Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

No se si la habéis sacado por aquí, se ha vendido en 3/4 de hora...

Italjet Roadster 400 – Timeless Design, Advanced Technology

Discover the Italjet Roadster 400 – a premium Italian scooter combining timeless styling with modern technology. View specifications, features, and availability.

italjet.com

Asignación Founders Edition
Agotada en 46 minutos.
Desde 1959 · Bolonia, Italia · Edición limitada

No es unscooter.Es una declaración​

No es para todos. Es para quienes entienden que la verdadera exclusividad no se compra: se gana.
Las 777 unidades ya están asignadas en todo el mundo.
El 777 Club · Öhlins · Akrapovič · DLAS patentado · Tener una Roadster no es una compra. Es un privilegio. · Founders Edition · 777 ejemplares
El 777 Club · Öhlins · Akrapovič · DLAS patentado · Tener una Roadster no es una compra. Es un privilegio. · Founders Edition · 777 ejemplares
Italjet Roadster 400 Founders Edition

Un estudio de la forma.​

Una mirada más cercana a la Roadster desde todos los ángulos, creada para el capítulo inicial de una edición limitada a 777 unidades numeradas individualmente.
Revelación en estudio
Limitada a 777 unidades numeradas individualmente en todo el mundo
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01 · La visión estratégica
1959
La Roadster no se mide frente a los scooters.
Se mide frente a iconos del diseño, la artesanía y el prestigio.
“Poseer una Roadster no es una compra.Es un privilegio que se gana.”

Los tres pilares del valor​

El posicionamiento de la Roadster no compite con los scooters premium en el sentido convencional. Su verdadero punto de referencia no es el mercado de las dos ruedas, sino el mundo del lujo, la artesanía y la deseabilidad atemporal. No es un eslogan. Es el principio que guía cada decisión.
Italjet fue fundada en 1959. La Roadster no es el producto de una startup impulsada por tendencias y persiguiendo la última moda. Es el resultado de 66 años de una familia dedicada a las dos ruedas italianas. Esa herencia es rara, auténtica e imposible de replicar. No puede fabricarse artificialmente, copiarse ni comprarse.
El precio de la Roadster no necesita justificarse únicamente con una ficha técnica. Los objetos de deseo no se eligen simplemente porque cumplan mejor una función sobre el papel. Su valor está en lo que representan, en cómo hacen sentir a las personas y en el mundo al que pertenecen. El precio forma parte del mensaje. No hay descuentos, promociones ni financiación sin intereses.
El manifiesto de la rebelión funcional

Cuatro principios.​

Un solo objeto.​

La Roadster no es un producto de consumo. Es un acto de insubordinación frente a la mediocridad. En un mundo saturado, la Roadster se reduce a lo esencial, revelando su esencia mecánica como la única forma de belleza honesta.
01
I · Primer principio

La honestidad de la forma​

Rechazamos lo superfluo. En un mundo de capas de plástico diseñadas para ocultar lo que hay debajo, la Roadster muestra por completo su núcleo de acero y aluminio. Cada componente visible debe ganarse su lugar. Si no contribuye al rendimiento, la emoción o la precisión, no tiene razón de estar ahí. La belleza no es decoración. Está integrada en la arquitectura de la máquina.
02
II · Segundo principio

La ingeniería como arte​

No la llames scooter. Es una escultura cinética donde el entramado es el lienzo, el titanio es el color y la velocidad es la firma. Celebramos la mecánica desnuda: el movimiento de las palancas, la vibración del metal, el calor de la potencia. El arte no debería estar solo en los museos; debería recorrer las calles.
03
III · Tercer principio

El individuo frente a la masa​

La Roadster es el antídoto contra la estandarización. No fue diseñada para gustar a todos, sino para ser profundamente amada por unos pocos elegidos. Está dedicada a quienes no siguen la corriente dominante, a quienes prefieren la excelencia artesanal a la producción en masa, a quienes entienden que el verdadero lujo no es lo que más cuesta, sino lo que es más raro.
04
IV · Cuarto principio

El valor del tiempo​

En una era de consumo rápido, construimos para durar. Cada Roadster es una pieza numerada de historia, una inversión emocional y material. Nuestra rebelión es contra la obsolescencia: creamos hoy una leyenda para que mañana pueda convertirse en un icono. Tu número será tuyo para siempre, incluso dentro de treinta años.

