Noticia Lo intentó Saab, luego GM, Merchy y Peugeot...y finalmente compresión variable de serie en Infiniti

Gus

Gus

Tali-bahn
Administrador
Coordinador
El honor de montar el primer motor de serie de compresión variable (de 8:1 a 14:1) le cabe al nuevo QX50 2.0T 270 Cv/400 Nm...


Infiniti-QX50-15.jpg


Mola! Yo ya pensabe que era de esas cosas que no veríamos hacerse realidad:

https://www.bmwfaq.org/threads/nuev...cilindros-y-turbo.660101/page-2#post-11386452

Gus dijo:
Me sumo, me interesó en su día muchísimo el tema : hace ya más de diez años Saab presentó un prototipo muy potable de motor (SVC lo llamaban) que modificaba la posición de una culata "especial" (que incluía los pistones) que mediante una unión móvil con el "bloque" permitía variar la distancia entre ella y los cilindros en punto muerto superior . Se dijo inminente... pero no se supo más.

saab-svc.jpg



Un propulsor objeto de patente posterior decía solucionar gran parte de los problemas del SVC de Saab permitiendo compresiones entre 7:1 y 20:1 :

http://www.pattakon.com/pattakonVCR.htm

vcr13.gif



The pat-head VCR resembles to SAAB's SVC in that it also displaces the cylinder head together with the cylinder block relative to the crankcase.
But the pat-head VCR displaces the cylinder head and the cylinder block linearly (i.e. parallel to themselves) and keeps untouched the kinematics and the balance of the engine, supports the forces in the proper way without creating heavy bending loads neither on the cylinder block nor on the crankcase, seals efficiently (oil and noise) the crankcase, allows conventional exhaust system conventionally secured on the cylinder head and maintains the operational quality (smoothness) of the engine.

In brief, the pat-head VCR is a continuously / infinitely Variable Compression Ratio mechanism that offers a compression-ratio range from less than 7:1 to more than 20:1.
It is mechanical.
It leaves untouched the kinematic mechanism of the engine and the smoothness of the engine and the high revving capability of the engine.
The crankshaft, the connecting rods, the piston pins and the pistons are conventional and they move exactly as in the conventional engine.
The mechanism receives the combustion loads and the inertia loads smartly, creating neither significant bending loads nor side effects.
It exploits the empty space into the conventional cylinder head.
Haz clic para expandir...

Gus dijo:
Si, el segundo al menos sube en vertical y eliminaba bastantes problemas presentes en el de Saab (teóricamente) , derivados de vibraciones , admisión y escape.
Si el desarrollo es el mismo que mostró hace 3 o 4 años un 407, parece que la via elegida por Peugeot es variar el recorrido del pistón mediante ruedas y cremalleras de transmisión como en la foto (hay una animación en video en el enlace) :

MCE-5 VCRi : La technologie MCE-5 VCRi

cremaillere_1.gif


Roue_FR-1-copie.gif
Haz clic para expandir...


https://www.bmwfaq.org/threads/ya-hay-fecha-para-el-diesotto.913383/#post-16040399
 
daniel121

daniel121

Forista
Y con la compresion 8:1 que potencia da?
Se regula desde el acelerador o puede modificar el usuario?
Interesante
 
ChicagoM3

ChicagoM3

Forista
Hay un tío en Rumania que invento esto. Tuve el placer de conocerlo hace 7 años. Era un genio el tío. Tmb tiene motor que funciona con agua.
 
428C

428C

Forista Senior
Buen invento . Veremos cómo resulta . distribución , admisión y compresión variable , vivimos en un mundo muy variable .
 
  • Like
Reacciones: Gus
escopeta

escopeta

Forista Senior
  • En castellano.
  • Daniel Murias @DaniM_Andrade

    En el Salón de Detroit, Infiniti presentó el QX50 Concept. Este modelo, que prefigura el sustituto del actual QX50, equipa un motor con relación de compresión variable. Se trata de un 4 cilindros turbo de 2.0 litros de una potencia de 272 CV y con un par motor máximo de 390 Nm.

    Según Infiniti, este motor ofrece el par motor y el consumo de un diésel, a pesar de ser un motor gasolina. La marca de lujo de Nissan asegura que con este nuevo propulsor se consigue una eficiencia un 27 % superior a la de un motor gasolina equivalente. ¿Es eso posible? ¿Cómo funciona?

