270 mm, siendo dos los delanteros, y pinzas monopiston mordiendo a estos.

Un año más tarde, y en vista de que la competencia se reforzaba de manera encarnizada, los técnicos de Kawasaki tuvieron que dar el primer lavado de cara a su deportiva. Para ello se centraron en aspectos como una mejor protección aerodinámica, incluyendo un cupolino frontal.



Por otro lado, el motor fue revisado a conciencia, portando ahora un nuevo sistema de inyección electrónica, en este caso con encendido digital, denominado DFi. Pero también se aumentó la altura de las válvulas, los grados de inclinación del cigüeñal y se endurecieron considerablemente el equipo de suspensiones, pecando en su antecesora de blandas.

En 1983 la GPZ 1100 volvía a ser objeto de rediseño y aquel mismo año aparecería en escena una nueva competidora dentro del segmento, la Honda CB 1100 F con culata de 16 válvulas y 110 CV de potencia declarada. Así que Kawasaki echaba el resto, siendo consciente que su modelo no podría seguir aguantando el tipo frente a la competencia durante mucho más tiempo. Pero claro, la marca nipona se guardaba un as en la manga en forma de GPZ 900 R, que se daría a conocer en 1984.

En cualquier caso, su hasta ahora venerada deportiva recibía un carenado frontal de grandes dimensiones, así como un cuadro de instrumentos retocado donde encima del depósito se instalaba, por primera vez, un cuadro de advertencia con testigos equipados de iluminación LED, que nos avisaría de supuestos fallos en la mecánica o en el sistema de inyección de combustible.



También se revisaban por completo las suspensiones. Ahora en su frontal se incluiría un nuevo sistema Anti-Dive, y un monoamortiguador trasero sería quien le diera la jubilación a los obsoletos amortiguadores laterales.

Mecánicamente se volvería a revisar a fondo para poder frenar a la recién llegada Honda CB 1100 F, que aparecería esa misma temporada de 1983 como rival directa de la GPZ 1100. La carrera de las válvulas se incrementaría hasta los 9,5 mm, incrementando en 1 mm el diámetro de las válvulas de admisión.

El árbol de levas, por su parte, pasaría a tener una inclinación de 300º, 270º en la variante del año anterior, y la compresión seria ahora de 9,5:1. Con todo, la nueva GPZ 1100 A1 declaraba ya para aquella temporada una potencia de 120 CV a 8.750 RPM y volvía a posicionarse como la más rápida del lugar, al menos en línea recta, con una velocidad máxima de 225 km/h.



Pero la hora de poner el punto y final a una era por parte de la marca estaba cerca. Durante más de un lustro Kawasaki había estado desarrollando su nueva deportiva de 900 cc con culata de 16 válvulas y refrigeración líquida, amén de ser una moto mucho más manejable y liviana que la aquí presente GPZ 1100.

Aun así, para la temporada de 1984 y comienzos de 1985 la marca de Kobe volvía a portar en su lista de precios a nuestra protagonista de hoy. Pocos retoques fueron los que recibió para poder afrontar aquella última temporada dentro del seno de la marca japonesa. Destaca el carenado inferior del motor sobre su antecesora.

Hoy día la Kawasaki GPZ 1100 de primera generación es prácticamente una motocicleta extinta en nuestras carreteras, entre otras cosas por las pocas unidades que llegaron a nuestro país, fruto de las leyes arancelarias impuestas en el momento. No obstante, podemos dar con algún ejemplar en general falto de cariño y con trabajo por delante, además de con precios que ya empiezan a ser prohibitivos, en torno a los 4.000-5.000 euros, dejando claro que es una motocicleta especial dentro de la marca y que representó un punto de inflexión total en esta.

 

FANTIC CABALLERO 125
Medio siglo de tradición en el modelo por excelencia de la marca italiana



Más de medio siglo después de que Mario Agrati y Henry Keppel (dos directivos de la también italiana Garelli) fundaran Fantic Motor en Barzago (Italia), la marca transalpina sigue dando guerra con su sempiterno modelo Caballero, el cual a lo largo de estos 50 años ha estado presente en todas y cada una de las etapas por las que haya pasado.

Ya sea en cilindradas de 50 cc, 125 cc, o como actualmente dentro de su gama en los 500 cc con la Scrambler 500, el apellido Caballero sigue dando guerra de una manera incombustible. Hoy queremos centrarnos en el modelo Caballero 125 y en sus tres variantes: Scrambler, Deluxe y Flat Track, todas ellas cargadas de personalidad y estilo, aunando una estética vintage con la última tecnología y compartiendo la misma filosofía que antaño hizo prosperar a la marca.

Actualmente el mercado está saturado de modelos de 125 cc, pero aun así da gusto encontrarse con motocicletas como la de hoy, que a pesar de contar con un propulsor de pequeña cilindrada no deja pasar por alto ningún detalle, por lo que haría las delicias de más de uno. Además, Fantic pone toda la carne en el asador en cuanto a componentes, por lo que convierten a esta motocicleta ideal para el carne A1/B, una apetitosa opción en la que pensar.





Para ello Fantic ha vuelto a poner en su retina a la que fue su primera Fantic Caballero, presentada en el EICMA de Milan de 1969, la cual tan solo contaba con un propulsor de 50 cc, pero ya ponía de manifiesto cuál era la perspectiva de la marca y el futuro de la misma. De hecho, tres años más tarde lanzaría su versión de 125, y a partir de allí la cosa iría creciendo paulatinamente hasta cilindradas de mayor cubicaje y motores mucho más potentes y sofisticados.

En la actualidad el modelo Caballero de 125 cc consta de un bloque monocilíndrico de cuatro tiempos, con un cubicaje de 124,66 cc refrigerado por agua y unas cotas internas de 52 mm de diámetro por 58,7 mm de carrera. Lleva cuatro válvulas en culata con sistema de distribución variable.

La alimentación se establece mediante inyección electrónica con cuerpo de mariposa de 30 mm. Por otro lado, está asociado a un cambio de seis relaciones y cuenta además con un sistema anti rebote. El escape, por su parte, dispone de doble salida lateral y este viene firmado por Arrow. Esto último ya es una declaración de intenciones.









El resultado en cuanto a prestaciones son una potencia máxima declarada de 15 cv a 10.250 RPM, estableciendo una cifra de par máximo de 11,2 Nm a 6.500 RPM, datos similares a cualquiera de sus rivales dentro del segmento, como puede ser por ejemplo la SWM Ace of Spades 125, de la que ya te hablamos hace un tiempo, o la F.B Mondial HPS 125, la cual también fue protagonista en nuestra sección de Moto del día.

A nivel de parte ciclo, y al igual que en el plano mecánico, cualquiera de las tres variantes vienen equipadas con el mismo juego de suspensiones o equipo de frenado. En el primer apartado es la propia marca la que se encarga de dotar a las Caballero de nueva generación de una amortiguación de primer nivel.

Para ello ha instalado en el frontal una horquilla invertida Fantic FRS, compuesta de barras de 41 mm. Atrás es un monoamortiguador Fantic FRS equipado con regulación de la precarga el que trabaja simultáneamente.





La frenada ha sido encomendada a una pareja de discos de 320 mm de diámetro y accionados por pinzas de doble pistón en el frontal, y de 230 mm y mordido por una pinza monopiston en el eje trasero. Ambos van asistidos por un sistema de ABS fabricado por Continental, de doble canal y con la posibilidad de desconectarlo. El equipo al completo queda anclado a un equipo de llantas de tipo radial, en cualquiera de sus versiones, calzados con neumáticos “campestres” en las variantes Caballero Scrambler y Deluxe, siendo de tipo Mixto en la Flat Track.

El bastidor es otro de los elementos identitarios del modelo y aplicable de manera indivisible a las tres versiones. En este caso, un doble cuna de acero tratado al Cromo-Molibdeno, junto a un basculante fabricado en el mismo material, de sección variable y con función de sistema progresivo dentro de la arquitectura del equipo de suspensiones.

Si hablamos de cotas totales, nos encontramos con una distancia entre ejes de 1.425 mm, mientras que la longitud total de la Scrambler y Caballero Deluxe se sitúa en los 2.080 mm. La Flat Track dispone de 40 mm más en este apartado que sus dos hermanas. Sí que es común para las tres la altura libre desde la base del sillín al suelo, que en este caso se establece en 845 mm. También el peso en seco declarado de 130 kilogramos y la capacidad del tanque -de 12 litros- es aplicable a las tres versiones de la Caballero 125.



Con un consumo de solo 2 litros de combustible cada 100 kilómetros, la Fantic Caballero 125 se sitúa entre las menos sedientas de la categoría, gracias entre otras cosas a la adaptación por parte de la marca en este mismo año a la nueva Euro 5, en la que ha tenido que hacer pequeños retoques en la gestión del motor, haciéndola aún más suave en conducción y más parca en consumos.

En la actualidad la gama Caballero 125 arranca desde los 5.530 euros en su versión Scrambler y Flat Track, siendo la variante Deluxe unos 100 euros más cara. Entre ellas encontraremos pequeñas diferencias en cuanto a decoración, posición y tipo de manillar, o llantas de 19 pulgadas y neumáticos mixtos en la Flat Track. Pequeños matices que hacen de cualquiera de las tres versiones pequeñas joyas con las que iniciarse en el mundo de las dos ruedas.

