Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Ayer me encontré a un amigo que anda de veraneo por el pueblo y de había traído esto. Una RC 125. Imagino que compartiría motor con las SP o alguna de esas



Estaba un poco desastrada pero funcionaba bien

 

Si. En aquella época el propulsor 2T por lo general se empleaba en las motos de carretera y campo dentro de cada marca, evidentemente con algunos ajustes como escape, desarrollos o carburación en algunos casos.

 

De hecho mi MTX 125 R compartía motor con la NS 125 F

 

MOTO DEL DÍA: TRIUMPH BANDIT 350
La Bandit, sí, pero no la de Japón

El nombre Bandit, pese a no cubrir ningún modelo actual de la marca de Hamamatsu, ha estado muy ligado a grandes éxitos comerciales de la historia de Suzuki en su historia reciente. La historia de la moto que conoceremos el día de hoy, poco o nada tiene que ver con las motocicletas niponas que todos conocemos, sino que tiene más de historia industrial inglesa y lucha por la supervivencia de la marca Triumph y también de BSA.

Mucho hemos hablado de lo que supuso la llegada de las motocicletas niponas al mercado europeo en la década de los 60 y cómo los fabricantes del Viejo Continente sufrieron las consecuencias de unos productos que llegaban de Japón siendo en muchas ocasiones más avanzados, más fiables y con un precio de venta con el que no podían competir.

Bajo este caldo de cultivo se desarrolló la que será nuestra Moto del día de hoy: la Triumph Bandit 350. Una moto que quedó en un intento de salvar a la marca británica Triumph, creando una motocicleta con un motor bicilíndrico de 350 cc con doble árbol de levas en cabeza que estuviese un paso por encima del de rivales japonesas como la Honda CB 350 de 1968, que contaba con un motor bicilíndrico con un único árbol de levas.


Imágenes de catálogo de la BSA Fury 350 y Triumph Bandit 350 SS

También estaba un paso por encima de la americana Harley-Davidson Sprint 350, que basada en la Aermacchi 350, contaba con un único cilindro y por supuesto de un elenco de creaciones de misma cilindrada y mecánica de dos tiempos de otros fabricantes.

A nivel estético no distaba esta Bandit 350 de sus rivales contemporáneas, ya que contaba con unas líneas clásicas de la época muy limpias en las que las formas redondeadas del faro y los relojes extendían las líneas curvas al depósito y a un asiento corrido que contaba con una gran agarradera trasera para el acompañante.

El propulsor con la configuración de Twin paralelo con dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas en culata (DOHC) se encontraba refrigerado por aire y contaba con unas cotas internas de 63×56 mm de diámetro/carrera con el cigüeñal calado a 180º. Además, estaba alimentado por dos carburadores Amal con difusor de 27 mm y contaba con un encendido de doble bobina de 12 voltios. Esto hacía que el propulsor fuese capaz de rendir 34 CV a 9.000 RPM junto con un par de 28,4 Nm a 7.000 RPM.


Imágenes de catálogo de la BSA Fury 350 y Triumph Bandit 350 SS

El motor era capaz de escalar de esta forma a un rango de revoluciones al que sus rivales directas no podían llegar. No solo eso, gracias a una caja de cambios de cinco relaciones -de la cual los probadores no hablaban muy bien, debido a unos recorridos muy largos-, la hacían moverse a velocidades entre 160 y 180 km/h según diversas fuentes.

Esta motocicleta, pese a llegar a estar su desarrollo completamente terminado e incluso a contar con una hermana gemela, denominada BSA Fury -recordemos que en la época Triumph estaba dentro del conglomerado de BSA que llegó a ser el mayor fabricante mundial- y a realizar una campaña publicitaria y anunciarse en el catálogo de 1971 de ambas marcas, no se llegó a comercializar.

Se habría ofrecido en dos “sabores”, Bandit 350 SS (con escapes a lo scrambler) y Bandit 350 R

Esto fue debido a la grave crisis financiera por la que discurría el grupo empresarial, así como al elevado coste de desarrollo del modelo, que había sido gestado como un modelo mucho más sencillo por el diseñador Edward Turner. Dicho modelo contaba en su inicio con un prototipo con motor calado a 360º -en el que los pistones subían y bajaban al mismo tiempo-, sistema de distribución entre los cilindros y chasis de simple cuna.


Triumph Bandit 350 R – Fotografía: Nimbus227 (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Tras la salida de Turner de la compañía, los encargados del diseño final de la motocicleta fueron Bert Hopwood y Doug Hele, que realizaron cambios sustanciales tanto en el propulsor, que pasaba a estar calado a 180º y a utilizar culatas y válvulas diferentes, y distintos cárteres con un sistema de distribución en el lateral.

También hubo cambios en el chasis, que pasó a ser de doble cuna, y a equipar un conjunto de suspensión con una horquilla delantera telescópica convencional, pudiéndose además equipar como opción un motor de arranque y un sistema eléctrico más elaborado, que contaba con intermitentes.

Todo este nuevo desarrollo provocó el mayor encarecimiento del producto en un momento en el que la compañía se encontraba en una época de vacas flacas, e hizo que finalmente tanto la Triumph Bandit 350 como la BSA Fury 350 no llegasen a la cadena de producción, quedando únicamente una serie de prototipos de ambos modelos que a día de hoy se pueden ver en algunos museos, debido a la importancia que tuvieron en la historia de ambas marcas.

 

MOTO DEL DÍA: HONDA VRX 400 ROADSTER
A medio camino entre una custom y una scrambler, el equilibrio general brillaba con fuerza en esta esbelta noventera
Agosto de 1995 fue el momento elegido por la marca del ala dorada para dar el pistoletazo de salida a la comercialización de la Honda VRX 400 Roadster. Esta llegaba al mercado nipón con el fin de cubrir el hueco que quedaba entre la Honda CB-1 y la custom de la marca en los 400 cc, la Honda Steed.

De hecho, el propulsor de la VRX 400 venía directamente desde esta última, además de algunas piezas de la parte ciclo. Bautizada en código interno como NC33, esta bella cruiser era definida por la propia marca en su comunicado de prensa como “una motocicleta deportiva de carretera, con una forma elegante y sencilla que le permite disfrutar de un sabor de conducción potente y palpitante”.

En el plano mecánico, la nueva alternativa de Honda dentro del restrictivo mercado japonés contaba con un propulsor tipo V-Twin de 398 cc, con seis válvulas en culata y refrigeración líquida. Las cotas internas se situaban en un diámetro de 64 mm por una carrera de 62 mm, y el bloque quedaba sometido a una compresión de 9,8:1. El cambio en este caso era de cinco relaciones y la alimentación se producía mediante una pareja de carburadores Keihin de 32 mm.


Con estas características técnicas el propulsor japonés lograba desarrollar una potencia final de 33 CV a 7.500 RPM, mientras que el par máximo se situaba en 34 Nm a 6.000 RPM. Con todo, era capaz de lanzarse hasta una velocidad máxima de 130 km/h, suficiente para mantener cruceros de 80/100 km/h sin mostrar fatiga alguna. Todo ello unido, a una suavidad de marcha envidiable y un tacto general típico de la marca nipona, convertían a esta pequeña joya en una opción racional e inteligente dentro del competido segmento de los 400 cc.

La Honda VRX 400 Roadster era otra de las opciones que ofrecía la marca japonesa dentro del mercado interno, perteneciente al segmento de las motocicletas con cilindradas inferiores a 400 cc

La parte ciclo, por su parte, se componía en torno a un chasis de doble cuna fabricado en sección tubular de acero. A él se agregaban el resto de componentes como suspensiones o frenado. En el primer apartado la VRX 400 Roadster venía dotada de una horquilla telescópica formada por una pareja de barras de 41 mm y un recorrido máximo de 104 mm. Atrás una pareja de amortiguadores laterales, ajustables en cinco posiciones dentro de la precarga y anclados al basculante, serían los elegidos para tal fin.

