Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

GILERA 503 REPLICA
La Replic-Racer de 50 cc de la casa de Árcore



Dicen que soñar es gratis, y a comienzos de los 90 cualquiera que fuera un ferviente amante de las dos ruedas se tiraba buena parte del día entre ensoñaciones de la que podría ser su futura montura. Si a esto le añadimos el tener 14 o 15 años y unas ansias de libertad desbocadas, entonces casi con total seguridad la mayoría de vosotros tuvisteis sueños húmedos con alguno de aquellos espectaculares ciclomotores que, por aquellas fechas, aterrizaban en la mayoría de mercados europeos.

De todos ellos, hoy os queremos mostrar uno de los que encandiló a la juventud de aquellos años, la Gilera 503 Replica -por 50 cc y tres velocidades, de ahí la nomenclatura de este modelo- y que solamente con echar una ojeada rápida a sus líneas estoy seguro que incluso hoy más de uno de nosotros desearía tener una de estas en la cochera.

Si a ello le sumamos un pequeño propulsor 2T de casi 50 cc, cargado de mala leche y ganas de guerra, os aseguro que el resultado final nos generaría una sonrisa de oreja a oreja una vez puestos a sus mandos. Conozcamos su historia.





Por aquellas fechas, además, la marca italiana competía en la categoría de 250 cc dentro del Mundial de Motociclismo con el Gilera Racing Team, teniendo como pilotos en la temporada de 1992 a Jean-Philippe Ruggia y Carlos Lavado, que terminarían aquel mismo años en las posiciones 17º y 19º, respectivamente, en la clasificación general de pilotos.

Más allá del resultado final, aquella temporada Gilera aprovechó para dotar a diversos modelos de la marca de la librea que decoraba a su RSR GP 250 de competición. Una de aquellas motocicletas elegidas para ello sería la Gilera Bullit, de la que ya te hablamos hace unos días, y por supuesto nuestra protagonista de hoy, la Gilera 503 Réplica, ambas en cualquier caso portadoras del mismo propulsor.

Se trata de un motor de dos tiempos y 49,93 cc refrigerado por agua cob unas cotas internas de 39×41,8 mm, alimentado por un carburador Dell’Orto de 12mm de paso y asociado a una caja de cambios de tan solo tres relaciones. Con el pasar del tiempo se sustituyó por otra de cuatro velocidades, capaz de flirtear con los 100 km/h una vez deslimitada tras su matriculación.



En el caso de la Gilera 503 Replica todo se sobredimensionaba, ya que tanto en la parte ciclo como a nivel de cotas o componentes, bien habría poder servido como base de una 80 cc. En cualquier caso, un chasis doble viga sería el encargado de concederle una rigidez fuera de toda duda.

A él se anclaría un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telehidraúlica en el frontal conformada por barras de 32 mm, mientras que en la zaga se optaría por monoamortiguador apoyado sobre el basculante trasero.

La frenada se componía por un disco de 270 mm en el eje delantero y de 240 mm de diámetro en el posterior, ambos mordidos por pinzas de dobles pistón y ensamblados en llantas de doble medida. Estas iban calzadas con neumáticos Pirelli MT75 II 90/90 R16 delante y 110/90 R17 atrás.



En cuanto a cotas se refiere, la Gilera 503 Replica medía a lo largo 1.915 mm, a lo ancho 670 mm y entre ejes 1.282 mm. La altura del asiento estaba a 770 mm desde el suelo, mientras que el peso declarado en seco llegaba hasta los 92 kilogramos. Su depósito de combustible cubicaba 11 litros.

Estéticamente hablando, esta pequeña 50 cc estaba a medio camino entre la mítica Gilera Crono 125, sobre todo en la zona que va desde el asiento del piloto hacia atrás, y en la futurista CX 125, empleando un carenado tipo Aero totalmente cerrado y unidas sus partes entre sí, algo no precisamente bueno en cuanto a refrigeración, pero que le concedía una imagen realmente cautivadora.

Si a ello le sumamos un cuadro de instrumentos idéntico a la Crono 125, únicamente variando las escalas de velocímetro y cuentavueltas o una tija de grandes dimensiones fabricada sobre una pieza mecanizada, nos podemos hacer una idea de lo que sentiría un chaval de la época cuando le tocaba la lotería de poder tener una en propiedad.



Otros detalles como una tapa de colín desmontable, arranque eléctrico, cúpula frontal ahumada o unos espejos retrovisores realmente bonitos anclados a esta, eran parte del pastel con el que soñaban los adolescentes aquellos años mientras se mantuvo en el mercado.

Con un precio final de 4.100.000 liras en Italia, unas 352.000 pesetas de la época en nuestro país -unos 4.185 euros actuales si aplicamos el tipo de inflación desde entonces- estaba al alcance de unos pocos y esos no eran precisamente españoles, ya que aquella preciosa 50 cc no llegó hasta nuestras fronteras.

Por lo tanto, hubo que esperar algunos años más hasta que debutaran ciclomotores de este estilo como la Aprilia RS 50 o la Yamaha TZR 50 Thunderkid, todos ellas unas verdaderas Replic-Racer en miniatura.

 

MOTO DEL DÍA: GILERA CRONO 125
Del circuito a tu cochera, con apenas 16 años
0   5/9/2021   J. RUBIO   125 CC,
Soñar dicen que es gratis, y yo con 16 años lo hacía constantemente con la Gilera Crono 125que por aquel entonces poseía mi amigo Leandro. Era entrar al bajo de su casa, donde la guardaba, y disparar mi mirada hacia el lugar donde se encontraba aparcada.

Aquella 125 cc era especial por muchas cuestiones, tan solo había que echar una ojeada y detenerse en su doble tapón superior en el depósito de combustible, para carburante y aceite, o aquella posición totalmente racing para darse cuenta de que era la octavo de litro del momento, con la que la mayoría de nosotros soñábamos constantemente tener.

Muchos años después, y nuevamente mediante un amigo, he vuelto a ver una de estas, que por momentos parecían extintas de nuestro país. Básicamente por lo difícil que era encontrar repuestos en aquellos años, por la mala distribución de la que disponía la marca en nuestro territorio y porque muchas terminaron corriendo dentro de la copa Gilera, con las consiguientes bajas tanto por accidente o roturas que muchas de ellas sufrieron.


Gilera Crono 125 – Fotografía: tgimass (Bikepics.com)

Antes de aquella Crono pudimos disfrutar de las SP-01 y posteriormente SP-02, en esencia motos muy similares a la Crono, que se convertiría en la última evolución de aquella mítica saga que se mantendría hasta 1993, momento en que sería sustituida por la Gilera GFR 125.

Además, y con el campeonato italiano sport-producción en plena efervescencia, convirtiéndose en una cantera interminable de pilotos del país transalpino, la marca de Arcore debía mantenerse firme para poder defenderse de las acometidas de las también míticas Cagiva Mito Lawson y Aprilia RS 125 Extrema, que hacían sus pinitos en aquella competición.

La Gilera Crono sería la última evolución del modelo deportivo de la marca, tras las SP-01 y SP-02 que le habían precedido

Con todo ello, la Gilera Crono 125 mostraba una nueva parte trasera remodelada respecto a la saliente SP-02. El propulsor también recibía algunos cambios en la configuración de su cilindro y estrenaba un nuevo sistema de escape. El monocilíndrico de 124 cc refrigerado por agua contaba con unas cotas internas de 56×50,5 mm y continuaba rindiendo lo suficiente para hacerla una de las más efectivas de la categoría.


Gilera Crono 125 – Fotografía: Eziofezio (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Prueba de ello eran los 32 CV a 10.700 RPM que conseguía erogar el propulsor italiano, con los que lograba catapultarse hasta casi los 170 km/h, gracias entre otros aspectos técnicos a su válvula de escape electrónica -de tipo mecánica en la SP-01- sincronizada para realizar apertura a las 8.500 RPM.

Pero para poder llevar al límite a la Gilera Crono 125 el piloto no solo contaba con un motor potente. La parte ciclo que envolvía al bloque italiano estaba construida con materiales y componentes top. Por un lado su chasis tipo Twin Box, fabricado en acero, que le confería un nivel de rigidez fuera de toda duda.

A él se agregaban unas suspensiones compuestas por una horquilla invertida Marzocchi, equipada con barras de 40 mm y un recorrido máximo de 130 mm, junto a un monoamortiguador trasero Boge con sistema Power Drive.

Para poder sacar el máximo provecho al propulsor italiano, la marca equipaba a la Gilera Crono 125 de una parte ciclo sobresaliente, en la que destacaban unas suspensiones muy elaboradas y una frenada contundente en cualquier situación


Gilera Crono 125 – Fotografía: Eziofezio (Wikimedia Commons) CC BY-SA

En la frenada nos encontrábamos un doble disco, uno por eje, de 300 mm en el frontal y 240 mm en la parte trasera, ambos accionados por pinzas de doble pistón que garantizaban una eficacia y contundencia total. Si a ello le añadimos un peso de apenas 130 kilogramos con todos los llenos en orden de marcha, nos podemos hacer una idea de cómo podía rodar este juguete para niños grandes. Unas llantas de doble medida calzadas con neumáticos 100/80 R16 delante y 130/70 R17 detrás completaban este apartado.

Una vez a sus mandos nos podíamos imaginar cuál era el carácter de aquella deportiva en miniatura -mecánicamente hablando-. Su completo cuadro de relojes, con el cuentavueltas en el centro y las 12.000 RPM como límite para exprimir el propulsor antes de entrar en zona roja, nos hacían presagiar cuál era la forma indicada de sacar el máximo provecho a esta belleza italiana. Semimanillares por debajo de la tija, el ancho depósito entre las piernas o su asiento a doble altura con opción de tapa de colín, completaban el aura deportiva de esta 125cc.

Con un precio allá por 1993 de 470.000 pesetas de la época, estaba al alcance de unos pocos privilegiados como lo era mi buen amigo Leandro. La competencia, además de las mencionadas Mito Lawson y Aprilia RS Extrema, también la compondrían la recién llegada Honda NSR 125 R (JC22), aunque esta última con un funcionamiento más suave y civilizado que las indomables italianas.


Gilera Crono 125

En la actualidad, encontrar una Gilera Crono 125 es ardua tarea por su escasez y porque sus propietarios no están dispuestos a desprenderse de ellas, así que si tenéis intención de hacerse con una no esperéis encontrarla por menos de 3.000 euros en un estado aceptable.

 

Me encanta esa moto. Y más aún las SP

 

Otro gran artículo del compi @vfr800

MOTO GUZZI CELEBRA SU CENTENARIO
Cien años de pasión y dedicación creando motocicletas con alma



"Moto Guzzi es mucho más que una marca”, quizás este podría ser el lema de la marca de motocicletas europea con más solera que este 15 de marzo, si ningún cataclismo lo impide, cumplirá un centenario de vida con una producción de manera prácticamente ininterrumpida pero por encima de cualquier otra cosa.

Aún a pesar de haber pasado etapas de todos los tipos, ha seguido siendo fiel a sus planteamientos y filosofía. Quizás por ello la marca fundada en 1921 y con sede en Mandello del Lario, dentro de la región italiana de Lombardía, es la más amada por una legión de seguidores que, salvo en otras europeas, es difícil ver ese cariño y pasión hacia una marca extrapolada a otras de la competencia y venidas de fuera del viejo continente.

Y una cosa esta clara por encima de cualquier otra. Las motocicletas de Moto Guzzi para nada son perfectas o las mejores dentro de su categoría. Tampoco las más avanzadas tecnológicamente ni las que presentan las últimas novedades dentro del mundo de las dos ruedas. Nada tiene que ver con eso, y sí más con el hecho de que, para muchos de sus clientes, la marca transalpina tiene algo difícil de conseguir en un simple producto comercial: alma.



El génesis de Moto Guzzi

Porque el alma es mucho más que algo metafísico e invisible. Es un compendio de características que dentro de un artilugio mecánico, como puede ser una motocicleta, hacen que cada vez que su piloto se pone a sus mandos un mundo de sensaciones recorra su interior, terminando generalmente en una sonrisa de oreja a oreja debajo del casco.

Pues eso es lo que representa Moto Guzzi en el hostil mundo de la motocicleta, donde a veces no todo son números y factores múltiples que den como resultado beneficios a final de año. En ocasiones algunas marcas, por desgracia en muy pocas, van más allá en la creación de sus modelos, sintiendo que cada paso a dar en la cadena de montaje es una de las partes del sentimiento final que quedará reflejado en el nuevo propietario cada vez que hago uso de esa motocicleta y que casi a buen seguro, lo hará abonado de por vida a esa marca.

Quizás este planteamiento, hace un siglo, no fue precisamente el que se llevaron a la cabeza Emanuele Vittorio Parodi, el hijo de este, Giorgio, que en ese momento se encontraba enrolado en las fuerzas armadas italianas como piloto, y Carlo Guzzi, de profesión mecánico y también militar en aquel tiempo tan convulso cuando decidieron fundar la compañía.



Otro de los puntos a destacar en aquella fusión era la falta de un tercero dentro de la ecuación, Giovanni Ravelli, amigo de la infancia y compañero de Giorgio y Carlo dentro de las Miraglia de la Regia Aviazione, fuerzas aéreas italianas, que en un principio formaría parte de aquella aventura empresarial y que por desgracia para él y sus compañeros fallecería dos años antes -11 de agosto de 1919- en un fatídico accidente de aviación dentro del escuadrón donde servían al país transalpino.

Aquel hecho fue determinante cuando Parodi y Guzzi decidieron emplear el águila imperial con las alas extendidas como logotipo de la recién nacida marca. Primero, porque era aquel el símbolo que llevaba aquel escuadrón en sus aviones de combate, y por otro lado sería un merecido reconocimiento honorífico a su compañero muerto en acto de servicio, algo que marcó para siempre la vida de ambos.

Pero como se suele decir, la vida sigue y ambos lo hicieron de la mejor manera que sabían y dedicándose a su pasión, las motocicletas, y qué mejor forma de hacerlo que fabricándolas. Así que teniendo al padre de Giorgio como mecenas, que ingresaría una cantidad de 2.000 liras dentro de la sociedad -unos 2.200 euros actuales- y Guzzi como mecánico y después de andar con vicisitudes en qué nombre dar a la empresa, decidiéndose finalmente el de Moto Guzzi.



Nace el primer modelo, la Normale, una monocilíndrica de 500 cc y 8 CV de potencia que además de ser una gran moto en la época, y de la cual se llegaron a fabricar 17 unidades, trajo algo aún más importante dentro de su diseño, el caballete central, nunca usado antes en ninguna otra motocicleta.

