*NANO*
Clan Leader
Las marcas chinas se están hinchando a matricular coches, pero ni tú ni yo los estamos comprando. El objetivo es cobrar las ayudas y seguir vivos
La última estratagema de la industria automovilística china consiste en vender coches nuevos como usados. Es una práctica tan extendida que el gobierno chino ha convocado una reunión de fabricantes de automóviles para llegar al fondo del asunto.
Voces del sector como Wei Jianjun, Presidente de Great Wall Motor, denuncian que esta práctica distorsiona los datos de ventas, engaña a los consumidores y socava la estabilidad del mercado a largo plazo. Y esto llega en un momento en el que casi todos los fabricantes están inmersos en una guerra de precios cada vez más dura.
China ha descubierto las automatriculaciones, esa práctica de la que, incluso en Europa, algunos concesionarios y marcas usan a finales de trimestre o de año para llegar a objetivos. Al ser matriculados esos coches son contabilizados como vendidos, pero pasan en realidad a engrosar el stock de coches de segunda mano de los concesionarios llamados de km 0. Nadie los ha comprado.
Según Wei Jianjun, al menos entre 3.000 y 4.000 vendedores en plataformas chinas de coches usados ofrecen actualmente este tipo de vehículos, coches matriculados y que han sido contabilizados como vendidos en las estadísticas, pero que nunca se han conducido. A veces incluso conservan las protecciones de plástico de los asientos y hasta el olor a coche nuevo.
Concesionario BYD en Shenzen
Esta táctica ha surgido en un momento en que la industria automovilística china lleva varios años inmersa en una guerra de precios. Los fabricantes, presionados para cumplir unos objetivos de ventas agresivos, parecen haber encontrado en este método una forma indirecta de reforzar sus cifras de ventas.
En China el mecanismo es relativamente sencillo: un fabricante “vende” oficialmente un vehículo a un concesionario o socio, éste lo matricula, se beneficia de los créditos y ayudas gubernamentales aplicables y, a continuación, pasa al mercado de segunda mano, donde se ofrece como vehículo usado a pesar de que a efectos prácticos es un coche literalmente nuevo. De este modo, los fabricantes mejoran sus cifras de ventas mientras los consumidores acceden a vehículos más baratos.
Wei Jianjun trazó un preocupante paralelismo con la crisis del sobreendeudado grupo inmobiliario Evergrande. “El Evergrande del sector automovilístico ya existe, pero aún no se ha hundido”, afirmó. Todo apunta a que esta práctica oculta dificultades estructurales similares a las del sector inmobiliario.
Aunque esta práctica no parece ilegal a primera vista, está atrayendo la atención de los reguladores chinos, especialmente preocupados por el posible abuso de las subvenciones. El Ministerio de Comercio invitó a la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), la Asociación China de Concesionarios de Automóviles (CADA) y varias plataformas de venta de coches usados a su reunión de investigación.
Esta situación revela las tensiones del mercado chino, impulsado desde hace años por las cuantiosas subvenciones públicas y ayudas directas a los fabricantes unidas a una feroz competencia. Los fabricantes, obligados a crecer constantemente, parecen haber desencadenado una carrera a la baja que ahora está produciendo un exceso de automatriculaciones.
Los fabricantes de automóviles deberían fijar unos objetivos anuales de producción y ventas razonables y no deberían transferir inventarios a los concesionarios y obligarles a almacenar coches, propuso la cámara de comercio el martes. Además, los concesionarios “no deben ser coaccionados para retirarse de la red y cerrar sus tiendas en nombre de la optimización de los canales de la red”, dijo.
Esta situación es uno de los síntomas de que la guerra de precios de los coches eléctricos y PHEV en China está llegando a límites insostenibles para muchos fabricantes. Tanto que los organismos reguladores chinos reaccionaron con creciente preocupación a la nueva bajada de precios iniciada por BYD, con descuentos en algunos coches de hasta 7.600 dólares, dejando modelos tope de gama como el BYD Seal 7 DMI-i a menos de 15.000 dólares.
La Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) lanzaron advertencias públicas contra las “guerras de precios desordenadas”, citando una caída de los márgenes de beneficio en toda la industria, del 4,3% en 2024 al 3,9% en el primer trimestre de 2025, como prueba de una creciente competencia destructiva.
Los medios de comunicación estatales se hicieron eco de estas preocupaciones y advirtieron, según recoge CNC, de que los descuentos agresivos podrían repetir los errores de la industria de la motocicleta, que finalmente fue expulsada del sudeste asiático por unos precios insostenibles. Y, no es un secreto, hay demasiadas marcas de coches en China, pero se cree que menos de 10 sobrevivirán para 2030 si la guerra de precios se mantiene y la presión por producir cada vez más.