En cuanto a la frenada, Honda optó por un disco flotante de 310 mm y pinza de doble pistón delante, junto a un segundo disco de 240 mm de diámetro mordido por una pinza de un solo pistón en el eje trasero. Ambos quedaban fijados a unas llantas fabricadas en aluminio de tipo radial, con 48 unidades en cada una de ellas, y calzadas con sendos neumáticos en medidas 120/80 R17 delante y 140/80 R17 en la parte posterior.



El equilibrio general era la mayor virtud de esta Honda VRX 400 Roadster, además de una estética muy lograda y un buen nivel de acabados típicos por otra parte de la marca nipona

Dentro del apartado de cotas, esta cruiserjaponesa con tintes de scrambler contaba con una distancia entre ejes de 1.510 mm y una longitud total de 2.235 mm. La altura máxima quedaba en una cifra final de 1.105 mm, mientras que la anchura con la que contaba se situaba en un valor final de 760 mm.

El sillín, por su parte, distaba del suelo en 770 mm, mientras que entre el cárter y el piso contábamos con una distancia libre de 165 mm. El peso final en seco declarado era de 190 kilogramos, a los que habría que sumar los 11 litros de capacidad máxima de su depósito de combustible.

Pero si en algo destacaba esta moto era estéticamente y nivel de acabado, gracias a una linea suave en la que se mezclaban una de sus tres tonalidades -rojo, azul o negro- junto a las partes cromadas, que es este caso eran bastantes -espejos retrovisores, pareja de escapes laterales o carcasas de los relojes- o las zonas pulidas como las tapas laterales del motor.





En contraste la sensación visual era armoniosa y le conferían un acabado final realmente bueno. Además, contaba con un sencillo cuadro de instrumentos formado por dos relojes, marcador y cuentavueltas, y dentro de este último varios testigos luminosos. También debajo del sillín encontrábamos un hueco para pequeños bultos y una completa bolsa de herramientas.

Con un precio de 529.000 yenes, unos 4.000 euros del momento, esta esbelta motocicleta a medio camino entre una cruiser y una scrambler, se mantuvo muy poco tiempo en el mercado -la temporada de 1995 y la posterior de 1996-, no sabemos si por la falta de aceptación del público o simplemente por pura estrategia comercial de la marca.

En la actualidad encontrar una unidad de este modelo en nuestro país es ardua tarea. En otros, como Reino Unido o Alemania, es algo más sencillo, ya que importadores paralelos del momento dieron el paso a llevarla a sus correspondientes mercados.

 

FEBO - El scooter español que nunca se fabricó



Del FEBO se sabe muy poco: básicamente que nunca se llegó a fabricar, sobre todo debido a la entrada en nuestro país de las vespas y las lambrettas de fabricadas bajo licencia y a su rápida expansión. Los libros de historia, hablan de un scooter muy avanzado para los años 50: carrocería autoportante con un chasis muy similar al de cualquier automovil, ruedas de 8'', suspensión delantera monoamortiguador con horquilla telescópica y rueda de repuesto bajo el maletero situado en la parte delantera.



El motor era un 125cc de dos tiempos de fabricación propia (cuando la mayoría optaba por encasquillar un "williers") con refrigeración forzada por aire, encendido por bobinas de alto voltaje, 4 marchas, transmisión primaria por rodamientos helicoidales y una unusual correa trapezoidal para la transmisión final. Se empezaron a fabricar los primeros prototipos (de los que nada se sabe) pero nunca salió de las cadenas de fabricación por culpa del miedo al fracaso (las vespas y lambrettas con licencia española, arrasaban en el mercado y FEBO no podía competir en precio)

Como curiosidad, cabe destacar su gran parabrisas de serie y un enorme y luminoso faro frontal en la base del maletero (que alojaba la rueda de repuesto y las herramientas). Debajo del asiento se escondía el depósito y un asiento supletorio para el pasajero: bastaba con abrir el capó trasero para acceder a este asiento y colocarlo por medio de un tubo de metal.
Una joya que nunca podremos disfrutar... tendremos que imaginarnos como quedarían unos cuantos FEBO en las concentraciones de scooters que conocemos.

 

Nuevo Brekr Model B el ciclomotor eléctrico

Llega a Europa el nuevo ciclomotor eléctrico que promete 160 km de autonomía.



Gracias a una inversión de 1,5 millones de Euros procedentes del grupo Bloomit Ventures y Bloomit Seed, la companía Brekr, ubicada en los países bajos planea expandirse a través de Europa haciendo llegar sus productos a todo el viejo continente. Esta startup de Achterhoek se caracteriza por fabricar dispositivos de movilidad personal entre los que se cuentan ciclomotores eléctricos. Uno de ellos que está metido en el portafolios de expansión hacia Europa es el Brekr Model B, que se conocía en 2019 bajo el nombre B4000. Este nuevo ciclomotor presenta un aspecto 'cafe racer' y ofrece un rango de operación de hasta 160 km. El precio con el que actualmente se comercializa es de 4.499, precio que aumenta si se le configura con más elementos.



Un diseño minimalista y elegante

Su estética está formada por una estructura de metal que está a la vista. Este chasis ofrece una configuración de 10 tonalidades cromáticas a escoger. Adicional a esto, no solo el asiento se puede personalizar con el color de nuestra preferencia, sino que hasta el amortiguador podemos escogerlo al color de nuestro gusto. Su óptica incorpora luz diurna en LED y cuenta con ruedas de gran tamaño, mientras que su ciclo comprende de una horquilla delantera y amortiguador trasero. En su apartado tecnológico se beneficia de un módulo GPS y una conexión de datos que, gracias a una aplicación que será gratis durante el primer año, permitirá a través del móvil conocer el estado de la batería y el recorrido junto a un sistema antirrobo para mayor seguridad del ciclomotor.



El Brekr Model B obtiene su propulsión con un motor eléctrico de 2.500 W y 140 Nm de par (con pico de hasta 4.000 W). Este propulsor ha sido ubicado en la rueda trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad regulada por homologación de 45 km/h, lo que equivale a un ciclomotor de 50 cc a combustión. Su alimentación proviene de un paquete de dos baterías extraíbles, cada una con capacidad de 2 kWh y que pueden ser recargadas en cinco horas. Estas en conjunto ofrecen una autonomía de hasta 100 km, pero si requiere un rango mayor puede optar por un paquete opcional que eleva su autonomía hasta los 160 kilómetros.

 

Llega la nueva Ultraviolette F77

La nueva moto eléctrica india llegará al mercado a finales de este año con 150 km de autonomía.



Aunque la pandemia retrasó la producción de la nueva moto Ultraviolette F77, su fabricante aparece de nuevo y nos presenta su modelo definitivo para se comercializado luego de conocerle como concepto hace dos años atrás. Durante ese tiempo la moto ha recibido una serie de mejoras y desarrollo constante hasta el punto de llegar como modelo final, comenzando su producción, según los planes de la compañía india, para finales del presente año o a principios de 2022, con una capacidad de hasta 10.000 motocicletas por año. Su precio de introducción se prevé que no pase de 4.000 dólares (3.415 euros), pero hay que esperar a que se acerque su tiempo de comercialización para saberlo con exactitud.