En los siguientes años dentro de la década de los años 20 llegarian dos modelos más, la GT Norge (por el raid al Círculo Polar Ártico) y la Sport 14. En 1931 aparecería la Sport 15, manteniendo aquel propulsor de 500 cc, pero que ya alcanzaba los 13 CV de potencia y lograría llegar a los 100 km/h. Un año más tarde aparece el modelo GT 17 y en 1934 la GTS, cerrando la década de los 30 con la Alce, todas ellas y hasta ese momento compartiendo siempre el mismo propulsor.

Es en 1940 cuando aparece en escena un nuevo propulsor de 250 cc, que seguía manteniendo la arquitectura mecánica de un cilindro y cuatro tiempos, que lograría llegar hasta los 12 CV de potencia y rozar los 120 km/h. Este modelo se mantendría hasta nada menos que el año 1957, entre otras cosas porque la marca italiana crearía una versión militar y además teniendo una versión denominada Sport y otra bajo el seudónimo de Turismo.



Después de la Segunda Guerra Mundial

Durante los siguientes 10 años la marca seguiría desarrollando nuevos modelos con su bloque de 500 cc como base motriz de estos. Los modelos Dondolino y Astore serían fruto de aquel período, además de una novedad dentro de la gama de Moto Guzzi a nivel mecánico, la Guzzi Motoleggera, su primera moto de dos tiempos, más conocida como Guzzino, que aterrizará en el año 1946 y se mantendría hasta finales de 1954 como la opción más económica de la marca italiana.

Para 1950 Moto Guzzi ya era una marca asentada dentro del mercado europeo, pero debía seguir avanzando en cuanto a gama de motores y modelos se refería, abriendo el abanico de posibilidades donde poder competir dentro de un mercado complicado y en el que se hacían fuertes las motocicletas de pequeña cilindrada.

Para ello, y a partir de aquel año, la marca de Mandello del Lario incluiría nuevos modelos más asequibles, como la Galleto en versiones de 160, 175 y 192 cc. También la Zigolo, que montaría un propulsor que podia ser de 98 o 110 cc. Por último, la Lodola Sport, que compartiría bloque con la Galleto de 175 cc, y que se quedaría como opción dentro de esa cilindrada tras la desaparición de su hermana de gama, dos años después de su presentación.



Es en los 60 cuando la marca empieza a centrarse en otros segmentos como el del octavo de litro, donde presenta una deportiva ligera, la Stornello, para poder batallar con la competencia, donde Morini o Gilera daban la réplica constantemente a la marca del águila. Aquel modelo se vendería hasta mediados de los 70 y además de crear una versión de 160 cc, hubo variantes dentro de la gama como la Turismo, algo más cómoda y menos potente y la Sport, versión que a su vez derivaría en la Sport América o una versión scrambler.

Por otra parte, se empezó a trabajar dentro del segmento de los ciclomotores, presentando en el Salón de Milán de 1963 el Dingo 3 Marce de tres velocidades, al que le seguirían una versión de cuatro marchas, Dingo 4 Marce y posteriormente nuevas variantes como el Dingo Sport, Dingo Super Sport o el Dingo GT, además de una versión de campo denominada Dingo Cross, todo esto hasta mediados de los 70 y también comercializadas en España por Moto Guzzi Hispania, antes de convertirse definitivamente en Motorhispania y cesar sus relaciones con la marca italiana.

Todo estos cambios dentro de la política de fabricación de la marca coincidían con la intervención del estado italiano dentro de esta, dada la mala situación financiera que atravesaba, producida básicamente por la venta masiva de automóviles y donde la motocicleta pasa a un segundo plano dentro de la vida cotidiana de la gente y por otro lado la muerte de su fundador Carlo Guzzi.





Todo ello dio como resultado la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), donde el gobierno italiano toma las riendas de Moto Guzzi en 1964, nombrando a Romolo De Stefani director general. A partir de ese momento la marca se centra en vehículos mucho más útiles como los mencionados ciclomotores o la Stornello, máquinas sencillas que sirvieran al público en general para su uso a diario.

Por otro lado, y casi coincidiendo con aquel hecho, Moto Guzzi también atravesaba por uno de los momentos más decisivos de su historia, algo que en aquel momento pasó a un segundo plano, y no es otra cosa que el diseño por parte de Giulio Cesare Carcano del propulsor estandarte de la firma. Se trata del V2 a 90º que arrancaría en los 703 cc en el primer modelo de 1967 en el que se montaría, además de hacerlo orientado hacia adelante y de modo transversal, seña de identidad de la marca transalpina a partir de aquel momento.

Es a finales de los 60 cuando De Stefani encomendaba a Lino Tonti la creación de una motocicleta deportiva que marcase un antes y un después para Moto Guzzi, empleando aquel V2, y con la que la marca italiana lograra desarrollar una máquina capaz de superar los 200 km/h, no rebasar los 200 kilogramos y establecer una cilindrada máxima de 750 cc.



Nace el motor V2 transversal

Con estas exigencias Tonti se ponía manos a la obra, y tras varios años de trabajo se presentaba finalmente en el Salón Internacional de Milán de 1971, la que sería la mejor motocicleta construida por la marca hasta ese momento, la V7 Sport 750, con la que Moto Guzzi sembraba el pánico en sus rivales dentro del segmento de las “siete y medio”, donde se encontraban modelos de la talla de la Honda CB 750 Four, Ducati 750 GT o Laverda 750 SF.

Justo unos meses después, y tras su lanzamiento, se realizó una prueba conjunta de todas las 750 cc deportivas del mercado y la V7 Sport 750 se coronaba como la más rápida y efectiva dentro del circuito de Monza, lugar elegido para aquel test, donde con un tiempo de 2′ 02,47″ le metía más de 11 segundos por vuelta a la Kawasaki 750 Mach IV, considerada hasta aquel momento la mejor deportiva en su segmento.

Aquella deportiva con mayúsculas se comercializaría desde aquel 1971 hasta 1976, ya siendo propiedad de la familia De Tomaso desde 1973, con tres generaciones de por medio denominadas 750 S y S3, además de la originaria Sport 750, donde hubo pequeños retoques para ir mejorando el modelo paulatinamente y donde a lo largo de seis años se sirvieron un total de 5.972 V7 750 en las diferentes variantes.



Como ya hemos hecho referencia, es para 1973 cuando Alejandro de Tomaso se hace con la marca italiana, dándole un nuevo rumbo y creando la gama más completa que había tenido hasta ese momento, hecho que tuvo lugar hasta el año 2000, momento en el que nuevamente cambiaría de manos, esta vez a las de Aprilia, por el módico precio de 68 millones de euros. Fue prácticamente un regalo teniendo en cuenta la repercusión y patrimonio del que ya gozaba la marca en ese momento.

Pero antes de esto nacerían motocicletas tan icónicas como la California 850, justo un año después de la llegada de Alejandro De Tomaso, las populares Le Mans 850 en 1976 o la Daytona 1000 i.e. en 1992, todas ellas verdaderos estandartes que hacían de Moto Guzzi una de las marcas más deseadas dentro y fuera de Italia, donde más que nunca se ponía de manifiesto la personalidad y carácter de las motocicletas de Mandello del Lario.

También, y dentro del periodo donde el empresario argentino estuvo al frente de la marca italiana, se sucederían diferentes acuerdos que irían marcando el devenir de Moto Guzzi, como por ejemplo el acuerdo con Benelli en 1988, del cual el emporio empresarial se empezaría a llamar Guzzi-Benelli Moto, siendo en 1994 y tras la cesión de la dirección de la empresa por parte de De Tomaso a la firma Finprogetti, cuando vuelve a llamarse Moto Guzzi SpA.



Para 1987 aparecería la tercera generación de la California, que vendría equipada con un sistema de inyección electrónica, y un año más tarde y sobre aquel propulsor llevándolo hasta los 1.000 cc y ahora con cuatro válvulas por cilindro, se desarrollaría la moto para competir en la carrera celebrada en el anillo de Daytona, que a la postre seria la base para el modelo de calle de 1992, la Daytona 1000 i.e.

En 1994 se presentaría la California 1100 i.e. y dos años después un modelo un tanto peculiar sobre la base de la Daytona, la V10 Centauro, con diseño obra de Marabese Design, quedando a medio camino entre una deportiva semidesnuda o una maxinaked, que en algunos países como Alemania o Bélgica tuvo una buena aceptación.

En los últimos compases de los 90, y justo antes de que la marca de Noale de mano de Ivano Beggio se hiciera con Moto Guzzi, la firma italiana trabajaba en un nuevo bloque refrigerado por agua de un litro de cilindrada, denominado VA10, donde el V2 quedaba ahora calado a 75º y según datos oficiales podría llegar hasta potencias cercanas a los 140 CV. El proyecto tenía un objetivo claro, el mundial de SBK, pero en última instancia quedó aparcado por falta de capital para llevarlo a buen puerto.



Piaggio se pone a los mandos

Durante el periodo Aprilia, la marca se limitó a sacar diferentes versiones de los modelos existentes, además de remodelar las instalaciones de la fábrica de Moto Guzzi. La cuestión es que la marca de Noale tampoco pasaba por su mejor momento, y es en 2004 cuando el grupo Piaggio se hace con esta y evidentemente con Moto Guzzi, siendo la actual propietaria de ambas y la que marca el mayor punto de inflexión dentro de la marca transalpina.

A partir de aquel momento Moto Guzzi volvería a brillar con luz propia, modernizando su gama pero manteniendo la misma esencia que la había llevado hasta allí. Llegarían la Breva 1100 o la Griso 1200 8V, justo un año después del aterrizaje del Grupo empresarial Piaggio, remodelando el veterano propulsor estandarte de la marca, ahora con 1.064 cc y los ajustes necesarios para poder afrontar la Euro 3 vigente en ese momento.

También se empezaría a implementar la transmisión por cardán, con un sistema patentado por la propia marca, así como nuevos modelos dentro de segmentos como el turístico con la Norge 1200 y el V2 llevado hasta los 1.134 cc, máxima cilindrada extraída del propulsor italiano hasta aquel momento, demostrando las cualidades de las que había hecho gala durante más de cuatro décadas.



En otro contexto la marca italiana crearía motocicletas tan especiales como la Moto Guzzi MGS-01 Corsa, con la que se alzaría con la victoria en la Daytona Speed Week y se impondría en el trofeo italiano Supertwins a lo largo del año 2006, reviviendo momentos pasados donde las Moto Guzzi se hacían con campeonatos del mundo de velocidad en las cilindradas de 250 cc a manos de Bruno Ruffo en 1949 y 1951.

También lo haría Fergus Anderson en la categoría de 350 cc las temporadas de 1953 y 1954, contando para 1957 con 3.329 victorias en carreras oficiales, con 14 títulos mundiales en su haber (ocho de piloto y seis de marcas) y hasta 11 victorias en el peligroso Tourist Trophy de la Isla de Man.

Volviendo a la época moderna de Moto Guzzi, caben destacar otros modelos que se fueron sucediendo con el pasar de los años como la Bellagio, la ya consolidada Stelvio 1200 dentro del segmento trail, y vuelven las siglas V7 con una versión denominada Classic y presentada en el Salón Internacional de Milán de 2007.



Ya en el 2010 aparece una nueva reedición de la mítica Nevada, con una versión 90 aniversario para festejar el nacimiento de la marca. Le acompañarían una nueva variante de la V7 bautizada como V7 Racer, y asistiríamos al nacimiento de la California 1400, con un nuevo propulsor V2 cargado de tecnología.

En la última década hemos asistido a la mejora constante en los productos de la marca, con la aparición de nuevos modelos, como la V9 con diferentes versiones, y recurriendo como antaño a la cilindrada de los 850 cc para propulsarla. También a la inclusión de sistemas como el control de tracción, iluminación LED o un sistema electrónico de acelerador electrónico, ride by wire.

Todo en estos últimos 20 años se ha hecho por y para la mejora de Moto Guzzi, pero siempre siendo fieles a su filosofía, independientemente de que ya no formaran parte de la legendaria marca sus fundadores que, allá por un lejano 1921, hace ya un siglo, decidieran darle alas a un sueño en forma de motocicleta y con el crear una de las marcas más personales y apasionadas de la historia.



En este artículo hemos intentado resumirte de algún modo la historia de la marca a lo largo de sus 100 años, ofreciéndote una visión de los hechos que de algún modo marcaron el rumbo de esta y mostrándote algunos de los modelos más emblemáticos que la llevaron en volandas hasta el momento actual.

Solo esperamos que dentro de otros 100 años alguien pueda seguir contando la historia de esta marca que tanto apasiona a unos pocos que siguen enamorados de las viejas costumbres de la fábrica de Mandello del Lario.

 

MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI QUOTA 1000/1100 ES
La trail turismo que pocos aficionados supieron valorar
  15/9/2021   J. RUBIO
 
Que Moto Guzzi es una marca especial, a estas alturas de la película, ya lo sabréis. Si no es así, os recomiendo que leáis el especial de 100 años de la marca que os trajimos hace unas semanas. Prueba de esa mística que posee la firma italiana son motocicletas como la Moto Guzzi Quota 1000 y posteriormente la Quota 1100, que vino con un incremento de cilindrada y algunas modificaciones para hacerla un poco mejor que la versión inicial.

Presentada a finales de 1989 en el Salón de Milan, la Moto Guzzi Quota 1000 necesitó hasta tres años más para llegar definitivamente al mercado. El objetivo era luchar con las que por aquel entonces gobernaban con puño de hierro el segmento de las trail, como podrían ser la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, o la renovada Honda Africa Twin XRV 750, además de la Cagiva Elefant 900, todas ellas muy aptas para un uso tanto dentro como fuera de la tierra.

Pero la realidad es que cuando llegó el modelo definitivo de la Quota 1000, este había perdido por el camino la esencia trail. Más bien era una trail turismo, donde en carretera se sentía mucho mejor que en la pista, aunque pudieras meterte por ellas sin problema alguno. Y todo ello manteniendo esa imagen “dakariana” del momento, con cotas destinadas a hacer el cafre por caminos de tierra y un supuesto equipo de suspensiones, llantas y neumáticos preparados para llenarse de barro hasta las trancas. Pero no, nada de eso iba a suceder.


Moto Guzzi Quota 1000

La Moto Guzzi Quota 1000 fue el intento con el que la marca de Mandello del Lario buscaba dar la réplica a las ya consolidadas japonesas y otras, como su compatriota Elefant 900

La propia marca decidió desde un inicio darle ese enfoque de gran turismo rutero a la Quota 1000, incluso ofreciendote diferentes extras como un completo equipo de maletas para hacerla aún más eficaz en este aspecto. Eso, unido a una altura al suelo, inexplicablemente amplia desde el asiento y un peso demasiado alto, no la hacían precisamente la ideal para ponerse a bregar por caminos llenos de barro y tener que tirar de ella a base de piernas en según qué circunstancias.