Roadster · Artesanía italiana · DLAS patentado

“Mínimo plástico.Máxima alma.”​

Especificaciones Founders Edition

Roadster 400 * La cilindrada exacta puede variar según las normativas del mercado local.Founders Edition​

La especificación Founders Edition define la primera Roadster en su forma más completa: suspensión Öhlins, sistema de escape doble Akrapovič, sistema de frenos Brembo, dirección DLAS y el carácter numerado reservado para el capítulo inicial.
400 cc* La cilindrada exacta puede variar según las normativas del mercado local.
Cilindrada
41.5 hp
Potencia máxima
41.2 Nm
Par máximo
151 kg
Peso en orden de marcha, sin combustible
790 mm
Altura del asiento
1,540 mm
Distancia entre ejes

Motor​

• MotorMonocilíndrico, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida
• Cilindrada400 cc * La cilindrada exacta puede variar según las normativas del mercado local.
• Potencia máxima31 kW, 41.5 hp at 7,500 rpm
• Par máximo41.2 Nm at 6,000 rpm
• InyecciónSistema de inyección electrónica
• EscapeSistema de escape doble Akrapovič con tubo flexible patentado

Transmisión​

• CambioCVT
• Transmisión primariaEmbrague centrífugo con correa trapezoidal
• Relación2.47 to 0.82 : 1
• Transmisión finalPor engranajes, aproximadamente 10,5 : 1
• EmbragueAutomático centrífugo en seco

Chasis​

• BastidorBastidor tubular de acero tipo trellis
• Suspensión delanteraBrazo delantero accionado por bieletas con suspensión Öhlins
• Suspensión traseraBrazo trasero accionado por bieletas con suspensión Öhlins
• Rueda delanteraLlanta ligera de aleación billet con radios, 13 pulgadas
• Rueda traseraLlanta ligera de aleación billet con radios, 13 pulgadas
• InstrumentaciónPantalla TFT con 3 interfaces

Neumáticos y frenos​

• Neumático delantero120/70 ZR13
• Neumático trasero150/70 ZR13
• Freno delanteroDoble disco delantero de 280 mm, ABS, pinza Brembo
• Freno traseroDisco único de 260 mm, ABS, pinza Brembo

Dimensiones y pesos​

• Peso en orden de marcha, sin combustible151 kg, 333 lb
• Altura del asiento790 mm
• Distancia entre ejes1,540 mm
• Capacidad del depósito12 L

Equipamiento​

• Equipamiento de seguridadABS, control de tracción
• IluminaciónSistema de iluminación Full LED con luces diurnas DRL
• Equipamiento incluidoReposapiés para pasajero
• Preparado paraSistema antirrobo, puños calefactables

Garantía y mantenimiento​

• Garantía24 meses, kilometraje ilimitado
• Intervalos de servicio15.000 km, 9.000 mi o 12 meses
• Holgura de válvulas30.000 km, 18.000 mi

Emisiones y consumo​

• NormativaEuro 5+
• Emisiones de CO2< 90 g/km
• Consumo5.1 L/100 km

DLASDynamic Linkage Articulated Steering
El sistema DLAS es el diseño delantero patentado de Italjet, que redefine la precisión de la dirección mediante un enlace tipo tijera de dos piezas, en el que el elemento inferior integra tanto el eje de la rueda como el soporte fijo del freno.
Esta estructura simplificada y de gran rigidez reduce componentes y mejora la precisión de la dirección, al mismo tiempo que conserva el carácter de conducción distintivo de Italjet. A diferencia de los sistemas de dirección convencionales, DLAS funciona de forma independiente del sistema de suspensión, lo que lo hace adaptable a varios modelos Italjet, desde la Roadster hasta futuras motocicletas, manteniendo una sensación de dirección constante y una auténtica pureza mecánica.
La especificación mostrada corresponde a la Italjet Roadster 400 Founders Edition. La homologación final, el equipamiento específico de cada mercado y la disponibilidad local pueden variar.
02 · La ingeniería como arte

Cada componente es una firma.​

La Roadster no oculta su mecánica, la celebra. Nada es ornamental. Todo es deliberado. Cada pieza visible ha sido rediseñada hasta merecer ser vista.