Características importantes

La nueva Ultraviolette F77 vendrá en tres colores para elegir: Airstrike (gris), Laser (rojo) y Shadow (negro). En su frontal cuenta con una óptica de forma casi hexagonal que integra la luz diurna en LED. Por encima de lo que sería el tanque de combustible en una moto a gasolina se encuentra el conector para cargar sus baterías, mientras que hacia sus laterales se percibe una carrocería con líneas bien definidas que protege su paquete de baterías y el motor. La Ultraviolette F77 podrá contar en forma opcional con dos maletas laterales para llevar equipaje para viajes largos. Su ciclo no ha sido especificado todavía pero se observa que su sistema de frenos contará con dos discos, uno en cada eje.



En su apartado tecnológico la moto cuenta con una pantalla TFT a color en donde se muestra el velocímetro, temperatura y la carga de batería, entre otros. Por su parte, el motor eléctrico es de 27 kW, lo que genera unos 36 CV, unos 2 CV más de lo que ofrecía el modelo concept y la compañía revela que este propulsor le permite acelerar desde 0 a 100 km/h en solo 7,7 segundos. Estas prestaciones le ubican fácilmente ante una moto de 300 cc de combustión.



Su paquete de baterías, según lo informa el fabricante ha recibido mejoras y factura hasta 150 km de autonomía. Su recarga puede efectuarse usando un enchufe convencional en cinco horas, pero si se utiliza un cargador rápido este tiempo se reduce a solo una hora y media.

 

@ZETO, Foggy, dice que para él, la mejor, es la 916 1995, de hecho tiene una propia en su colección personal.

Una 996 SPS, tampoco estaría mal.

P.D:Edito ya que la cita al mensaje de Zeto y Nano, no aparecía.

 

MOTO DEL DÍA: GARELLI GTA 125 (0121)
La réplica de la ganadora de tres mundiales que nunca gozó de buenas prestaciones

Poco o nada queda de la antigua Garelli fundada en 1919 por Adalberto Garelli. La marca italiana tuvo sus momentos más estelares a comienzos de los 80 cuando un “tal” Ángel Nieto se hiciera con el Campeonato del Mundo de Velocidad en las temporadas de 1982, 1983 y 1984 a los mandos de una de las máquinas de la marca.

Pero esto no quedaba aquí, porque aquella proeza la rubricaron los italianos Fausto Gresini en la temporada de 1985 y posteriormente en la de 1987 y Luca Cadalora en 1986, convirtiendo a la marca transalpina en hexacampeona de manera consecutiva en el octavo de litro. Así que aprovechando el tirón que tuvieron en el mundo de la competición en buena parte de la década, Garelli optaba por crear una 125 cc de calle con la idea de posicionarse dentro del segmento de las deportivas del octavo de litro.

Para 1983 lanzaban al mercado la TSR 125, un modelo de carretera -supuestamente de corte deportivo- que venía equipada con un propulsor de origen Minarelli procedente de la década anterior, por lo que los resultados no fueron los esperados. Así que un año más tarde, en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1984, la marca transalpina presentaba la Garelli 125 GTA, conocida en código interno como tipo 0121.


Publicidad de la época con el eslogan “ganar, no participar”

Con un look totalmente diferente a su antecesora y siguiendo los patrones de diseño de la época, la 125 GTA se mostraba como una motocicleta con porte y medidas que la hicieran parecer de más cilindrada.

Además, en esta ocasión la marca milanesa optaba por implementar una mecánica del fabricante Hiro, en este caso un monocilíndrico 2T de 124,8 cc, refrigerado por líquido y con sistema HIS en la admisión por láminas. La alimentación corría a cargo de un carburador Dell‘Orto PHBH 28 BS y contaba con sistema de engrase separado. El cambio asociado al propulsor era de seis relaciones.

La Garelli 125 GTA llegaba para rubricar los éxitos cosechados por la marca en el mundial de motociclismo en las últimas tres temporadas de la mano del piloto español Ángel Nieto

Otros datos importantes en cuanto a su mecánica eran la disposición del cilindro con camisa cromada, así como eje de balance, con el que se reducían considerablemente las vibraciones procedentes del bloque.


Sin embargo la deportiva milanesa carecía de válvula de escape, sistema que había llegado para quedarse dentro del segmento, convirtiéndola de este modo en algo más lenta en todos los aspectos que la mayoría de sus contrincantes. Por lo tanto, se podría decir que la 125 GTA nacía ya con desventaja frente a la competencia, algo que no tardó en pasarle factura.

En cualquier caso, la marca italiana declaraba una potencia final de 24 CV a 8.750 RPM, aunque estos no fueran del todo reales una vez testada por los medios de la época. Aun así, lograba alcanzar una velocidad punta de 135 km/h -aproximadamente-, cifra que se podría considerar correcta en el primer año de comercialización de la misma, pero que pronto, y con la llegada de rivales como la Gilera KZ 125 o la Honda NS 125 F, serían insuficientes para poder destacar dentro el segmento.

De todas formas, la 125 GTA de la marca milanesa jugaba sus cartas a base de una estética muy lograda, además de un conjunto final muy bien gestionado, donde destacaba una parte ciclo presidida por un bastidor mono cuna desdoblada fabricado en sección tubular cuadrada de acero, empleando el mismo material y forma para el basculante.


Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

Las suspensiones estaban firmadas por Marzocchi, donde una horquilla delantera conformada por barras de 32 mm y asistida por un equipo Anti-Dive, muy de moda en la época, actuaba en el frontal de la 125 GTA. En la zaga la opción era un monoamortiguador de progresividad variable, posicionado por medio de un sistema Soft-Leverideado por Garelli.

La 125 GTA nacía con algo de desventaja en cuanto a prestaciones se refiere respecto a sus competidoras directas, sobretodo por la ausencia de válvula de escape, elemento casi esencial en la parte mecánica en este tipo de motos

Uno de los detalles a destacar en esta octavo de litro deportiva era el kit de frenado, obra de los italianos de Brembo. Si bien en el primer año de producción portaba un solo disco delantero y tambor atrás, para la segunda temporada se optó por un doble disco de 240 mm en el frontal y un tambor de 160 mm en el eje posterior.

Incluso para el tercer año de comercialización se llegó a incorporar un tercer disco en la rueda trasera, algo casi innecesario, teniendo en cuenta que las prestaciones no aumentaron a lo largo de aquellas tres temporadas. En cualquier caso, el equipo de frenada estaría anclado en llantas de doble medida calzadas con neumáticos Michelin 100/90 R16 en el eje delantero y 100/90 R18 en el trasero.


Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

En cuanto a cotas totales o capacidades de la Garelli 125 GTA, esta contaba con una longitud máxima de 2.000 mm, siendo la anchura total de 680 mm y la altura final de 1.230 mm. Por su parte, la distancia entre ejes llegaría hasta los 1.345 mm y la altura libre del asiento al suelo se quedaría en 790 mm. El peso declarado en seco en este caso estaría situado en los 118 kilogramos, mientras que el tanque de combustible dispondría de una capacidad máxima de 15 litros.

Sin duda la Garelli 125 GTA se posicionaba como una de las más equilibradas dentro del segmento, gracias a una buena puesta a punto y un motor que, sin ser excelso en el plano de las prestaciones, cumplía de manera digna

A todo ello se le unía un buen nivel de acabado donde podríamos destacar el asiento desmontable, hueco portaobjetos bajo este, bolsa de herramientas o un completo y vistoso cuadro de instrumentos donde nos encontraríamos con un velocímetro, cuentavueltas, reloj de temperatura así como testigos luminosos varios e incluso un pulsador para realizar test rápido a la mecánica.


Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

La falta de prestaciones se compensaba en la Garelli 125 GTA con una parte ciclo muy bien dotada y un equipamiento muy completo, que la convertía en una opción intermedia entre las más veloces y las menos prestacionales del momento

Con un precio de 410.000 pesetas de la época tendríamos la opción, al igual que en la Gilera RV 125, de que nos instalaran un sistema de arranque eléctrico previo pago de 17.000 pesetas más. También de manera opcional la marca italiana servía una tapa de colín para darle una imagen más asemejada a las motocicletas de GP con las que triunfaba el 12+1 veces campeón del mundo, Ángel Nieto.

Las alternativas a la Garelli eran las ya mencionadas RV 125 de Gilera y Honda NS 125 F, y pronto se unirían al club otras como la Yamaha RD 125 LC YPVS o la Gilera KZ. La realidad es que la Garelli 125 GTA pasó sin más pena que gloria por nuestro mercado, donde las japonesas y sus hermanas italianas de Gilera, Cagiva y posteriormente Aprilia, se harían con la mayor parte del pastel.

La falta de prestaciones puras y la casi nula evolución en sus tres años de comercialización llevaron a nuestra protagonista de hoy a su desaparición en 1987, en la que apenas se llegaron a matricular un total de 3.000 unidades, y que la convierten en la actualidad en objeto de deseo de amantes de las 2T de aquella época, tanto por su escasez como por el origen en sí del modelo.

 

Me gustaba esa moto, aunque nunca vi una en vivo. Me suena que un conocido de @Guancho tuvo una, no sé

 

Sí, en Sevilla.

 

Macho, me funciona la memoria para lo que quiero. Para todo lo demás...

 

Como mi madre

 

Jojojojo

 

HONDA CTX 1300
Una Pan European convertida en bagger de estética muy a la americana



Un año después de que fuese dada a conocer la Honda CTX 700, la marca japonesa quiso seguir explorando el concepto de modelos bagger poco tradicionales en estética lanzando su hermana mayor, la Honda CTX 1300. Mismo planteamiento pero aderezado con un motor el doble de potente, y en el que el confort de marcha y la comodidad estaban a niveles casi tan elevados como en el de las míticas Honda Gold Wing.

Podemos considerar la CTX 1300, como la continuación de los trazos creados con la preciosa (para mi) pero poco exitosa Honda DN-01. Un diseño que mantuvo la CTX pequeña, heredó también la Gold Wing y por supuesto, el modelo que hoy nos ocupa y que fue dado a conocer en el Salón de Milán de 2013 y puesta a la venta un año después. Aunque lo cierto es que estuvo poco tiempo a la venta, pues estaba quizás más pensado para el mercado americano (y sus gustos) que para el europeo.

El corazón de la CTX (que recordemos el significado de sus siglas: Comfort, technology y eXperience), es un viejo conocido: nada menos que el V4 a 90º de la Honda ST 1300 Pan European. Pero los japoneses no se limitaron a trasladar el grupo propulsor de un modelo a otro. Fieles a su forma de trabajar, retocaron el motor para que encajase con la filosofía del nuevo modelo. Esto incluyó un rebaje de potencia (desde los más de 110 CV de la Pan European, a los 85 CV declarados en la CTX), un mayor par a bajo y medio régimen, todavía menos vibraciones y un consumo austero, que estaba declarado por debajo de los seis litros.



Si algo caracteriza a esta moto es por su pegada. Son 106 Nm a 4.500 vueltas, pero con una pegada ya contundente antes de llegar a las 2.000 RPM. Incluía de serie control de tracción, y una caja de cambios de solamente 5 velocidades, de recorridos largos y un poco tosca, que casi se podría considerar monomarcha gracias al comportamiento del motor. Como os imagináis, la transmisión final era por cardán, muy bien disimulado y además poco reactivo ante reducciones “demasiado optimistas”. Es decir, que no te replicaba con tirones o rebotes a no ser que fueses demasiado bestia,

Un nuevo chasis de doble cuna, en acero y con el tubo inferior separado sujetaba el V4. Baja y larga, como buena bagger, su distancia entre ejes se disparaba hasta nada menos que los 1.645 mm, que es solo un poco menos que la Gold Wing. El asiento, a 735 mm del suelo, permitía que apoyases los dos pies con comodidad. Y lo cierto es que en ocasiones era necesario, porque a pesar del bajo centro de gravedad, en ciudad no era la moto más ágil del mundo: 338 kg en orden de marcha.



El resto de la parte de ciclo era sencilla pero resolutiva: una horquilla invertida de 43 mm, un doble amortiguador trasero regulable en precarga y anclado a un basculante de aluminio, un doble disco delantero de 310 mm y otro trasero de 316 mm con frenada combinada C-ABS, y ruedas acordes al tamaño de la Honda CTX 1300: 130/70 R16 y 200/50 R17. En el depósito cabían casi 20 litros, lo que le daba una autonomía de más de 300 km.

La carrocería es tremendamente particular y reconocible. Venía con sendas maletas de serie, un cuadro de instrumentos mixto analógico-digital (manejado desde el depósito), sistema de audio con dos altavoces (iPod, MP3, smartphone, bluetooth), retrovisores integrados, pantalla baja (como buena bagger), puños y asiento calefactables, una óptica delantera de grandes dimensiones, etc. Asiento muy cómodo con apoyo lumbar para el piloto, un poco menos para el pasajero y un doble escape (uno por bancada) en el que el recorrido de los colectores atraía la mirada en su vista lateral.



Con un precio de 18.699 euros allá por 2014, no era una moto barata (aunque hoy casi parece que sí). Pero su precio era acorde a la tecnología que equipaba, sus acabados y su orientación. Teniendo en cuenta las pocas que se vendieron, de segunda mano hay todavía menos y no esperes desembolsar por una menos de 10.000 euros. Eso sí, es una moto a la que con 200.000 km, podrás decir que has terminado el rodaje.

 

MOTO DEL DÍA: PEUGEOT 103 ZT
La libertad, en plena adolescencia, en forma de sencillez y economía


Aún recuerdo aquellos años de chavalería donde empezamos a tener contacto con los primeros ciclomotores que llegaban a nuestras manos, como el Peugeot 103 ZT, que junto a los Vespino GL y SC de la época, y alguna que otra Mobylette Cady, formaban parte del parque motorizado al que teníamos acceso. La mayoría heredados de abuelos, padres o hermanos, y en la mayor parte de los casos hacíamos uso de ellos sin tan siquiera tener algún tipo de licencia, pero esto no se lo digáis a nadie.

Hoy, casi 40 años después, echamos un ojo a uno de aquellos humildes pero añorados ciclomotores que formaron parte de esa época, el 103 de Peugeot en su versión mejorada ZT. Si bien es cierto que el nacimiento del modelo en sí se remonta a la década anterior -año 1971-, y que en nuestro país hasta aproximadamente 1983 se estuvo ensamblando la variante inicial, tras varios años de parón en la fábrica de Vitoria que daba vida a estos sencillos vehículos, la marca francesa volvería con aires renovados con el 103 ZT.

El Peugeot 103 ZT era el fiel reflejo de la libertad con apenas 14 o 15 años, donde a sus mandos pasábamos largos día de verano de un sitio para otro sin rumbo fijo

Aquella variante actualizada mejoraba en algunos aspectos técnicos, a la par que disfrutaba de una nueva imagen más compacta, gracias entre otras cosas a un nuevo asiento corrido para dos plazas, aunque técnicamente estuviera diseñada para transportar a una sola persona. Mecánicamente hablando, el monocilíndrico de dos tiempos y 49 cc seguiría refrigerado por aire, estando alimentado por un carburador Gurtner de 12 mm y disponía de admisión por láminas al cárter, mientras que el embrague automático centrífugo se mantendría inalterado respecto a versiones anteriores.