Mecánicamente hablando, la Moto Guzzi Quota 1000 incorporaba el ya conocido propulsor de la marca V-Twin a 90º de 948 cc montado en posición transversal. Con cuatro válvulas en culata y unas cotas internas de 88×78 mm, estaba alimentado por el sistema de inyección heredado de la Guzzi California, con cuerpos de 42 mm, y asociado a un cambio de cinco relaciones con transmisión a la rueda posterior mediante cardan.

Aquel bloque lograría erogar una potencia final de casi 70 CV a 6.600 RPM y unas sorprendentes cifras de par con 76 Nm disponibles a tan solo 3.400 RPM, llegando a los 80 Nm a 6.000 RPM. Con estos datos esta Quota 1000 lograba catapultarse hasta los 200 km/h, pero la cuestión aquí no era hasta donde conseguía llegar, sino cómo, ya que tanto por el aplastante par que la hacía salir desde apenas 60 km/h en quinta velocidad sin titubeos, como el gran trabajo realizado en el propulsor -donde no pareciera que estuviéramos encima de una de las motocicletas de la casa del Mandello del Lario, en cuanto a vibraciones o reacciones-, hacían de esta trail una motocicleta única y prácticamente sin parangón.


Moto Guzzi Quota 1000


Moto Guzzi Quota 1000

Un propulsor perfectamente puesto a punto, junto a un par demoledor desde muy abajo, hacían de la Quota 1000 una máquina ideal para viajar con comodidad y soltura


Moto Guzzi Quota 1000

En la parte ciclo los italianos decidieron al final dejar atrás el chasis tubular típico de la marca, en aras de otro tipo Deltabox de acero y doble cuna. Una horquilla telescópica Marzocchi en el frontal y un monoamortiguador trasero de la misma marca en la zaga se encargarían de la suspensión, ambos con nada menos que 200 mm de recorrido.

La frenada quedaba compuesta por un doble disco de 280 mm en el frontal y pinzas de cuatro pistones, junto a otro disco de 260 mm de diámetro en el eje posterior accionado por una pinza de doble pistón, todo ello obra de Brembo. Pero si tenemos algo que destacar a nivel de características técnicas en esta bestia transalpina, quizás eran unas cotas absurdas e incoherentes para el tipo de motocicleta que se presumía.

Empezando por el peso, que rozaba peligrosamente los 250 kilogramos con todos los llenos hechos, pasando por la altura libre al suelo desde la base del sillín, de nada menos que 890 mm, o una distancia entre ejes que en esta primera versión se estiró hasta los 1.620 mm. El tanque de combustible podía albergar hasta 20 litros de carburante, algo que se traduciría en autonomías por encima de los 300 kilómetros en conducción mixta.


Moto Guzzi Quota 1100 ES

A nivel de acabados, la Quota 1000 de Moto Guzzi estaba en sintonía con lo que se estilaba por aquel entonces, con protectores de maneta y horquilla, parrilla portabultos trasera o un completo cuadro e instrumento compuesto de velocímetro, cuentavueltas y testigos luminosos varios entre ellos. Curiosamente, en esta primera versión no había pata lateral, tan solo caballete, ni tampoco de protector del cárter, algo totalmente imprescindible una vez buscáramos su lado más salvaje fuera de la carretera.

Las cotas con las que se diseñó la Moto Guzzi Quota 1000 no eran precisamente las más indicadas para una motocicleta a la que se le presumía la posibilidad de circular fuera de la carretera

Aquella Moto Guzzi Quota 1000 pasaría sin pena ni gloria por diversos mercados a nivel mundial, entre otras cosas por un precio muy superior al de la competencia en aquel momento, siendo 1995 el último año de fabricación de la trail turismo de la fábrica de Mandello del Lario. Nuevamente hubo que esperar otros tres años, hasta que en 1998 llegara la Moto Guzzi Quota 1100 ES, con mejoras tanto a nivel mecánico como de parte ciclo o visual.

El propulsor se estiró hasta los 1.063 cc, gracias a hacer crecer las cotas internas, llegando en esta ocasión a los 92 mm de diámetro y 80 mm de carrera. El sistema de inyección era de nueva factura, firmado por Magneti Marelli y de tipo multipunto, aunque la potencia en este caso era menor, fijando una cifra final de 68 CV a 6.400 RPM, pero manteniendo el aplastante par de su antecesora.


Moto Guzzi Quota 1100 ES

Si centramos nuestra atención en lo que a parte ciclo se refiere, uno de los cambios más significativos es la bajada de su asiento en nada menos que 7 cm, básicamente por haber reajustado la suspensión y haber reducido el recorrido de esta.

También su distancia entre ejes era menor, en este caso de 1.600 mm, y la frenada mejoró con el incremento del diámetro de sus discos delanteros, que pasaban a tener 296 mm. Un restyling facial, con un frontal rediseñado o el cuadro de instrumentos con un diseño más atractivo, también fueron parte de la cura de rejuvenecimiento de esta Moto Guzzi Quota 1100 ES.

Pero la realidad es que en las siguientes cuatro temporadas tan solo lograrían vender algo más de 500 unidades de aquella motocicleta, nuevamente por factores como un precio bastante superior a la media, y que en definitiva estábamos ante una máquina singular, como otras tantas de la marca, solamente entendida por aquellos acérrimos a esa filosofía y forma de crear tan característica de Moto Guzzi.

En la actualidad tanto la Quota 1000 como la Quota 1100 ES son ya objeto de deseo de coleccionistas y amantes de la marca, con el consiguiente incremento de valoración, y que las coloca ya al alcance de unos pocos afortunados amantes de estas old school.

 

BULTACO CHISPA
Adicción por el trial desde la tierna infancia



En pleno auge de la industria española de dos ruedas, Bultaco decidió lanzar una minimoto de trial que fuese apta para pilotos de entre 6 y 14 años. Aunque ya contaban con una moto de trial de pequeñas dimensiones, conocida como Bultaco Tirón, no era adecuada para que los niños más pequeños se adentrasen en el mundo del equilibrismo y superación de obstáculos sobre dos ruedas. Espoleados por el lanzamiento de la Montesa Cota 25, la marca del pulgar presentaba así la Bultaco Chispa en 1974.

Inmediatamente la Bultaco Chispa fue un éxito de ventas, en parte gracias a que era idéntica a una Bultaco Sherpa T-325, pero miniaturizada. También ayudo a ampliar sus ventas el que fuese elegida la foto de portada del álbum El Mundo de las Motos, editado por Bimbo en 1975. Era ideal para que los más pequeños se iniciasen en la práctica del trial. Bultaco, con su amplia experiencia, supo desarrollar a la perfección un producto que cada vez era más demandado, ofreciendo una moto robusta y pensada para dar los primeros pasos en esta especialidad tan arraigada en España, y donde desde hace décadas dominamos con mano de hierro.

Como Bultaco no tenía un motor de menos de 49 cc, decidió emplear el que por aquel entonces tenía Ducati Mototrans, pero adaptándolo a sus necesidades. De esta forma, la marca catalana desarrollo un cilindro y culata de diseño propio (38×42 mm), consiguiendo que el motor de 47,6 cc elevase su potencia desde los 1,85 CV hasta aproximadamente 2,2 CV a 5.000 rpm.



Otro cambio que tuvo que incorporar estaba relacionado con el sistema de cambio de marchas. El motor estaba diseñado originalmente para que estuviese en el manillar, pero Bultaco rehízo el selector del cambio para que la caja de cambios de tres velocidades se pudiese accionar con el pie. De esta forma, los pequeños pilotos ya podían aprender directamente con marchas en vez de en motos de embrague automático. El arranque era de patada, con una palanca dura y corta en las primeras versiones que luego alargó y facilitaba el arranque por parte de los niños.

El chasis, de acero de simple cuna desdoblado en la parte inferior, era calcado al de la Sherpa T-325 tanto en diseño como en geometrías. Esta es la tónica general de la Bultaco Chispa, con muchos elementos idénticos pero más pequeños. Sin embargo otras, como manetas o palancas de selección, eran tomadas directamente del modelo adulto. Esto condicionaba un poco el manejo por parte de los jóvenes trialeros.

La horquilla telescópica, con una puesta a punto muy acertada, trabajaba en consonancia con el doble amortiguador trasero de la marca Betor. Los frenos eran de tambor en ambas ruedas (90 mm de diámetro). Estas combinaba una llanta delantera de 16″ con otra trasera de 15″, y sobre ellas, neumáticos Pirelli de tacos en media 2,00″ y 2,50″ delante y detrás respectivamente.



Con una capacidad del depósito de 1,75 litros, los plásticos y la decoración eran de nuevo un calco de las motos adultas de Bultaco. Con menos de un metro de distancia entre ejes (997 mm para ser exactos), la altura del asiento se encontraba a 635 mm. Eso sí, no hay moto perfecta y aunque la Bultaco Chispa era muy buena, un peso declarado de 42 kg hacía que para los más pequeños fuese algo pesada.

Hoy la Bultaco Chisca es una de la más queridas y demandadas entre los coleccionistas. Por ello, no esperéis pagar menos de 2.000 euros por una de ellas, mucho más que por otras Bultaco Matador, Frontera o incluso la propia Sherpa.

 

que bonitas son las Guzzi de esos tiempos y que personalidad tenian!
Lastima que eran menos fiables que Perro Sanchez vaticinando las alianzas postelectorales, pero guapas como pocas

 

Jajajaja. Guzzi Sánchez

 

BMW R 100 RS
Aerodinámica diseñada en túnel de viento



La BMW R 100 RS, de la que hablaremos hoy, es uno de esos modelos con los que la firma bávara ha unido el clasicismo y evolución de su sempiterno diseño de motor bóxer -que nació en 1923 con la BMW R32-, conjugándolo con avances significativos de innovación tecnológica. Una mezcolanza de concepto que entre amigos nos gusta denominar como “basado en una de cal y una de arena”, algo que tan bien les ha funcionado a los germanos, que incluso siguen explotándolo a día de hoy con gran éxito.

Y es que en BMW desde muy pronto se dieron cuenta que evolucionar lo que funciona bien tiene sus beneficios, sobre todo en términos de fiabilidad -y gastos de desarrollo-, consiguiendo de esta forma también haber creado un grupo de enamorados de esta mecánica bóxer, que no deja de crecer año tras año, de tal modo que aunque se hayan introducido los más habituales propulsores tetracilíndricos en línea, e incluso exclusivos motores de seis cilindros como los de la BMW K 1600 GT, la marca sigue siendo fiel a sus motores bóxer, y sus usuarios también.

Pero también es cierto que en BMW han sabido innovar, sobre todo en cuanto a tecnología se refiere, y tiene hitos tecnológicos de innovación en el mundo de la moto tan importantes como la incorporación del primer sistema de ABS en una moto de producción con el modelo K 100, en el año 1988.



Y nuestra moto del día, creada en 1976, también fue un referente en cuanto a innovación tecnológica se refiere, ya que fue la primera moto cuyo diseño aerodinámico fue estudiado en túnel de viento, concretamente en el que disponía Pininfarina en sus instalaciones de Italia. Crearon por primera vez un carenado completo totalmente envolvente que difería del de los modelos previos, como la R 90 S, que se basaban en una pequeña cúpula que cubría el faro y ligeramente el cuadro de instrumentos.

En este caso, se creó un carenado completo fabricado en plástico ABS inyectado de grandes dimensiones, que conseguía no solo derivar como no se había conseguido hasta entonces el viento y la lluvia, sino hacer la moto más estable a alta velocidad. De esta forma consiguieron una moto con unas prestaciones deportivas importantes para la época -era capaz de alcanzar los 200 km/h- con un grado de confort de marcha sin precedentes hasta el momento.

A nivel de diseño podemos observar que sus formas entremezclan las líneas rectas de los diseños característicos de la época, con unas aristas suavizadas para que no se viese afectada negativamente su aerodinámica, integrando gran parte de los elementos en el interior del carenado, como podemos observar especialmente en los intermitentes delanteros, perfectamente incorporados al mismo.







También se cuidó bastante la capacidad de carga de la moto, ya que se trataba de un vehículo para realizar muchos kilómetros sin cansarse. Para ello, se creó una serie de herrajes para la incorporación de maletas laterales. También se le dotó de un generoso depósito de 24 litros para extender nuestras paradas, algo en lo que además influía su cómodo asiento corrido con diferenciación de piloto/acompañante y su parco consumo de de alrededor de 5,5 litros cada 100 km.

Volviendo al apartado mecánico, se trata de un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire con dos válvulas por cilindro, que en esta ocasión cubicaba 980 cc, gracias a un diámetro/carrera de 94×70,6 mm. Este propulsor se encuentra alimentado por dos carburadores Bing de 40 mm de difusor. La potencia que es capaz de desarrollar es de 70 CV a 7.000 RPM en conjunto con un par de 76 Nm a 6.000 RPM, potencia que es transmitida a través de un cardán a la rueda trasera -como es típico en los modelos ruteros de BMW-.

A nivel de suspensión aún estábamos en un momento en el que la marca aún no empleaba sus sistemas Paralever y Telelever, aunque incorporaba elementos de gran calidad y buen funcionamiento para la época en la que se desarrolló. Sobre la rueda delantera encontramos una horquilla convencional telescópica hidráulica con barras de 36 mm y un recorrido de 200 mm. Detrás encontramos a un par de amortiguadores gemelos -uno en cada lateral de la motocicleta- ajustables en precarga y que cuentan con un recorrido de solo 125 mm.



La frenada también iba bien servida -recordemos que se empezó a comercializar en el año 1976- incorporando para la detención del eje delantero un par de discos perforados de 260 mm que eran mordidos por pinzas de dos pistones opuestos en un llamativo color azul. Detrás no se disponía de un equipo de disco y se recurría a un más sencillo pero también eficaz sistema de tambor de única leva y diámetro de 200 mm.

La medida de llantas y neumáticos son de una época de pre estandarización, y cuenta con una llanta delantera de unas generosas 19 pulgadas con un neumático en medidas 100/90 y una llanta trasera de 18 pulgadas con un neumático 120/90. Neumáticos que, como podemos observar, difieren totalmente de lo que podemos encontrar en cualquier moto sport turismo que podamos comprar a día de hoy.

En general, podemos decir que la BMW R 100 RS inició el segmento sport turismo de BMW, dando un golpe fuerte sobre la mesa y demostrando al resto de grandes fabricantes el camino a seguir, creando una moto fácil de manejar, confortable y fiable sobre la que recorrer miles de kilómetros a ritmo alegre, con una postura cómoda capaz de invitarnos a conducir horas y horas de seguido disfrutando del trayecto y la mecánica.

Tan buena acogida causó, que el modelo consiguió incorporar al mercado más de 30.000 unidades del mismo, a un precio que además era muy superior al resto de sus rivales. ¿Os suena eso de algo?