01

Sistema de escape​

Akrapovič
Doble escape de titanio con salidas tipo panal, desarrollado exclusivamente para la Roadster en colaboración con Akrapovič.
No es un extra opcional. Es parte de la propia escultura, integrado en la forma de la Roadster desde el principio. Ligero, expresivo e inequívocamente premium, el sistema de titanio da voz a la máquina: profunda, mecánica e imposible de ignorar. El sonido de una leyenda, moldeado en titanio.

02

Suspensión​

Öhlins
Suspensión expuesta, desarrollada con Öhlins para prestaciones de nivel racing.
Deliberadamente visible, porque una ingeniería tan refinada merece ser vista. El oro característico se convierte en un código visual de precisión, control y excelencia mecánica. La prestación hecha visible.

03

Tapicería​

NISA · A medida
Asiento hexagonal cosido a mano, creado en Italia por nuestros amigos de NISA Seats.
Hilo en contraste, cuero trabajado y un toque humano en el centro de la máquina.
Artesanía italiana. Alma mecánica.

04

Faro LED circular​

Conjunto LED de cuatro elementos
Faro LED circular de cuatro elementos, imposible de confundir con cualquier otra cosa.
El rostro inconfundible de la Roadster: moderno, brutal y bellamente preciso.

05

Instrumentación​

TFT Full-Color
Una pantalla TFT circular full-color, diseñada con el espíritu de un cronógrafo clásico.
Precisión, carácter y teatro mecánico en una sola interfaz.
Nota: el diseño TFT mostrado es solo una vista previa y puede no representar la interfaz final de producción.

06

Dirección DLAS​

Dynamic Linkage Articulated Steering
Un sistema revolucionario de dirección y suspensión, protegido por patente.
Diseñado para ofrecer comodidad sin comprometer las prestaciones, el sistema DLAS transforma la Roadster de un objeto estático en una auténtica experiencia de conducción.
El futuro del manejo, oculto a plena vista.
03 · Galería

Cada curva cuenta una historia.​

La Roadster está diseñada para ser contemplada antes de ser conducida. Cada ángulo revela una decisión deliberada, un material honesto, una firma única.

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04 · ADN familiar

Del Velocifero de 1995​

a la Roadster 2026La misma familia.La misma obsesión​

La Roadster nació de una intuición de Massimo Tartarini: el deseo de celebrar la deportividad de la marca junto con los orígenes del scooter, donde todo comenzó. El Velocifero de 1995 fue una promesa de libertad. La Roadster es su realización radical.
La Roadster es la prima espiritual del Velocifero y conserva el mismo instinto de provocar, emocionar y diferenciarse. Pero donde el Velocifero insinuaba la rebeldía, la Roadster la convierte en algo mucho más extremo: más baja, más afilada, más mecánica y más descarada. No es una reinterpretación del pasado. Es una línea de sangre evolucionada.
“Poseer una Roadster no es una compra.Es un privilegio que se gana.”
05 · Las coloraciones

Dos almas.Una Roadster​

Matt Black

British Racing Green

Roadster 400 Founders Edition

Asignación Founders Edition

Agotada en 46 minutos​

La Italjet Roadster 400 Founders Edition está limitada a 777 unidades numeradas individualmente en todo el mundo. Elige tu color, reclama tu número y asegura tu lugar en el primer capítulo de un nuevo icono Italjet.
PVP recomendado europeo€9,990
EstadoAgotada
Producción total777
Estimación de producciónSept. 2026
La cifra de 9.990 € indicada corresponde al precio de venta recomendado europeo. El precio final puede variar según el país por impuestos, aranceles, entrega, matriculación, homologación y condiciones del mercado local. Septiembre de 2026 es la estimación actual de producción, no una fecha de entrega confirmada.

Asignación Founders Edition cerrada​

Aún disponible0
Las 777 ya están asignadas

Agotada​

777 reservas Founders Edition asignadas en 46 minutos.
A cada cliente que consiguió una Italjet Roadster 400 Founders Edition, gracias. Ahora formas parte del primer capítulo de un nuevo icono Italjet.
Producción total777
Tiempo hasta agotarse46 Min
Disponibilidad0
Si te quedaste fuera, completa el formulario de lista de espera a continuación. Contactaremos con los clientes registrados si se produce una cancelación o aparece una nueva oportunidad de asignación.
La inscripción en la lista de espera no garantiza disponibilidad. Los clientes serán contactados únicamente si surge una cancelación adecuada o una oportunidad de asignación disponible.