Por otro lado, en la parte ciclo sería un bastidor, fabricado en tubo y chapa estampada, el encargado de acoger al resto de componentes que conformaban al Peugeot 103 ZT. A su vez, el mismo cuadro daría forma al depósito de combustible de 3,7 litros que quedaría integrado en este, quedando el propulsor posicionado de manera autoportante.

Por su parte, las suspensiones seguirían las líneas generales del resto del conjunto, siendo una horquilla telescópica la elegida para el frontal y una pareja de amortiguadores laterales los encargados de actuar en la zaga. Un par de tambores, a modo de kit de frenado, integrados en unas llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño compuestas por cinco palos, serían los componentes restantes con los que se completaría este apartado.

En cuanto a los acabados y el equipamiento del que hacía gala el Peugeot 103 ZT, podemos hacernos una idea teniendo en cuenta su finalidad, pero sobre todo su precio final de 85.000 pesetas de la época. Un pequeño velocímetro integrado tras el faro frontal, equipo de intermitencia o un solo espejo retrovisor era todo lo que podia ofrecernos la marca por aquel módico precio. Pero como ya hemos comentado anteriormente, la sencillez y economía eran los pilares sobre los que se sustentaba la existencia del ciclomotor francés.


Sencillez y economía eran las bazas con las que contaba el Peugeot 103 ZT en todos los aspectos de su fabricación, además de un pequeño propulsor de apenas 50 cc prácticamente indestructible

En el lado de la competencia, el 103 ZT se encontraría con modelos como la Derbi Variant California, la cual podríamos adquirir por unas 98.000 pesetas. También Mobylette ofrecía su gama de Caddy desde unas 74.000 pesetas, o Vespa disponía del sempiterno Vespino con una tarifa que arrancaba desde poco más de las 100.000 pesetas. Todas y cada una de ellas con su encanto, y por supuesto con una personalidad diferente, aunque manteniendo una linea general de calidad y fabricación muy similar.

En la actualidad, los Peugeot 103 ZT pueden encontrarse en páginas de ocasión por precios que arrancan desde los 300 euros, pudiendo llegar a cifras de cuatro dígitos cuando hablamos de unidades que han sido restauradas, También pasa con las cuales se han realizado preparaciones destinadas a circuitos, otra de las utilidades para lo que se empleaba este singular ciclomotor, creando verdaderas balas que pueden alcanzar velocidades fuera de la legalidad, tanto por normativa como por tipo de vehículo, aunque se convierten en verdaderos juguetes por y para la diversión.

 

Pues si que subieron de precio los ciclomotores. En 1973, mi Vespino L me costó nuevo (sacado del escaparate del Concesionario Moto Vespa), según creo recordar 16.000 ptas.

 

Le conservas Enri?

 

Ojalá, pero no. La compré el día que cumplí 16 años y en realidad sola la utilicé intensivamente durante 2 años. Cuando cumplí 18 me saqué el carnet de moto grande y de coche. El deseado SEAT 127 se hizo realidad.
La pobre Vespino se quedó en el garaje tapada con una lona y acabé vendiéndosela a un amigo.

 

Este vespino en rojo granate, me recuerda a mi infancia de veraneo en el campo, sí de esos sitios donde cuando anegaban un campo tenías los santos "wemoles" de saltar con bicicleta,....o lo que fuera y quedarte plantado como un pepino, .

 

Aprovecho, que el otro día se me pasó citarla:

 

MOTO DEL DÍA: YAMAHA XT 500
La primera trail de la historia


La Yamaha XT 500 es considerada por consenso como la primera moto trail de la historia. Corría el año 1976 cuando los de Iwata pusieron este modelo en producción. La Yamaha XT 500 fue novedosísima en su día porque combinaba dos mundos que hasta ese momento habían sido como el agua y el aceite: la carretera y el campo.

Esta moto se diseñó principalmente con miras en el mercado estadounidense que demandaba una moto capaz de funcionar bien en sus infinitas carreteras rectilíneas pero que a la vez diera buen resultado en las largas y desérticas pistas que pueden encontrarse en este país. Con la XT dieron en el clavo.

Mecánicamente estaba animada por un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 499 cc y con solo dos válvulas y distribución SOHC. Esta mecánica estaba heredada de la Yamaha SR 500, otro mito rodante, y era de sobra conocida su fiabilidad a prueba de bombas en dicho modelo. Mecánica sencilla, mantenimiento austero, fiabilidad… estas cosas ya empiezan a recordarnos los que serían los principales mimbres del segmento trail en las siguientes décadas de los años 80 y 90.


Erogaba unos modestos 32 CV de potencia a 6.500 vueltas. No era ningún portento para la época, y las motos de campo coetáneas de dos tiempos se la merendaban en prestaciones. Sin embargo, 32 CV en un motor de 500 cc ya eran más que suficientes para poder circular cómodamente a 100 o 120 Km/h sin sentir que estabas estresando la mecánica.

El plato fuerte venía en el apartado ciclo con una suspensión delantera de 195 mm de recorrido, y un doble amortiguador atrás de 142 mm, que para un esquema de suspensión de este tipo no era moco de pavo precisamente. La altura libre al suelo era de unos correctos 215 mm y el sistema de frenado corría a cardo de sendos… tambores. Con sus 140 kilos en seco, desde luego era un juguetito muy fácil de llevar.

Estamos hablando de unas especificaciones que eran realmente dignas para 1976 y que sin ser especialmente brillantes cumplían con creces para un uso offroad… tranquilo y alegre, aunque no puramente prestacional. La gracia de la moto no era la velocidad pura, sino la robustez y su polivalencia.


De hecho nuestra protagonista de hoy tiene el honor de ser la primera moto que ganó el rally París-Dakar en su edición inaugural allá por 1978. Durante aquella primera prueba, 13 serían las Yamaha XT 500 que llegaron a la capital senegalesa.

El modelo aguantó en producción hasta finales de los años 80. En nuestro país no llegó a comercializarse oficialmente por lo que es una moto verdaderamente rara de ver. Lo que sí vimos y conocemos bien, fueron las diferentes sucesoras y herederas del legado de la Yamaha XT 500, el origen, el génesis.


De hecho, sobre la base de esta moto los japoneses crearon algunas versiones con nombres míticos que hoy en día están más vigentes que nunca como la Yamaha XT 500 Ténéré, que añadía un carenado frontal, un depósito de mayor capacidad (el original solo tenía 8,8 litros) y en general una preparación más enfocada en los viajes y la aventura. Os suena esto ¿no?

Todos conocemos las Yamaha XT 600 y posteriores. De hecho la Yamaha XT 660 Z Ténéré se dejó de vender hace tan solo 5 años, y con ella quizá murió el legado original del trail sencillo, el trail monocilíndrico, el trail democrático que trajo consigo la original Yamaha XT 500 hace ya 45 años.

 

Cómo molan esas XT. Y las 250, @nebur, jeje

 

MOTO DEL DÍA: GILERA RC 50 TOP RALLY
El ciclomotor enduro trail surgido en el momento álgido

Tras la Gilera Rally 50, de la que hablamos el otro día, la marca italiana pudo por fin presentar su modelo diseñado íntegramente por ellos. Y esto incluía tanto la moto (evolución), como el motor recientemente concebido en la histórica planta de Arcore. El nuevo modelo necesito una nueva denominación, así que en 1989 nacía la Gilera RC 50 Top Rally, un ciclomotor a medio camino entre un modelo de enduro y lo que hoy conoceríamos por una trail.

