Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 18 Ene 2021.

  1. RADASON

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    GILERA 503 REPLICA
    La Replic-Racer de 50 cc de la casa de Árcore

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    Dicen que soñar es gratis, y a comienzos de los 90 cualquiera que fuera un ferviente amante de las dos ruedas se tiraba buena parte del día entre ensoñaciones de la que podría ser su futura montura. Si a esto le añadimos el tener 14 o 15 años y unas ansias de libertad desbocadas, entonces casi con total seguridad la mayoría de vosotros tuvisteis sueños húmedos con alguno de aquellos espectaculares ciclomotores que, por aquellas fechas, aterrizaban en la mayoría de mercados europeos.

    De todos ellos, hoy os queremos mostrar uno de los que encandiló a la juventud de aquellos años, la Gilera 503 Replica -por 50 cc y tres velocidades, de ahí la nomenclatura de este modelo- y que solamente con echar una ojeada rápida a sus líneas estoy seguro que incluso hoy más de uno de nosotros desearía tener una de estas en la cochera.

    Si a ello le sumamos un pequeño propulsor 2T de casi 50 cc, cargado de mala leche y ganas de guerra, os aseguro que el resultado final nos generaría una sonrisa de oreja a oreja una vez puestos a sus mandos. Conozcamos su historia.

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    Por aquellas fechas, además, la marca italiana competía en la categoría de 250 cc dentro del Mundial de Motociclismo con el Gilera Racing Team, teniendo como pilotos en la temporada de 1992 a Jean-Philippe Ruggia y Carlos Lavado, que terminarían aquel mismo años en las posiciones 17º y 19º, respectivamente, en la clasificación general de pilotos.

    Más allá del resultado final, aquella temporada Gilera aprovechó para dotar a diversos modelos de la marca de la librea que decoraba a su RSR GP 250 de competición. Una de aquellas motocicletas elegidas para ello sería la Gilera Bullit, de la que ya te hablamos hace unos días, y por supuesto nuestra protagonista de hoy, la Gilera 503 Réplica, ambas en cualquier caso portadoras del mismo propulsor.

    Se trata de un motor de dos tiempos y 49,93 cc refrigerado por agua cob unas cotas internas de 39×41,8 mm, alimentado por un carburador Dell’Orto de 12mm de paso y asociado a una caja de cambios de tan solo tres relaciones. Con el pasar del tiempo se sustituyó por otra de cuatro velocidades, capaz de flirtear con los 100 km/h una vez deslimitada tras su matriculación.

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    En el caso de la Gilera 503 Replica todo se sobredimensionaba, ya que tanto en la parte ciclo como a nivel de cotas o componentes, bien habría poder servido como base de una 80 cc. En cualquier caso, un chasis doble viga sería el encargado de concederle una rigidez fuera de toda duda.

    A él se anclaría un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telehidraúlica en el frontal conformada por barras de 32 mm, mientras que en la zaga se optaría por monoamortiguador apoyado sobre el basculante trasero.

    La frenada se componía por un disco de 270 mm en el eje delantero y de 240 mm de diámetro en el posterior, ambos mordidos por pinzas de dobles pistón y ensamblados en llantas de doble medida. Estas iban calzadas con neumáticos Pirelli MT75 II 90/90 R16 delante y 110/90 R17 atrás.

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    En cuanto a cotas se refiere, la Gilera 503 Replica medía a lo largo 1.915 mm, a lo ancho 670 mm y entre ejes 1.282 mm. La altura del asiento estaba a 770 mm desde el suelo, mientras que el peso declarado en seco llegaba hasta los 92 kilogramos. Su depósito de combustible cubicaba 11 litros.

    Estéticamente hablando, esta pequeña 50 cc estaba a medio camino entre la mítica Gilera Crono 125, sobre todo en la zona que va desde el asiento del piloto hacia atrás, y en la futurista CX 125, empleando un carenado tipo Aero totalmente cerrado y unidas sus partes entre sí, algo no precisamente bueno en cuanto a refrigeración, pero que le concedía una imagen realmente cautivadora.

    Si a ello le sumamos un cuadro de instrumentos idéntico a la Crono 125, únicamente variando las escalas de velocímetro y cuentavueltas o una tija de grandes dimensiones fabricada sobre una pieza mecanizada, nos podemos hacer una idea de lo que sentiría un chaval de la época cuando le tocaba la lotería de poder tener una en propiedad.

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    Otros detalles como una tapa de colín desmontable, arranque eléctrico, cúpula frontal ahumada o unos espejos retrovisores realmente bonitos anclados a esta, eran parte del pastel con el que soñaban los adolescentes aquellos años mientras se mantuvo en el mercado.