@nebur, verás el valor de eso dentro de unos años

 

[KORANDO]

Norton Manx R 2026, la mítica firma británica resucita con una superbike de 206 CV​

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Yamaha XT350​

La trail 'dual-sport' de los ochenta que demostró que quince años de fidelidad al campo son la mejor ficha técnica​

La Yamaha XT350 fue una trail dual-sport japonesa muy lograda, pensada para servir igual en carretera que fuera de ella gracias a su monocilíndrico de 346 cc, su peso contenido y una parte ciclo de verdad apta para pistas y tierra. Además, su receta apenas cambió en quince años de producción, algo que encaja muy bien con la filosofía de la serie XT: simplicidad, fiabilidad y uso real por encima de la moda.

Contexto de la serie XT​

La historia de la XT350 se entiende mejor dentro de la familia XT de Yamaha, que venía de ganarse una reputación enorme con modelos como la XT500 y la XT600. La 350 llegó en 1985 para ocupar ese punto medio tan lógico entre una trail ligera de uso más limitado y una monocilíndrica grande pensada para viajar con más carga y más ambición.

Esa posición en la gama la convirtió en una moto muy equilibrada: suficientemente compacta para divertirse en caminos y senderos, pero también lo bastante capaz como para rodar por carretera sin sentirse fuera de sitio. No era una moto radical, sino una de esas máquinas que parecían haber sido diseñadas para durar y para hacer de todo un poco, sin dramas.

Motor y transmisión: la sofisticación del doble árbol​

Su motor era un monocilíndrico de 346 cc, refrigerado por aire, con distribución DOHC (doble árbol de levas en cabeza) y cuatro válvulas, una solución bastante avanzada para su época dentro de una trail de media cilindrada. Dependiendo del mercado y del año, entregaba entre 27 y 31 CV a unas 8.000 rpm, con una entrega pensada más para la versatilidad que para la cifra de potencia máxima.

La caja de cambios era manual de seis velocidades, con desarrollos largos que permitían moverse bien en carretera y mantener cruceros razonables, algo poco habitual en motos que también querían defenderse fuera del asfalto. La clave no era correr más que nadie, sino tener una moto capaz de aguantar el ritmo diario, una excursión larga o una pista rota sin complicarse la vida.

Parte ciclo y uso: herramientas reales para el campo​

La XT350 montaba un chasis de doble cuna de acero y unas suspensiones de largo recorrido, con una horquilla delantera de 254 mm y un amortiguador trasero de 218 mm. Esa cifra de recorrido marcaba claramente sus intenciones: no era una trail de postureo, sino una moto con herramientas reales para absorber baches, piedras y terreno roto.

También ayudaban mucho sus ruedas de 21 pulgadas delante y 18 detrás, una combinación muy típica en las dual-sport de la época porque equilibraba dirección en tierra y estabilidad suficiente en carretera. El conjunto se completaba con un peso muy contenido, situado aproximadamente entre los 120 y los 136 kilos según versión y especificación, lo que hacía que fuera manejable incluso cuando el terreno se ponía feo.

Sensaciones y carácter: la honestidad del pedal​

La XT350 se ganó fama de moto robusta, de esas que aguantan uso duro y siguen funcionando con pocas exigencias mecánicas. Su filosofía era muy sencilla: arrancar, rodar y seguir rodando, con una imagen de herramienta honesta antes que de producto sofisticado.

El arranque era exclusivamente a pedal, sin motor de arranque eléctrico, algo que hoy suena casi romántico pero que entonces respondía a una idea muy clara de simplicidad y reducción de peso. Esa decisión, unida a su mecánica sencilla y a una reputación de fiabilidad muy sólida, terminó de construir su leyenda entre los aficionados a las trail clásicas japonesas.

Producción, precio y legado​

Yamaha mantuvo la XT350 en producción entre 1985 y 2000 con cambios muy pequeños, sobre todo estéticos y de detalle, pero sin alterar de verdad la fórmula mecánica. Esa continuidad habla muy bien del acierto inicial del modelo, porque no necesitó una reinvención constante para seguir teniendo sentido.

En su día fue una moto pensada para un público muy amplio, pero hoy su atractivo está sobre todo en el mercado de ocasión y en el valor sentimental de una trail auténtica y sin artificios. Las unidades cuidadas y originales se han convertido en piezas interesantes precisamente por lo poco que cambió el modelo a lo largo de sus quince años de vida.