    ¿Para qué sirve?
    450_1000.jpg
    &
    La necesidad de reducir las emisiones, es decir, el consumo, han llevado a muchos fabricantes a optar por el downsizing. Se reduce la cilindrada y el número de cilindros del motor atmosférico y se compensa la pérdida de potencia y par con la sobrealimentación por turbo (el compresor, por su parte, es voraz en energía por lo que sería contraproducente aquí). Sin embargo, el downsizing tiene sus limitaciones. El motor de compresión variable presentado por Infiniti, bautizado VC-Turbo, permite llevar el concepto de downsizing más allá, es decir, exprimirlo todo un poco más.

    450_1000.jpg

    Hay un momento en la reducción de cilindrada en el que para obtener una determinada potencia es preciso aumentar la presión de sobrealimentación, el problema es que llega un punto en el que esa presión hace que la mezcla aire-gasolina arda antes de tiempo. En ocasiones, esa mezcla arde de forma espontánea antes de producirse el encendido provocando una detonación. A largo plazo, la detonación puede producir daños en los pistones y generar graves averías en el motor.

    450_1000.jpg

    Para evitarlo, los ingenieros tiene dos opciones. Una consiste en enriquecer la mezcla en gasolina -aumentando por tanto el consumo- para que la evaporación del carburante sobrante enfríe la mezcla y limite los fenómenos de detonación, mientras que la segunda consiste en reducir la relación de compresión del motor. Y es que es la relación de compresión (o más bien su corolario, la relación de extensión) la que determina la proporción de energía térmica desarrollada por la combustión que será transformada en energía mecánica.

    Cuanto más baja es la relación de compresión, más potencia tenemos, pero también aumentará el consumo. Al contrario, con una relación de compresión baja, no tendremos mucha potencia pero sí un consumo reducido. El VC-Turbo auna los dos conceptos.
    Así, cuanto más baja es la relación de compresión, más potencia podremos obtener, pero también aumentará el consumo. Al contrario, con una relación de compresión alta, no tendremos mucha potencia pero sí un consumo reducido. Al disponer de una relación de compresión variable, Infiniti no tiene que escoger entre consumo (relación alta, de 14:1 en este caso) y potencia (relación baja, de 8:1 en este caso), puede tener los dos. De ahí que Infiniti anuncie un consumo muy inferior al de un motor gasolina equivalente.

    Cómo funciona
    450_1000.jpg
    Cuando el conductor acelera, el Harmonic Drive (un actuador eléctrico) gira, empujando el árbol exocéntrico (2) que mueve la biela intermediaria (3), ésta une el cigüeñal con las bielas de pistón, con el efecto de desplazar la carrera de los pistones (4) hacia abajo para reducir la relación de compresión o hacia arriba para aumentar esa relación.
    La idea de un motor de relación de compresión variable no es nueva (SAAB en el año 2000 ya experimentaba con ello), pero Infiniti será el primer fabricante en aplicarla en serie a un coche de gran difusión. La ECU del VC-Turbo adaptará en tiempo real la relación de compresión en función del régimen de vueltas y de la posición del acelerador. A baja carga, en ciudad por ejemplo, el sistema favorecerá una relación de compresión alta para contener el consumo. Y lo hará además con un ciclo Atkinson. Sin embargo, a mayor carga, en el carril de aceleración de una autopista, por ejemplo, el motor optará por una relación de compresión baja -volviendo además al ciclo Otto- para disponer de potencia.



    Para conseguir una relación de compresión variable, los ingenieros de Infiniti añadieron antes del cigüeñal una serie de elementos: actuador eléctrico, árbol excéntrico y más bielas intermediaras, y entre el cigüeñal y la biela un elemento móvil. Éste será el que permita reducir o aumentar la relación de compresión. En función de la aceleración, la ECU ordenará al motor eléctrico girar. Al girar, vía una serie de árboles y bielas adicionales, éste hará que la carrera de todos los cilindros a la vez suba o baja. Al mismo tiempo que cambia de ciclo Otto a Atkinson y viceversa.

    450_1000.jpg
    <img alt="Infiniti Vc Turbo" src="https://i.blogs.es/e4ee0f/infiniti-vc-turbo/450_1000.jpg"> Motor VC-Turbo: baja compresión a la derecha y alta compresión a la izquierda.
    El VC-Turbo de Infiniti es un motor complejo, no cabe duda. Combina la inyección directa e indirecta y el ciclo Otto con el Atkinson, todo ello con una serie de nuevos elementos móviles en la zona baja del motor. Pero es gracias a esa complejidad que la eficiencia de este motor gasolina de 270 CV será cercano al de un diésel. Si será un éxito o no, si es la solución para no seguir con el downsizing, sólo el tiempo y el mercado lo dirán. Lo que está claro es que al formar parte de la Alianza Renault-Nissan, es un motor y un sistema que podríamos ver a medio plazo en modelos de Renault, Nissan y Mitsubishi (controlada ahora por Nissan).