La nueva Gilera RC 50 Top Rally estaba basada en gran parte en la Rally 50. El chasis seguía siendo prácticamente el mismo, un doble cuna en tubos de acero, al que se anclaba una horquilla telescópica que mantenía las barras de 35 mm, pero veía recortado su recorrido en 10 mm (230 mm) y contaba con nuevos reglajes internos. De igual forma, el monoamortiguador trasero también había visto revisado su funcionamiento en profundidad.

Los frenos estaban notablemente mejorados, con un gran disco delantero de 240 mm, asistido ahora por uno trasero de 220 mm (en vez de un tambor). No había cambios en las medidas de las llantas, estandarizadas para casi todos los modelos: 2,75×21″ delante y 4,10×18″. El peso era de 110 kg, y el asiento estaba ligeramente más bajo, a 850 mm.


Foto: 125stradali.com

La carrocería era completamente nueva. El primer cambio apreciable era la doble óptica frontal (protegida por una rejilla). Las tapas laterales se unían al depósito (ahora de 12 litros), pero eran mucho más grandes y voluminosas, con dos grandes aberturas para poder sacar el calor generado en el radiador. Escape lateral y placas portanúmeros, una pequeña parrilla trasera y protector para el disco delantero completaba el conjunto.

Como dijimos, la gran novedad que estrenaba la Gilera RC 50 Top Rally era el motor. Fue concebido justo cuando la normativa pasó de limitar a los ciclomotores de marchas a 1,5 CV y cuatro velocidades, a la nueva en la que la potencia era libre, pero la caja de cambios solo podía tener tres relaciones. Curiosamente el motor nació con capacidad de albergar cuatro marchas, y en las primeras versiones era muy fácil desbloquearla y poder usar esta marcha extra, que venía incluso montada. En las siguientes versiones había que hacer más obra, pero vendían kits para instalar de forma sencilla.





La potencia declarada era de 6,5 CV, extraídos de un cilindro de 39×41,8 mm con una relación de compresión de 12,5:1. Refrigeración líquida, encendido electrónico variable, engrase separado, arranque eléctrico opcional y una alimentación a través de láminas y un carburador del 12. Este motor se mostró fiable, y también muy potente respecto a la competencia, pero con un gran problema de vibraciones pues el contraeje de equilibrado fue eliminado. En su lugar se fijó al chasis mediante fijaciones elásticas, pero no consiguieron eliminarlas. Hemos leído que incluso llegaba a partir el chasis o los plásticos.

A pesar de ello, el motor se utilizó en muchos modelos. De hecho, cuando la planta de Ancore cerró en 1993, el motor pasó a ser fabricado por Franco Morini y utilizado en modelos de Gilera, Piaggio y Puch hasta las puertas del cambio de siglo. En 1990, Gilera lanzaría la Siux 50, su último modelo de estas características antes de dedicarse a los scooter.

 

HONDA CB 350
Más de 300.000 unidades vendidas en el mercado estadounidense



Ya que la semana pasada hablamos de la Triumph Bandit 350, una motocicleta ligeramente más evolucionada que su competencia directa, pero que no llegó a la producción, creo que es también cortés hablar de la moto en la que los británicos se fijaron para intentar mejorar su concepto, que es nuestra Moto del día de hoy, la Honda CB 350, que se produjo entre los años 1968 y 1974.

La Honda CB 350 no será una moto que entre en la historia de la marca por haber supuesto una revolución. Sin embargo, fue una moto de masas, un vehículo de esos que hacen grande a una marca por que la quiere y tiene mucha parte de la población, debido a que da en el clavo en lo que la gente necesita y quiere. Una moto que se ganó las ventas por su buen hacer y su descomplicado rodar, creado a base de finura de funcionamiento y a una fiabilidad altamente contrastada.

Tal fue su éxito que solamente en Estados Unidos se vendieron más de 300.000 unidades en los seis años que estuvo a la venta, eso sin contar los modelos SL 350 y CL 350, que sobre la misma base de su hermana de carretera cambiando algunos componentes creaban un modelo tipo trail y otro scrambler.




Un modelo que sorprendentemente, y debido a los años en los que se comercializó en España, solo llego al mercado canario debido a que allí no se aplicaban las leyes arancelarias que protegían a los productos de fabricación nacional, siendo el único territorio en el que estuvo a la venta de forma oficial.

Por este motivo aquí es un modelo quizá algo exótico de ver rodar por nuestras carreteras, aunque si realizamos un análisis del mercado de ocasión hay algunas unidades que están a la venta en los típicos portales de compra-venta digitales, pero que chocan en cantidad con el número de unidades a la venta a lo largo y ancho del planeta.

Su estética es el de moto clásica de carretera de la época. Unas líneas clásicas suaves y atemporales que ahora intentan evocar nuevos modelos neo retro de multitud de fabricantes. Este es un modelo puramente clásico y original, en el que el metal es el principal protagonista dejando los elementos plásticos a lo meramente imprescindible como algunos mandos y carcasas.



A nivel mecánico encontramos un propulsor bicilíndrico en paralelo calado a 180º que cubica 325 cc, aunque el modelo se denomina como CB 350, que era una cilindrada media estándar en la época. La sencilla mecánica cuenta con un único árbol de levas (SOHC) y dos válvulas por cilindro, y se encuentra alimentada por dos carburadores Mikuni de 28 mm. Cuenta también con arranque eléctrico, aunque se conserva el arranque a patada y posee un sistema eléctrico de 12 voltios.

Es capaz de entregar una potencia de 36 CV a 10.500 RPM y 25 Nm a 9.500 RPM, que le hacen llegar a alcanzar 170 km/h de velocidad punta gracias en parte a una caja de cambios de cinco relaciones muy bien escalonadas, que aprovechan al máximo las bondades del propulsor y su zona de “patada” a partir de las 7.000 RPM.

El chasis, de fabricación sencilla, se encuentra formado por un bastidor de simple cuna de acero de sección tubular que acoge el propulsor en su interior. Sobre el mismo se ancla en su parte posterior un basculante de doble brazo de sección tubular también de acero. Este basculante está unido a través de un par de amortiguadores gemelos regulables en precarga y con 73 mm de recorrido al subchasis trasero. La suspensión delantera cuenta con una horquilla telescópica convencional que no posee ningún tipo de regulación, con un generoso recorrido de 117 mm.



La frenada en su inicio contaba con un conjunto de tambores para los trenes delantero y trasero, ambos eran de funcionamiento más que correcto para la época y características del modelo, aunque a partir del año 1973 se introduce como mejora principal un sistema de frenada delantero con disco y pinza de único pistón, que mejoraba ostensiblemente la frenada.

La pisada se encarga a un conjunto de llantas radiadas de 18 pulgadas en ambos trenes, que cuentan con neumáticos de tipo asfáltico de dimensiones contenidas que no merman la agilidad ni lastran las prestaciones del propulsor.

En definitiva, fue una moto que asentó toda la experiencia que en Honda habían adquirido en la construcción de propulsores de cuatro tiempos tras más de 20 años desde su fundación, en la que para entonces ya contaban con un palmarés de más de 10 millones de motocicletas de cuatro tiempos producidas y habían conseguido 16 títulos de pilotos y 18 de fabricante.



Con esta base no es de extrañar el éxito de la Honda CB 350, un producto asequible, que contaba con buenos atributos como un comportamiento general refinado, suave y estable que además ha dejado demostrado con las numerosas motocicletas del modelo que han sobrevivido hasta nuestros días, el hecho de haber sido una de las motos más fiables de la marca, pese a no haber sido especialmente cuidadas por sus propietarios.