    Con un precio final de 4.100.000 liras en Italia, unas 352.000 pesetas de la época en nuestro país -unos 4.185 euros actuales si aplicamos el tipo de inflación desde entonces- estaba al alcance de unos pocos y esos no eran precisamente españoles, ya que aquella preciosa 50 cc no llegó hasta nuestras fronteras.

    Por lo tanto, hubo que esperar algunos años más hasta que debutaran ciclomotores de este estilo como la Aprilia RS 50 o la Yamaha TZR 50 Thunderkid, todos ellas unas verdaderas Replic-Racer en miniatura.
     
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  2. vfr800

    vfr800 Forista Legendario

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    A 40 grados ¿adivinas?
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    MOTO DEL DÍA: GILERA CRONO 125
    Del circuito a tu cochera, con apenas 16 años
    0 5/9/2021J. RUBIO125 CC,
    Soñar dicen que es gratis, y yo con 16 años lo hacía constantemente con la Gilera Crono 125que por aquel entonces poseía mi amigo Leandro. Era entrar al bajo de su casa, donde la guardaba, y disparar mi mirada hacia el lugar donde se encontraba aparcada.

    Aquella 125 cc era especial por muchas cuestiones, tan solo había que echar una ojeada y detenerse en su doble tapón superior en el depósito de combustible, para carburante y aceite, o aquella posición totalmente racing para darse cuenta de que era la octavo de litro del momento, con la que la mayoría de nosotros soñábamos constantemente tener.

    Muchos años después, y nuevamente mediante un amigo, he vuelto a ver una de estas, que por momentos parecían extintas de nuestro país. Básicamente por lo difícil que era encontrar repuestos en aquellos años, por la mala distribución de la que disponía la marca en nuestro territorio y porque muchas terminaron corriendo dentro de la copa Gilera, con las consiguientes bajas tanto por accidente o roturas que muchas de ellas sufrieron.

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    Gilera Crono 125 – Fotografía: tgimass (Bikepics.com)

    Antes de aquella Crono pudimos disfrutar de las SP-01 y posteriormente SP-02, en esencia motos muy similares a la Crono, que se convertiría en la última evolución de aquella mítica saga que se mantendría hasta 1993, momento en que sería sustituida por la Gilera GFR 125.

    Además, y con el campeonato italiano sport-producción en plena efervescencia, convirtiéndose en una cantera interminable de pilotos del país transalpino, la marca de Arcore debía mantenerse firme para poder defenderse de las acometidas de las también míticas Cagiva Mito Lawson y Aprilia RS 125 Extrema, que hacían sus pinitos en aquella competición.

    La Gilera Crono sería la última evolución del modelo deportivo de la marca, tras las SP-01 y SP-02 que le habían precedido

    Con todo ello, la Gilera Crono 125 mostraba una nueva parte trasera remodelada respecto a la saliente SP-02. El propulsor también recibía algunos cambios en la configuración de su cilindro y estrenaba un nuevo sistema de escape. El monocilíndrico de 124 cc refrigerado por agua contaba con unas cotas internas de 56×50,5 mm y continuaba rindiendo lo suficiente para hacerla una de las más efectivas de la categoría.

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    Gilera Crono 125 – Fotografía: Eziofezio (Wikimedia Commons) CC BY-SA

    Prueba de ello eran los 32 CV a 10.700 RPM que conseguía erogar el propulsor italiano, con los que lograba catapultarse hasta casi los 170 km/h, gracias entre otros aspectos técnicos a su válvula de escape electrónica -de tipo mecánica en la SP-01- sincronizada para realizar apertura a las 8.500 RPM.

    Pero para poder llevar al límite a la Gilera Crono 125 el piloto no solo contaba con un motor potente. La parte ciclo que envolvía al bloque italiano estaba construida con materiales y componentes top. Por un lado su chasis tipo Twin Box, fabricado en acero, que le confería un nivel de rigidez fuera de toda duda.

    A él se agregaban unas suspensiones compuestas por una horquilla invertida Marzocchi, equipada con barras de 40 mm y un recorrido máximo de 130 mm, junto a un monoamortiguador trasero Boge con sistema Power Drive.