 
392C

392C

Forista Senior
Después de ver el vídeo tengo más claro todavía que va a ser una fuente de problemas. Al menos los primeros años.. 2 ciclos de funcionamiento, 2 tipos de inyección y Turbo. La combinación de problemas puede ser de aúpa
 
dani2

dani2

Clan Leader
392C dijo:
Después de ver el vídeo tengo más claro todavía que va a ser una fuente de problemas. Al menos los primeros años.. 2 ciclos de funcionamiento, 2 tipos de inyección y Turbo. La combinación de problemas puede ser de aúpa
Haz clic para expandir...

Hombre lo de dos ciclos de funcionamiento y dosmtipos de inyección en combinación con la sobrealimentación es un tipo de tecnología que ya lleva años en el mercado a gran escala(sin ir más lejos los 1.8-2.0TSI del grupo VAG) :guiño: yo creo que en ese aspecto y en de las unidades de mando(que serán de Bosch y demás....) el tema está superado.

Lo que no tengo tan claro es cómo envejecerá el sistema de accionamiento mecánico cuando lleve “n” millones de ciclos de funcionamiento..... si necesitara algún mantenimiento ajuste.

Por otro lado querría ver las curvas de uso del motor....porque las cifras de pico son siempre muy bonitas pero luego hay que ver cómo trabaja a bajo régimen, y como estira(y ver si de verdad tiene las bondades de diésel y gasolina o también sus defectos.....) cómo afecta al consumo real la carga y el modo de funcionamiento(se puede dar el caso de consumos brillantes en modo homologación, pero en uso real bastante más cercano a un motor clásico Buen afinado...)

Veremos!! Al tiempo.!! De todos modos, me alegro que se hayan animado. Hay que abrir alternativas!! :guiño: y la variedad hace espabilar a los demás!!(véase Mazda y sus SkyActiv) :guiño:
 
chezztos

chezztos

Forista Senior
Basicamente es como el sistema valvetronic...solo que en vez de actuar en las valvulas...actua con la carrera de los pistones! Tiene buena pinta!
 
392C

392C

Forista Senior
dani2 dijo:
Hombre lo de dos ciclos de funcionamiento y dosmtipos de inyección en combinación con la sobrealimentación es un tipo de tecnología que ya lleva años en el mercado a gran escala(sin ir más lejos los 1.8-2.0TSI del grupo VAG) :guiño: yo creo que en ese aspecto y en de las unidades de mando(que serán de Bosch y demás....) el tema está superado.

Lo que no tengo tan claro es cómo envejecerá el sistema de accionamiento mecánico cuando lleve “n” millones de ciclos de funcionamiento..... si necesitara algún mantenimiento ajuste.

Por otro lado querría ver las curvas de uso del motor....porque las cifras de pico son siempre muy bonitas pero luego hay que ver cómo trabaja a bajo régimen, y como estira(y ver si de verdad tiene las bondades de diésel y gasolina o también sus defectos.....) cómo afecta al consumo real la carga y el modo de funcionamiento(se puede dar el caso de consumos brillantes en modo homologación, pero en uso real bastante más cercano a un motor clásico Buen afinado...)

Veremos!! Al tiempo.!! De todos modos, me alegro que se hayan animado. Hay que abrir alternativas!! :guiño: y la variedad hace espabilar a los demás!!(véase Mazda y sus SkyActiv) :guiño:
Haz clic para expandir...
Sabía que vag ha utilizado directa e indirecta simultáneamente. También recordaba haber leído de algún motor con doble ciclo simultáneo( no recuerdo que fabricante), pero no sabía que ya habían juntado todo a la vez.
Vamos, que estoy bastante desfasado para lo que me gustan los coches.
Pero da igual, yo es que tengo un trauma con la Nox, bobinas, inyectores.
 
Última edición:
Alfa156

Alfa156

Top always down!
Coordinador
Miembro del Club
Os pongo otro video del canal de YT "Engineering Explained" (que tiene videos muy chulos, pero sólo en inglés...), donde lo explica todavía más claro, con simplemente una pizarra y rotuladores Velleda :)

 
  • Like
Reacciones: Gus
428C

428C

Forista Senior
392C dijo:
Hombre igual tampoco. El valvetronic lo que varía es el alzado de válvulas, estos varían la rel. De compresión
Haz clic para expandir...

No , pero es verdad que se parece mucho el sistema de funcionamiento por decirlo así .
Pero al fin y al cabo como la mayoría de distribuciones variables que varíen el alzado, no el avance .
 
Debes iniciar sesión o registrarte para responder aquí.
Arriba