En cualquiera de los casos vienen de serie con elementos como iluminación LED, cuadro de instrumentos digital o protector de manillar en la versión Deluxe. De manera opcional podemos incluir desde rejilla frontal para el radiador o un protector del faro delantero, así como tapas del radiador en carbono o un kit de filtro lateral en el mismo material.

 

Os dejo la antigua Fantic Caballero

 

KTM 390 DUKE
Dinamismo y personalidad en "La Duquesa" de gama media de la marca austriaca



Mucho ha llovido desde que en 1992 Stefan Pierre y su empresa Cross Industries tomaron los mandos de la austriaca KTM. Hoy, casi 30 años después, y teniendo como propietarios mayoritarios al grupo empresarial derivado de aquella primera compañía, Pierer Mobility AG, y el gigante indio de la automoción Bajaj Auto, la marca naranja está en pleno apogeo y un avance continuo en cuanto a tecnología y modelos nuevos. Entre ellos y tras casi una década desde su aparición, la KTM 390 Duke sigue mejorando año tras año como el buen vino.

Presentada en el EICMA de Milán en 2013, ser´ia fruto del trabajo conjunto tanto del departamento de diseño de KTM y su filial Kiska Design, encargada del diseño de las motos de la marca desde 1992, como de los ingenieros provenientes de Bajaj Auto.

Así, mientras el concepto era desarrollado en Austria, el resto del trabajo -en el que se incluye el diseño y fabricación- se encomendaba a la filial india y la factoría situada en Pune. Un año más tarde saldría al mercado, uniéndose a la extensa gama de versiones que posee la marca en distintas cilindradas, siguiendo los patrones de diseño y filosofía ya vistos en otras variantes.



El propulsor empleado desde el inicio es un monocilíndrico de cuatro tiempos y 373 cc, dotado de cuatro válvulas en culata. La refrigeración se efectúa mediante líquido, mientras que la alimentación queda encomendada a un sistema de inyección firmado por Bosch.

Las cotas de la mecánica se cifran en 89×60 mm en cuanto a diámetro y carrera, con una compresión establecida de 12,8:1. Da como resultado una potencia máxima de 44 CV a 9.500 RPM y un par máximo de 37 Nm a 7.000 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 168 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Si centramos la atención en la parte ciclo nos encontraremos con un bastidor multitubular de acero pintado al polvo, en el ya conocido naranja de la marca. Este queda apoyado en un equipo de suspensiones firmado por otra de las marcas del grupo, WP, la cual ha dotado a la 390 Duke de una horquilla invertida formada por sendas barras de 43 mm y 150 mm de recorrido. Detrás, un monoamortiguador con 150 mm de recorrido máximo era el elegido para tal fin.







La frenada, si bien en un principio se catalogaba de floja, ya que en los primeros años de fabricación se montó un disco de 300 mm. A partir de 2017, y tras la primera revisión a la que se vería sometida, este creció hasta los 320 mm, siendo una pinza de anclaje radial y cuatro pistones la encargada de actuar sobre él. En el eje posterior se optaría por un disco de 230 mm y pinza monopistón, algo que no ha variado en este tiempo. Todo ello fabricado por Brembo y asistido en cualquier caso por un sistema ABS desconectable, obra de los alemanes de Bosch.

Uno de los aspectos en los que siempre han destacado las naked de KTM es en lo liviano del conjunto, y prueba de ello es la 390 Duke, que bien pudiera pasar por una 125 y prácticamente nadie notaría la diferencia. En este caso, las cotas totales referidas a longitud, anchura y altura serían en 2.002x873x1.267 mm, mientras que la distancia entre ejes se quedaría en 1.367 mm.

Otros datos de interés en cuanto a mediciones o capacidades de la Duke 390 podría ser por ejemplo su consumo medio homologado, de apenas 4 litros a los 100 km. El depósito cuenta con una capacidad máxima de 11 litros, mientras que la altura del sillín libre al suelo para las unidades hasta 2017 era de 800 mm, y a partir de aquella temporada ascendió hasta los 830 mm.



Como ya hemos hecho mención, en el año 2017 fue la primera vez que la KTM 390 Duke pasaría por el departamento de desarrollo de la marca para ser revisada. Además de los cambios efectuados en frenada y asiento, la nueva generación dispondría de iluminación LED en su totalidad y un faro rediseñado por completo. La distancia entre ejes descendería en 10 mm y las palancas de frenado y embrague serían regulables de manera manual.

Otro cambio importante afectaría a su cuadro de instrumentos, que sería desde ese momento a color y a la vez se podría interconectar con nuestros dispositivos móviles vía Bluetooth y un app específica. Por último, la capacidad del depósito de combustible crecería hasta los 13,5 litros, aumentando considerablemente la autonomía.

Para 2018 se volverían a introducir algunas mejoras, como por ejemplo una placa aislante en la zona lateral del escape para proteger la pierna del piloto de las altas temperaturas que allí se dan, además de adaptarse a la normativa Euro 4. En las siguientes temporadas KTM se dedicó a ir afinando la linea general de la moto, pero siempre manteniendo los elementos principales inalterados -motor, suspensiones, bastidor o frenado- prueba del buen rendimiento de estos.



Este mismo año, y por imperativo legal, la marca ha adaptado el propulsor a la nueva Euro 5, gracias a un nuevo sistema de escape y una gestión del motor rehecha para la ocasión. Los datos en cuanto a cifras finales de potencia y par o prestaciones puras siguen siendo los mismos, por lo que todo hace presagiar que tendremos KTM 390 Duke para rato.

Eso sí, para poder hacernos con sus servicios deberemos abonar 5.749 euros por una nueva, unos 200 euros más que por la versión Euro 4. En esta ocasión, y por primera vez en el modelo, podremos instalar de manera opcional el cambio semiautomático de la marca, el Quickshifter+, con el que seguramente se aprovechará aún más el potencial del bloque austriaco.

 

SUZUKI DR 125 SE
Una octavo de litro de válvulas para circular a contracorriente



Corría el año 1994 cuando los de japoneses de Hamamatsu presentaron la Suzuki DR 125 SE, una evolución de su modelo trail de 125 cc que no se ajustaba a las modas predominantes de aquella época, en la que los humeantes motores “de agujeros” copaban las listas de ventas. Estas mecánicas de dos tiempos, como las de la Yamaha DT u Honda CRM, solían ser más potentes, rápidas y ligeras, pero había algo en lo que esta Suzuki cuatro tiempos se posicionaba un escalón por encima, en fiabilidad.

Verdaderamente la Suzuki DR 125 SE venía a competir de tú a tú con la Honda XLR 125, una moto que llegó algo más tarde al mercado, pero que también seguía el mismo concepto de moto sencilla y válida para casi cualquier cosa. Motos extremadamente fiables, que carecían de todo lo superfluo y que se desenvolvían maravillosamente bien dentro de conducción por campo, ofreciendo -eso sí-, prestaciones modestas para aquellos que deseaban tomarse las cosas con más calma.

La estética delata que nos encontramos ante una moto de campo de los años 90, en las que las líneas rectas y formas cuadradas se dejan ver a lo largo y alto de toda la moto. Es una moto difícil de categorizar a simple vista, entre una moto tipo enduro o trail campero si no tenemos el ojo bien entrenado. Únicamente le delata su asiento corrido de generoso ancho y mullido, así como una altura del mismo a 820 mm del suelo, amén de unos enormes intermitentes y un larguísimo portamatrículas posterior que hace a su vez función de guardabarros.



Como anticipaba, a nivel de chasis es una moto sencilla que se conforma a partir de un bastidor de acero con estructura de simple cuna abierta, que se une mediante tornillos a una cuna en su parte parte baja para acoger el propulsor. A este sencillo chasis se une a su vez un basculante de doble brazo fabricado también mediante tubo de acero de sección rectangular.

El propulsor es el mismo monocilíndrico de 124 cc que Suzuki estuvo utilizando en las Suzuki GN 125 o la posterior GZ 125 Marauder de corte custom, y que tan buen resultado dio en términos de fiabilidad, que muchos fabricantes orientales siguen utilizando propulsores basados en estas antiguas patentes de Suzuki.

Este monocilíndrico busca la máxima sencillez con una receta más que probada, ya que cuenta con refrigeración por aire, culata de dos válvulas y un único árbol de levas en cabeza (SOHC). Cubica 124 cc gracias a un diámetro/carrera de 57×48,8 mm, siendo capaz de desarrollar una potencia de 12 CV a 9.500 RPM y un par de 10 Nm a 8.600 RPM, una potencia que muchos propulsores actuales de igual configuración les cuesta alcanzar.



A nivel de suspensiones tampoco tenemos ninguna sorpresa, ya que utiliza una horquilla delantera telescópica convencional de 35 mm, con un tarado blando enfocado a absorber las imperfecciones del terreno cuando rodamos con ella en campo, gracias a sus 205 mm de recorrido; una lástima que carezca de posibilidad de ajustes. En la parte trasera encontramos un monoamortiguador que en este caso es ajustable en precarga y cuenta con 200 mm de recorrido.

Las llantas poseen una configuración típica de moto tipo trail e incluso de tipo enduro, con llanta delantera de 21 pulgadas con un neumático estrecho 80/80 y una llanta trasera de 18 pulgadas que también equipa un delgado neumático en medida 90/90. Una elección ideada para no lastrar en exceso la motocicleta y que no se vean muy mermadas sus prestaciones.