    Para poder sacar el máximo provecho al propulsor italiano, la marca equipaba a la Gilera Crono 125 de una parte ciclo sobresaliente, en la que destacaban unas suspensiones muy elaboradas y una frenada contundente en cualquier situación

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    Gilera Crono 125 – Fotografía: Eziofezio (Wikimedia Commons) CC BY-SA

    En la frenada nos encontrábamos un doble disco, uno por eje, de 300 mm en el frontal y 240 mm en la parte trasera, ambos accionados por pinzas de doble pistón que garantizaban una eficacia y contundencia total. Si a ello le añadimos un peso de apenas 130 kilogramos con todos los llenos en orden de marcha, nos podemos hacer una idea de cómo podía rodar este juguete para niños grandes. Unas llantas de doble medida calzadas con neumáticos 100/80 R16 delante y 130/70 R17 detrás completaban este apartado.

    Una vez a sus mandos nos podíamos imaginar cuál era el carácter de aquella deportiva en miniatura -mecánicamente hablando-. Su completo cuadro de relojes, con el cuentavueltas en el centro y las 12.000 RPM como límite para exprimir el propulsor antes de entrar en zona roja, nos hacían presagiar cuál era la forma indicada de sacar el máximo provecho a esta belleza italiana. Semimanillares por debajo de la tija, el ancho depósito entre las piernas o su asiento a doble altura con opción de tapa de colín, completaban el aura deportiva de esta 125cc.

    Con un precio allá por 1993 de 470.000 pesetas de la época, estaba al alcance de unos pocos privilegiados como lo era mi buen amigo Leandro. La competencia, además de las mencionadas Mito Lawson y Aprilia RS Extrema, también la compondrían la recién llegada Honda NSR 125 R (JC22), aunque esta última con un funcionamiento más suave y civilizado que las indomables italianas.

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    Gilera Crono 125

    En la actualidad, encontrar una Gilera Crono 125 es ardua tarea por su escasez y porque sus propietarios no están dispuestos a desprenderse de ellas, así que si tenéis intención de hacerse con una no esperéis encontrarla por menos de 3.000 euros en un estado aceptable.
     
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  3. RADASON

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    Me encanta esa moto. Y más aún las SP
     
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    Otro gran artículo del compi @vfr800

    MOTO GUZZI CELEBRA SU CENTENARIO

    Cien años de pasión y dedicación creando motocicletas con alma

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    "Moto Guzzi es mucho más que una marca”, quizás este podría ser el lema de la marca de motocicletas europea con más solera que este 15 de marzo, si ningún cataclismo lo impide, cumplirá un centenario de vida con una producción de manera prácticamente ininterrumpida pero por encima de cualquier otra cosa.

    Aún a pesar de haber pasado etapas de todos los tipos, ha seguido siendo fiel a sus planteamientos y filosofía. Quizás por ello la marca fundada en 1921 y con sede en Mandello del Lario, dentro de la región italiana de Lombardía, es la más amada por una legión de seguidores que, salvo en otras europeas, es difícil ver ese cariño y pasión hacia una marca extrapolada a otras de la competencia y venidas de fuera del viejo continente.

    Y una cosa esta clara por encima de cualquier otra. Las motocicletas de Moto Guzzi para nada son perfectas o las mejores dentro de su categoría. Tampoco las más avanzadas tecnológicamente ni las que presentan las últimas novedades dentro del mundo de las dos ruedas. Nada tiene que ver con eso, y sí más con el hecho de que, para muchos de sus clientes, la marca transalpina tiene algo difícil de conseguir en un simple producto comercial: alma.

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    El génesis de Moto Guzzi

    Porque el alma es mucho más que algo metafísico e invisible. Es un compendio de características que dentro de un artilugio mecánico, como puede ser una motocicleta, hacen que cada vez que su piloto se pone a sus mandos un mundo de sensaciones recorra su interior, terminando generalmente en una sonrisa de oreja a oreja debajo del casco.

    Pues eso es lo que representa Moto Guzzi en el hostil mundo de la motocicleta, donde a veces no todo son números y factores múltiples que den como resultado beneficios a final de año. En ocasiones algunas marcas, por desgracia en muy pocas, van más allá en la creación de sus modelos, sintiendo que cada paso a dar en la cadena de montaje es una de las partes del sentimiento final que quedará reflejado en el nuevo propietario cada vez que hago uso de esa motocicleta y que casi a buen seguro, lo hará abonado de por vida a esa marca.

    Quizás este planteamiento, hace un siglo, no fue precisamente el que se llevaron a la cabeza Emanuele Vittorio Parodi, el hijo de este, Giorgio, que en ese momento se encontraba enrolado en las fuerzas armadas italianas como piloto, y Carlo Guzzi, de profesión mecánico y también militar en aquel tiempo tan convulso cuando decidieron fundar la compañía.