 

TRIUMPH TIGER TRAIL
Intentando camperizar, sin mucho éxito, una Bonneville T140



La Triumph Tiger Trail es posiblemente una de las motocicletas más exclusivas de la marca británica por el bajo número de unidades fabricadas. Además, en el momento de su creación pilló en horas bajas a la fábrica de Meriden, que no mucho después echaría el cierre definitivo, por lo que algunos aspectos de esta trail eran cuando menos mejorables.

En cualquier caso, la Tiger Trail TR7T nació por expresa petición de quien por aquel entonces era el importador oficial de la marca en Francia, la división de motocicletas de Peugeot. Las cuestiones para llegar a esa conclusión fueron básicamente dos. Por un lado, querían tener una moto con la que poder competir a nivel comercial contra la perfeccionada BMW R 80 G/S -si echamos un ojo al prototipo de la alemana de 1979 podremos ver el gran número de similitudes con la TR7T-.

Por otro lado, unos meses atrás habían visitado la fábrica británica y les había gustado el prototipo en el que trabajaba Triumph con la idea de crear una versión campestre de la que había sido su modelo destinado a la velocidad. Así que, con este panorama a nivel comercial, pero con otro bien distinto en lo que se refiere al aspecto financiero, la marca de Meriden decidió dar una forma final a la Tiger Trail TR7T empleando como base del conjunto a la Triumph T140 Bonneville.



Realmente lo que se hizo fue convertir una T140 estándar en una motocicleta de campo, con la única intención de generar modelos dentro de otros segmentos, intentando sosegar la acuciante situación económica de la empresa, pero la cosa no resultó.

En cualquier caso, la Triumph TR7T compartía la mayoría de elementos con su hermana, la T140. Tanto el chasis, un doble cuna tubular de acero, como la suspensión delantera o llanta trasera, son procedentes de esta. Atrás, por el contrario, se instalaron un par de amortiguadores laterales Marzocchi, y la llanta delantera pasó a ser de 21 pulgadas, dejando la trasera de 18 pulgadas, calzando ambas con neumáticos de campo suministrados por Avon.

En la frenada más de lo mismo, manteniendo el disco delantero de 254 mm de diámetro mordido por una pinza monopistón, e incorporando un tambor trasero procedente de la Thunderbird 650 buscando, por encima de cualquier otra cosa, abaratar costes.



En cuanto a la mecánica, el bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos y 744 cc se revisó para poder adaptarlo a las nuevas característica de la Tiger Trail TR7T, básicamente reduciendo la compresión final desde 7,9:1 a 7,4:1, además de modificar algunos mecanismos internos para suavizar su uso.

También la caja de cambios de cinco velocidades varió sus relaciones con el fin de hacerla más potente a bajas revoluciones, siempre pensando en su faceta campestre. Un nuevo sistema de escape lateral también formó parte de estos cambios, no así la alimentación, que mantuvo la pareja de carburadores Amal de 30 mm de paso, motivo por el que no se podría importar a EEUU, dada la legislación anticontaminación que imperaba en aquel momento.

El resultado final era una potencia inferior a la ofrecida por el bloque de la T140, dados los cambios efectuados, pero suficiente para dotar de unas buenas prestaciones dentro y fuera de la carretera a esta trail británica. Con 39 CV a 6.500 RPM, la TR7T disponía además de 46 Nm de par máximo a 4.000 RPM. Con 178 kilogramos declarados por la marca, el propulsor inglés se defendía de una forma digna aunque, tras las modificaciones hechas en el cambio, no logró unas prestaciones en carretera demasiado exitosas.



Aun así flirteaba con los 160 km/h de velocidad máxima, aunque Triumph, mediante un adhesivo adherido al bastidor, aconsejaba no ir más allá de los 130 km/h, al menos si los neumáticos que llevábamos puestos eran los Avon de origen, destinados a un uso más de campo que de carretera.

Esta moto tenía un enfoque más destinado al campo que a la carretera, y prueba de ello eran sus nuevos guardabarros en plástico, un sillín más corto y con un mullido más prominente que en la T140, o su depósito de combustible de menor capacidad que en la Bonneville, en este caso con de 10,5 litros. También su altura al asiento, de 826 mm, o una distancia entre ejes más corta, de 1.422 mm, hacían evidenciar cuál era la nueva filosofía de la Tiger Trail TR7T.

En cuanto a los acabados o equipamiento, hay que tener en cuenta por un lado el diseño espartano que se buscaba para su nueva faceta, y por otro el intento por parte de la marca por abaratar costes. Así que, por ejemplo, encontramos detalles como que su cuadro de instrumentos que carecía de cuentavueltas.



En su lugar se incorporaban varios chivatos y el contacto, manteniendo al lado el velocímetro heredado de la T140. Otros aspectos, como el chasis o las barras de horquilla pintadas en negro, no eran precisamente las mejores terminaciones en una motocicleta de aquel tiempo, donde los cromados o acabados en acero estaban muy vigentes.

Un poco después del inicio de la fabricación de la Triumph Tiger TR7T, la marca incorporó una nueva versión de 650 cc, TR65T, básicamente reduciendo las cotas internas del motor, en este caso la carrera del pistón. Pero ni una ni otra lograron su cometido en las dos temporadas en las que se comercializaron, logrando únicamente vender en torno a las 180 unidades. Este hecho, unido a la deriva de la marca en aquel tiempo, llevó al cierre definitivo de esta en 1983.

En la actualidad esta trail inglesa es objeto de coleccionistas y asiduos a la marca de Hinckley, por lo que su cotización se ha disparado en los últimos años, pagando por unidades como esta cantidades que pueden variar entre los 15.000 y los 20.000 euros, dependiendo de su estado, kilometraje u originalidad.

No sabemos si realmente merece la pena desembolsar estas cantidades por una de las escasas Triumph Tiger TR7T, pero de lo que sí estamos completamente seguros es de que esta es una de esas motos puramente británicas del gusto de los más puristas de la marca, y eso ya es un gran valor en alza.

 

No la conocía, que chulada!!

 

MOTO DEL DÍA: CAGIVA ELEFANT 650
Una replic-rally ideal para surcar el desierto
0   27/9/2021   J. RUBIO  
TIEMPO DE LECTURA: 4 MIN.
La Cagiva Elefant 650 forma parte de la gama que empezó a montar propulsores llegados directamente desde Ducati, tras la compra en 1985 de la marca por parte de los propietarios de Cagiva en aquel tiempo, los hermanos Castiglioni, hijos del fundador de la marca en 1950, Giovanni Castiglioni.

Además, para el desarrollo de aquella moto contaron con la experiencia del piloto “dakariano” Hubert Auriol, que corrió junto a la marca en las temporadas de 1985, 1986 y 1987, siendo esta última fatídica para él tras romperse los dos tobillos en la penúltima etapa. En cualquier caso, la marca de Varese utilizó la experiencia del piloto etíope para el desarrollo de aquella moto, que terminaría surcando el desierto africano la misma temporada de su presentación.

El propulsor no es otro que el empleado por ejemplo en la Ducati Indiana 650 de la época, el V-Twin a 90º con sistema desmodrómico y dos válvulas por cilindro. Con 649 cc de cilindrada, el bloque italiano estaba sometido a una compresión de 10:1 y estaba alimentado por dos carburadores Dell’Orto de 32 mm de paso. Todo ello quedó asociado a un cambio de cinco relaciones, ajustado en la Elefant 650 y su nuevo cometido, y un sistema de escape de tipo bufanda de nueva factura.


Como resultado de aquella mecánica, la nueva variante de la gama Elefant era capaz de desarrollar una potencia final de 54 CV a 8.400 RPM, siendo la cifra de par máximo de 54 Nm a 6.200 RPM. Lograba catapultarse hasta una velocidad máxima de 179 km/h, lo que garantizabba que, además de una excepcional faceta campestre, esta trail de media cilindrada pudiera desenvolverse en carretera de una manera holgada y segura.

La Cagiva Elefant 650 forma parte de la gama donde las motocicletas de Varese portaban propulsores de Ducati, tras la compra de la marca en 1985

En cuanto a la parte ciclo, se optó por un chasis doble cuna fabricado en sección de tubo rectangular de acero. Asimismo, respecto al equipo de suspensiones tenía una horquilla telescópica en el frontal, conformada por sendas barras de 42 mm y firmada por Marzocchi. Atrás era un amortiguador regulable Öhlins el encargado de este cometido, empleando el sistema Soft Damp ya visto en otros modelos de la marca.

La frenada fue solucionada con la adopción de un doble disco, uno por eje, de 260 mm en el tren delantero y mordido por una pinza de cuatro pistones, y de 240 mm en el posterior, este accionado por una pinza monopistón. Las llantas, por su parte, calzaron neumáticos Pirelli en medidas 90/90 R21 en el frontal y 130/90 R17 en la rueda trasera.


La Cagiva Elefant 650 contaba con unas medidas superiores a las de la media, confiriéndole un aspecto de moto aún más grande. La longitud total se quedaba en 2.250 mm, mientras que la distancia entre ejes alcanzaba una cifra de 1.535 mm. Mientras tanto, la altura libre del asiento al suelo era de 905 mm y la medida de clareo entre el cárter y el piso era de 250 mm. Contaba además con un depósito de combustible de 17,5 litros de capacidad, y declaraba un peso final en seco de 185 kilogramos.

El nivel de acabados y equipamiento estaba bien cubierto, ya que hubo, entre otros elementos, un completo cuadro de instrumentos con relojes para velocímetro y cuentavueltas, además del contacto y dos líneas de testigos luminosos bajo los marcadores. También permitió el disfrute de un asiento desmontable con la misma llave que la del contacto, parrilla portabultos y una pequeña bolsa de herramientas sobre esta última. Un protector de cárter y otro del faro frontal, así como un par de fuelles para las barras de horquilla, completaron el buen nivel de equipamiento de la Elefant 650.

Los de Varese trabajaron a fondo en esta Cagiva Elefant 650, ya que la competencia del momento en su categoría estaba bien surtida y preparada para batallar de tú a tú con la italiana

Para 1986 llegaron algunas mejoras en diferentes puntos de la Elefant 650, desde un nuevo frontal -con un cupolino de nueva factura integrado-, pasando por protectores de maneta o algunas mejoras en el propulsor. Árboles de levas de mayor cruce, junto a unos carburadores Dell’Orto de 36 mm o un sistema de escape mejorado, también fueron parte del restyling al que se vio sometida esta trail ligera.


La gama de colores se vio incrementada y llegaron versiones con las gráficas empleadas por sus hermanas de competición, teniendo a la tabacalera Lucky Explorer como sponsor principal. Con un precio final de casi 1.100.000 pesetas en 1986, la Cagiva Elefant 650 no era lo que se dice barata, pudiendo encontrar a algunas de sus rivales por tarifas bastante inferiores.

Buen ejemplo de ello fue la Yamaha XT 600 Teneré, que costaba 400.000 pesetas menos, o la Honda XL 600 LM, por la que nos tocaba abonar 919.000 pesetas. En cualquier caso, nuestra protagonista de hoy se colocó como la referencia entre las trail de media cilindrada, por lo que aquel sobrecoste fue admitido por los seguidores de este tipo de motocicletas, que vieron en ella la replic-rally ideal.

 

MTV YAK 410
La moto española que pudo haberle puesto las cosas difíciles a los japoneses



Estamos a mediados de los 70, y un futuro nada halagüeño planea sobre la industria motociclista española. Todo se prepara para una tormenta perfecta, en la que las marcas extranjeras empezarán a penetrar en nuestro mercado (con la Yamaha XS 400 a la cabeza), demostrando por desgracia que nuestras motos estaban ancladas en el pasado. Son modelos viejos, de prestaciones muy limitadas y con unos procesos de fabricación anticuados. Pero una nueva marca y un nuevo modelo llega en forma de prototipo, para deslumbrar al público en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1979. Se trata de la MTV Yak 410.

Es una moto tecnológicamente muy avanzada, con buenas prestaciones y encima con una estética muy moderna. Explora además el nuevo segmento que acaba de nacer: el de las trail. El Rally Dakar (que arrancaba justo un año antes, en 1978), y la precursora Yamaha XT 500, es una gran influencia a la hora de crear una moto capaz de rodar tanto por el asfalto como lejos de él. En Barcelona, la MTV Yak 410 fue todo un éxito y tenía motivos para ello. Pero para entender de dónde surge la Yak 410 hay que conocer a historia de como aparece MTV, es decir, MotoTrans Virgili.

Al mencionar MotoTrans, seguro que ya habéis deducido que algo tendrá que ver la filial española de Ducati. Y estáis en lo cierto. De hecho el rastro de esta moto llega hasta nada menos que Ducati Meccanica y Fabio Taglioni. Y es que después del tortazo que se dieron con el motor 500 twin, los problemas financieros y la intervención por parte del Gobierno Italiano, la idea de producir un motor monocilíndrico a partir del bicilíndrico en V de la Ducati Pantah 500 se quedó en agua de borrajas.





De hecho solamente se produjeron dos motos con este motor monocilíndrico, que fueron mostradas en el Salón de Milán de 1977 bajo los nombres de Ducati Utah y Ducati Rollah. Este motor estaba predestinado a sustituir al vetusto monocilíndrico de la Scrambler, Road o Strada, pero no llegó a buen puerto así que simplemente se descartó.

Quiso el destino que en uno de sus múltiples viajes, Ricardo Fargas (MotoTrans), se trajo bajo el brazo los planos de un motor monocilíndrico. Justo al año siguiente, en 1978, la empresa empieza a trabajar en un nuevo motor. No hemos podido constatar que fuese el mismo, pues la correa dentada de la distribución desmodrómica estaba en la derecha en el motor Ducati, y en la izquierda en el de Mototrans, pero seguro que algo había. Una correa por cierto que no iba en seco sino lubricada en aceite, y a la postre uno de los quebraderos de cabeza de este motor.

Es en este momento, cuando Ducati está pero no quiere aparecer como tal, se crea MTV después de que Eusebio Andreu Virgili (la V) se haga con la dirección de la empresa. Se finaliza el motor, se pone a prueba uno de ellos y paralelamente se empieza a diseñar el primer prototipo de la MTV Yak 410.



Con una dimensiones internas de 86×70 mm (406 cc) y distribución desmodrómica de dos válvulas, el motor de la Yak es capaz de desarrollar la nada desdeñable cifra de 38 CV a 7.500 vueltas (la XT 500 del 76, daba “solo” 32 CV con 100 cc más). Arranque eléctrico, caja de cambios de seis velocidades, bastidor de doble cuna y unos 128 kg hace que sea admirada y deseada a partes iguales. A algunos incluso se les para el corazón. Allí mismo en Barcelona, el importador de Ducati Alemania dice que quiere 1.000 motos. E incluso se vino arriba, haciendo folletos publicitarios como si fuese ya algo hecho, a pesar de que era solo un prototipo.