Cuando desapareció, la marca fue orientando su gama hacia soluciones más modernas, con más cilindrada, arranque eléctrico y refrigeración líquida en modelos posteriores como la XT600E o la XT660R. Aun así, la XT350 quedó como una de esas motos que explican muy bien por qué las trail japonesas de los 80 y 90 tienen hoy tanto tirón entre los coleccionistas y los aficionados a la mecánica simple. Su encanto actual no está en las cifras puras, sino en la combinación de ligereza, sencillez, capacidad real fuera del asfalto y una personalidad muy recognoscible.

 

[RADASON]

Kawasaki KLX300R​

La cotizada y equilibrada enduro-excursión de los años 90 que demostró que menos es más en el campo​

La Kawasaki KLX300R fue una trail/enduro japonesa muy seria, pensada para moverse con soltura en senderos técnicos, pistas y terreno roto gracias a un conjunto ligero, un motor monocilíndrico de 292 cc y una parte ciclo claramente inspirada en la KX250 de motocross. También tuvo una segunda vida moderna en 2020 con inyección y arranque eléctrico, pero conservando esa filosofía de moto sencilla, capaz y bastante purista.

Contexto de la gama: el puente hacia el enduro de verdad​

La familia KLX de Kawasaki siempre ha jugado en la frontera entre la trail ligera, la enduro recreativa y la moto de campo capaz de defenderse fuera del asfalto sin complicarse demasiado. Dentro de esa saga, la KLX300R ocupó un punto muy interesante: más ambiciosa que una 250 básica, pero sin el tamaño ni el peso de una dual-sport grande.

Eso la convirtió en una opción muy lógica para quien buscaba una moto de campo utilizable, divertida y con margen de verdad en zonas técnicas. Kawasaki la describía como la moto capaz de “puentear” el salto entre una play bike de fin de semana y una máquina de competición más seria, y esa idea resume bastante bien su personalidad.

Motor y parte ciclo con ADN de motocross​

Su motor era un monocilíndrico de 292 centímetros cúbicos, refrigerado por líquido, con distribución DOHC y cuatro válvulas. En la versión clásica de la KLX300R declaraba 33 CV a 8.500 rpm y unos 28 Nm a 7.500 rpm, con un funcionamiento pensado para empujar con alegría sin perder facilidad de uso.

La parte ciclo iba muy en serio para su cilindrada: chasis de acero de tipo perimetral, geometría muy ágil con un ángulo de dirección de 26,5 grados y una batalla corta, horquilla invertida de 43 milímetros con 285 milímetros de recorrido y un sistema trasero Uni-Trak con 287 milímetros. Esa combinación dejaba claro que no era una trail de paseo, sino una moto creada para meterse en líos de verdad.

Frente a las complejas y radicales máquinas de enduro de competición, la Kawasaki KLX300R se convirtió en el Santo Grial del aficionado al barro: 106 kilos en seco, chasis perimetral heredado de la gama KX de cross y un motor DOHC irrompible ideal para perderse por la montaña sin complicaciones

Sensaciones, ligereza y el secreto de la ‘Green Sticker’​

Con solo 106 kilos en seco, la KLX300R prometía una manejabilidad muy alta en senderos estrechos, zonas reviradas y tramos con obstáculos. Ese peso contenido, unido a la suspensión de largo recorrido, hacía que la moto pareciera más ligera y reactiva de lo que su cilindrada podría sugerir sobre el papel.

Kawasaki también la dotó de detalles muy prácticos para el uso off-road, como protectores de manos, caballete lateral, cuentakilómetros y un sistema de ajuste rápido de cadena. En Estados Unidos, además, contaba con la homologación de tipo Green Sticker en California, lo que le permitía el acceso anual a pistas y zonas OHV sin la penalización estacional que sufrían otras motos de campo más restrictivas en emisiones.

Evolución y regreso: la era de la inyección electrónica​

La KLX300R se vendió entre 1996 y 2007 en su primera etapa, y más tarde regresó en 2020 con una actualización importante: inyección electrónica y arranque eléctrico. Esa modernización no cambió su idea de fondo, pero sí la hizo más fácil de usar en el día a día, más limpia en emisiones y más acorde con las exigencias del mercado actual.