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    Otro de los puntos a destacar en aquella fusión era la falta de un tercero dentro de la ecuación, Giovanni Ravelli, amigo de la infancia y compañero de Giorgio y Carlo dentro de las Miraglia de la Regia Aviazione, fuerzas aéreas italianas, que en un principio formaría parte de aquella aventura empresarial y que por desgracia para él y sus compañeros fallecería dos años antes -11 de agosto de 1919- en un fatídico accidente de aviación dentro del escuadrón donde servían al país transalpino.

    Aquel hecho fue determinante cuando Parodi y Guzzi decidieron emplear el águila imperial con las alas extendidas como logotipo de la recién nacida marca. Primero, porque era aquel el símbolo que llevaba aquel escuadrón en sus aviones de combate, y por otro lado sería un merecido reconocimiento honorífico a su compañero muerto en acto de servicio, algo que marcó para siempre la vida de ambos.

    Pero como se suele decir, la vida sigue y ambos lo hicieron de la mejor manera que sabían y dedicándose a su pasión, las motocicletas, y qué mejor forma de hacerlo que fabricándolas. Así que teniendo al padre de Giorgio como mecenas, que ingresaría una cantidad de 2.000 liras dentro de la sociedad -unos 2.200 euros actuales- y Guzzi como mecánico y después de andar con vicisitudes en qué nombre dar a la empresa, decidiéndose finalmente el de Moto Guzzi.

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    Nace el primer modelo, la Normale, una monocilíndrica de 500 cc y 8 CV de potencia que además de ser una gran moto en la época, y de la cual se llegaron a fabricar 17 unidades, trajo algo aún más importante dentro de su diseño, el caballete central, nunca usado antes en ninguna otra motocicleta.

    En los siguientes años dentro de la década de los años 20 llegarian dos modelos más, la GT Norge (por el raid al Círculo Polar Ártico) y la Sport 14. En 1931 aparecería la Sport 15, manteniendo aquel propulsor de 500 cc, pero que ya alcanzaba los 13 CV de potencia y lograría llegar a los 100 km/h. Un año más tarde aparece el modelo GT 17 y en 1934 la GTS, cerrando la década de los 30 con la Alce, todas ellas y hasta ese momento compartiendo siempre el mismo propulsor.

    Es en 1940 cuando aparece en escena un nuevo propulsor de 250 cc, que seguía manteniendo la arquitectura mecánica de un cilindro y cuatro tiempos, que lograría llegar hasta los 12 CV de potencia y rozar los 120 km/h. Este modelo se mantendría hasta nada menos que el año 1957, entre otras cosas porque la marca italiana crearía una versión militar y además teniendo una versión denominada Sport y otra bajo el seudónimo de Turismo.

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    Después de la Segunda Guerra Mundial

    Durante los siguientes 10 años la marca seguiría desarrollando nuevos modelos con su bloque de 500 cc como base motriz de estos. Los modelos Dondolino y Astore serían fruto de aquel período, además de una novedad dentro de la gama de Moto Guzzi a nivel mecánico, la Guzzi Motoleggera, su primera moto de dos tiempos, más conocida como Guzzino, que aterrizará en el año 1946 y se mantendría hasta finales de 1954 como la opción más económica de la marca italiana.

    Para 1950 Moto Guzzi ya era una marca asentada dentro del mercado europeo, pero debía seguir avanzando en cuanto a gama de motores y modelos se refería, abriendo el abanico de posibilidades donde poder competir dentro de un mercado complicado y en el que se hacían fuertes las motocicletas de pequeña cilindrada.

    Para ello, y a partir de aquel año, la marca de Mandello del Lario incluiría nuevos modelos más asequibles, como la Galleto en versiones de 160, 175 y 192 cc. También la Zigolo, que montaría un propulsor que podia ser de 98 o 110 cc. Por último, la Lodola Sport, que compartiría bloque con la Galleto de 175 cc, y que se quedaría como opción dentro de esa cilindrada tras la desaparición de su hermana de gama, dos años después de su presentación.

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    Es en los 60 cuando la marca empieza a centrarse en otros segmentos como el del octavo de litro, donde presenta una deportiva ligera, la Stornello, para poder batallar con la competencia, donde Morini o Gilera daban la réplica constantemente a la marca del águila. Aquel modelo se vendería hasta mediados de los 70 y además de crear una versión de 160 cc, hubo variantes dentro de la gama como la Turismo, algo más cómoda y menos potente y la Sport, versión que a su vez derivaría en la Sport América o una versión scrambler.