Esta posibilidad de exportación de motos es muy importante, pues a pesar de que MotoTrans tenía modelos de Ducati propios, estos no podía nunca salir fuera de España debido a que la propia Ducati Meccanica no se lo permitía. Pero con MTV sí es posible, pues es una marca completamente diferente aunque comparta las siglas de MotoTrans.

Pero de repente el sueño se convierte en pesadilla. El dinero previsto y que iba a aportar Banesto no llega (se va para la llegada de Yamaha) y la inversión inicial solo da para el prototipo y algo más de un centenar de motores. En 1983 MotoTrans tiene que echar el cierre (fagocitada por los japoneses junto a Sanglas) y todos el material fabricado es adquirido por Félix Ferrer (que participó en el desarrollo de la MTV Yak 410) y Ricardo Fargas. Crean Gamma Motors y con ello, esperan dar servicio técnico a todos los propietarios de MotoTrans Ducati. Entre el material se encontraba el proyecto Yak 410, que es vendido a una nueva marca española que acaba de surgir, Merlín. De hecho, la base de la MTV Yak 410 daría vida a la Merlin DG-11, pero de ella hablaremos otro día.



Por cierto, hace unos años los hermanos Lozano consiguieron construir una MTV Yak 410 a partir de los planos originales y un par de motores. La mayoría de las fotos que encontrareis de la Yak son, precisamente, de esta moto y no del prototipo.

 

Estuve comiendo con uno de los diseñadores de Moto Guzzi. Estaba muy frustrado por el límite que desde la gerencia de la empresa sufría su creatividad. Tenía que ceñirse al estilo "clásico" de la marca... Así que quería volver a Aprilia.

 

Es lo que hay. Al final se capa la creatividad en la mayoría de los casos. Y es que puede llevar tanto al éxito como al desastre de una marca

 

MOTO DEL DÍA: ROVENA SPORT 250
Cuando Sanglas intentaba buscar su lado más deportivo




Nuestra protagonista de hoy, la Rovena Sport 250, llegó a comienzos de los años 60, cuando los hermanos Xavier y Martí decidieron fundar una nueva marca en pleno apogeo de la mítica firma catalana Sanglas. Con la idea principal de crear una motocicleta con un toque más deportivo, pero sobre todo en la búsqueda de poder llegar a mercados más exigentes como el norteamericano, nació Rovena y esta variante Sport como punta de lanza del nuevo proyecto.

La versión Sport llegaría para 1963, aunque unos meses antes se lanzó una variante estándar, que aun contando con el mismo propulsor, este estaba menos apretado mecánicamente hablando, además de portar algunas diferencias técnicas respecto a la versión más deportiva que se presentaría unos meses después. En esencia, nos encontraríamos con la misma base en ambas motos, pero como dijimos, la Rovena Sport 250 era bastante más efectiva en todos los aspectos que la versión inicial.

El bloque fue obra de la catalana Hispano Villiers: un bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 249 cc y unas cotas internas de 50×63,5 mm, asociado en este caso a un cambio de cuatro relaciones. En el caso de la variante inicial el bloque quedaba sometido a una compresión de 8,5:1, declarando una potencia final de 16 CV a 6.000 RPM y logrando “catapultarse” hasta una velocidad máxima de 120 km/h.


Motor Hispano Villiers de Rovena Sport 250 (1964) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY

La Rovena Sport 250 se presentaba como un nuevo producto por parte de Sanglas con el que competir en mercados internacionales, ofreciendo una moto más deportiva y más hecha al detalle

Sin embargo, en la versión Sport la compresión llegaba hasta 10:1 y la potencia conseguida se establecía en 20 CV a 6.500 RPM. Eso, unido a una relación de cambio más abierta en su última velocidad, facilitaba las cosas para poder alcanzar los 135 km/h.

Otros detalles a nivel mecánico, como la alimentación en el caso de la versión estándar, estaba asociada a un solo carburador de Dell’Orto de 22 mm de paso, mientras que en la variante más deportiva eran dos Amal de 22 mm los encargados de alimentar al bloque bicilíndrico. Unas culatas de aluminio rebajadas en esta última ayudaban para lograr ese incremento de prestaciones.

En cuanto a parte ciclo se refiere, ambas versiones contaban con un chasis tubular de simple cuna unido a un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica con 120 mm de recorrido en el frontal, junto a un par de amortiguadores laterales con 180 mm de recorrido en la zaga. La frenada se compuso de sendos tambores de 180 mm de diámetro, contando con doble leva en el delantero si hablamos de la Rovena Sport 250, siendo monoleva en la versión básica.


Rovena Sport 250 (1963) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY

La Rovena Sport 250 no logró su objetivo de convertirse en la más rápida del segmento, pero sí que alardeaba de una conducción mucho más suave que cualquiera de sus rivales coetáneas

Curiosamente, y para lograr una moto más ágil, los hermanos Sanglas optaron por montar llantas de 17 pulgadas en ambos ejes, algo casi inaudito en la época, donde casi todas las contrincantes coetáneas las llevaban en 18 o 19 pulgadas. Además, y si de la versión Sport hablamos, estas estaban fabricadas en aluminio, logrando rebajar el peso final del conjunto en casi 3 kilogramos gracias a ellas y otros pequeños detalles.

Así que en este apartado la variante racing de la Rovena 250 declaraba 119 kilogramos en orden de marcha, por los 122 kilos de su hermana de gama. Otros detallesb como unos semimanillares más bajos, un kit de escapes más deportivos o el color negro en el bloque y tambor delantero diferenciaban a la versión Sport de la estándar.

Pero la realidad es que aquellas motocicletas ni lograron el éxito que buscaban, ni consiguieron posicionarse como las más rápidas en su segmento. Modelos como la Ducati 250 Deluxe, o la inalcanzable Bultaco Metralla Mk. II, ambas con bloque monocilíndrico, se mostraban como las rivales más fuertes y a batir, siendo la Rovena una motocicleta más dulce y suave en su conducción, pero sin ese toque tan radical que si poseían algunas competidoras.

Aquella aventura de los hermanos Sanglas termino pronto. Para 1966 se decidió parar la fabricación de ambas versiones, aunque se siguieron comercializando unidades hasta prácticamente 1970. En la actualidad estas motocicletas no son fáciles de encontrar si decidimos hacernos con una, y tendremos que hacernos a la idea de que no nos saldrá barata. Con precios que varían mucho en función a su estado, encontramos ejemplares como este por un precio de 5.000 euros.

 

MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI HISPANIA PONEY
La pequeña Guzzi española pensada para los más pequeños




En pleno centenario de Moto Guzzi, no está de mal recordar de vez en cuando a la filial española de la marca, Moto Guzzi Hispania (también llamada Motorhispania, S.A.). Cuando en su momento os hablamos de uno de sus modelos más icónicos, la Moto Guzzi Hispania Dingo, os hicimos un más que interesante resumen sobre su historia. De cómo Oscar Ravà, un expatriado italiano y antiguo director de FIAT, fundó en Barcelona Automóviles Lancia S.A.E. Posteriormente y en vista de que las ventas no iban bien, hacía lo propio con Moto Guzzi Hispania. Como no vamos a repetir aquí la historia (os recomendamos leerla, pues no deja de ser interesante conocer la potencia que tenía España en las dos ruedas), vamos a pasar a hablar directamente de la pequeña Moto Guzzi Hispania Poney.


La Moto Guzzi Hispania Poney fue uno de los últimos modelos en ser lanzados por la marca española antes de que cambiara de denominación. Llegó a finales de los 70, aproximadamente en 1978. Poco después, Moto Guzzi e ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación, empresa sevillana que se encargaba de la parte mecánica) rompieron su colaboración. Ahí fue cuando se fundo la marca actual que todos hemos visto, Motor Hispania Motorcycles (probamos su MH Bogga Rocker 125), y especializada en ciclomotores y motos de 125 cc. Que fuese lanzada en el último año de existencia, hace que haya poquísimas unidades y sea una rareza.


¿Por qué se metieron en el mercado de las minimotos para niños? Claramente porque durante los años 70, estaban de moda. La Montesa Mini-Mini, la Bultaco Chispa o las Mecatecno Chic DW/50 y Hobby son solo algunos ejemplos que os hemos traído, todas con un denominador común: eran marcas de aquí. Y dada su popularidad, Moto Guzzi Hispania también quiso tener su pedacito del pastel con la Poney, toda una réplica a escala de los modelos más grandes.

Al igual que hicieron otros fabricantes, se reaprovecharon todos los componentes que se pudieron, empezando por el motor. El propulsor monocilíndrico de dos tiempos y 49 cc era compartido con la Moto Guzzi Hispania Cangurito, un ciclomotor de marchas que era bastante popular. Lo más curioso de este motor es que, de forma similar a la Honda Super Cub, era automática pero al mismo tiempo tenía una caja de cambios.


Estamos hablando por lo tanto de una caja de cambios de tres velocidades y toma constante, pero al mismo tiempo de un embrague de tipo centrífugo. El cambio se accionaba en el manillar, de forma similar a la Vespa. Una vez seleccionada la marcha, podíamos acelerar sin preocuparnos de accionar el embrague en la próxima detención, pues no había maneta y él se encargaba de desacoplar automáticamente cuando nos hubiésemos detenido en un semáforo, por ejemplo.

Las llantas eran de 12 pulgadas, y podía ser llevada perfectamente por cualquier niño de más de seis años. Frenos de tambor, horquilla telescópica así como un doble amortiguador trasero era el estándar de la época. Al contrario que otras minimotos que carecían de faro, la Moto Guzzi Hispania Poney contaba con iluminación, con lo que se podía llevar por la vía pública al igual que cualquier otro ciclomotor. Como detalle, sus guardabarros elevados denotaban que no solo estaba hecha para circular por el asfalto, permitiendo algún escarceo por los caminos del pueblo.

Se fabricaron muy pocas Moto Guzzi Hispania Poney, y muchas menos quedan vivas tras más de 40 años. Si tenéis una, conservadla porque es un pedacito de nuestra historia moteril.

 

KTM GS 600 LC4 ENDURO
El inicio de una nueva era en la marca austriaca



Hasta cinco años de investigación y desarrollo necesitaría la marca austriaca para dar vida a esta KTM GS 600 LC4 Enduro, periodo que transcurre desde 1982 hasta que finalmente en 1987 logran su objetivo: Una enduro de cuatro tiempos y refrigeración por agua, de ahí las siglas LC4 (Liquid Cooled 4). Entre medias de aquel lustro la marca presentaría la 600 MX y la variante GS pero con refrigeración por aire, y lograrían dos títulos mundiales de motocross en la categoría de 250 cc con Heinz Kinigadner a los mandos.

Pero KTM era consciente de la necesidad de evolucionar. Los motores 2T estaban tocando techo, en cuanto a potencia y fiabilidad, por lo que había que buscar la manera de seguir avanzando, pero sin excederse ni en peso ni en tamaño. Es por eso que para 1982, y en los inicios de aquel ambicioso proyecto, deciden emplear como base para el desarrollo del nuevo bloque de cuatro tiempos el propulsor de 500 cc y 2 tiempos que, por aquel entonces, se empleaba en sus motocicletas de MX.

La idea estaba clara, pero había que buscar las soluciones técnicas apropiadas para que esta llegara a buen puerto. Con el ingeniero Sepp Hattinger a cargo del proyecto, lo primero que se decidió fue incrementar la cilindrada hasta los 553 cc, contando el propulsor para aquel entonces con unas cotas internas de 95 x 78 mm, y montado una nueva culata de cuatro válvulas. El resultado era un propulsor que terminaba pesando 33 kilogramos una vez ensamblado, logrando quedarse únicamente 15 kilogramos por encima, en cuanto al peso total de la moto, respecto a la variante de 250 cc que se comercializaba aquel mismo 1987.



Otros datos técnicos, respecto a esa primera variante del LC4, era por ejemplo su sistema de alimentación encomendado a una pareja de carburadores Bing, que en los inicios del modelo no funcionaría todo lo bien que se esperaba, sobre todo en lo que respecta al arranque en caliente. Esto unido a la enorme compresión que producía el monocilíndrico y el tipo de arranque que en este caso era a pata, daría como resultado una gran dificultad para poner en marcha al bloque austriaco. Más tarde llegaría una pareja de carburadores Dell orto y por último se emplearían un par de Keihin, siendo en esta última etapa, y junto al arranque eléctrico, la mejor del modelo en este apartado.

El resultado final, en cuanto a prestaciones se refiere, en aquella primera evolución del archiconocido motor de KTM, sería realmente bueno. Logrando producir una potencia final de 48 CV a 7.000 RPM, según declaraba la marca aquel mismo año 1987, esta KTM GS 600 LC4 Enduro, conseguiría alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h, aunque este dato era más bien anecdótico, ya que tanto por el tipo de neumático, como por la nula protección aerodinámica, no veríamos esa cifra en el velocímetro muchas veces a lo largo del tiempo que disfrutáramos de una de estas.

En cuanto a la parte ciclo se optó por un chasis tubular doble cuna fabricado en acero. Las suspensiones por otro lado contarían con una horquilla frontal de tipo telescópico, siendo en la parte trasera un monoamortiguador anclado al basculante de aluminio el que se encargara de la amortiguación. Un doble disco, uno por eje, harían lo propio en la frenada, mejorando de manera exponencial a versiones del pasado equipadas con tambor. Los neumáticos por su parte estarían montados en llantas radiales, en medidas 90/90/21 delante y 130/80/18 detrás.

Otros datos técnicos, respecto a esa primera variante del LC4, era por ejemplo su sistema de alimentación encomendado a una pareja de carburadores Bing, que en los inicios del modelo no funcionaría todo lo bien que se esperaba, sobre todo en lo que respecta al arranque en caliente. Esto unido a la enorme compresión que producía el monocilíndrico y el tipo de arranque que en este caso era a pata, daría como resultado una gran dificultad para poner en marcha al bloque austriaco. Más tarde llegaría una pareja de carburadores Dell orto y por último se emplearían un par de Keihin, siendo en esta última etapa, y junto al arranque eléctrico, la mejor del modelo en este apartado.

El resultado final, en cuanto a prestaciones se refiere, en aquella primera evolución del archiconocido motor de KTM, sería realmente bueno. Logrando producir una potencia final de 48 CV a 7.000 RPM, según declaraba la marca aquel mismo año 1987, esta KTM GS 600 LC4 Enduro, conseguiría alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h, aunque este dato era más bien anecdótico, ya que tanto por el tipo de neumático, como por la nula protección aerodinámica, no veríamos esa cifra en el velocímetro muchas veces a lo largo del tiempo que disfrutáramos de una de estas.