En la práctica, Kawasaki conservó lo esencial: una moto de campo ligera, con chasis serio, motor compacto y una orientación muy clara hacia el disfrute fuera del asfalto. El cambio de época se notó en la tecnología, pero no en la filosofía del modelo.

 

[nebur]

@*NANO*
Mira lo que había el sábado en nuestra kdd de BMW .

 

[KORANDO]

Este motor de competición MV Agusta de 500 cc y 6 cilindros para Gran Premio, de finales de la década de 1950, es uno de los motores de motocicleta de competición más extraordinarios y técnicamente ambiciosos jamás creados. Desarrollado durante la época dorada de la competición de Gran Premio, este exótico motor de seis cilindros en línea demostró la incansable búsqueda de velocidad, la perfección en ingeniería y el dominio de las carreras internacionales por parte de MV Agusta.

Construido con avanzada tecnología de competición italiana, el motor de seis cilindros y 500 cc presentaba doble árbol de levas en cabeza

 

[KORANDO]

This Suzuki RP68 was a remarkable 50cc Grand Prix racing motorcycle developed by Suzuki in 1968,

 

[KORANDO]

This BRC Racing Canada BRC250FE twin-cylinder superkart engine

 

[KORANDO]

Yamaha 4VP twin-cylinder

 

[KORANDO]

Derbi 95 de 1954 (España), bicilíndrica

 

[Guancho]

El motor Yamaha RD350, equipado con el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), es uno de los motores de motocicleta de dos tiempos más emblemáticos e influyentes de la década de 1980. Combinaba un rendimiento ligero con una tecnología innovadora que mejoró drásticamente la manejabilidad y la entrega de potencia. Construido sobre una configuración bicilíndrica en paralelo de 347 cc refrigerada por líquido, el RD350 se hizo famoso por su aceleración explosiva, su respuesta del acelerador ultrarrápida y su inconfundible carácter de dos tiempos, ganándose una reputación legendaria entre los entusiastas de las motos deportivas de todo el mundo.

Lo que realmente distinguió a este motor fue la revolucionaria tecnología YPVS de Yamaha. El sistema YPVS utilizaba un mecanismo de válvula de escape controlado por ordenador para modificar la sincronización del puerto de escape en función de las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, el sistema mejoraba el par motor y la respuesta del acelerador, mientras que a altas revoluciones optimizaba el flujo de aire para obtener el máximo rendimiento a altas revoluciones. Esta innovación amplió significativamente la banda de potencia útil, reduciendo el comportamiento brusco de "todo o nada" común en los motores de dos tiempos de alto rendimiento anteriores, sin dejar de conservar la emocionante aceleración que los pilotos esperaban.

La construcción ligera de la RD350 y la agresiva puesta a punto de su motor la hicieron excepcionalmente rápida para su tamaño. Combinada con un chasis de respuesta ágil y dimensiones compactas, la motocicleta ofrecía una experiencia de conducción notablemente cercana a la de las máquinas contemporáneas inspiradas en el Gran Premio. El agudo sonido del escape, la rápida respuesta del motor y la nube azul de humo de dos tiempos se convirtieron en características definitorias de la época.

Más allá de su rendimiento, la RD350 YPVS desempeñó un papel importante en el avance de la tecnología de las motocicletas de calle de dos tiempos. Demostró cómo los sistemas de control electrónico podían hacer que los motores de alto rendimiento fueran más flexibles y accesibles sin sacrificar la emoción, influyendo en el desarrollo futuro de las motocicletas deportivas en toda la industria.

Hoy en día, el motor Yamaha RD350 YPVS sigue siendo un objeto de culto entre coleccionistas y entusiastas. Representa el equilibrio perfecto entre la agresividad pura de un motor de dos tiempos y la innovación tecnológica, y se erige como uno de los motores de motocicletas deportivas más apreciados jamás producidos durante la época dorada de las máquinas ligeras de alto rendimiento.

 

[RADASON]

El motor Yamaha RD350, equipado con el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), es uno de los motores de motocicleta de dos tiempos más emblemáticos e influyentes de la década de 1980. Combinaba un rendimiento ligero con una tecnología innovadora que mejoró drásticamente la manejabilidad y la entrega de potencia. Construido sobre una configuración bicilíndrica en paralelo de 347 cc refrigerada por líquido, el RD350 se hizo famoso por su aceleración explosiva, su respuesta del acelerador ultrarrápida y su inconfundible carácter de dos tiempos, ganándose una reputación legendaria entre los entusiastas de las motos deportivas de todo el mundo.