    Por otra parte, se empezó a trabajar dentro del segmento de los ciclomotores, presentando en el Salón de Milán de 1963 el Dingo 3 Marce de tres velocidades, al que le seguirían una versión de cuatro marchas, Dingo 4 Marce y posteriormente nuevas variantes como el Dingo Sport, Dingo Super Sport o el Dingo GT, además de una versión de campo denominada Dingo Cross, todo esto hasta mediados de los 70 y también comercializadas en España por Moto Guzzi Hispania, antes de convertirse definitivamente en Motorhispania y cesar sus relaciones con la marca italiana.

    Todo estos cambios dentro de la política de fabricación de la marca coincidían con la intervención del estado italiano dentro de esta, dada la mala situación financiera que atravesaba, producida básicamente por la venta masiva de automóviles y donde la motocicleta pasa a un segundo plano dentro de la vida cotidiana de la gente y por otro lado la muerte de su fundador Carlo Guzzi.

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    Todo ello dio como resultado la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), donde el gobierno italiano toma las riendas de Moto Guzzi en 1964, nombrando a Romolo De Stefani director general. A partir de ese momento la marca se centra en vehículos mucho más útiles como los mencionados ciclomotores o la Stornello, máquinas sencillas que sirvieran al público en general para su uso a diario.

    Por otro lado, y casi coincidiendo con aquel hecho, Moto Guzzi también atravesaba por uno de los momentos más decisivos de su historia, algo que en aquel momento pasó a un segundo plano, y no es otra cosa que el diseño por parte de Giulio Cesare Carcano del propulsor estandarte de la firma. Se trata del V2 a 90º que arrancaría en los 703 cc en el primer modelo de 1967 en el que se montaría, además de hacerlo orientado hacia adelante y de modo transversal, seña de identidad de la marca transalpina a partir de aquel momento.

    Es a finales de los 60 cuando De Stefani encomendaba a Lino Tonti la creación de una motocicleta deportiva que marcase un antes y un después para Moto Guzzi, empleando aquel V2, y con la que la marca italiana lograra desarrollar una máquina capaz de superar los 200 km/h, no rebasar los 200 kilogramos y establecer una cilindrada máxima de 750 cc.

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    Nace el motor V2 transversal

    Con estas exigencias Tonti se ponía manos a la obra, y tras varios años de trabajo se presentaba finalmente en el Salón Internacional de Milán de 1971, la que sería la mejor motocicleta construida por la marca hasta ese momento, la V7 Sport 750, con la que Moto Guzzi sembraba el pánico en sus rivales dentro del segmento de las “siete y medio”, donde se encontraban modelos de la talla de la Honda CB 750 Four, Ducati 750 GT o Laverda 750 SF.

    Justo unos meses después, y tras su lanzamiento, se realizó una prueba conjunta de todas las 750 cc deportivas del mercado y la V7 Sport 750 se coronaba como la más rápida y efectiva dentro del circuito de Monza, lugar elegido para aquel test, donde con un tiempo de 2′ 02,47″ le metía más de 11 segundos por vuelta a la Kawasaki 750 Mach IV, considerada hasta aquel momento la mejor deportiva en su segmento.

    Aquella deportiva con mayúsculas se comercializaría desde aquel 1971 hasta 1976, ya siendo propiedad de la familia De Tomaso desde 1973, con tres generaciones de por medio denominadas 750 S y S3, además de la originaria Sport 750, donde hubo pequeños retoques para ir mejorando el modelo paulatinamente y donde a lo largo de seis años se sirvieron un total de 5.972 V7 750 en las diferentes variantes.

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    Como ya hemos hecho referencia, es para 1973 cuando Alejandro de Tomaso se hace con la marca italiana, dándole un nuevo rumbo y creando la gama más completa que había tenido hasta ese momento, hecho que tuvo lugar hasta el año 2000, momento en el que nuevamente cambiaría de manos, esta vez a las de Aprilia, por el módico precio de 68 millones de euros. Fue prácticamente un regalo teniendo en cuenta la repercusión y patrimonio del que ya gozaba la marca en ese momento.

    Pero antes de esto nacerían motocicletas tan icónicas como la California 850, justo un año después de la llegada de Alejandro De Tomaso, las populares Le Mans 850 en 1976 o la Daytona 1000 i.e. en 1992, todas ellas verdaderos estandartes que hacían de Moto Guzzi una de las marcas más deseadas dentro y fuera de Italia, donde más que nunca se ponía de manifiesto la personalidad y carácter de las motocicletas de Mandello del Lario.