Los frenos quizá sea la parte peor resuelta de esta Suzuki DR 125 SE. El conjunto es discreto, aunque suficiente para la potencia y el peso de 114 kg en seco. Cuenta con un equipo con un disco delantero de 230 mm sobre el que actúa una pinza axial de un único pistón. Detrás encontramos un equipo aún menos elaborado, con un tambor de 130 mm de accionamiento mecánico, una solución que en la época ya se veía demasiado sencilla comparándola con la mayor parte de sus rivales.





En líneas generales, es una moto que no tuvo gran éxito dentro de nuestras fronteras, pero es esa compañera ideal para aquellos que quieren iniciarse y disfrutar de excursiones dentro del campo sin grandes pretensiones más allá de disfrutar del trayecto, llanear ligeros y coronar cuestas con buena tracción y poca velocidad.

Una compañera ideal también para moverse en ciudad, gracias a la estrechez del conjunto y a tener un equipo de suspensiones capaz de tragarse hasta los resaltos y badenes más grandes -y menos sujetos a normativa que hayas visto en tu localidad-.

Una moto que donde menos brilla es circulando por vías secundarias y por supuesto circulando en autovía, ya que este tipo de mecánicas a velocidades de 100 km/h reales se encuentran circulando a muy altas revoluciones, siendo su velocidad de crucero velocidades más cercanas a 85- 90 km/h reales, donde se encontrará el motor girando mucho más a gusto.



En definitiva, una de esas motos de las que preocuparse de que tengan un aceite de calidad, batería y realizar mantenimientos según dicte el fabricante para que duren toda la vida -si no se te queda pronto corta, claro- y que se puede conducir con el carnet A1 o el B con tres años de antigüedad.

 

Pasé mi juventud fuera de España y mis "sueños" en motos a principios de los 80 eran estos (y eran prácticamente imposibles de matricular en España )

Honda MT80: engendro que por alguna razón me encantaba por entonces.. (yo vivía en el campo) Antecesora de la MTX....



La que tuve fue la yamaha DT80LC...de la cual solo puedo hablar bien por lo que aguantó....

Que existía en versión calle !!! antecesora de la MBX...claro..




Ya.......eran los 80, principios.

Pero ese vacío delantero tenía solución




Luego, el sueño total, allá por 1984-85:

Honda MBX.....125 !!



El modelo nunca llegó a España, y yo, ya viviendo en España, pasé a una Vespa, que merecería un post entero....

 

No las conocía, ninguna de ellas

 

Era para el hilo musical, pero allí seguro que la he puesto alguna vez, y es válida para este hilo.

 

ROMEO MONSTER P6
La moto de una pequeña empresa italiana que logró el éxito en los años 70



Si decimos Romeo, rápidamente pensamos en el amor imposible de Julieta o en la segunda parte del fabricante de coches Alfa Romeo. Con el primer pensamiento coincide en que es italiano y con el segundo, que sigue siendo italiano y su nombre vino inspirado por los modelos del constructor turinés.

Una marca con notable éxito fabricando ciclomotores, con una leve penetración fuera del mercado italiano y que aquí, salvo para gente muy freak, es bastante desconocida. Entre sus últimos modelos destaca la Romeo Monster P6, anterior a la Monster más conocida de todas.

Romeo se fundó en Módena en 1961. Los hermanos Eduardo Po y Ercole Po se dedicaban a la reparación y venta de bicicletas y ciclomotores, pero un día decidieron que ellos también podrían construir sus propios modelos.



De esta forma, Romeo empezó a fabricar cuadros donde alojar motores de fabricantes externos, escogiendo finalmente a Minarelli, quien mostró su apoyo desde el primer minuto, tanto que en los concesionarios Minarelli, el CEO Vittorio dio orden para que también se vendiesen los modelos Romeo, lo que sin duda dio alas a la venta de estas motos, que triunfaron sobre todo entre los jóvenes.

Ese mismo año vieron la luz los tres primeros modelos: Superturismo, Italia y Zeta. Luego vendrían los Spring Sport, Sprint Supersport y Sprint Veloce, claramente con nombres inspirados en los Alfa Romeo Sprint y Veloce. Luego vendría el Fujihama, Pedrito y por fin la Scorpion de cross y la que hoy nos ocupa, la Romeo Monster P6, y también la versión menos potente, la Monster P4.

Debemos pensar que este modelo apareció 10 años después de empezar a fabricar motos, con lo que sus creaciones ya estaban muy evolucionadas. Estrenaron además los nuevos chasis de doble cuna cerrada fabricados en acero, mucho más rígidos y precisos que los usados hasta la fecha.



La Romeo Monster P6 montaba el motor Minarelli con la misma denominación. Un propulsor de dos tiempos y un cilindro, refrigerado por aire y con unas dimensiones de 38,8×42 mm. La potencia era de 1,35 CV, gracias a la labor del carburador Dell’Orto SHA 14-12 que montaba. Todo iba asociado a una caja de cambios de seis velocidades.

Para la parte de ciclo, además del citado chasis en acero, se confiaba en una horquilla telescópica delantera y un doble amortiguador trasero. Los frenos de tambor en ambos ejes eran de 118 mm de diámetro y tipo duplex, montados sobre llantas de radios de 17″ y neumáticos de 2,5 pulgadas. El peso de estas pequeñas “balas” era muy ligero, declarando 62 kg en seco.

A mediados de los 70, y con la llegada de los hijos de los fundadores, la marca Romeo cambió de nombre y pasó a denominarse Motrom, que era el acrónimo de MOTori ROMeo, pero finalmente se conoció como Motron dado que el nombre era muy similar a otra marca que había cerrado recientemente, Motom.



El fabricante estuvo en funcionamiento hasta el año 2000, cuando cesó la producción de motos. Actualmente Motron es una de otras tantas marcas resucitadas con fabricación asiática, esta vez bajo el paraguas del Grupo KSR.

 

MOTO DEL DÍA: TRIUMPH DAYTONA 1200
La Daytona fue la deportiva británica por excelencia en los inicios de la década de los 90

La historia de nuestra protagonista de hoy, la Triumph Daytona 1200, es la de una marca hundida y en quiebra que intentaba no caer en el ostracismo en la década de los 80. Triumph fue rescatada por John Bloor, un empresario que se había hecho así mismo y que en 1983 pone un ambicioso plan para reflotar la marca. Contrata a nuevos ingenieros e incluso viaja en varias ocasiones a Japón para poder observar los métodos de fabricación de sus rivales más directos en el mercado y así poder aplicarlos en la marca británica.

Es un 1991 cuando Triumph inauguró su nueva planta en Hinckley, Leicestershire (Reino Unido). El mercado algo convulso por la fuerte crisis del petróleo y una serie de normativas con limitaciones en las motocicletas de algunos países, no hacían tener claro el futuro de las deportivas de alta cilindrada en ese momento. Aun así, Yamaha irrumpe en el mercado con su nueva FZR 1000 Exup y un año más tarde Kawasaki presenta su misil tierra-tierra, la ZZR 1100.

De cualquier manera, estas motocicletas entraban al Reino Unido con una potencia máxima de 125 CV. Así se había acordado unos años antes, en aras de no incrementar el caballaje continuamente y evitar restricciones por parte de los países de la CEE (todavía no existía la Unión Europea). Pero con el fantasma de los 100 CV como potencia máxima diluyéndose y viendo los nuevos modelos de las japonesas es en 1993 cuando la marca británica decide romper el acuerdo y lanza al mercado la que es la motocicleta más potente que había creado Triumph, la Daytona 1200.


Fotografía: SkinheadSportBiker1 (Flickr) CC BY


Fotografía: SkinheadSportBiker1 (Flickr) CC BY

La Triumph 1200 Daytona se creo con el fin de rivalizar con las deportivas japonesas de gran cilindrada, como la Kawasaki ZZR 1100 o la Yamaha FZR 1000 Exup



De aspecto colosal y en un color amarillo nace esta esbelta montura que albergaba en su chasis de acero un tetracilíndrico de 1.200 cc, con culata de 16 válvulas y refrigerado por agua, derivado de la Trophy. Se trabajó por completo en el propulsor, incrementando la cilindrada y la compresión de este hasta dejarla en 12:1. Las cifras que consigue dar en banco la ponen en la lucha por ser la más potente del momento.

Con 147 CV de potencia a 9.500 RPM la Daytona conseguía alcanzar los 270 km/h, rivalizando así con las hIperdeportivas venidas del lejano oriente. A pesar de ello, Triumph intentó darle un enfoque más turístico que el de sus rivales. Para ello la dotó de una posición de conducción medianamente cómoda, un tanque de gasolina de 25 litros y una parte ciclo bien dotada para que la Daytona trabajara de la forma más suave y homogénea para su piloto.

Se le dotó de suspensiones Kayaba delanteras con barras de 43 mm y en su parte trasera un amortiguador regulable de la misma marca. Para la frenada se optó por discos de 310 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones, usando un disco de 255 mm y pinza de dos pistones en la trasera, todo ello fabricado por Nissin.





Quizás el mayor lastre que arrastraba esta preciosa Daytona era su elevado peso y un volumen poco contenido, lo que la hacía bastante aparatosa en apariencia y que en cierto modo recordaba a la desaparecida Honda VF 1000, que pecó de lo mismo y fue un gran chasco para la marca del ala dorada. Además, Triumph lanzó el modelo de 900 cc con su configuración característica de tres cilindros y una estética casi idéntica a la 1.200 cc, la cual gozó de una mayor aceptación y por lo que la marca británica decidió no renovar la 1.200 cc.