Lo que realmente distinguió a este motor fue la revolucionaria tecnología YPVS de Yamaha. El sistema YPVS utilizaba un mecanismo de válvula de escape controlado por ordenador para modificar la sincronización del puerto de escape en función de las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, el sistema mejoraba el par motor y la respuesta del acelerador, mientras que a altas revoluciones optimizaba el flujo de aire para obtener el máximo rendimiento a altas revoluciones. Esta innovación amplió significativamente la banda de potencia útil, reduciendo el comportamiento brusco de "todo o nada" común en los motores de dos tiempos de alto rendimiento anteriores, sin dejar de conservar la emocionante aceleración que los pilotos esperaban.

La construcción ligera de la RD350 y la agresiva puesta a punto de su motor la hicieron excepcionalmente rápida para su tamaño. Combinada con un chasis de respuesta ágil y dimensiones compactas, la motocicleta ofrecía una experiencia de conducción notablemente cercana a la de las máquinas contemporáneas inspiradas en el Gran Premio. El agudo sonido del escape, la rápida respuesta del motor y la nube azul de humo de dos tiempos se convirtieron en características definitorias de la época.

Más allá de su rendimiento, la RD350 YPVS desempeñó un papel importante en el avance de la tecnología de las motocicletas de calle de dos tiempos. Demostró cómo los sistemas de control electrónico podían hacer que los motores de alto rendimiento fueran más flexibles y accesibles sin sacrificar la emoción, influyendo en el desarrollo futuro de las motocicletas deportivas en toda la industria.

Hoy en día, el motor Yamaha RD350 YPVS sigue siendo un objeto de culto entre coleccionistas y entusiastas. Representa el equilibrio perfecto entre la agresividad pura de un motor de dos tiempos y la innovación tecnológica, y se erige como uno de los motores de motocicletas deportivas más apreciados jamás producidos durante la época dorada de las máquinas ligeras de alto rendimiento.

Ver el archivos adjunto 195918

Honda tenía el sistema ATAC. No sé si todas, pero mi 125 lo lleva.

 

[nebur]

El motor Yamaha RD350, equipado con el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), es uno de los motores de motocicleta de dos tiempos más emblemáticos e influyentes de la década de 1980. Combinaba un rendimiento ligero con una tecnología innovadora que mejoró drásticamente la manejabilidad y la entrega de potencia. Construido sobre una configuración bicilíndrica en paralelo de 347 cc refrigerada por líquido, el RD350 se hizo famoso por su aceleración explosiva, su respuesta del acelerador ultrarrápida y su inconfundible carácter de dos tiempos, ganándose una reputación legendaria entre los entusiastas de las motos deportivas de todo el mundo.

Lo que realmente distinguió a este motor fue la revolucionaria tecnología YPVS de Yamaha. El sistema YPVS utilizaba un mecanismo de válvula de escape controlado por ordenador para modificar la sincronización del puerto de escape en función de las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, el sistema mejoraba el par motor y la respuesta del acelerador, mientras que a altas revoluciones optimizaba el flujo de aire para obtener el máximo rendimiento a altas revoluciones. Esta innovación amplió significativamente la banda de potencia útil, reduciendo el comportamiento brusco de "todo o nada" común en los motores de dos tiempos de alto rendimiento anteriores, sin dejar de conservar la emocionante aceleración que los pilotos esperaban.

La construcción ligera de la RD350 y la agresiva puesta a punto de su motor la hicieron excepcionalmente rápida para su tamaño. Combinada con un chasis de respuesta ágil y dimensiones compactas, la motocicleta ofrecía una experiencia de conducción notablemente cercana a la de las máquinas contemporáneas inspiradas en el Gran Premio. El agudo sonido del escape, la rápida respuesta del motor y la nube azul de humo de dos tiempos se convirtieron en características definitorias de la época.

Más allá de su rendimiento, la RD350 YPVS desempeñó un papel importante en el avance de la tecnología de las motocicletas de calle de dos tiempos. Demostró cómo los sistemas de control electrónico podían hacer que los motores de alto rendimiento fueran más flexibles y accesibles sin sacrificar la emoción, influyendo en el desarrollo futuro de las motocicletas deportivas en toda la industria.