En cuanto a la parte ciclo se optó por un chasis tubular doble cuna fabricado en acero. Las suspensiones por otro lado contarían con una horquilla frontal de tipo telescópico, siendo en la parte trasera un monoamortiguador anclado al basculante de aluminio el que se encargara de la amortiguación. Un doble disco, uno por eje, harían lo propio en la frenada, mejorando de manera exponencial a versiones del pasado equipadas con tambor. Los neumáticos por su parte estarían montados en llantas radiales, en medidas 90/90/21 delante y 130/80/18 detrás.



Por último, y haciendo referencias a algunas de sus cotas o capacidades, esta LC4 de primera generación se conformaría con un peso máximo final de 134 kilogramos haciéndola, además de fiable y aprovechable en todo el rango de RPM, una moto bastante ligera en marcha. Por otro lado dispondría de un depósito de apenas 9 litros de capacidad, algo que en la versión presentada en 1989, denominada Inca, se solventaría con un tanque nuevo de 16 litros de combustible. También dispondría de un faro frontal de mayor tamaño, así como de una parrilla portabultos trasera y una careta frontal con la que proteger un poco más a quien se colocara a los mandos.

Hoy, casi 35 años después, el propulsor austriaco sigue de plena vigencia y evolucionando año tras año. Por su parte aquellas primeras 600 LC4 son ya para muchos una clásica dentro del segmento off-road, donde en el mercado de ocasión podemos encontrar algunas unidades con precios que parten desde los 2.500 euros, pudiendo alcanzar cifras en torno a los 6.000 euros en unidades que han sido restauradas o se encuentran en perfecto estado.

 

Burraca

 

KAWASAKI ZX-9R
Un torbellino de prestaciones ensombrecido por el peso excesivo



Con el Nacimiento de la Honda CBR 900 en 1992, el resto de marcas japonesas se ponían en modo alerta y comenzaban a maquinar la manera de poder darle la réplica a aquella liviana deportiva que la marca nipona se había sacado de bajo el ala de su escudeto. La primera en intentar poner un muro de contención, en la grieta que Honda había abierto dentro del segmento de las Hi-Sport, fue Kawasaki, con la que hoy se presenta como protagonista de la sección, la Kawasaki ZX-9R, un portento a nivel mecánico pero acuciada por un serio problema: el peso.

Si bien Honda fijaba una estrategia clara en tanto en cuanto a su nueva CBR 900, Kawasaki se quedaba a medio camino en la tarea. ¿Y por qué decimos esto?, te preguntaras. Honda llegaba con una motocicleta capaz de darle la batalla en cuanto a prestaciones a una 1000/1100 del momento, gracias a un propulsor con potencia suficiente para ello, pero a diferencia que la bestia verde, los ingenieros japoneses se acercaban más en dimensiones y peso a una Supersport del momento.

Por el contrario Kawasaki usó una fórmula inversa a Honda porque, a diferencia de esta, no partió desde cero para la concepción de la nueva ZX-9R. La receta en este caso consistía en inflar el propulsor de la Kawasaki ZXR 750 de la época, a base de aumentar el diámetro y carrera de sus cotas internas, imprimiéndole aún más ese carácter “agrio” tan legendario de la marca en aquellos años. Ello sumado a unas cotas más cercanas a la ZZR 1100 que a la ZXR 750, daban como resultado un peso excesivo a la hora de llevarla al límite aprovechando sus inconmensurables prestaciones.



Aun así esta Kawasaki ZX-9R se mostraba tremendamente efectiva en casi cualquier situación, habiendo mejorado de manera primordial las carencias en cuanto a suspensiones y en especial en su parte trasera que siempre había sido el “Talón de Aquiles” de las ZXR 750. Pero evidentemente el protagonista en la nueva deportiva de la marca era su motor que, aun sin ser totalmente innovador o ideado desde un punto cero, se mostraba implacable a poco que nuestra mano derecha se insinuara al acelerador.

Los datos generales eran realmente alentadores. Un tetracilindrico refrigerado por agua con 16 válvulas en culata y 899 cc. Como ya hemos comentado partiendo del bloque de la ZXR 750, las cotas internas se incrementaban hasta llegar a 73 mm de diámetro por 53,7 mm de carrera. La compresión se establecería en 11,5:1, mientras que la alimentación estaría a cargo de una batería de carburadores Keihin CVKD de 40 mm de paso, todo ello asistido por un sistema Ram-Air traído desde la ZZR 1100 y adaptado al funcionamiento de esta 900 cc. Todo quedaría unido a un cambio de seis relaciones con embrague multidisco en baño de aceite y sistema antibloqueo ideal a la hora de reducir con contundencia.

El resultado de aquel cóctel mecánico serían unos datos de potencia y prestaciones realmente aplastantes. Con 139 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 96 Nm 9.000 RPM, esta Superbike de altos vuelos lograría catapultarse hasta los 274 km/h, colocándose a un suspiro de su hermana la ZZR 1100 en este apartado y convirtiéndose de facto en una de las motocicletas en serie más rápidas del planeta. Prueba de ello serían también los apenas 3,2 segundos empleados en acelerar de 0 a 100 km/h, o los 20,2 segundos que precisaría para cruzar la bandera de los 1.000 metros recorridos desde una arrancada en parado.



Todo en la ZX-9R era excelso, y para poder administrar todo ese torrente de potencia y rabia que atesoraba su mecánica necesitaba una parte ciclo a la altura. Por ello Kawasaki empleaba en su nuevo modelo un chasis doble viga de aluminio, que además quedaría reforzado por una cuna simple en su parte inferior. En el plano de las suspensiones se optaría por una horquilla invertida con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido en el frontal, esta a su vez regulable en precarga, compresión y extensión. En la parte trasera un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y con opción de reglajes en los mismos parámetros que el sistema empleado en el frontal, sería el componente elegido para completar este apartado técnico.

Por otro lado, teniamos un punto dentro de la parte dinámica que sería esencial para el buen funcionamiento de esta deportiva: Evidentemente la frenada, que si bien en las primeras versiones dispondría delante de un equipo de doble disco de 320 mm accionado con pinzas de cuatro pistones, para 1996 Kawasaki acoplaría pinzas de nueva factura y seis pistones, al igual que estaría haciendo la mayor parte de la competencia. En el eje posterior bastaría con un disco de 220 mm y pinza de doble pistón para asistir a la parte frontal. Llantas y neumáticos en medidas 120/70/R-17 y 180/55/R-17, serían los elegidos para poder transmitir la potencia al asfalto.

Quizás el aspecto de cotas y medidas fue la mayor tara de la Kawasaki ZX-9R, dejándola sin posibilidades de luchar de tú a tú con la CBR 900, al menos en cuanto a agilidad se refiere, la cual terminaría siempre dentro de las comparativas con las 750 cc del momento. En cualquier caso esta 900 dispondría de unas cotas finales de 2.085 mm de longitud, por 725 mm de anchura y 1.165 mm de altura. La distancia entre ejes sería de 1.440 mm, mientras que la altura del asiento del piloto estaría a 795 mm del suelo. El peso en seco declarado se fijaría en 215 kilogramos y dispondríamos de un depósito de combustible capaz de albergar hasta 20 litros de gasolina en su interior.



A nivel de equipamiento o acabados, la nueva Kawasaki ZX-9R contaría de manera estándar con manetas regulables, asiento trasero desmontable- con un buen espacio bajo este en el que podríamos guardar incluso un antirrobo tipo U-, faro elipsoidal o un completo cuadro de instrumentos compuesto de velocímetro, cuentavueltas, indicadores de gasolina y temperatura y chivatos luminosos varios que nos mantendrían informados en todo momento de los entresijos de esta portentosa Superbike.

Con un precio de salida en 1994 de 1.660.000 de las antiguas pesetas, esta quedaría finalmente encasillada dentro del grupo de las 1.000 y 1.100 cc del momento, donde modelos como la Yamaha EXUP 1000, Suzuki RF 900 o GSX-R 1100 serían los rivales naturales de esta Kawasaki ZX-9R, manteniéndose dentro de la gama de la marca, sin apenas cambios, hasta finales de 1997, siendo la temporada 98 el momento en el que llegaría la segunda generación de la ZX-9R, bautizada en código interno como ZX900C, la cual seguiría manteniendo la misma filosofía aunque con nuevos y renovados argumentos.

En la actualidad hacerse con una Kawasaki ZX-9R de primera generación no es tarea sencilla, ya que no es un modelo que se prodigue mucho en el mercado de ocasión de nuestro país. Aun así buscando con tranquilidad siempre salen unidades en un estado razonable con precios a partir de apenas 2.000 euros, con lo que si realmente te gusta el modelo podrás hacerte con este Obús a precio de Vespino restaurado. Literal.

 

Nueva Verge TS la moto eléctrica revolucionaria
La marca finlandesa Verge comienza a producir su moto sin eje trasero y con 300 km de autonomía.



Desde Finlandia nos llega la nueva Verge TS, una moto eléctrica muy especial que cuenta con un sistema de propulsión revolucionario, muy diferente al que ya estamos acostumbrados a ver. La misma carece de eje trasero y su motor se acopla directamente en la rueda. Tras dos años de desarrollo ya está lista para su producción y su nombre TS se le debe a su creador, Teemu Saukkio. A su asombroso medio de propulsión se le une un diseño exterior futurista que le ha permitido ganar el premio Red Dot Award. La nueva Verge TS se venderá a partir de 24.990 euros y ya admite reservas por su página web por 2.000 euros. Las primeras entregas se efectuarán en 2022.



Una moto fuera de lo común

La nueva Verge TS podrá conseguirse en cinco colores: blanco, negro, azul, verde y naranja. Su aspecto físico mezcla la apariencia entre una naked y una moto del futuro, con un carenado perfilado seguido por un cuerpo de protección para el resto de sus componentes con líneas muy definidas. Su instrumentación consta de un pequeño velocímetro en el manillar, mientras que el resto se refleja en otra pantalla de mayor tamaño tipo LCD con información sobre la velocidad, potencia o autonomía. Esta pantalla ha sido ubicada sobre lo que sería el tanque de gasolina. Incluso dispondrá de un navegador GPS.



Siguiendo en la línea de su tanque de gasolina y justo por debajo de el en donde estaría el motor a combustión se encuentra el paquete de baterías, lo que le permitirá tener un centro de gravedad más bajo. Las características técnicas de la batería no han sido reveladas, pero Verge asegura que ofrecerán un rango de operación entre 200 y 300 km de acuerdo al modo de conducción elegido. Su carga total se logra en 4 horas y con un cargador rápido se puede conseguir 100 km de autonomía en solo 15 minutos. Su peso total ronda los 225 kg, mientras que las suspensiones están compuestas por elementos de la casa Öhlins y la frenada se le confía a Brembo.



Su movilidad la obtiene desde un propulsor al que han llamado motor perimetral sin escobillas, unido sobre la rueda trasera sin ejes ni buje. Este posee electroimanes en la llanta que al ser expuestos con energía eléctrica se repelen, dando origen a que la rueda gire hacia adelante. Su potencia se reporta en 80 kW (107 CV) junto a un par de 737 Nm, mientras que su velocidad máxima se fija en 180 km/h.

 

DERBI YUMBO CX
Un ciclomotor de campo con aspecto de "moto grande"



En el comienzo de la década de los 80 el ciclomotor no pasaba por su mejor época y aún así, las marcas se esforzaban por mantener vivo un segmento donde cada vez se diversificaba más y en el cual hacían aparición nuevos modelos, ya fueran de carretera, campo o automáticos, como la recién estrenada Derbi Variant.

La marca española además había estrenado una versión de su Sport Coppa en los 49 cc y tenía como representante dentro del segmento de campo a las Diablo, aunque esta última empezaba a quedar algo rezagada respecto a sus rivales, por lo que la firma de Martorelles optaba por renovar el modelo y presentaba en 1981 esta Derbi Yumbo CX.

Para ello Derbi decidía emplear el propulsor de 49 cc proveniente de la Sport Coppa de carretera, el cual contaba con un cambio de 4 velocidades adaptado a un nuevo kit de transmisión acorde a la Yumbo CX y su utilización, en este caso orientada a una conducción off road.



Aquel monocilíndrico refrigerado por aire era capaz de alcanzar una potencia de 2,85 CV a 8.000 RPM y una velocidad máxima limitada a 40 Km/h, para así respetar la legislación española vigente en aquel momento, aunque dada la filosofía de este ciclomotor no serían las prestaciones puras las que buscarían sus nuevos pilotos.

El chasis, por su parte, era un doble cuna que venía pintado de negro y que junto a la decoración específica de aquel modelo en naranja, formaban una buena combinación visualmente. En su interior quedaba anclado el pequeño propulsor, y de este emergía un sistema de escape tipo bufanda que terminaba con un silencioso saliendo por su parte superior.

Curiosamente a marca tuvo la idea de fabricar la caja de herramientas con la misma forma que el silencioso y la colocó anclada justo al otro lateral, por lo que daba la sensación visual de que aquella pequeña campera contara con dos salidas de escape, algo que le hacía ganar muchos enteros en el aspecto estético



Otro de los elementos determinantes en la estética del pequeño ciclomotor español, era su depósito tipo joroba o yumbo, de ahí el nombre del modelo, derivado directamente de los modelos de más cilindrada que competían en los campeonatos de enduro del momento. Esta imagen de moto grande la completaban un equipo de fibras con porta números preparadas tanto en su frontal como laterales.

Un guardabarros delantero de nueva factura, que venía con aberturas en su parte posterior para permitir el paso del aire hacia el cilindro, así como un sillón de mayores dimensiones que en la anterior Diablo, completaba la línea del nuevo ciclomotor de campo de Derbi. De manera opcional se podía incluir un velocímetro, ya que no venía dentro de la dotación de serie.

En cuanto a suspensiones o frenada, esta contaba con doble tambor delante y detrás, anclado en llantas de tipo radial y neumáticos de campo, así como una horquilla convencional en el frontal y un sistema de doble amortiguador lateral en la parte posterior, básicamente lo que se estilaba en los modelos de la competencia dentro del segmento.

Con un precio de 82.950 pesetas de la época, unas 1.800 euros actuales, estaba entre las más baratas del momento, ya que una Rieju Marathon 50 llegaba hasta las 100.919 pesetas o una Puch Minicross Condor se situaba en las 94.800 pesetas, haciendo que esta CX Jumbo se erigiera como una de las favoritas de del segmento.

40 años después, se pueden ver algunos de estos ciclomotores en concentraciones de clásicas o pululando por foros especializados, donde amantes de este tipo de motos las restauran con cariño y vuelven a revivir a sus mandos épocas doradas que por desgracia ya no volverán.