El elevado peso de la Daytona y la llegada de una versión de 900 cc, hicieron que la marca británica le diera un enfoque más turístico a su buque insignia

Aun así, tuvo una buena aceptación del público británico, e incluso la pudimos verla en Europa con asiduidad hasta 1999, aunque en 1997 se lanzó al mercado la novedosa Daytona t595 y Triumph dio un golpe de timón, creando una moto totalmente nueva y a un nivel de acabado superior en todos los aspectos. Una versión denominada Daytona 1200 SE estuvo a la venta en el último año de fabricación y de la cual tan solo se fabricaron 250 unidades.

En la actualidad hay algunas Daytona 1200 cc a la venta, pero casi todas se encuentran en UK y sus precios se han ido incrementando paulatinamente. Es difícil verlas en el Viejo Continente, pero aún son muchos los aficionados que la miran con unos ojos distintos y la consideran una de las motos más especiales de la marca de Hinckley.

 

MOTO DEL DÍA: GILERA RV 125
Cómo encontrar el equilibrio en el complicado segmento 2T de la década de los 80

En 1986 empezaba a despegar el segmento de las deportivas del octavo de litro en nuestro país. Prueba de ello es la Honda NS 125 F, de la que ya te hablamos, y hoy os traemos la que sería su rival más directa aquella temporada, la Gilera RV 125. Fue presentada en el Salón de Milán de 1983 y puesta a la venta en la temporada de 1984, vino derivada directamente de su hermana en versión de 200 cc en cuanto a parte ciclo se refiere.

Recibía por tanto el plus que eso suponía a nivel visual y por supuesto en términos dinámicos, ya que en este aspecto se comportaba de manera excelente por la sobredimensión de la mayoría de sus componentes. Por aquellas fechas la marca italiana empezaba a parir modelos dentro del concurrido segmento de las 125 cc deportivas, prueba de ello son sus hermanas coetáneas las Gilera KZ 125 y KK 125, coetáneas a la RV 125.

Quizás por eso, cuando Gilera ideó el diseño de nuestra Moto del día, se centró más en crear una motocicleta algo más utilizable y menos radical. Es por ello que decidió adaptar tanto el chasis como el propulsor de la que por aquel entonces era su variante trail en la misma cilindrada, la RX 125.


A priori puede parecer algo extraño esta reconversión, pero a los de Arcore les salió la jugada redonda, ya que por un lado ahorraban en costes de desarrollo y por otro cubrían un hueco más amplio en el disputado segmento. De este modo, la marca transalpina encastraba el propulsor monocilíndrico de 124 cc dentro del chasis tubular de doble cuna en acero que ya hemos mencionado. La mecánica de dos tiempos era refrigerada por agua y disponía de un sistema de engrase separado.

La Gilera RV 125 llegaba en el año 1984 para luchar con sus paisanas y la japonesa “italianizada” de Honda, la NS 125 F, construida en su totalidad en el país europeo

Entrando más en profundidad, el bloque estaba compuesto por un cilindro de aluminio recubierto de manera interna por una camisa de Gilnisil, nombre comercial empleado por Gilardoni en sus cilindros nicasilados. También disponía de admisión por láminas al cárter y la alimentación corría a cargo de un carburador Dell’Orto PHBH 26.

Por otra parte las cotas internas se establecían en 56 mm de diámetro por 50,5 mm de carrera, quedando sometido a una compresión de 13,5:1 -muy alta-. El encendido electrónico lo firmaba Motoplat y el cambio asociado era de seis relaciones, el mismo empleado en la RX 125, pero con un desarrollo diferente, adaptándolo así a su nueva faceta.


Evidentemente hubo algunos cambios para poder sacar el máximo partido al bloque italiano, dentro de la filosofía en la que se englobaba la RV 125. Básicamente se optó por instalar un nuevo sistema de escape y modificar la carburación, logrando generar una potencia final de 20 CV -aproximadamente- a 7.700 RPM y un par máximo de 18,3 Nm al mismo régimen en el que encontrábamos el pico máximo de potencia.

Con estos datos la RV 125 se estiraba hasta los 130 km/h y empleaba 17,5 segundos en alcanzar los 400 metros desde parado. Si comparamos estas cifras con la Honda NS 125 F, podríamos observar que justo cuando se acababa el motor italiano empezaba la fiesta en la japonesa -aunque curiosamente era fabricada casi por completo en el país transalpino- volviendo a poner de manifiesto que por encima de unas prestaciones puras, la RV 125 buscaba un funcionamiento más suave y dócil.

Pareciera como si le hubieran colocado a la RX 125 ruedas de carretera, aunque bien es cierto que los cambios mecánicos efectuados en la variante de calle de Gilera se dejaban notar. Para los neumáticos se optaba por unos novedosos Pirelli denominados Mandrake MT 15, que garantizaban la verticalidad en casi cualquier circunstancia, a pesar de lo delicado de la conducción en esta opción de medidas para sus llantas.

Con un propulsor algo más tranquilo que el de la competencia, la Gilera RV 125 se posicionaba de esta forma como una motocicleta más sencilla y menos radical, con lo que ello conllevaba a favor y en contra


A nivel de parte ciclo, la marca lombarda optaba por un equipo de frenado compuesto por un disco Grimeca de 260 mm en el frontal y un tambor de 160 mm de diámetro al pedal derecho. La horquilla delantera la firmaba Paioli, con sistema Anti-Dive incluido, y aunque en medidas conservaba las ya vistas en su hermana mayor de 200 cc -tanto en grosor de barras, 32 mm, como recorrido 140 mm- la que se montaba en la variante de más cilindrada era fabricada por Marzocchi.

Detrás un monoamortiguador de progresividad variable, con sistema Monodrive de la marca, era el encargado de actuar en este lugar. Todo quedaba encima de sendas llantas en doble medida, algo típico de la época, con 16 pulgadas en el frontal y de 18″ en la zaga.

En cuanto a cotas generales, la Gilera RV 125 contaba con una distancia entre ejes de 1.345 mm, una longitud máxima de 2.010 mm y una altura final de 1.000 mm. La base del asiento quedaba a 820 mm desde el piso y su zona más baja en la parte inferior del cárter se situaba a 160 mm del suelo.


La capacidad de su depósito era de nada menos que 18 litros, haciendo medias en torno a los 5,5 litros cada 100 km recorridos, por lo que podríamos acercarnos a autonomías de casi 300 kilómetros si no nos ofuscábamos en enroscar a fondo el mango del acelerador. Con un peso declarado en seco de 130 kilogramos se posicionaba como una de las más pesadas de la categoría.

Tanto la parte ciclo como la estética en general de esta Gilera RV 125 eran una de sus bazas más importantes, ya que prácticamente todo el conjunto era similar a la variante de 200 cc

Por un precio de 410.000 de las antiguas pesetas en 1986 -unos 6.800 euros actuales- la RV 125 quedaba unas 20.000 pesetas por debajo de la NS 125 F, además con la ventaja de contar con arranque eléctrico -si la querías sin él te ahorrabas 15.000 pesetas- algo con lo que no contaba la deportiva de la casa del ala dorada.

Además, contaba con un completo equipamiento en el que podíamos encontrar desde un cupolino frontal, que ayudaba a proteger en los viajes a altas velocidades, un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas, nivel de temperatura o testigos luminosos de reserva de gasolina y aceite, así como intermitencia y posición larga del equipo de iluminación. Un hueco portaobjetos bajo el asiento y bolsa de herramientas también formaban parte de la dotación estándar.


En la actualidad, la Gilera RV 125 no es una motocicleta que se prodigue mucho en nuestro mercado de segunda mano. Sin embargo, a nuestro país entraron de lleno las KZ y KK, de las cuales sí que hay numerosas unidades en páginas de anuncios dedicadas al motor.

Lo que sí queda claro es que aquella motocicleta fue un gran impulso de la marca. Gracias a ella y a su hermana, la RX 125, Gilera pasó de matricular 2.590 motocicletas en 1983 a casi 12.300 la temporada siguiente, produciéndose un incremento del 375 %. Para 1985 la cifra llegó hasta casi las 20.000 unidades en total, siendo buena parte de ellas de la RV 125, modelo por otro lado que Gilera mantuvo hasta la temporada de 1990, a pesar de tener máquinas mucho más potentes y efectivas. Por algo sería.

 

MOTO DEL DÍA: GILERA BULLIT
Deportividad para los jóvenes en los años 90

El otro día os presentamos el Malaguti Fifty Evolution, un ciclomotor de los denominados “Tubone”, porque combinaban un chasis tubular tradicional en estos vehículos con una caja de cambios manual. Y es lógico que hablemos de su rival, de su archienemigo directo durante los años 90, y que no fue otra que el Gilera Bullit. Otro modelo con un planteamiento similar, y que demostraba que la deportividad y la tecnología también puede venir en frascos pequeños.

El Gilera Bullit fue presentado en 1989, y estuvo a la venta de 1990 a 1993. Había tres versiones: una básica, una con arranque eléctrico además de engrase automático, y una réplica con colores “de guerra”; a los italianos siempre les gusta hacer versiones con libreas de carreras. Fue el primer modelo desarrollado por Federico Martini cuando llegó a la marca italiana desde Bimota, y su procedencia se aprecia en algunos detalles.