    También, y dentro del periodo donde el empresario argentino estuvo al frente de la marca italiana, se sucederían diferentes acuerdos que irían marcando el devenir de Moto Guzzi, como por ejemplo el acuerdo con Benelli en 1988, del cual el emporio empresarial se empezaría a llamar Guzzi-Benelli Moto, siendo en 1994 y tras la cesión de la dirección de la empresa por parte de De Tomaso a la firma Finprogetti, cuando vuelve a llamarse Moto Guzzi SpA.

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    Para 1987 aparecería la tercera generación de la California, que vendría equipada con un sistema de inyección electrónica, y un año más tarde y sobre aquel propulsor llevándolo hasta los 1.000 cc y ahora con cuatro válvulas por cilindro, se desarrollaría la moto para competir en la carrera celebrada en el anillo de Daytona, que a la postre seria la base para el modelo de calle de 1992, la Daytona 1000 i.e.

    En 1994 se presentaría la California 1100 i.e. y dos años después un modelo un tanto peculiar sobre la base de la Daytona, la V10 Centauro, con diseño obra de Marabese Design, quedando a medio camino entre una deportiva semidesnuda o una maxinaked, que en algunos países como Alemania o Bélgica tuvo una buena aceptación.

    En los últimos compases de los 90, y justo antes de que la marca de Noale de mano de Ivano Beggio se hiciera con Moto Guzzi, la firma italiana trabajaba en un nuevo bloque refrigerado por agua de un litro de cilindrada, denominado VA10, donde el V2 quedaba ahora calado a 75º y según datos oficiales podría llegar hasta potencias cercanas a los 140 CV. El proyecto tenía un objetivo claro, el mundial de SBK, pero en última instancia quedó aparcado por falta de capital para llevarlo a buen puerto.

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    Piaggio se pone a los mandos

    Durante el periodo Aprilia, la marca se limitó a sacar diferentes versiones de los modelos existentes, además de remodelar las instalaciones de la fábrica de Moto Guzzi. La cuestión es que la marca de Noale tampoco pasaba por su mejor momento, y es en 2004 cuando el grupo Piaggio se hace con esta y evidentemente con Moto Guzzi, siendo la actual propietaria de ambas y la que marca el mayor punto de inflexión dentro de la marca transalpina.

    A partir de aquel momento Moto Guzzi volvería a brillar con luz propia, modernizando su gama pero manteniendo la misma esencia que la había llevado hasta allí. Llegarían la Breva 1100 o la Griso 1200 8V, justo un año después del aterrizaje del Grupo empresarial Piaggio, remodelando el veterano propulsor estandarte de la marca, ahora con 1.064 cc y los ajustes necesarios para poder afrontar la Euro 3 vigente en ese momento.

    También se empezaría a implementar la transmisión por cardán, con un sistema patentado por la propia marca, así como nuevos modelos dentro de segmentos como el turístico con la Norge 1200 y el V2 llevado hasta los 1.134 cc, máxima cilindrada extraída del propulsor italiano hasta aquel momento, demostrando las cualidades de las que había hecho gala durante más de cuatro décadas.

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    En otro contexto la marca italiana crearía motocicletas tan especiales como la Moto Guzzi MGS-01 Corsa, con la que se alzaría con la victoria en la Daytona Speed Week y se impondría en el trofeo italiano Supertwins a lo largo del año 2006, reviviendo momentos pasados donde las Moto Guzzi se hacían con campeonatos del mundo de velocidad en las cilindradas de 250 cc a manos de Bruno Ruffo en 1949 y 1951.

    También lo haría Fergus Anderson en la categoría de 350 cc las temporadas de 1953 y 1954, contando para 1957 con 3.329 victorias en carreras oficiales, con 14 títulos mundiales en su haber (ocho de piloto y seis de marcas) y hasta 11 victorias en el peligroso Tourist Trophy de la Isla de Man.

    Volviendo a la época moderna de Moto Guzzi, caben destacar otros modelos que se fueron sucediendo con el pasar de los años como la Bellagio, la ya consolidada Stelvio 1200 dentro del segmento trail, y vuelven las siglas V7 con una versión denominada Classic y presentada en el Salón Internacional de Milán de 2007.

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    Ya en el 2010 aparece una nueva reedición de la mítica Nevada, con una versión 90 aniversario para festejar el nacimiento de la marca. Le acompañarían una nueva variante de la V7 bautizada como V7 Racer, y asistiríamos al nacimiento de la California 1400, con un nuevo propulsor V2 cargado de tecnología.

    En la última década hemos asistido a la mejora constante en los productos de la marca, con la aparición de nuevos modelos, como la V9 con diferentes versiones, y recurriendo como antaño a la cilindrada de los 850 cc para propulsarla. También a la inclusión de sistemas como el control de tracción, iluminación LED o un sistema electrónico de acelerador electrónico, ride by wire.