 

737 Nm... ¡la virgen!

 

BMW K 1100 LT
Para viajes de altos vuelos en la década de los 90



La BMW K 1100 LT es otra de esas motos con la que el fabricante bávaro se ganó la fama de constructor de grandes motos de turismo capaces de llevarte hasta la otra punta del país con el máximo confort y lujo haciendo que recorrer kilómetros a sus mandos fuera algo meramente… rutinario y procedimental.

Lo de las grandes touring alemanas ya venía de antes. Yo podría el banderazo de salida en la BMW R 100 RT de 1978, la primera RT. El problema es que en Múnich el motor bóxer de “toda la vida” por aquellos años se les quedaba corto y no podían competir en potencia con las cuatro en línea japonesas, cada vez más rabiosas.

Es por eso que a comienzos de los 80 los alemanes desarrollaron la serie K, con motores longitudinales de tres y cuatro cilindros en línea refrigerados por agua. La primera turismo de altos vuelos de la Serie K fue la BMW K 100 LT que se estuvo vendiendo desde 1986 hasta 1991 cuando fue sustituida por nuestra protagonista, que mejoraba en todos sus aspectos y consagraba a las grandes y complicadas K como un escalón por encima de las bóxer en cuanto a refinamiento, lujo y prestaciones. Unas motos caras sí, pero muy especiales y hechas a la medida de quien buscaba lo mejor, sin que le importara tanto el precio.



Nuestra protagonista estrenaba un motor de 1.092 cc, un poquito más que su antecesora, siguiendo la tradición alemana de ir dando pequeños saltitos hacia adelante en la cilindrada con cada nueva generación. Seguía manteniendo la tradicional disposición horizontal de su motor, con los cilindros tumbados, lo que implicaba que los pistones se movieran de izquierda a derecha y no de arriba abajo. Esta solución liberaba espacio “a lo ancho” de la moto, aunque penalizaba la distancia entre ejes, que tenía que aumentarse para dar cabida al motor longitudinal y al basculante.

Al igual que su predecesora, estaba alimentada por un sistema de inyección electrónica Bosch Monotronic, lo cual no era frecuente en los coches de la época, y en las motos de aquellos años poco menos que un sistema de ciencia ficción.

La potencia se quedaba en unos dignos 100 CV a 7.500 vueltas. Seguía sin ser suficiente para competir con las motos japonesas de aquellos años, que estaban inversas en una guerra sin cuartel por la potencia y por ver cuál alcanzaba la velocidad máxima. Justo en el año en el que se presentaba nuestra protagonista, también lo hacía la Kawasaki ZZR 1100, que declaraba unos astronómicos 150 CV a igualdad de cilindrada.



Pero a BMW eso le daba un poco igual. Sabía que su cliente tipo no buscaba tanto medírsela con el de en frente, pero sí que apreciaba ese lujo, esa finura técnica, ese viaje exquisito en primera clase que sí podía darte la BMW K 1100 LT y que los japoneses todavía no sabían emular.

Donde la moto bávara no daba tregua era en el par y la respuesta a medio régimen, que es donde verdaderamente está la diferencia a la hora de tener una buena experiencia de conducción y agrado de uso en la faceta touring y viajera. También era un factor diferencial su transmisión secundaria mediante eje cardán, aunque la caja de cambios seguía siendo de cinco velocidades.

A nivel tecnológico venía cargadita de equipamiento y chucherías con algunas cosas verdaderamente infrecuentes para aquellos años. Así por ejemplo equipaba un sistema ABS, en 1991. También se podía comprar con equipo de música. Las enormes maletas laterales de plástico así como el gigante carenado frontal completaban el conjunto.

Es de estas motos “carroza” que llamo yo. Barcos enormes hasta arriba de gadgets y extras, un poco como la Honda Goldwing que siempre ha sido un poco la rival japonesa de la touring más touring bávara de las diferentes épocas. Aunque la verdad sea dicha, los alemanes siempre han sido un poquito más sutiles y refinados, al menos en el apartado estético.



Prestacionalmente hablando era una moto bastante seria para la época, sobre todo si tenemos en cuenta que ni mucho menos estamos hablando de una deportiva. La velocidad punta alcanzaba los 210 Km/h, y el cuatro en línea garantizaba poder realizar cruceros a altas velocidades de forma sostenida sin que apareciesen vibraciones parásitas ni sentir que se estaba “forzando la máquina”.

Donde la BMW K 1100 LT no perdonaba era en el apartado del peso, ya que con sus 290 kg lista para rodar no era ni mucho menos ligera. Lo más gracioso es que todos esos kilos descansaban sobre una rueda trasera de medida 140/80/17, la goma que hoy en día podríamos encontrar en una 125. En lo que a consumos se refiere la cosa no iba mal. Las cifras declaran 4,9 l/100 km a 90 Km/h y unos muy razonables 5,8 litros a los 100 a velocidades legales de autovía.

En 1997 se sustituiría por la BMW K 1200 LT, una moto nueva en muchos aspectos y más avanzada tecnológicamente con algunas novedades como la suspensión Telelever en el tren delantero, una solución técnica sin duda mucho más adecuada que la horquilla para este tipo de motos tan pesadas.

 

Tiene la misma autonomía que mi Aprilia, de 200 a 300km según el tipo de conducción, jajaja

 

KAWASAKI ZXR 750 (L1/L2/L3)
El último ataque de la Ninja con renovadas y mejores armas



Hoy nos toca abarcar la última serie del mítico modelo de la marca japonesa, la Kawasaki ZXR 750, en su fase final de comercialización y posiblemente la mejor y más efectiva de todas por la evolución sufrida durante los años anteriores y versiones de la conocida cariñosamente como “la telefónica”, apodo adquirido por su similitud a nivel de coloración con la famosa compañía de comunicaciones española.

1993 es el año en el que la marca nipona decide dar el segundo restyling a su deportiva en la categoría de los 750 cc, siguiendo la línea de evolución que traía y dotándola de algunas mejoras, tanto estéticas como dinámicas, para mantenerla en el candelero hasta la temporada de 1995, momento en el que sería presentada en sociedad, unos meses después, su sustituta, la Kawasaki ZX-7R.

En esta nueva generación hay algo por encima de cualquier otra cosa que resalta a primera vista y es la eliminación de los tubos anclados al depósito de los modelos anteriores, quedando ahora una sola toma de aire frontal en su lateral conectada directamente a la caja del filtro y haciendo las funciones del sistema Ram Air.



Para algunos aficionados, esta decisión de suprimir el antiguo sistema por tubos no tuvo una buena acogida, ya que consideraban que aquello era elemento indivisible de la estética de la ZXR 750, pero Kawasaki no tenía la misma idea y además lo hizo en pro de una mejora a nivel estético, dejando una línea visual más limpia y uniforme y como solución a la mencionada toma de aire para mejorar dinámicamente a su nueva versión.

Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Además la versión más deportiva, la ZXR 750R, se seguiría comercializando durante las temporadas 93 y 94, aunque los cambios respecto a la ZXR estándar eran mínimos en esta última generación.

Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades. Estéticamente seguía manteniendo el colín monoplaza y a nivel dinámico disponía del monoamortiguador con botella separada que ya vimos en la versión de 1991.

Los técnicos de Kawasaki sabían que tenían que poner toda la carne en el asador con esta nueva generación, así que para su versión básica dispusieron, por ejemplo, del tren delantero del modelo R con horquilla invertida conformada por barras de 41 mm y ajustable hasta en 13 posiciones, siendo el mismo monoamortiguador con sistema Uni Track que en la versión precedente el instalado en la zaga.



Uno de los aspectos donde más se centraron los nipones, fue en conferirle una mayor rigidez general, dotando a la nueva ZXR 750 de un chasis totalmente revisado y reforzado en diversos puntos, lo que también hizo que aumentara el peso final en 5 kilogramos en ambas versiones, quedándose ahora en 200 kilogramos para la ZXR 750R y 205 kilogramos para la ZXR en su gama de acceso.

Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2. También se redujo la altura total, y el asiento para esta versión tenía una distancia al suelo mayor con 800 mm entre la base de este y el piso.

Pero donde mejor y más se notaban las mejoras de la nueva versión, era en el propulsor, ya que la última de la saga, al igual que la nueva versión más deportiva, adquiria la mecánica del modelo R anterior, llegando hasta los 121 CV de potencia a 10.500 RPM y consiguiendo alcanzar una velocidad máxima de 258 km/h, siendo capaz de alcanzar los 400 m desde parado en tan solo 10,8 segundos.

Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance. En la versión R se dispuso de una decoración hasta ese momento exclusiva para los equipos de competición Kawasaki France, siendo las partes azules de la versión anterior ahora pintadas en rojo, convirtiéndose de facto en una de las motocicletas deportivas más atractivas de todos los tiempos.



Aquella review de la ZXR 750 duró hasta el mismo 1995, justo unos meses antes de la aparición de la ZX-7R. Con un precio inicial de 1.359.000 pesetas para la versión estándar, el modelo 750R costaría 1.496.000 pesetas, siendo este comercializado solamente durante aquella temporada en nuestro país.

Para 1994 tan solo dispondríamos de la ZXR 750, al igual que en 1995, momento en que la marca nipona ya estaba preparando su nueva montura y no introdujo cambios de ningún tipo en la moto que terminaba ese mismo año de venderse y que por encima de cualquier cosa había marcado una época inigualable dentro del competido segmento de las “siete y medio”.

En la actualidad, esta versión sea quizás la más demandada y valorada por los amantes del modelo y sin duda es una motocicleta que incrementará su precio con el paso de los años, al igual que lo han hecho sus antecesoras.

 

HONDA CB 750 FOUR (1969)
Calidad y fiabilidad para revolucionar el mercado



La Honda CB 750 Four es la motocicleta Japonesa que es considerada por muchos como la primera Superbike de la historia, “la moto” que llegó para revolucionar el mercado europeo, siendo la primera motocicleta japonesa con mecánica cuatro tiempos de gran cilindrada y arquitectura de cuatro cilindros transversal. Esta CB 750 se puso a la venta en 1969, aunque había sido presentada un año antes en el salón de Tokio.

Para entender la importancia del modelo hay que remontarse hasta el final de los años 60, una época en el que las motocicletas Japonesas empezaban a desembarcar en Europa, siendo marcas muy jóvenes (en 1969, la compañía Honda sólo tenía 21 años) con modelos de pequeña cilindrada -inferior a los 500 cc- y un coste de adquisición económico.

En un principio los japoneses habían dejado de lado las cilindradadas superiores a marcas europeas que tenían mucha más trayectoria en motocicletas de “gran cilindrada”, sobre todo marcas inglesas como Triumph o Norton o Italianas como MV Agusta, con motores que en su mayoría eran bicilíndricos o tricilíndricos de cuatro tiempos.


Honda CB 750 Four en el Salón de Tokio en el año 1968

En esta época el crecimiento de Honda estaba siendo exponencial, y se había convertido en una marca reputada con un desarrollo en competición que difería del de la mayor parte de marcas que utilizaban mecánicas dos tiempos para sus propulsores de carreras.

Honda, en cambio, muy fiel a las mecánicas cuatro tiempos realizó grandes avances en ingeniería con desarrollos como vimos en la Honda RC 116 con su propulsor bicilíndrico de sólo 50 cc o la Honda RC 149 con su propulsor de 125 cc y ¡5 cilindros!

Con estos mimbres era de esperar que este fabricante japonés pusiese el intermitente izquierdo para adelantar a gran parte de los fabricantes europeos que vieron como el gigante nipón se convertía en una marca imparable en términos de evolución y desarrollo.



Una vez situados en tiempo y forma vamos a ver porque este modelo supuso una revolución del mercado de motocicletas de “alta” cilindrada. Como he comentado, la mayor parte de creaciones que sobrepasaban en la época el medio litro de cilindrada con mecánica de cuatro tiempos eran de tipo bicilíndrico y en contadas ocasiones se utilizaban propulsores tricilíndricos.

Por el contrario, los de Honda con su CB 750 pusieron sobre la mesa una motocicleta con un motor tetracilíndrico, mucho más suave, lleno y elástico que coqueteaba con los 200 km/h, con unos costes de mantenimiento bajos y que además venía aderezado con elementos nada comunes como arranque eléctrico, intermitentes, dos espejos retrovisores y además, convirtiéndose en la primera motocicleta de producción en serie en equipar un equipo de frenos con un disco delantero.

A nivel visual la Honda CB 750 Four es una moto que funcionó muy bien, ya que no causaba estridencias respecto a los modelos rivales, poseía formas clásicas con un depósito alargado y con un elemento que llamaba poderosamente la atención, el protagonismo al que se dotó a su propulsor.



Un motor que se encontraba ligeramente inclinado hacia adelante y del cual salían sus cuatro colectores de escape que se unían en la zona baja del propulsor en una configuración dos a dos que finalizaban en la zona posterior en dos preciosas salidas elevadas a cada lado de la motocicleta que evocaban la deportividad de las motos de competición.

El propulsor, sin ninguna duda, fue la parte más importante del desarrollo del modelo. Es un tetracilíndrico en línea situado de forma transversal que se encuentra refrigerado por aire, posee un único árbol de levas y dos válvulas por cilindro (SOHC). Gracias al diámetro/carrera de 61×63 mm tenemos un propulsor casi cuadrado de 736 cc.

La ingeniería aplicada al modelo era bastante avanzada, se utilizaban 4 carburadores Keihin con difusores de 28 mm, lubricación por cárter seco con bomba doble, sistema de arranque eléctrico y también el convencional arranque a través de patada, una transmisión de 5 velocidades de tacto preciso con embrague multi disco bañado en aceite y transmisión secundaria mediante cadena.



Con todo esto era capaz de entregar unas cifras bastante respetables para la época, de 67 CV a 8000 RPM y 60 Nm a 7000 RPM. Cifras que no eran las más potentes de todas las motos que se comercializaban, pero sí que eran muy buenas para una moto en la que su baza principal era la de poseer una mecánica cuatro tiempos que requería de poco mantenimiento y con la que se podía realizar largos trayectos sin resentir la fiabilidad mecánica.

A nivel de chasis encontramos una estructura de tipo doble cuna fabricada en tubo de acero que conjuntaba con un basculante de doble brazo que también se desarrollaba a partir de tubo de acero. Un chasis que era puesto en jaque por la potencia capaz de desarrollar el propulsor tendente a la flexión y que mostraba sus carencias a alta velocidad con una estabilidad cuestionable.

El esquema de suspensión recurría a una horquilla delantera de tipo telescópica convencional con barras de 35 mm, desarrollada por la marca que contaba con un recorrido de 143 mm y que no era regulable. En la parte trasera encontramos dos amortiguadores de anclaje lateral -uno a cada lado- que son regulables en precarga y que tienen únicamente 85 mm de recorrido. En general aunque el tarado duro de la suspensión era mejor que el de muchas rivales, el comportamiento algo seco de los amortiguadores traseros hacían desmerecer al conjunto.