La última estratagema de la industria automovilística china consiste en vender coches nuevos como usados. Es una práctica tan extendida que el gobierno chino ha convocado una reunión de fabricantes de automóviles para llegar al fondo del asunto.
Voces del sector como Wei Jianjun, Presidente de Great Wall Motor, denuncian que esta práctica distorsiona los datos de ventas, engaña a los consumidores y socava la estabilidad del mercado a largo plazo. Y esto llega en un momento en el que casi todos los fabricantes están inmersos en una guerra de precios cada vez más dura.
La presión por fabricar más y más
China ha descubierto las automatriculaciones, esa práctica de la que, incluso en Europa, algunos concesionarios y marcas usan a finales de trimestre o de año para llegar a objetivos. Al ser matriculados esos coches son contabilizados como vendidos, pero pasan en realidad a engrosar el stock de coches de segunda mano de los concesionarios llamados de km 0. Nadie los ha comprado.
Según Wei Jianjun, al menos entre 3.000 y 4.000 vendedores en plataformas chinas de coches usados ofrecen actualmente este tipo de vehículos, coches matriculados y que han sido contabilizados como vendidos en las estadísticas, pero que nunca se han conducido. A veces incluso conservan las protecciones de plástico de los asientos y hasta el olor a coche nuevo.
Esta táctica ha surgido en un momento en que la industria automovilística china lleva varios años inmersa en una guerra de precios. Los fabricantes, presionados para cumplir unos objetivos de ventas agresivos, parecen haber encontrado en este método una forma indirecta de reforzar sus cifras de ventas.
En China el mecanismo es relativamente sencillo: un fabricante “vende” oficialmente un vehículo a un concesionario o socio, éste lo matricula, se beneficia de los créditos y ayudas gubernamentales aplicables y, a continuación, pasa al mercado de segunda mano, donde se ofrece como vehículo usado a pesar de que a efectos prácticos es un coche literalmente nuevo. De este modo, los fabricantes mejoran sus cifras de ventas mientras los consumidores acceden a vehículos más baratos.
Wei Jianjun trazó un preocupante paralelismo con la crisis del sobreendeudado grupo inmobiliario Evergrande. “El Evergrande del sector automovilístico ya existe, pero aún no se ha hundido”, afirmó. Todo apunta a que esta práctica oculta dificultades estructurales similares a las del sector inmobiliario.
Aunque esta práctica no parece ilegal a primera vista, está atrayendo la atención de los reguladores chinos, especialmente preocupados por el posible abuso de las subvenciones. El Ministerio de Comercio invitó a la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), la Asociación China de Concesionarios de Automóviles (CADA) y varias plataformas de venta de coches usados a su reunión de investigación.
Esta situación revela las tensiones del mercado chino, impulsado desde hace años por las cuantiosas subvenciones públicas y ayudas directas a los fabricantes unidas a una feroz competencia. Los fabricantes, obligados a crecer constantemente, parecen haber desencadenado una carrera a la baja que ahora está produciendo un exceso de automatriculaciones.
Los fabricantes de automóviles deberían fijar unos objetivos anuales de producción y ventas razonables y no deberían transferir inventarios a los concesionarios y obligarles a almacenar coches, propuso la cámara de comercio el martes. Además, los concesionarios “no deben ser coaccionados para retirarse de la red y cerrar sus tiendas en nombre de la optimización de los canales de la red”, dijo.
Esta situación es uno de los síntomas de que la guerra de precios de los coches eléctricos y PHEV en China está llegando a límites insostenibles para muchos fabricantes. Tanto que los organismos reguladores chinos reaccionaron con creciente preocupación a la nueva bajada de precios iniciada por BYD, con descuentos en algunos coches de hasta 7.600 dólares, dejando modelos tope de gama como el BYD Seal 7 DMI-i a menos de 15.000 dólares.
La Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) lanzaron advertencias públicas contra las “guerras de precios desordenadas”, citando una caída de los márgenes de beneficio en toda la industria, del 4,3% en 2024 al 3,9% en el primer trimestre de 2025, como prueba de una creciente competencia destructiva.
Los medios de comunicación estatales se hicieron eco de estas preocupaciones y advirtieron, según recoge CNC, de que los descuentos agresivos podrían repetir los errores de la industria de la motocicleta, que finalmente fue expulsada del sudeste asiático por unos precios insostenibles. Y, no es un secreto, hay demasiadas marcas de coches en China, pero se cree que menos de 10 sobrevivirán para 2030 si la guerra de precios se mantiene y la presión por producir cada vez más.
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