Los 13 diseños más extravagantes de la F1.

Astralis

Forista
1968, Brabham BT23C, el protoavión

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Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería.

1969, Brabham BT26, sigue buscando

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Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias.

1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick

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Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.

1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero

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Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.

1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»

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Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?

Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.

Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.

1976, Ligier JS5, «la tetera»

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En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.

Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.

1978, Brabham BT46B: El coche ventilador

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Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.

1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero… sobre el alerón delantero?

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Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.

1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!

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Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.

1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones

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Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.

El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas.

1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang

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Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera.

2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón

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Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 € a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.

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ORIGINAL: Jot down - Los 13 diseños más extravagantes de la F1.
 

rs232

Forista Senior
Te amplío un poco de info??

Mira, otro artículo. Se repiten dos, pero uno tiene una foto de lado que impresiona y hay otros tres también muy curiosos:


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Ahora que tanto se habla del diseño de los monoplazas, de gurúes como Ross Brawn o Adrian Newey y sus desarrollos, quizá convenga reflexionar un poco sobre los darwinianos pasos que ha dado la aerodinámica –y la forma de los coches en general– en su evolución. El tema da para varios posts que tengo en la cabeza, como “la era de los alerones altos” o “¿en qué momento las ruedas engordaron tanto?”. Lo que sí puedo decirles es que hay una constante: año tras año, unareglamentación cada vez más restrictiva hace que los coches se parezcan más entre ellos.

Sin embargo, en otras épocas se podía experimentar mucho con las formas, y los resultados a veces no resultaban muy estéticos. ¿Lo de la belleza es relativo a la época?... bueno… no lo creo, hoy los vemos y siguen siendo feos. Les presento el top five de los coches de F1 más bizarros (en el significado sajón de la palabra: raro o extravagante). Pero claro, no es un listado definitivo: si alguien opina que hay otros peores, que me escriba e incluya la foto.

Puesto 5: Amon AF1
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Comenzamos la lista con el Amon F1. Este “tanque” proyectado por Gordon Fowell y pilotado por Chris Amon, además de feo era una carroza de lento. Tuvo su estreno en el Gran Premio de España de 1974 en Jarama, en el que consiguió dar 22 vueltas antes de abandonar por problemas en los frenos.


En todas las otras carreras en las que se presentó, nunca llegó a clasificarse. Incluso, en el GP de Alemania del 74 dos pilotos intentaron meter el coche en la carrera. Chris Amon, piloto y dueño del equipo, contrató a Larry Perkins en un intento in extremis de conseguir resultados positivos, que nunca llegaron.



Puesto 4: March 721 (Eifelland Type 21)
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En el cuarto puesto encontramos un curioso monoplaza con retrovisor central, y una poco agraciada entrada de aire definitivamente bizarra. El equipo alemán Eifelland entró en la categoría reina en 1972 comprando y modificando los chasis del March 721. El coche era pilotado por –el también alemán– Rolf Stommelen.

Con líneas poco armoniosas, el coche tenía una “gran boca” frente del piloto por la que entraba el aire, para luego pasar alrededor del cockpit hasta llegar al motor. El retrovisor central quedaba en frente del piloto, que para observar los adversarios tenía que mirar hacia arriba e intentar ver algo por sobre el alerón.

Stommelen, al menos, consiguió estar en la grilla de salida en todos los Grandes premios en los que se presentó el equipo, hecho que demuestra que el March 721 era un buen coche. En el equipo oficial, el 721 “original” era conducido nada menos que por Ronnie Peterson y Niki Lauda. Por su parte, el equipo Eifelland sólo duró 8 carreras con este extraño coche.



Puesto 3: March 711
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La famosa “tabla de planchar”. Un extraño alerón delantero apto para la práctica del Surf, daba a este monoplaza aspecto de cualquier cosa menos de Fórmula 1. En la foto del post, el español Alex Soler-Roig conduce este “engendro” en Montjuic, Barcelona, en el Gran Premio de España de 1971. Era un buen coche. Con él, Ronnie Peterson consiguió cinco podios (pero ninguna victoria), lo que le valió el subcampeonato tras Jackie Stewart.



Puesto 2: Ensign N179
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En el segundo puesto tenemos una “escalera” de radiadores frontales. Ensign N179 disputó solamente las tandas clasificatorias de un Gran Premio, pero aún así mucha gente lo recuerda. Pilotado por Derek Daly en el GP de Sudáfrica de 1979, el coche logró un resultado para el olvido: ni siquiera clasificó para la carrera.


La escudería corrió las dos primeras etapas del año con los viejos y pesados N177. Este nuevo modelo se basaba en la mejoría de la distribución de peso para mejorar el efecto suelo del coche, pero no lo consiguió. Su única aparición fue en Kyalami, ya que luego el equipo optó por cambiar la configuración del N179 por otra más armoniosa y con una delantera “estándar”. Pero no mejoró nada, el coche era realmente malo.



Puesto 1: Ligier JS5
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Y llegamos al primer premio, el monoplaza más bizarro de la historia de la Fórmula 1. Presentado por el equipo Ligier en 1976, fue motivo de burla por su formato poco convencional. Con Jacques Laffite al volante, este coche “con periscopio gigante” disputó solamente tres carreras, ya que luego ese tipo de toma de aire excesivamente grande fue prohibida. Con ella, el francés consiguió el cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos en Long Beach. Cuando fue prohibida, el JS5 demostró ser un buen coche más allá de las formas, y Lafitte consiguió aquel año tres podios más.

Para el Gran Premio de España, disputado en Jarama, la entrada de aire se cambió por otra de dimensiones convencionales (y reglamentarias), por lo que el Ligier se transformó en un discreto coche azul. Sin embargo, y gracias –sobre todo– a su perfil, se queda con nuestro premio al coche más bizarro de la historia.

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fuente: http://www.motorpasionf1.com/formul...s-mas-bizarros-de-la-historia-de-la-formula-1
 
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