Los frenos, como decía arriba, supusieron un hito histórico en la historia del motociclismo, al ser el primer modelo de producción en serie en equipar un sistema de frenado de disco en el eje delantero. Este disco era de 296 mm de tipo liso mordido por una sencilla pinza de un pistón con pastillas autoajustables y accionamiento hidráulico -algo que era todo una proeza en la época-. Detrás, se seguía confiando en un sistema de tambor de 179 mm.

Las llantas que equipaba eran de radios metálicos con necesidad de cámara interior dentro de sus finos neumáticos en medida 3,25″ en llanta de 19 pulgadas en el eje delantero y en medida de 4″ en llanta de 18 pulgadas en el eje posterior.



De esta forma, esta generación de CB 750 Four, marcó los pasos a seguir de los fabricantes a la hora de crear “superbikes” en los años 70, que fueron radicalizándose y haciendo motos cada vez más competitivas.

Sin embargo, el éxito de la CB 750 Four, radicó en ser una moto que conjugaba muy bien la usabilidad y practicidad con unas prestaciones importantes. Era una moto que se podía usar tanto en ciudad como en carretera, ya que era ágil -aunque pesaba 226 kg- y su progresivo motor no estresaba al conductor, haciéndola una gran herramienta para el día a día con la que salir a divertirse y disfrutar en carretera o en viajes a dúo. Un concepto que como vimos con la Seven Fifty de 1992, Honda ha seguido desarrollando durante años.

 

KAWASAKI Z1 900 (1972)
Tetracilíndrico de 900 cc para competir con sus rivales.



La Kawasaki Z1 900 fue la respuesta de la firma de Akashi, a la Honda CB 750 Four de la que os hablé el martes pasado. Esta motocicleta nacida en 1972, llegó para ponerle las cosas muy difíciles a los de Honda, ya que según algunas fuentes, los de Kawasaki en el año 1969 tenían casi desarrollada una motocicleta con la misma arquitectura de 750 cc y cuatro cilindros, cuando sus rivales de Honda presentaron la afamada CB 750 Four.

Tal fue el malestar de su ingeniero jefe Sam Tanegashima dentro de la marca, que decidieron desmarcarse de esta creación que había sido denominada de manera interna como N600, y en vez de sacar una motocicleta de la misma cilindrada y arquitectura que la Honda, realizaron un nuevo desarrollo que mejorase a su dura rival en cuanto a comportamiento y potencia.

De esta manera fue como en 1972 nació nuestra moto del día de hoy, la Kawasaki Z1 900, también denominada como “Super Four” -ya adivináis porqué…-, siendo la primera motocicleta en equipar un motor tetracilíndrico, cuatro tiempos de una cilindrada tan alta, 903 cc, con la finalidad además de ser una moto de un público amplio.



Hasta entonces, los de Kawasaki se habían
caracterizado por tener motocicletas muy potentes con configuración de dos tiempos -a día de hoy tener motos más prestacionales que sus rivales sigue siendo su estandarte-, como la Kawasaki H1 o la Kawasaki H2 Mach IV que presentaron en el mismo año.

Con la Z1 900 Super Four no buscaban tanto este concepto de tener la moto más explosiva y potente que generase cifras estratosféricas, sino el hecho de conjugar una deportividad evidente con una posición de conducción que no pusiese en apuros la ergonomía, y que también fuese económica, fiable y además, que fuese mucho más “ecofriendly” que las humeantes dos tiempos que empezaban a tener problemas con normativas de emisiones en algunos países.
El desarrollo se realizó pensando en la motocicleta como un conjunto y no como la unión de diversas partes para que todo encajase comportándose como una unidad y hubiese una simbiosis entre sus partes. Aunque el desarrollo del propulsor fue realizado por el equipo de Kawasaki Japón, se trabajó intensamente con el equipo de pruebas de Kawasaki USA -país en el que se esperaba que tuviese un gran éxito de ventas, como así fue- para afinar la parte ciclo tanto en carretera como en circuito.



Así, con la idea de desbancar a la CB 750 en la cabeza, consiguieron que la Z1 900 fuese una moto más potente, más veloz, con mejor frenada, más estable y más “picante” gracias a una trasera más atractiva heredada de las H1 y H2.

Quizá los de Kawasaki con la Z1 900 Super Four, no consiguieron ser los primeros en lanzar una moto de masas de estas características, pero el resto de batallas podemos asegurar que las ganaron.

El propulsor desarrollado era un tetracilíndrico en línea refrigerado por aire que igualmente se situaba en posición transversal, aunque había diferencias importantes, como la cilindrada que en su caso pasaba a ser de 903 cc, gracias a un diámetro/carrera totalmente cuadrado de 66×66 mm y además incorporaba un sistema de distribución de doble árbol de levas (DOHC) con dos válvulas por cilindro.

La alimentación se encargaba a 4 carburadores Mikuni de 28 mm de difusor, el encendido se realizaba a través de arranque eléctrico y a patada -al igual que la Honda-, el sistema de lubricación era convencional por cárter húmedo. Se trabajó intensamente en el embrague multidisco bañado en aceite y la caja de cambios de cinco relaciones que estaban altamente reforzados, al igual que la transmisión secundaria a través de cadena que digerían la potencia de un motor que llegaba a desarrollar 82 CV a 8500 RPM y un par de 73,5 Nm a 7000 RPM.



Estas cifras de potencia le hicieron ganarse el apelativo de “king of the road”, ya que era capaz de alcanzar los 217 km/h de velocidad máxima con una aceleración de 0-100 km/h en sólo 4,8 segundos -unas prestaciones que incluso a día de hoy siguen siendo muy buenas-.

A nivel de chasis, se utilizó como solía hacerse en la época, una estructura de doble cuna fabricada a partir de tubo de acero, que se encontraba unida también a un basculante de doble brazo que se realizó del mismo material.

El conjunto de suspensión cuenta con una horquilla delantera de tipo telescópico convencional con barras de 36 mm de diámetro que carece de ningún tipo de ajuste. Detrás encontramos un par de amortiguadores laterales que son ajustables en este caso en 5 posiciones de precarga. El tarado general de la suspensión en palabras de los probadores de la época era bastante acorde al uso al que estaba enfocada la moto, siendo un tarado duro que hacía no descomponerse tanto como la Honda cuando se circulaba a alta velocidad.



A nivel de frenos, no hay sorpresas, el esquema de los de Akashi sigue el que había iniciado Honda con su CB, pero al igual que en toda la moto de Kawasaki estaba sobredimensionado para tener un mayor mordiente que la hiciese detenerse mejor, y le ayudase a digerir también la mayor potencia que entregaba el propulsor.

La frenada delantera contaba con un equipo formado por un único disco de 296 mm que en este caso era mordido por una pinza de dos pistones con buena potencia y tacto. Detrás un sistema de tambor de 200 mm se encarga de actuar sobre el eje trasero para ayudar a la detención de la motocicleta.

Las llantas poseían medidas típicas de la época, con una generosa llanta de 19 pulgadas delantera y llanta 18 trasera. Los neumáticos son de 3,25 el delantero y de 4″ el trasero.



A nivel dinámico era una motocicleta que unía la eficacia de un motor potente con la manejabilidad de una motocicleta bien diseñada que pese a tener un peso de 247 kg no se notaba extremadamente pesada.

Se creó una motocicleta que conjugaba perfectamente el uso lúdico de un propulsor lleno y potente, con el de ser una buena compañera en desplazamientos diarios por ciudad o por carretera, algo en lo que influía su posición de conducción que con un manillar en una posición intermedia en cuanto a elevación y no muy alejado respecto al torso, en conjunto con unas estriberas ligeramente adelantadas la hicieron una máquina ideal para pasar muchas horas o kilómetros sobre ella sin notar un excesivo cansancio más allá del provocado por la nula protección aerodinámica.

 

BMW K 75 S
Sencillez y durabilidad, fórmula inequívoca de éxito



Aún recuerdo el verano de 1993 cuando mi profesor de educación física, Antonio San Juan, apareció con su flamante BMW K 75 S, nuestra protagonista de hoy en la sección y que a mi particularmente me trae gratos recuerdos a la mente. Aquella, era de un color violáceo metalizado, montaba maletas laterales y, si no me equivoco, por aquel entonces contaba con cinco o seis años de antigüedad. Durante los siguientes cursos aquel profesor dejó de darme clase, pero siguió viniendo prácticamente a diario a bordo de su K 75 S -supuestamente la variante deportiva del modelo- la cual aparcaba debajo del porche principal y “cuidadito con arrimarte a ella”.

Hoy, muchos años después y tras leer varias pruebas referidas a la gama de las K 75 en general, quiero hablaros un poco de aquel modelo que lanzaba BMW a mediados de los 80 a modo de sport-turismo dentro de su gama de acceso. Esta versión “S” no es que viniera potenciada o mejorada en profundidad para conseguir unas prestaciones superiores a las otras variantes. Simplemente se le dotó de algunos componentes que mejorarían de manera sutil su comportamiento, pero sobre todo seguiría manteniendo su filosofía de rutera incansable, unido a una fiabilidad y facilidad de uso prácticamente inigualable dentro de la categoría del “siete y medio”.

En el apartado de la mecánica la marca bávara no se complicó mucho y se decidió finalmente por seguir la fórmula que ya en la K 100 le había funcionado de una manera solvente. Pero en esta ocasión y para rebajar el cubicaje final no se optó por reducir el diámetro de los cilindros. Directamente se eliminó uno de estos, aunque manteniendo la situación dentro del bastidor de manera longitudinal.







Así que teniamos un tricilindrico de 740 cc con dos válvulas por cilindro y asociado a un cambio de cinco relaciones, el mismo que montaba la K 100 pero con el desarrollo de la 5ª velocidad adaptado al nuevo propulsor. El cigüeñal quedaba calado a 120º y un eje de equilibrado instalado en este, se encargaba de casi eliminar por completo cualquier vibración que pudiera producirse dentro de la mecánica. La alimentación por su parte era mediante un sistema de inyección Bosch LE-Jetronic y quedaba refrigerado por agua, con unas cotas internas de 67 mm de diámetro y 70 mm de carrera. La compresión, al igual que en el resto de versiones de la gama, se mantenía en 11:1 y la potencia final seguía siendo de 75 CV a 8.500 RPM. El par quedaba en una cifra final de 68 Nm a 6.750 RPM y la velocidad máxima se situaba en torno a los 210 km/h, logrando acelerar en el 0 a 100 km/h desde parado en 4,7 segundos.

Evidentemente si comparamos las cifras con las deportivas de esa misma cilindrada del momento, la alemana salía “descalabrada” de tales duelos, pero como ya hemos hecho mención anteriormente, ni la filosofía de la moto estaba fundamentada en las prestaciones puras, ni el posible cliente de la K 75 S sería un obseso del crono. Aun así esta nueva versión tras la variante estándar y la denominada K 75 C, contaba con algunos cambios que cuanto menos mejoraban el comportamiento cuando de circular a ritmo alegre se tratara.

Estas mejoras afectaban básicamente a la llanta trasera -ahora de 17 pulgadas para poder instalar un neumático de más sección y un perfil más bajo, derivada directamente de la K 100-, un nuevo disco trasero de 285 mm -de tambor en la versión C- así como un nuevo carenado más amplio y con mejor capacidad de protección. También el manillar se reducía de tamaño y se recolocaba de manera más aplanada, buscando de algún modo una sensación a sus mandos algo más deportiva que en las otras dos versiones.









La parte ciclo seguía la tónica de la familia K, con un chasis de doble cuna interrumpido posicionando el propulsor de manera autoportante. Las suspensiones estaban compuestas por una horquilla telehidraúlica con barras de 41 mm de diámetro en su frontal, contando con un recorrido máximo de 135 mm y que, al igual que en la versión C, dispondría del sistema originario de la casa bávara Fluidbloc, a grosso modo un amortiguador instalado dentro de la pipa de la dirección, fabricado a base de goma y silicona, con el que se ganaría rigidez y estabilidad en el tren delantero. Atrás un sistema de cardan con un monoamortiguador lateral anclado al mismo cardan, que actuaba a su vez de basculante trasero de tipo monobrazo.

La frenada por su parte estaba destinada a un doble disco de 285 mm, accionados por pinzas de doble pistón en el eje anterior. En el posterior y para esta renovada versión llegaría un disco de 285 mm de diámetro, igual que los presentes en el frontal, dejando atrás el insuficiente equipo de tambor de la versión K 75 C. Todo ello estaría unido a un conjunto de llantas y neumáticos Pirelli Sport en medidas de 100/90/R-18 delante y 130/90/R-17 detrás.

En el apartado de las cotas, la K 75 S contaría con una distancia entre ejes de 1.516 mm -demasiado si la comparamos con cualquier 750 del momento-, siendo la longitud total de 2.220 mm. La anchura máxima seria de 810 mm, misma medida de la altura libre de la base del asiento al suelo, y la altura en su cota tope se establecería en los 1.340 mm. Por otro lado, y como buena rutera que se precie, disponía de un depósito de combustible con una capacidad máxima de 21 litros, homologando consumos medios de poco más de 4 litros, lo que nos permitiría recorrer distancias superiores a los 400 kilómetros entre cada repostaje.





Como buena BMW, uno de sus puntos fuertes era el equipamiento con el que contaba, y aún más con los opcionales que podríamos adquirir a golpe de tarjeta una vez hecha nuestra “compra maestra”. De manera estándar contaba cúpula frontal ahumada, asa posterior para el pasajero, o un completo cuadro de instrumentos. Dentro de los opcionales podríamos añadir un kit completo de maletas o puños calefactables, entre otros, con la tranquilidad de que todo era instalado de manera oficial.

Con una tarifa final de 1.315.000 pesetas de 1986, curiosamente costaría 5.000 pesetas más que la K 100 estándar, algo difícil de entender pero que la marca germana establecía estos precios al menos en nuestro país de esta forma. La variante C por el contrario sería unas 160.000 pesetas más barata, y algunas rivales directas como la Moto Guzzi V75, de filosofía similar, serían mucho más baratas, costando aquella misma temporada unas 944.000 pesetas del momento.

En la actualidad y teniendo en cuenta el éxito que cosechó durante los años que se comercializo en nuestro país, prácticamente una década, tenemos un mercado de ocasión bien surtido de unidades de la K 75 en general, siendo esta versión S una de las favoritas por los amantes de la marca y de estos modelos en cuestión. Con precios que parten desde los 2.000 euros, podemos dar con ejemplares que estén muy cargados de kilómetros, algo que no debe preocuparnos si han sido mantenidas de manera correcta, ya que estos motores son como se suele decir, una roca.