Mientras el motor de la Malaguti venía firmado por Minarelli, Gilera diseñó un motor que construyó finalmente Morini. Tanto su rendimiento como su fiabilidad estaba a la altura de la competencia y las expectativas de la época. Se trataba de un monocilíndrico de dos tiempos, con cilindro de aluminio y tratamiento interno de Gilnisil. Cubicaba 49,93 cc (39×41,8 mm), y estaba alimentado por un carburador Dell’Orto SHA 14/12 y admisión por láminas.


Obviamente estaba limitada su potencia para que no pasara de 45 km/h, pero una vez sacada del concesionario (nadie la sacaba limitada), rondaba los 7,5 CV a 8.000 vueltas. El peso era de 75 kg al que había que añadir 3,3 litros de capacidad para la gasolina. Como curiosidad, su encendido por CDI era con avance variable, y aumentaba 16º al superar las 6.000 RPM.

El motor iba asociado a un chasis tipo Delta formado por dos espinas de acero unidas y pintadas para simular el aluminio. El radiador, ubicado justo debajo, iba encapsulado por dos tapas laterales de generosas dimensiones, y que le daban un aspecto particular. Además, contaba con la citada caja de cambios de tres velocidades (luego cuatro), y embrague en baño de aceite.





A nivel de parte de ciclo montaba una horquilla delantera con barras de 30 mm, en combinación con un monoamortiguador trasero que controlaba un bonito basculante monobrazo, poco habitual en estos modelos por aquel entonces. Otro punto que denotaba el uso de componentes de primera, era el freno de disco delantero de 240 mm con pinza de doble pistón, asistido por otro disco trasero. Se completaba con sendas llantas de aleación de 16″ y neumáticos anchos (2,75″ delante y 3,25″ detrás).

 

Hace un rato estuve leyendo el artículo, y el de la Ronco Voltra

 

BENELLI LEONCINO 500 (EURO 4)
La "Cachorro de León" regresa con mas garra que nunca



La marca italiana Benelli fue adquirida por uno de los grupos empresariales chinos más potentes del momento, QJ. Sus idas y venidas a lo largo de su historia hicieron por momentos creer en la desaparición total de la firma de Pesaro. Desde diciembre 2005, y en manos de los asiáticos, Benelli ha retomado el camino donde lo dejó, creando motocicletas con estilo y personalidad desde su Benelli Style Center, pero llevando la fabricación de estas hasta las instalaciones que QJ posee en Wenling (China).

El modelo que hoy nos atañe, la Benelli Leoncino 500, era protagonista del EICMA 2015 celebrado en Milán a modo de prototipo, el mismo que dos años después se convertiría en una realidad dando paso al “cachorro de león” -traducción de Leoncino-, recuperando de este modo el nombre del modelo que allá por 1951 bautizaba a diversas variantes de dos y cuatro tiempos dentro de la gama de la marca transalpina.

Pero la Leoncino de hoy poco o nada tiene que ver con aquellas motocicletas de los 50. Gracias al ingenio de los italianos y a la visión de negocio de los chinos, este nuevo “cachorro de león” se mostraba al mundo como una motocicleta sofisticada a la vez que utilizable, mezclando líneas de naked y scrambler y posicionándose dentro del segmento como una tentadora opción para los poseedores del carné A2.



En términos mecánicos la renovada generación de la Leoncino 500 contaba con el bloque derivado directamente de la Benelli TRK 502, en este caso un bicilindrico en paralelo de 499 cc, con ocho válvulas en culata y sistema de refrigeración mediante líquido.

Asociado a un cambio de seis relaciones, la motocicleta italiana establecía unas cotas internas en su propulsor de 69 mm por 66,8 mm, estableciendo una compresión de 11,5:1. Por su parte, la alimentación se daba mediante un sistema EFI compuesto por cuerpos de 37 mm, todo ello gestionado por una ECU firmada por Bosch.

Respecto a datos de potencia y cifras finales, en cuanto a prestaciones se refiere, la Leoncino 500 conseguía producir 48 CV a 8.500 vueltas, mientras que el par máximo se situaba en 45 Nm a 4.500 RPM. La velocidad máxima que lograba alcanzar rondaba los 175 km/h, aunque la finalidad del modelo en cuestión no eran las prestaciones puras. Aun así, para pasar de 0 a 100 km/h solo emplearíamos 6,8 segundos.



Echando una ojeada a la parte ciclo, lo primero que llamaba la atención es el chasis fabricado en sección tubular de acero, al igual que el basculante trasero. Dentro del bastidor el motor se acopla de manera autoportante, del que nacía un nuevo sistema de escape adaptado a la concepción del nuevo modelo.

Otros aspectos importantes en este apartado son el equipo de suspensiones, formado por una horquilla invertida frontal con barras de nada menos que 50 mm, con regulación en extensión y 125 mm de recorrido. Atrás un mono amortiguador con mando externo para poder regularlo tenía 51 mm de recorrido total entre topes.

La frenada igualmente era otro factor en el que Benelli se esmeró a conciencia, ya que el equipo escogido estaba muy por encima de las posibilidades mecánicas de la Leoncino 500. Un doble disco de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones hacía acto de presencia en la parte delantera. Un solo disco de 260 mm y una pinza de doble pistón era la elección para la zaga.



Todo ello quedaba asociado a un sistema de ABS de doble canal, con opción de ser desconectado, e instalado en un equipo de llantas de aluminio en 17 pulgadas, calzadas para la ocasión con neumáticos en medidas 120/70 y 160/60.

El tamaño final y cotas totales fue otro de los apartados donde se trabajó a fondo, básicamente para intentar realizar una motocicleta compacta y lo más liviana posible dentro de sus posibilidades. De este modo nos encontramos unas medidas finales de 2.160 mm de largo, por 1.160 mm de alto y por 875 mm de ancho. La distancia entre ejes se reducía respecto a una TRK 501 en 6,5 cm, quedando la Leoncino en unos compactos 1.460 mm.

Si hablamos de peso final, según Benelli su Leoncino 500 alcanzaba la cifra total de 207 kilogramos, teniendo ya dentro de su depósito los 12,7 litros de combustible que ofrece de capacidad. Hablando de combustible, el consumo medio homologado por la marca transalpina se situaba en torno a los 4,5 l/100 km, por lo que tendríamos asegurados autonomías de más de 250 kilómetros a sus mandos.



En cuanto a nivel de acabados o equipamiento, nuevamente la marca italiana con fabricación china volvía a poner de manifiesto lo esmerado del producto, habida cuenta de su buena terminación y de componentes dentro de la dotación estándar como iluminación LED, cuadro de instrumentos totalmente digital, asiento a dos niveles o asas traseras para el pasajero.

Además dentro del mismo modelo podríamos optar por la variante “campestre”, equipada con llantas de radios de 19 pulgadas en el frontal y de 17 en la trasera, así como las modificaciones pertinentes en el equipo de suspensiones adaptado a las nuevas geometrías. Otros pequeños matices daban forma a la Benelli Leoncino 500 Trail (2018), como sus neumáticos mixtos o la opción de integrar de manera opcional algunos elementos para mejorar aún más sus capacidades en la tierra.

Este 2021 ha sido un año de renovación del modelo, aunque en esencia sigue siendo el mismo cachorro de león de antaño. Pequeñas modificaciones en escape y gestión del motor para poder adaptarse a la Euro 5, así como renovación de componentes como el guardabarros delantero, un faro frontal de nueva factura o el rediseño del sillín.



También el cuadro de instrumentos ha sido objeto de mejora y tanto la decoración como los gráficos se han adaptado a las nuevas tendencias, haciéndola aún mejor moto que su predecesora.

En la actualidad la marca ofrece su Leoncino 500 -ya sea en versión estándar o Trail- por un precio de salida de 6.199 euros, a lo que deberemos sumar los impuestos de matriculación. Dentro del segmento y como rivales directas la motocicleta de Benelli encuentra en modelos como la Brixton Crossfire 500 o la Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401, ambas merodeando en la órbita de los 6.000 euros y que al igual que nuestra protagonista del día, muestran una fuerte personalidad en su diseño, distanciándose en este aspecto de las convencionales motocicletas llegadas desde Japón.

 

NORTON MANX

La única moto monocilíndrica que ganó en el mundial de 500



Posiblemente sea la moto más exitosa del Reino Unido, y una de las más conocidas. Lleva venciendo casi 80 años y su legado llega hasta nuestros días. Las soluciones técnicas aplicadas en ella pusieron en jaque al resto de marcas cuando muchos daban al modelo por jubilado. Esa máxima de menor peso y más agilidad a costa de potencia, le permitió pasar a la historia. Hablamos de la legendaria Norton Manx.

Norton ganaba en el Tourist Trophy con la Norton International. O mejor dicho, con la Manx Grand Prix, que era una versión especial de la International preparada para el TT. Gracias a sus éxitos, fue donde surgió el nombre de Manx por el que luego sería conocido su siguiente modelo. Sería antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial cuando el departamento de carreras de Norton empezó a trabajar en la Manx, pero no estaría lista hasta 1946, momento en el cual debutó en la pequeña isla en la que las carreras se viven de otro modo.