    Todo en estos últimos 20 años se ha hecho por y para la mejora de Moto Guzzi, pero siempre siendo fieles a su filosofía, independientemente de que ya no formaran parte de la legendaria marca sus fundadores que, allá por un lejano 1921, hace ya un siglo, decidieran darle alas a un sueño en forma de motocicleta y con el crear una de las marcas más personales y apasionadas de la historia.

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    En este artículo hemos intentado resumirte de algún modo la historia de la marca a lo largo de sus 100 años, ofreciéndote una visión de los hechos que de algún modo marcaron el rumbo de esta y mostrándote algunos de los modelos más emblemáticos que la llevaron en volandas hasta el momento actual.

    Solo esperamos que dentro de otros 100 años alguien pueda seguir contando la historia de esta marca que tanto apasiona a unos pocos que siguen enamorados de las viejas costumbres de la fábrica de Mandello del Lario.
     
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  5. vfr800

    vfr800 Forista Legendario

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    MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI QUOTA 1000/1100 ES
    La trail turismo que pocos aficionados supieron valorar
    15/9/2021J. RUBIO

    Que Moto Guzzi es una marca especial, a estas alturas de la película, ya lo sabréis. Si no es así, os recomiendo que leáis el especial de 100 años de la marca que os trajimos hace unas semanas. Prueba de esa mística que posee la firma italiana son motocicletas como la Moto Guzzi Quota 1000 y posteriormente la Quota 1100, que vino con un incremento de cilindrada y algunas modificaciones para hacerla un poco mejor que la versión inicial.

    Presentada a finales de 1989 en el Salón de Milan, la Moto Guzzi Quota 1000 necesitó hasta tres años más para llegar definitivamente al mercado. El objetivo era luchar con las que por aquel entonces gobernaban con puño de hierro el segmento de las trail, como podrían ser la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, o la renovada Honda Africa Twin XRV 750, además de la Cagiva Elefant 900, todas ellas muy aptas para un uso tanto dentro como fuera de la tierra.

    Pero la realidad es que cuando llegó el modelo definitivo de la Quota 1000, este había perdido por el camino la esencia trail. Más bien era una trail turismo, donde en carretera se sentía mucho mejor que en la pista, aunque pudieras meterte por ellas sin problema alguno. Y todo ello manteniendo esa imagen “dakariana” del momento, con cotas destinadas a hacer el cafre por caminos de tierra y un supuesto equipo de suspensiones, llantas y neumáticos preparados para llenarse de barro hasta las trancas. Pero no, nada de eso iba a suceder.

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    Moto Guzzi Quota 1000

    La Moto Guzzi Quota 1000 fue el intento con el que la marca de Mandello del Lario buscaba dar la réplica a las ya consolidadas japonesas y otras, como su compatriota Elefant 900

    La propia marca decidió desde un inicio darle ese enfoque de gran turismo rutero a la Quota 1000, incluso ofreciendote diferentes extras como un completo equipo de maletas para hacerla aún más eficaz en este aspecto. Eso, unido a una altura al suelo, inexplicablemente amplia desde el asiento y un peso demasiado alto, no la hacían precisamente la ideal para ponerse a bregar por caminos llenos de barro y tener que tirar de ella a base de piernas en según qué circunstancias.

    Mecánicamente hablando, la Moto Guzzi Quota 1000 incorporaba el ya conocido propulsor de la marca V-Twin a 90º de 948 cc montado en posición transversal. Con cuatro válvulas en culata y unas cotas internas de 88×78 mm, estaba alimentado por el sistema de inyección heredado de la Guzzi California, con cuerpos de 42 mm, y asociado a un cambio de cinco relaciones con transmisión a la rueda posterior mediante cardan.

    Aquel bloque lograría erogar una potencia final de casi 70 CV a 6.600 RPM y unas sorprendentes cifras de par con 76 Nm disponibles a tan solo 3.400 RPM, llegando a los 80 Nm a 6.000 RPM. Con estos datos esta Quota 1000 lograba catapultarse hasta los 200 km/h, pero la cuestión aquí no era hasta donde conseguía llegar, sino cómo, ya que tanto por el aplastante par que la hacía salir desde apenas 60 km/h en quinta velocidad sin titubeos, como el gran trabajo realizado en el propulsor -donde no pareciera que estuviéramos encima de una de las motocicletas de la casa del Mandello del Lario, en cuanto a vibraciones o reacciones-, hacían de esta trail una motocicleta única y prácticamente sin parangón.