Hoy en día, el motor Yamaha RD350 YPVS sigue siendo un objeto de culto entre coleccionistas y entusiastas. Representa el equilibrio perfecto entre la agresividad pura de un motor de dos tiempos y la innovación tecnológica, y se erige como uno de los motores de motocicletas deportivas más apreciados jamás producidos durante la época dorada de las máquinas ligeras de alto rendimiento.

Ver el archivos adjunto 195918

En algún sitio he leído que volvían los 2 tiempos .
Parece ser que ahora no van a contaminar .

 

[nebur]

Honda tenía el sistema ATAC. No sé si todas, pero mi 125 lo lleva.

Hubo muchas 125 con válvula de escape . Yamaha creo el sistema y después hizo algo parecido en los 4 tiempos con la exup .

Es la moto que más me gustan por comportamiento , hasta una simple tzr 80(que no lleva válvula alguna ) tenía un comportamiento distinto a las hondas pej ... La mala hostia arriba.

Tiene sus admiradores y detractores , es cierto que quizás sea más efectiva una moto más lineal , pero a mí particularmente me encantan esos despertares desbocados .

 

[RADASON]

Hubo muchas 125 con válvula de escape .

Me refiero a Honda, porque creo que no todos los modelos de 2 tiempos llevaban el sistema ATAC

 

[RADASON]

después hizo algo parecido en los 4 tiempos con la exup .

Y Honda con el RC

 

[nebur]

Y Honda con el RC

Y el vtec .. distribución variable.
Estoy pendiente de probar la vfr de un compañero aunque me advirtió que no me va a gustar (sabe lo que me gusta ) , el está encantado .

Las maletas ya las mandó a tomar por culo .

 

[nebur]

Ah y mi vecino dió de casualidad con una moto que tuvo hace 23 años ..
Y vuelve para casa .
Su primera moto grande, la primera que moto grande que yo probé .

 

[RADASON]

Ah y mi vecino dió de casualidad con una moto que tuvo hace 23 años ..
Y vuelve para casa .
Su primera moto grande, la primera que moto grande que yo probé .
Ver el archivos adjunto 195953

También es la primera moto de gran cilindrada que conduje! La primera de cuatro tiempos que llevé fue la GS500, y después esa

 

[nebur]

Ahhh ,@Juankmen ... No sabes que se ha comprado @535i_magan ..

 

[nebur]

Yo ya estoy en celo ..

Mil pavos .. 30mil km y aquí al lado .

A ver si vienen pronto los impuestos y de me pasa .

 

[malo]

Yo ya estoy en celo ..
Ver el archivos adjunto 195961
Mil pavos .. 30mil km y aquí al lado .

A ver si vienen pronto los impuestos y de me pasa .

Pocas había de esas

 

[malo]

Ah y mi vecino dió de casualidad con una moto que tuvo hace 23 años ..
Y vuelve para casa .
Su primera moto grande, la primera que moto grande que yo probé .
Ver el archivos adjunto 195953

Yo tuve la 600

 

[nebur]

Pocas había de esas

Porque la moto nació en mala época y no gustó en su momento .
Estaba a caballo entre la gxf 600 también llamada katana en otros continentes y la gsxr .
Kawasaki había sacado un tiempo antes la zzr 600 , moto d portada de revistas por ser la primera 600 de 100 CV y si no me equivoco con la zx6 a las puertas o ya en el mercado

Yamaha tenía la fzr y jugando ya con la thundercat.

Honda con la CBR f2 .

La rf , no era una f ... A la antigua usanza ni una R . Y como digo , la competencia la tenía en casa .

Tampoco acabó de entrar la estética de los pilotos traseros en aquel momento ni las branquias ochenteras . Se llevaba ya otro estilo .

De haber salido 3 o 4 años antes seguramente hubiese tenido ventas .

Las pocas que se vendieron fué por precio para sacarlas de encima . De la 900 creo que si se vendieron más .



Yo como soy de gustos raros pues siempre me gustó esa estética loca.

 

[KORANDO]

Sanglas plegable

 

[KORANDO]

1970 Kawasaki A1R 250

 

[KORANDO]

1967 Aermacchi Harley-Davidson 350 Ala d’Oro Bialbero

 

[KORANDO]

Suzuki RP68 50cc Grand Prix 1967