En un principió equipaba el motor monocilíndrico de 490 cc (79×100 mm), un arbol de levas, culata cuadrada y cuatro velocidades, con alimentación mediante un carburador Amal RN. El chasis era el típico de la época de Norton, es decir: caro de fabricar, rígido y quebradizo. Las llantas eran de 21″ delante y 20″ detrás. En 1948 recibió una horquilla nueva y frenos cónicos de magnesio. Pero no sería hasta 1949 cuando recibía el motor de doble árbol y dos válvulas refrigerado por aire. A medida que iba mejorándose el propulsor, la potencia iba en aumento. De los 47 CV iniciales a 6.500 RPM se pasó a unos 54 CV a 7.200 vueltas, gracias a un motor de carrera más corto introducido en 1953. Y seguro que algo más, aunque ya dependía de lo fino que fuese el mecánico trabajando.







Era una potencia elevada para la época, pero difícil de llevar al asfalto. Sin embargo, en 1950 llegó llegaría la mayor innovación: el chasis Featherbed, o traducido literalmente, lecho de plumas. Rex McCandless llevó los conocimientos de soldadura adquiridos en el conflicto bélico trabajando en Short Aircraft, y conseguiría el chasis definitivo por aquel entonces. Formado solamente por tubos de acero y sin placas de conexión, era muy ligero y flexible pero a la vez, rígido para aguantar los envites del monocilíndrico. Ese año, las Manx coparon las seis primeras posiciones del Tourist Trophy.

Este nuevo chasis, la evolución del motor y las llantas de 19″, mantuvieron a la Norton Manx en lo alto de las carreras. Su bagaje no estuvo nada mal: dos títulos de 500, uno de 350 (la moto era idéntica pero con motor más pequeño y 35 CV), además de otros cinco en la categoría de sidecars. Es además la única motocicleta de un cilindro que ha ganado en 500 cc. Los triunfos en carrera son innumerables, tanto oficiales como amateur. 225 km/h y un peso de solamente 140 kg hacía que, en circuitos revirados, fuese imbatible incluso años después frente a los nuevos motores pluricilíndricos.

Norton se retiró de las carreras de forma oficial en 1954, justo cuando ya tenían listo su nuevo motor montado en horizontal, que conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar las prestaciones. Pero fue entonces cuando entraron en juego los pilotos privados, que confiaban en la Norton Manx a la hora de amarrar algún buen resultado. De ahí que estuviesen a la venta hasta 1963 e incluso Joe Craig, otro de los artífices de este modelo histórico junto a McCandless, siguiese trabajando en la moto y que esta ganara carreras hasta principios de los 70 en pruebas de resistencia.



Hoy en día las Norton Manx se cotizan caras (de 35.000 a 55.000 euros), pero siguen en plena forma. Muchas motos se mantienen en activo y por ello hay una industria floreciente de recambios y mejoras que mantienen a esta octogenaria en plena forma. Algunos sueñan con comprar deportivas actuales, pero si de verdad quieres una moto con pedigrí en tu colección, debería ser una Norton Manx. Podéis aprovechar que dentro de una semana, se subasta un bonito ejemplar de 350 cc en Monterrey 2021.

 

YAMAHA XS 1100 S ELEVEN
Un mastodonte "made in los 70s"



La Yamaha XS 1100 S Eleven fue un hito en la historia de la firma de Iwata. Esta superbike de finales de los 70 se presentó para hacer frente a una competencia japonesa que no daba tregua y que cada vez presentaba motos más y más grandes, aumentando las cilindradas hasta cotas ridículas por aquella época.

Nuestra protagonista llegó de las últimas a aquella fiesta, donde ya llevaban compitiendo algunos años la Suzuki GS 1000, la Kawasaki Z1 o la Honda CBX 1000, que con su motor de seis cilindros era la más “sobrada” de todas. La XS 1100 S Eleven no tenía un motor de seis “pucheros”, pero sí tuvo el honor de ser la primera Yamaha de cuatro cilindros y cuatro tiempos de la historia. De hecho, su motor estaba basado en el tricilíndrico de la XS 750.

En aquella época, todas estas motos estaban un poco… descompensadas, digámoslo suavemente. Los fabricantes se envalentonaban a poner motores cada vez más y más potentes, más y más pesados, en unos chasis con unas suspensiones y unos frenos que en verdad no estaban a la altura. Y lo peor de todo es que eso luego había que conducirlo.



Y según las crónicas de la época, la más descompensada de todas era la Yamaha XS 1100 Eleven, una moto que corría una barbaridad con sus 1.101 cc, pero que luego frenarla, o meterla en curva… eso era otra historia, amigo.

Además, contaba con un eje cardán para mandar el giro del motor a las ruedas traseras en vez de la clásica cadena, aumentando los movimientos parásitos a la hora de abrir o cerrar gas. Nunca he tenido el placer de conducir una de estas, pero los que lo han hecho afirman que el chasis flexaba cosa mala como aumentases un poco el ritmo.

La caja de cambios era de cinco velocidades y era el único punto de falla conocido de esta moto, ya que tendían a averiarse. Por lo demás, el tetracilíndrico refrigerado por aire resultaba bastante rocoso. En cuanto a prestaciones… os lo podéis imaginar.



Con una culata de ocho válvulas la potencia no era monstruosa, pero al menos tenía un par de locomotora desde muy pocas vueltas y una primera respuesta a la caña del gas súper contundente. Erogaba 95 CV a 8.500 vueltas, pero es que el par era de unos masivos 90,2 Nm a 6.500 vueltas.

Eso sí, el peso también era “parecido” al de una locomotora diésel. Nada más y nada menos que 286 kg lista para rodar. Normal que los frenos sudasen tinta cada vez que el piloto apretaba la maneta con ganas. Y hoy nos quejamos de que las trail pesan unos 240 kilines de nada.

El apelativo de “eleven”, 11 en inglés, no sabemos si le venía por la cilindrada: 1.100 centímetros cúbicos, cuando el resto de sus competidoras andaban en el “litro” exacto, o si era debido a que esta moto era capaz de hacer el 0-160 km/h (0-100 millas por hora) en menos de 12 segundos, es decir, una moto eleven. La punta se situaba en unos estratosféricos para la época 216 km/h.



Al final, la Yamaha XS 1100 Eleven se quedó con el papel o la imagen de ser una gran touring, una moto para viajar cómodo y rápido, con una contundencia de motor envidiable pero sin un gran dinamismo ni agilidad en curva. Una moto ideal para ir zumbando en línea recta.

He entrado a las páginas de clasificados para echar un ojo a ver cómo están las cotizaciones hoy en día, y la verdad que me he llevado un chasco. Apenas hay una unidad a la venta en todo el territorio nacional, y ni tan siquiera es de la serie “original”. Una moto que si os gusta… os lo tendréis que tomar con calma hasta que aparezca una buena unidad que os cuadre. Eso sí, los precios rondan los 3.000 euros, por lo que al menos caras no son.

 

DUCATI 200 ELITE de 1961, que Juan Marsé describe como nadie en un párrafo de Ultimas Tardes con Teresa. Gran novela, con buena adaptación cinematográfica.

 

MOTO DEL DÍA: CAGIVA ELEFANT 125
La "Elefante pequeño" que pisaba con firmeza en cualquier terreno

Para mediados de los 80 las motocicletas de 125 cc en nuestro país se convertían en una alternativa lógica para el transporte diario. Nuevas leyes impositivas hacían que modelos de más cilindrada se vieran acuciados por un tipo de IVA sobre el precio final bastante más alto que en estas.

Además, el segmento trail en el octavo de litro empezaba a despuntar de una forma abrumadora, dejando atrás las motos de campo puras venidas de marcas como Ossa, Bultaco o Montesa, siendo las primeras mucho más ergonómicas, económicas en cuanto a coste de uso y fáciles de manejar.

Dentro de aquel esplendido y colorido segmento, los modelos con propulsores 2T conformaban la mayor parte de cuota de mercado, salvo excepciones como la Honda XL 125 PD (París-Dakar) o la Morini 125 KJ Kanguro. Del otro lado encontrábamos generalmente a las italianas, donde destacaban por entonces la Gilera RX 125 Arizona y la que es nuestra protagonista de hoy, la Cagiva Elefant 125 o Elefantre 125, ambas propulsadas por una mecánica de dos tiempos de alegre funcionamiento.


Centrándonos en la moto de la marca de Varese, Cagiva no se complicó mucho la vida a la hora de crear este modelo trail. Por un lado, el diseño se hizo partiendo de la que era por aquel entonces su variante de cross, la WMX 125.

Por otra parte, cogió prestado el propulsor ya empleado en versiones también dedicadas a esta disciplina, realizando en él pequeñas modificaciones tanto en admisión como escape para adaptarlo a sus nuevas funciones dentro del marco de simple cuna desdoblada en sección tubular de acero de la Elefant 125.

La Cagiva Elefant 125 llegaba con un fin bien definido. Por un lado, dar la batalla a las versiones 4T del segmento, y por otro posicionarse a la cabeza de la categoría de las trail 2T del momento

Por lo tanto, nos encontrábamos con el monocilíndrico dos tiempos de la marca de 124,6 cc refrigerado por agua y admisión por láminas, asociado a un cambio de seis relaciones. Las cotas internas eran de 56×50,6 mm, estando sometido a una compresión de 14,8:1. La alimentación estaba a cargo de un carburador Dell’Orto de 24 mm, mientras que el encendido electrónico era obra de Motoplat.


En otro orden de cosas contaba con engrase separado, siendo una bomba Mikuni la que trabajara en este apartado y contando con un depósito de aceite de 1,2 litros bajo el asiento que nos proporcionaría unos 1.500 kilómetros de uso sin tener que rellenar.