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    Moto Guzzi Quota 1000

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    Moto Guzzi Quota 1000

    Un propulsor perfectamente puesto a punto, junto a un par demoledor desde muy abajo, hacían de la Quota 1000 una máquina ideal para viajar con comodidad y soltura

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    Moto Guzzi Quota 1000

    En la parte ciclo los italianos decidieron al final dejar atrás el chasis tubular típico de la marca, en aras de otro tipo Deltabox de acero y doble cuna. Una horquilla telescópica Marzocchi en el frontal y un monoamortiguador trasero de la misma marca en la zaga se encargarían de la suspensión, ambos con nada menos que 200 mm de recorrido.

    La frenada quedaba compuesta por un doble disco de 280 mm en el frontal y pinzas de cuatro pistones, junto a otro disco de 260 mm de diámetro en el eje posterior accionado por una pinza de doble pistón, todo ello obra de Brembo. Pero si tenemos algo que destacar a nivel de características técnicas en esta bestia transalpina, quizás eran unas cotas absurdas e incoherentes para el tipo de motocicleta que se presumía.

    Empezando por el peso, que rozaba peligrosamente los 250 kilogramos con todos los llenos hechos, pasando por la altura libre al suelo desde la base del sillín, de nada menos que 890 mm, o una distancia entre ejes que en esta primera versión se estiró hasta los 1.620 mm. El tanque de combustible podía albergar hasta 20 litros de carburante, algo que se traduciría en autonomías por encima de los 300 kilómetros en conducción mixta.

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    Moto Guzzi Quota 1100 ES

    A nivel de acabados, la Quota 1000 de Moto Guzzi estaba en sintonía con lo que se estilaba por aquel entonces, con protectores de maneta y horquilla, parrilla portabultos trasera o un completo cuadro e instrumento compuesto de velocímetro, cuentavueltas y testigos luminosos varios entre ellos. Curiosamente, en esta primera versión no había pata lateral, tan solo caballete, ni tampoco de protector del cárter, algo totalmente imprescindible una vez buscáramos su lado más salvaje fuera de la carretera.

    Las cotas con las que se diseñó la Moto Guzzi Quota 1000 no eran precisamente las más indicadas para una motocicleta a la que se le presumía la posibilidad de circular fuera de la carretera

    Aquella Moto Guzzi Quota 1000 pasaría sin pena ni gloria por diversos mercados a nivel mundial, entre otras cosas por un precio muy superior al de la competencia en aquel momento, siendo 1995 el último año de fabricación de la trail turismo de la fábrica de Mandello del Lario. Nuevamente hubo que esperar otros tres años, hasta que en 1998 llegara la Moto Guzzi Quota 1100 ES, con mejoras tanto a nivel mecánico como de parte ciclo o visual.

    El propulsor se estiró hasta los 1.063 cc, gracias a hacer crecer las cotas internas, llegando en esta ocasión a los 92 mm de diámetro y 80 mm de carrera. El sistema de inyección era de nueva factura, firmado por Magneti Marelli y de tipo multipunto, aunque la potencia en este caso era menor, fijando una cifra final de 68 CV a 6.400 RPM, pero manteniendo el aplastante par de su antecesora.

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    Moto Guzzi Quota 1100 ES

    Si centramos nuestra atención en lo que a parte ciclo se refiere, uno de los cambios más significativos es la bajada de su asiento en nada menos que 7 cm, básicamente por haber reajustado la suspensión y haber reducido el recorrido de esta.

    También su distancia entre ejes era menor, en este caso de 1.600 mm, y la frenada mejoró con el incremento del diámetro de sus discos delanteros, que pasaban a tener 296 mm. Un restyling facial, con un frontal rediseñado o el cuadro de instrumentos con un diseño más atractivo, también fueron parte de la cura de rejuvenecimiento de esta Moto Guzzi Quota 1100 ES.

    Pero la realidad es que en las siguientes cuatro temporadas tan solo lograrían vender algo más de 500 unidades de aquella motocicleta, nuevamente por factores como un precio bastante superior a la media, y que en definitiva estábamos ante una máquina singular, como otras tantas de la marca, solamente entendida por aquellos acérrimos a esa filosofía y forma de crear tan característica de Moto Guzzi.

    En la actualidad tanto la Quota 1000 como la Quota 1100 ES son ya objeto de deseo de coleccionistas y amantes de la marca, con el consiguiente incremento de valoración, y que las coloca ya al alcance de unos pocos afortunados amantes de estas old school.
     

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