 

BENELLI 654 SPORT
Belleza y tecnología desfasada, una fusión vista ya otras muchas veces en las motocicletas italianas



Cuando Benelli cae a comienzos de la década de los 70 en manos de Alejandro de Tomaso, que a la postre se haría también con Moto Guzzi, la marca italiana necesitaba una revolución interna que tornara en positiva la linea comercial que hasta ese momento los había llevado por mal camino. En aquel momento, además, Honda daba el mayor campanazo que se recordaba dentro del sector de las dos ruedas, con la nueva Honda CB 500 Four, poniendo patas arriba todos los criterios empleados hasta ese momento para crear motocicletas de media cilindrada.

Así que, con este panorama, a de Tomaso se le vino a la cabeza el fabricar una motocicleta similar a la nipona, pero intentando conservar los cánones y valores que la marca de Pesaro atesoraba desde hacía más de seis décadas. Bajo este planteamiento nace el nuevo propulsor de la casa, denominado como 500 Quattro. Posteriormente seria el bloque de seis cilindros y 750 cc el que debutaría, y un poco más tarde la variante de 900. Incluso habría versiones de 350 cc de aquel motor que serían empleados en la marca de Mandello del Lario.

Pero no es hasta 1979, dentro del marco incomparable del Salón de Milán de aquel mismo año, cuando dan a conocer esta versión denominada 654, que curiosamente cubicaba 603,94 cc, siendo la variante 654 T la primera en hacer acto de presencia y teniendo que esperar hasta la temporada de 1982 para que se presentara esta versión, bautizada como Benelli 654 Sport, que a diferencia de sus hermanas de gama disponía de unos nuevos semimanillares, estriberas algo más retrasadas y un semicarenado frontal.





En realidad, el nuevo modelo de la firma transalpina no tenía nada de nuevo ni siquiera en su lanzamiento, ya que era un batiburrillo de componentes derivados de diferentes modelos de la marca e incluso algunos traídos desde Moto Guzzi directamente. Así que, mientras el propulsor era el de la 900 Sei con la “amputación” de dos cilindros, la parte visual de carrocería pertenecía a la 354 Sport II. Todo ello aderezado con un popurrí de elementos traídos directamente desde su hermana de grupo como son piezas eléctricas, cuadro de mandos, conmutadores o incluso manillar y equipo de frenado.

Mecánicamente hablando, el bloque se componía de cuatro cilindros en linea y quedaba refrigerado por aire. El sistema de distribución era de tipo monoárbol, con levas en cabeza y ocho válvulas en culata, contando con unas cotas internas de 60×53,4 mm, mientras que la compresión se quedaba en 9,3:1. La alimentación se encomendaba a una batería de carburadores Dell’Orto VHB 22B y el cambio asociado a este motor estaba compuesto por cinco relaciones.

El resultado final de este compendio mecánico era una potencia final declarada de 60 CV a 8.700 RPM, con un par máximo de 50 Nm a 7.000 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima en torno a los 185 km/h -según le pillara el día- y alcanzar las distancias de los 400 y los 1.000 metros en algo menos de 14 y 27 segundos, respectivamente. El consumo medio establecido estaría en torno a los 6,8 litros cada 100 kilómetros recorridos, por lo que con su depósito de 15,5 litros podríamos establecer medias en torno a los 220 kilómetros en una conducción mixta.



En la parte ciclo encontrábamos un bastidor doble cuna fabricado en sección tubular de acero, el cual quedaba sustentado por un equipo de suspensiones compuesto de una horquilla telehidraúlica con 125 mm de recorrido y un sistema anti hundimiento en su frontal junto a una pareja de amortiguadores Sebac con 70 mm de recorrido en la zaga, quedando estos anclados a un basculante realizado en el mismo material que el chasis.

La frenada, por su parte, se componía de un triple disco -dos delante y uno detrás- de 260 mm de diámetro, todos ellos accionados por pinzas monopiston Brembo y equipados con un sistema de frenada integral (tipo CBS) en el que, al pisar la palanca derecha accionaríamos el disco posterior y uno de los delanteros, mientras que al aplicar presión sobre la maneta solo haríamos trabajar a uno de los dos discos del frontal.

En la sección de cotas y medidas totales de la Benelli 654 Sport podíamos observar cómo estas eran prácticamente iguales a las de la variante de 500 de la que derivaba, por lo que en este aspecto jugaba con algo de ventaja frente a la competencia nipona.



Así nos encontrábamos con unas cifras máximas de 2.125 mm de largo y 740 mm de ancho. La distancia entre ejes llegaba hasta los 1.410 mm y la altura del asiento se quedaba en 770 mm respecto al piso. El peso declarado en vacío ascendía hasta los 182 kilogramos, casi 195 kilogramos cuando hiciéramos los llenos reglamentarios.

Por último, y en cuanto a terminaciones o equipamiento se refiere, la italiana -a pesar de estar en precios similares a las japonesas de la competencia- carecía de la calidad de estas en este aspecto. Como ya hemos hecho referencia, muchos de los componentes de la 654 Sport llegaban directamente de modelos de Moto Guzzi, entre ellos el cuadro de instrumentos, que si bien era bastante completo -compuesto por velocímetro, cuentavueltas, parciales y diversos testigos luminosos- no era muy fiable en cuanto a sus mediciones y quedaba algo desfasado en imagen respecto a los integrados en la competencia.

Otros elementos, como un asiento abatible lateralmente y con cerradura independiente, así como bolsa de herramientas o el cupolino frontal específico de la versión, conformaban parte del equipamiento estándar.



Con un precio de unas 550.000 pesetas de la época, se quedaba por debajo de las competidoras del momento, la Yamaha XJ 650 y la Honda CB 650, que al cambio eran unas 100.000 pesetas más caras, pero bastantes mejores en términos generales que la italiana.

Si bien es cierto que la Benelli 654 Sport era algo más liviana y con un carácter más deportivo, las otras daban una sensación más notable de “moto grande”. Ya en la última etapa de su vida comercial, allá por 1986, la transalpina no optaba a competir con la recién llegada Yamaha XJ 600 o la potente Honda CB 750. Más bien se peleaba con las variantes de 400 cc que, aun siendo menos potentes, estaban muy cerca en cuanto a prestaciones de la italiana.

La realidad es que aquella “política comercial de imitación” del piloto y empresario Alejandro de Tomaso no salió como esperaba. Las Benelli de la época fueron motocicletas toscas, problemáticas y muy caras respecto a la competencia, por lo que sus ventas se reducían prácticamente a su país natal y lugares como Reino Unido. Allí, unos pocos locos seguían enamorados de esa belleza que desprenden las motocicletas de Pesaro y con las cuales se seguían realizando algunas preparaciones curiosas que resarcían los sentidos de la vista y el oído para todo aquel aficionado a las dos ruedas.

 

YAMAHA BRONCO (ST225)
Una Scrambler noventera con estética sesentera, diseñada sobre una base trail



El mercado japonés quizás sea uno de los más especiales a nivel mundial dentro del segmento de las dos ruedas, ya que continuamente se crean modelos nuevos de pequeña y media cilindrada que solo se terminan comercializando en él. Prueba de ello es nuestra Moto del día, la Yamaha Bronco (ST225), una scrambler muy especial con la que la marca nipona intentaba recrear a otro modelo de la marca aparecido tres décadas antes, la Yamaha DT-1 de 1968.

Así que, para no partir desde cero en la creación de este peculiar modelo, optaron por emplear tanto el propulsor y bastidor de una de las trail de la casa, en este caso la Yamaha Serow (XT225). A continuación darían forma al resto de componentes con los que recrear una imagen muy similar a la trail de los 60 de la marca. Tanto depósito de combustible como guardabarros o cuadro de instrumentos serían de nueva factura, empleando en la mayor parte de su fabricación, materiales metálicos y en determinadas zonas terminaciones cromadas.