Esta mecánica se caracterizaba en general por un funcionamiento bastante suave y lineal, algo bastante inusual teniendo en cuenta su arquitectura, y que a diferencia de por ejemplo la Arizona, no contaba con eje de equilibrado en el cigüeñal.

Aun así conseguía ofrecer un tacto agradable, que unido a unas prestaciones más que respetables -de unos 120 km/h de velocidad máxima-, sería la compañera ideal en cualquier salida, ya fuera por carretera o caminos. En este aspecto también ayudaba la capacidad del depósito de 18 litros, que junto a unos consumos medios de 3,8 litros/100 km de combustible nos ofrecía autonomías por encima de los 450 kilómetros.


A nivel ciclístico la Cagiva Elefant 125 contaba con el ya mencionado chasis simple cuna, completado con un bastidor fabricado también en acero, en este caso de sección rectangular. Las suspensiones constaban de una horquilla telehidraúlica Marzocchi con 180 mm de recorrido en el frontal y un sistema de la casa -denominado Soft Dump– en la zaga, del estilo Pro-Link de Honda, que quedaría asistido por un monoamortiguador Corte & Cosso, disponiendo de un recorrido máximo en esta zona de 190 mm.

El propulsor 2T de la “Elefante pequeña” era capaz de generar una potencia suficiente como para poder mover con soltura en cualquier terreno a esta trail del octavo de litro

La frenada seguía la tónica de lo ya visto en sus competidoras, siendo un disco de 240 mm de diámetro, obra de Brembo, el que se emplearía a fondo en el eje delantero, ayudado por un tambor de 125 mm en la rueda trasera. Ambos quedarían integrados en unas llantas firmadas por Akront de tipo radial y en doble medida, contando con neumáticos de 2,75×21 pulgadas delante y de 4,6×17 atrás.

En cuanto a cotas, medidas y otros datos de interés de la 125 cc de trail transalpina, esta contaría con una longitud máxima de 2.090 mm, disponiendo de la distancia entre ejes más amplia del segmento, con una medida total de 1.380 mm. El peso declarado en seco por la marca se establecería en 121 kilogramos.


Cagiva Elefant 125 (1986) – Fotografía: neilp (Bikepics.com)


Cagiva Elefant 125 (1986) – Fotografía: neilp (Bikepics.com)

Si hablamos de detalles o acabados, la Elefant de 125 dispondría de un equipamiento muy bien surtido, además de una calidad notable en todas y cada una de sus piezas, típico por otro lado en los modelos de la época, ya que en la mayoría de los casos se inspiraban en las versiones de alta cilindrada de las marcas.

En este caso nuestra moto del día vendría dotada de serie con elementos como un caballete central -ideal para realizar tareas básicas de mantenimiento-, protectores de manetas, horquilla y cárter, así como asiento desmontable con cerradura, bolsa de herramientas o parrilla portabultos trasera. También hay que destacar su completo cuadro de instrumentos, donde contábamos con velocímetro tarado hasta los 160 km/h, cuentavueltas, bombín de contacto y panel de testigos luminosos varios.

Con un equipamiento muy completo, la Cagiva Elefant 125 se convertía en una opción muy atractiva para quien buscara una trail de baja cilindrada, sin tener que renunciar a unas buenas prestaciones y un acabado de altura

Con un precio en el verano de 1986 de algo más de 438.000 pesetas, unos 7.260 euros actuales si tenemos en cuenta la inflación acaecida desde entonces, la Cagiva Elefant 125 sería unas 30.000 pesetas de la época más cara que la RX 125, además de no contar con arranque eléctrico, como la trail de Noale. Otras, como la Derbi RC 125 Karmathan, de la que ya te hablamos en esta misma sección, nos costarían unas 370.000 pesetas de la época.


Cagiva Elefant 125 (1989) – Fotografía: hzl910 (Bikepics.com)

En la actualidad, y si nos ponemos a buscar una unidad de esta 125 cc de los 80, nos encontraremos que en nuestro país no es fácil dar con algún ejemplar en las páginas de ocasión típicas. Aun así, en ocasiones salen de algún trastero empolvado o patio de alguna casa de pueblo unidades para restaurar, con precios en torno a los 1.000 euros, a lo que deberemos de añadir otro buen montante si queremos darle una segunda vida a este modelo icónico del siglo pasado.

 

Preciosa ..
La moto no esta mal tampoco..

 

SWM SIX DAYS 500
Sencillez y personalidad para rememorar tiempos mejores



SWM (de Sironi Vergani Vimercate Milano) nacía en Milan en 1971 de la mano de Piero Sironi y Fausto Vergani con el fin de fabricar motocicletas para las disciplinas de enduro, trial y motocross. Anduvo en esta actividad hasta 1984, momento que por problemas financieros tuvo que cerrar sus puertas definitivamente.

Quedaron por enmedio algunas victorias en diferentes campeonatos de las mencionadas competiciones, pero entre el que destaca el título nacional de enduro de 1980 conquistado por Joan Riudalbá a los mandos de una SWM TF1 en la categoría de 125 cc, y el triunfo en 1976 dentro del Sixs Days Silver Vase disputado en Zeltweg (Austria).

Tres décadas pasaron exactamente hasta que Ampelio Macchi, ingeniero con años de experiencia en marcas como Aprilia, Husqvarna o Cagiva, con el apoyo económico del conglomerado empresarial chino Shineray Group, diera una segunda vida a la marca milanesa, haciendo su presentación durante el EICMA de 2014 y estableciendo su nueva sede en Biandronno, a orillas del lago Varese.



Las condiciones de la vuelta de la empresa han sido claras desde el principio, ya que tanto el diseño como el ensamblaje de las motocicletas se realizan en el país transalpino, siguiendo un riguroso control de calidad dentro de las modernas instalaciones y en las cuales se fabrican, entre otras, la que es nuestra protagonista de hoy, la SWM Sixs Days 500, nombre con el que la marca rememora el mencionado triunfo en la temporada de 1976.

Para 2018 SWM lanzaba la primera versión de este modelo, denominada Six Days 440. Tres años después, y para poder adaptarse a la nueva normativa anticontaminación, la marca milanesa ha dado un remozado a la “Seis días” sobre todo a nivel mecánico, donde una nueva gestión electrónica, así como un sistema de escape retocado, le permiten afrontar la Euro 5 y entrar en el competido segmento de las motocicletas destinadas a los noveles del A2.







El propulsor es un monocilíndrico refrigerado por aire y aceite con 445 cc, capaz de producir una potencia máxima en esta nueva versión de 27 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 33 Nm a 4.750 RPM, datos inferiores a la versión inicial -Six Days 440- que se ven sometidos a las normativas impuestas por los políticos de turno, aunque el comportamiento no se ve realmente afectado por ello, logrando en este caso ser más efectiva desde un rango de vueltas menor.

El resto de la moto se mantiene prácticamente inalterado, donde destaca a nivel parte ciclo el chasis monoviga de doble cuna en acero. Las suspensiones corren a cargo de una horquilla hidráulica telescópica ajustable compuesta por barras de 43 mm en el frontal y una pareja de amortiguadores hidráulicos laterales en la zaga, también con posibilidad de ajustar en la precarga y en extensión.

La frenada, por su parte, recurre a un disco delantero con diámetro de 260 mm y uno trasero en medida 220 mm, ambos mordidos por pinzas flotantes, asistidos por sistema de ABS y montados en llantas de tipo radial, calzadas con neumáticos 100/90 R19 y 130/80 R17 delante y detrás, respectivamente.



Si nos referimos a las cotas, la SWM Six Days 500 goza de una compacidad que la hará muy manejable en manos inexpertas, gracias a un peso de 153 kilogramos con todos los llenos a excepción del combustible. En este apartado la italiana consta con un depósito de 16,5 litros, con 2,5 litros de reserva y testigo luminoso dentro del cuadro de instrumentos.

Las medidas totales quedan en 2.170 mm de largo, 800 mm de ancho y 1.390 mm de altura máxima. La distancia entre ejes máxima se cifra en 1.470 mm, mientras que la altura del asiento del piloto al piso queda en 855 mm.

En cuanto a equipamiento y acabados, esta trail con pinta de scrambler y un toque vintage irresistible consta de un cuadro de instrumentos compuesto por sendos relojes en forma de velocímetro y cuentarrevoluciones. Dentro de ellos podemos encontrar una discreta pantalla LCD a modo de totalizador de kilómetros y parcial, además de chivatos varios entre los que se encuentran el de intermitencia, luz larga, fallo motor, ABS o el neutro.



La Six Days 500 también cuenta con componentes como fuelles protectores de horquilla, cupolino sobre el faro, luces LED o asidera lateral para el pasajero. Por otro lado, la marca transalpina pone a disposición de su clientela dos tonalidades diferentes, verde oliva y gris, con las que dar color a nuestra nueva adquisición.

Con un precio que estará en torno a los 5.000 euros, de momento en nuestro país siguen ofertando la Six Days 440 de normativa Euro 4 hasta finalizar existencias, por la que tendremos que abonar 4.695 euros más impuestos de matriculación.

 

Buen artículo

 

Por supuesto

 

HONDA XLV 750 R
El ¿germen? de las maxi trail actuales



Hoy vamos a repasar la historia de la Honda XLV 750 R, una moto verdaderamente curiosa y un tanto desconocido del fabricante japonés. Estamos ante una especie de antecesora de la Honda XRV 650 Africa Twin que vio la luz a principios de los años 80 y que desgraciadamente no triunfó en el mercado, debido a que los japoneses nunca supieron muy bien qué tipo de producto querían hacer ni a qué cliente iba dirigido.

Tenemos que situarnos en 1983. En este año la casa del ala dorada pensó en hacer algo así como una moto trail de aquella época, en la que el segmento estaba en pañales. Hay que hacerse a la idea de que en aquellos años las trail poco se parecían a lo que entendemos hoy en día por una moto de este segmento. Casi todas eran monocilíndricas, con pesos que rara vez superaban los 150 kg y unas prestaciones offroad muy dignas.

Con estos mimbres llegó Honda y se le ocurrió presentar una moto bicilíndrica en vez de las clásicas mono, con un eje cardán en vez de la tradicional cadena de eslabones, y con un peso de 212 kg lista para rodar, en vez de los ciento y pico que se estilaban por aquella época.

Los japoneses se habían salido del tiesto, y en parte es de agradecer esa valentía para desarrollar productos nuevos que puede que funcionen o… puede que no, como fue el caso. La idea era crear una trail muy rutera, muy viajera, ideal para hacer largas tiradas por carretera gracias a su mecánica bicilíndrica de muy bajo mantenimiento, y al eje cardán que siempre va de la mano con esa idea de hacer cientos y cientos de kilómetros como si nada.



Sin embargo, yo creo que metieron la pata con la estética y la funcionalidad. Si haces una moto pensada para rutear, no la puedes hacer con una estética y una protección aerodinámica digna de una moto de enduro. Por otro lado, si querías hacer una trail campera, o una dual sport, como pudiera parecer si nos fijamos en la careta frontal, la ausencia de carenado y el gran guardabarros elevado… entonces ¿qué demonios pinta ahí el motor bicilíndrico y el eje cardán?

Es como una moto que se quedaba en el medio, y ni funcionaba como rutera ni funcionaba en el campo. Supongo que era demasiado pronto y la gente no entendió un producto así, un producto que por otra parte solo se vendió en Europa, y muy poquitos años en Australia, dejando un gran mercado como era el estadounidense de lado.

Mecánicamente estaba animada por un nuevo motor bicilíndrico en V cerrada a 60º. Contaba con la pertinente carburación para alimentar los cilindros, mientras que la refrigeración era por aire. Dicen que los ingenieros japoneses tuvieron problemas de sobrecalentamiento en el cilindro trasero y que por eso crearon una especie de tapas laterales por debajo del tanque de combustible que desviaban el flujo central de aire hacia la zaga de la mecánica, mitigando en parte este efecto.



En el apartado ciclo montaba llantas de 21/17″ para el eje delantero y trasero -respectivamente-, mientras que la suspensión no estaba mal al contar con 200 mm de recorrido en el tren delantero y 180 mm en el trasero. Para los estándares actuales son cifras más que respetables, pero en aquellos años las trail llevaban recorridos de suspensión que llegaban casi hasta los 300 mm, por lo que en este aspecto, nuevamente, la Honda XLV 750 R hacía gala de un setup más asfáltico.

Si le damos una pensada, al final el segmento migró hacia este paradigma de trail rutera como 15 años más tarde, perdiendo progresivamente aptitudes offroad para enfocarse más en la faceta asfáltica. En ese aspecto los chicos de Honda fueron pioneros, pero llegaron demasiado pronto, y además por el camino se les olvidó ponerle a la moto un carenado.

Otra reflexión que me suscita esta moto es que fue una respuesta a la BMW R 80 G/S que presentaron los alemanes solo tres años antes, y que a tenor de la proyección que ha tenido la familia durante los últimos 40 años parece que fue todo un acierto.



Puede que en Japón vieran esa moto con interés, a fin de cuentas era un concepto totalmente revolucionario, e intentasen poner también su pica particular en Flandes. Las dos eran bicilíndricas, las dos tenían cardán y las dos eran demasiado pesadas para lo que se esperaba de una moto de campo.

Imagino que aquí parte del secreto de que una triunfase y que la otra no es debido a que BMW no es Honda. Me explico: BMW no tenía ninguna tradición haciendo motos de campo, por lo que cuando presentaron la BMW R 80 G/S, la gente lo entendió como un concepto de moto nuevo, la inauguración de un segmento.

Honda, por el contrario, ya tenía un cierto bagaje haciendo motos de campo y trails de las de aquella época, y cuando presentaron la Honda XLV 750 R puede que a la gente le costase más entender esa moto, entender que no era una continuación o una mejora de lo que habían estado haciendo hasta ahora, sino algo diferente. La estética continuista del modelo desde luego tampoco ayudó a dejar clara esta idea.



En 1985 se presentó un leve restyling del modelo, era la Honda XLV 750 R (F). Esta versión es fácilmente reconocible porque venía con el motor pintado en negro en vez de en color ojo, y además equipaba unas llantas doradas. Aparte del tema estético, se revisaron y mejoraron algunas partes del motor para mejorar la fiabilidad y el consumo general de la moto a costa de perder 6 CV de potencia.

De todas formas, este restyling a la “desesperada” no cambió el sino de nuestra protagonista, que se descatalogó solo un año después, en 1986. Esta es la historia de una moto que no encontró su hueco en el mundo, pero siempre hay que aplaudir el haberlo intentado, el haber presentado un producto ambicioso y vanguardista, porque si funciona, si funciona es cuando se forja el mito.

Eso es justo lo que pasó un par de años después, en 1988, cuando los japoneses, habiendo aprendido la lección, presentaron la Honda XRV 650 Africa Twin, una moto mucho más definida, concreta, y esta vez, ya por fin, con carenado. Lo demás, ya es historia.

 

MOTO DEL DÍA: GILERA RALLY 50
Fusión italio-austriaca en este ciclomotor trail ochentero

Aunque Gilera fabricó interesantes máquinas de 49 cc, en los años 80 apostó fuertemente por los motores de 125 cc, con lo que se quedó un poco atrás respecto a sus rivales italianos, como por ejemplo Aprilia. Decidida a recuperar la hegemonía, empezó a trabajar en un ciclomotor trail a finales de los 80, y en un motor de desarrollo propio que estuvo listo algo después. Pero como la moto ya la tenían casi hecha, decidieron montar el motor de otro fabricante, naciendo así la Gilera Rally 50.

Podemos considerar la Gilera Rally 50 (lanzada en 1987) como el primer ciclomotor moderno de la marca, pues no derivaba de ninguno anterior. A falta del mencionado motor de desarrollo interno, y que llegaría a la siguiente generación (1989 con cambio de denominación), la moto estaba muy bien equipada y tenía un rendimiento más que notable. Se confió para ello en un motor montado por los austriacos de KTM (al decir Austria, algunos pensaría en Rotax, pero no).

Este motor de 49 cc (39,5×40 mm) era puntero en su época y estaba basado en el de las KTM de 79 cc: refrigeración líquida por bomba de agua regulada por termostato, admisión por láminas, lubricación automática, encendido electrónico, etc. La caja de cambios, tal y como estaba regulado en aquella época en Italia, era de cuatro marchas, con la potencia limitada a 1,5 CV y sobrepasando los 6 CV una vez deslimitado. Tenía embrague multidisco y alimentación por carburador de 12 mm. Solo se le echaba de menos una cosa: el arranque eléctrico.


Este motor tenía muy pocas vibraciones (no como el siguiente de Gilera), e iba anclado a un chasis de doble cuna en tubos de acero con el subchasis desmontable (ideal si te dabas un garrotazo y salía perjudicado, hacía falta). El asiento estaba situado a 860 mm, y con los 360 mm de altura libre, permitía hacer bastante el cabra sin que se resintiera la mecánica.

Esto era posible también gracias a la moderna parte de ciclo con la que nos obsequiaba la Gilera Rally 50. La horquilla telescópica delantera usaba barras de 35 mm de diámetro y tenía un recorrido libre de 240 mm. Este mismo recorrido estaba disponible detrás, gracias en este caso a un monoamortiguador oleoneumático a gas, con regulación en precarga y sistema de progresividad denominado Power Drive.

Combinaba un freno de disco delantero (novedad), con un diámetro de 200 mm y una pinza de dos pistones opuestos, y un tambor trasero de 118 mm. Iban montados sobre llantas de 21″ y 18″ delante y detrás, respectivamente. El depósito de combustible permitía albergar 11,5 litros, mientras que era posible tener otros 1,1 litros de aceite para la mezcla. El consumo estimado era de 2,5 l/100 km, pero no creo que ninguna Gilera Rally 50, en mano de sus jóvenes ragazzos, se acercase a ese consumo.





La carrocería era muy dakariana, con el faro protegido tras una rejilla horizontal, una cúpula de pequeñas dimensiones negra, y unas tapas laterales que se unían con el propio depósito. Cubrecárter, escape escondido bajo la cacha izquierda (perforada), instrumentación muy completa y una ubicación curiosa para los intermitentes. Y es que en vez de estar por debajo del piloto trasero, iban anclados a la parrilla portabultos trasera.

El primer año (1987) se vendió en colores blanco/negro/rojo y blanco/negro/azul. El siguiente año permaneció sin cambios, siendo los colores vendidos en negro/rojo y el blanco/rojo. Ya en 1989 hizo aparición el motor Gilera, y pasó a denominarse Gilera RC 50 Top Rally, pero de ella hablaremos otro día. Hasta donde sabemos, no llegó a comercializarse en España, pero sí su hermana mayor de 250 cc.