En la parte ciclo se volvería a recurrir a la Yamaha Serow 225, en este caso adoptando su bastidor de tipo doble cuna de acero. En el plano de las suspensiones serían una horquilla telescópica en el frontal y un monoamortiguador anclado al basculante en la parte posterior los elegidos para tal fin.

Todo quedaría completado con un equipo de frenado compuesto por un disco de 220 mm y pinza de doble pistón en el eje delantero, junto a un tambor de 110 mm de diámetro instalado en la rueda trasera, y a su vez anclado en sendas llantas multiradio de 19 y 18 pulgadas.

Si hablamos de cotas y medidas de la ST 225 a modo general, podemos observar unas distancias de 2.030 mm de largo, 800 mm de ancho y 1.140 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes sería de 1.320 mm y la altura libre al suelo desde el sillín del piloto de 795 mm. El peso máximo declarado en vacío estaría en el orden de los 108 kilogramos, llegando hasta la barrera de los 130 kilogramos con el depósito de combustible de 8,3 litros de capacidad lleno y el resto de líquidos necesarios para el funcionamiento de ésta.



En el apartado del equipamiento y la calidad de acabados, esta scrambler noventera buscaría ante todo sencillez y facilidad de uso, por lo que denotaría más bien una imagen espartana, con lo justo y necesario para poder disfrutar de su conducción. Un cuadro de instrumentos compuesto por un velocímetro con doble totalizador del kilometraje, junto a un grupo de testigos luminosos y bombín de contacto bajo ellos, sería el encargado de enviarnos la información necesaria durante nuestros trayectos.

Por otro lado, también dispondríamos de fuelles protectores de horquilla o una chapa bajo el cárter a modo de protección en esta zona. A un precio en 1997 de 399.000 yenes, unos 3.065 euros, la Yamaha Bronco (ST225) tan solo se mantuvo en venta durante esa misma temporada y en dos tonalidades diferentes únicamente, plata o amarillo, por lo que es difícil encontrar alguna unidad en el mercado de ocasión.

Aun así, en Japón a veces salen unidades a la venta con precios generalmente por encima de los 3.000 euros, unos 320.000 yenes, por lo que para poder hacerte con una de estas deberías de importarla desde allí y después esperar a que cumpla 30 años (2027) para poder matricularla como clásica, tal y como está actualmente la legislación en esta materia dentro de nuestro país.

 

HONDA XL 400 V TRANSALP
A imagen y semejanza de su hermana de 600



La marca del ala dorada a comienzos de los 90 decidía, al igual que en otros muchos modelos de diferentes segmentos, crear una versión reducida de su segunda generación de Honda XL 600 V Transalp para el mercado nipón. Básicamente, los tipos de licencia escalonados por cubicaje y potencia y el coste de las mismas, hacia la mayoría de usuarios decantarse por motocicletas con cilindradas por debajo de los 400 cc.

Bautizada en código interno como ND06 sería puesta a la venta el 16 de octubre de 1991 con la intención de matricular a razón de unas 1.000 unidades al año. Aquella primera generación que abarcaría desde finales de 1991 hasta 1993 sería prácticamente un calco en cuanto a lo visual, medidas y parte ciclo a su hermana de 600 cc.

En lo mecánico, por el contrario, es donde esta variante de la Transalp gozaría de un diseño propio, aunque la fórmula empleada por la marca sería la reducir las cotas internas, manteniendo tanto la configuración mecánica como el resto de sistemas adheridos al bloque. Por lo tanto nos encontrábamos con un propulsor -conocido en modo interno como NC25E- V-Twin a 52º refrigerado por agua, con sistema de distribución tipo SOHC y accionamiento por cadena, además de tres válvulas en culata por cilindro.



Las cotas internas se reducían hasta los 64 mm de diámetro y 62 mm en la carrera, mientras que la compresión en este caso se incrementaba hasta 10:1. La alimentación también se mantenía inalterada respecto a la versión de 600 cc, con dos carburadores Keihin de 34 mm de paso como protagonistas.

La respuesta final de la nueva configuración mecánica daba como resultado una potencia de 37 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 34 Nm a 6.500 RPM. De este modo la Transalp 400 lograría alcanzar una velocidad máxima en torno a los 160 km/h, mientras que emplearía 6,5 segundos en poder llevar la aguja de su velocímetro hasta los 100 km/h, poniendo de manifiestos el buen hacer del bloque japonés.

De hecho, los datos en cuanto a prestaciones en comparación con la Transalp 600 se veían prácticamente inalterados en casi cualquier circunstancia, aun teniendo en cuenta que clavaban el peso en seco declarado, cifrado por la marca en 183 kilogramos.



En la parte ciclo, más de lo mismo. Un chasis semicuna doble fabricado en acero sería heredado de la variante de más cilindrada. También las suspensiones, con una horquilla telehidraúlica con barras de 41 mm y 200 mm de recorrido en el frontal. Atrás también se montaría el mismo mono amortiguador anclado al basculante y dotado del sistema Pro-Link de la marca, con 187 mm de recorrido y regulable en precarga.

Igualmente la frenada se mantendría, en este caso a base de un disco delantero de 276 mm de diámetro accionado por una pinza de doble pistón y ayudado por un segundo disco de 240 mm y pinza monopistón anclados al eje trasero. Llantas y neumáticos en medidas 90/90 R21 delante y 130/80 R17 detrás completarían este apartado.

Si nos centramos en los datos que refieren a “el tallaje” de la XL 400 V Transalp, nuevamente estaríamos ante unas medidas casi calcadas a la variante de 600. Por lo tanto, hablaríamos de unas cotas finales de 2.265 mm de largo, 875 mm de ancho y 1.310 mm de alto. Si estas acotaciones las llevamos a otros puntos de la montura obtendríamos como resultado una distancia entre ejes de 1.510 mm, así como una medida final del piso a la base del asiento de 850 mm o un espacio libre de 195 mm entre su parte más baja y el suelo. Por último y no menos importante sería su capacidad del depósito, con 18 litros de combustible como tope máximo al repostar.



En cuanto al equipamiento y acabado, esta dispondría de parrilla portabultos trasera, cubremanetas, protectores de horquilla y cárter, así como asiento desmontable, bolsa de herramienta o un cuadro de instrumentos con una buena y legible dotación, a base de velocímetro, cuentavueltas, indicador de temperatura y chivatos varios a modo de información.

Todo ello por un precio en el momento de 579.000 yenes, unas 742.000 pesetas si trasladamos las cifras a nuestra moneda entonces. Para 1994 y con la renovación de la Transalp 600, esta sería también aplicada a la variante de 400 cc.

Entre los cambios más reseñables, más allá de lo estético con nuevo carenado frontal, faro o cubremanetas de mayores dimensiones, se deberían mencionar por un lado la adopción de una maneta para el freno regulable, así como pistones de menor diámetro en la pinza delantera, con el fin de conseguir una mejor dosificación en la frenada. El resto de elementos como propulsor, parte ciclo, electrónica… se mantendría inalterado, siendo 1996 el último año en que Honda ofrecería la Honda XL 400 V Transalp a sus clientes.



Como todo este tipo de versiones de menor cilindrada, la Transalp llegó con cuentagotas y bajo importadores paralelos a países europeos y Estados Unidos. La realidad es que aquella motocicleta no tenía un sentido lógico, más allá de el de querer algo más económico de lo que costaba su hermana mayor u otros factores como el gasto de combustible o los impuestos que se desprendieran de su adquisición a la hora de matricularla de nueva.

Sea como fuere, esta Honda XL 400V Transalp era otra opción más de la que dispusieron los afortunados japoneses aficionados al motociclismo en aquella época y que hoy os hemos querido traer a la Moto del día.