Fotos Los cabrio más raros del mundo: aún más rarezas VOL II

oño, este jaudi cabrio me gusta

 

En Barcelona hay uno, aluciné cuando lo vi. Y no quieras ver el maletero, no hay nada

 

Hay un forero que tiene (o tenía) el Murano cabrio, todo un pionero.

 

10 plazas, V8 y cabrio... a la venta esta perita en dulce, ideal para @Get Smart 86



https://www.gatewayclassiccars.com/vehicle/stl/9531/1996-dodge-viper

1996 Dodge Viper For Sale - STL9531
limousine
360CID V8 Automatic










Additional Features
Aluminum Wheels AM/FM Radio CD Player Leather Interior Power Brakes Power Steering Seatbelts
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For Sale
$169,000
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New Arrival

• Stock: #9531-STL
• Price: $169,000
• Year: 1996
• Make/Model: Dodge Viper
• Submodel/Trim: Limousine
• Engine: 360CID V8
• Transmission: Automatic
• Exterior Color: White
• Interior Color: Black
• Odometer Reading: 6,827

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Gateway Classic Cars St. Louis is proud to digitally present the world of luxury and power with our 1996 Dodge Viper limousine!



This white beauty is not just a car, it's an experience. With a sleek white exterior and a plush black leather interior, it's the epitome of style and comfort. The Viper limo seats 10 comfortably, making it the Gateway Classic Cars St. Louis is proud to digitally present choice for a night out with friends or a special event. The black leather interior is not only luxurious, but also adds a touch of class and sophistication to your ride. But this limo isn't just about looks. Under the hood, it boasts a 360CID V8 engine, delivering power and performance that's sure to impress. And with an automatic transmission, you can enjoy a smooth and effortless ride, no matter where you're headed. The Viper limo also comes equipped with aluminum wheels, adding to its sleek and modern aesthetic. And with power brakes and power steering, you can be assured of a safe and controlled drive every time. But that's not all. The Viper limo also features a boomin sound system, turning every ride into a party on wheels. And with seatbelts for all passengers, you can enjoy the ride without compromising on safety. So why wait? Step into the world of luxury and power with our 1996 Dodge Viper limousine. It's not just a ride, it's an experience you'll never forget.



This 1996 Dodge Viper Limo can be seen in detail including 100+ HD Pictures and an HD video at gatewayclassiccars.com. For additional information please call our knowledgeable staff at 618.271.3000. The St Louis showroom is located at 1237 Central Park Drive

 

Llueve mucho por aquí...

 

A mí ese coche en versión normal me gustaba. El motor era una seda.

 

Pues usáis la parte de atrás como piscina, todo son ventajas.

 

Otro cabrio raruno

PRUEBA: Mazda RX-7 Turbo II Convertible
Exotismo sobre ruedas

2 diciembre, 2023


En la España de los 90, adquirir un deportivo descapotable de más menos 200 caballos no estaba al alcance de muchos bolsillos. El Porsche 944 S2 Cabrio costaba alrededor de 9.000.000 de pesetas (54.000 euros actuales); el Mercedes SL 300 era aún más caro; el Maserati Spyder subía hasta los 17.000.000 millones (102.000 euros) y solo el (prueba) BMW Z1, un deportivo un escalón por debajo de los anteriores, costaba alrededor de los 6.000.000 de pesetas (36.000 euros). Pero por medio millón de pesetas más (3.000 euros) que el BMW, el comprador más arriesgado se podía inclinar por el Mazda RX-7 Turbo II Convertible, el de esta prueba, un exótico deportivo japonés biplaza de 200 caballos y tracción trasera con muchos elementos diferenciales que lo convertían en una opción realmente atractiva.



Hablamos de la estética frontal imitada del Porsche 944 S2 Cabrio (incluidos los faros escamoteables), pero sobre todo de un motor rotativo de 1.3 litros y doble rotor. Este propulsor, también conocido como motor Wankel, tiene la particularidad de tener menos piezas móviles y ser más compacto en comparación con los motores de pistón convencionales. Mazda comercializó esta tecnología durante 45 años, a lo largo de los cuales produjo cerca de 2 millones de automóviles equipados con motores rotativos.

El RX-7 Turbo II Convertible también se caracterizaba por incorporar una suspensión trasera DTSS (sistema de suspensión con alineación dinámica) cuya característica especial era que reaccionaba a las fuerzas longitudinales y laterales cambiando la convergencia y aportando una mejor dinámica y seguridad de conducción.

Este sistema, que por cierto también incorporaba el Citroën ZX cuando vio la luz en 1991 (o algo muy similar), no era una tecnología que se hubiese desarrollado en Japón por Mazda si no que era un desarrollo original de Porsche que se estrenó en el 928 GT (prueba del Porsche 928 GTS), con un eje trasero llamado eje Weissach cuya característica principal era su capacidad estabilizadora de la convergencia. Su efecto era prácticamente como el de una dirección de rueda trasera pasiva y, con ello, se añadía un aporte esencial para la seguridad activa del Gran Turismo alemán, los mismos argumentos que proclamaban desde la marca nipona. Con todo, el Mazda RX-7 Turbo II Convertible no era barato, sin embargo su exclusividad justificaba de alguna forma el dinero invertido.




Hay tres conceptos esenciales que conforman el ADN de Mazda y que nunca han dejado de fascinar a todos los fans de este fabricante de Hiroshima: el placer de conducción, el diseño distintivo y ligero y el motor rotativo. Y este último supone uno de los hitos que refleja mejor el denominado como Espíritu Mukainada, o lo que es lo mismo: la capacidad que Mazda ha demostrado a lo largo de su historia a la hora de afrontar los retos y superar las adversidades con éxito.

Porque el desarrollo de este propulsor no se puede decir que haya sido un camino de rosas. Y es que en los años 60, Mazda se encontraba en una situación delicada. El gobierno japonés estaba reestructurando la industria automovilística nacional y no había ninguna garantía de que Mazda pudiera subsistir al final del proceso. El presidente de Mazda, Tsuneji Matsuda, no estaba dispuesto a que la compañía fuera absorbida por un conglomerado automovilístico, y por ello, en 1961 firmó un acuerdo con la firma alemana NSU para desarrollar el motor rotativo y, de paso, preservar su independencia y carácter innovador.

Sin embargo, este fue solo el primero de los escollos, ya que enseguida se vio que el motor presentaba muchos inconvenientes. Por ejemplo, sus vibraciones causaban un desgaste anormal. Las fugas de combustible a la cámara de combustión causaban nubes de humo blanquecino y espeso. Y el diseño de un solo rotor que había desarrollado NSU, si bien era lo bastante estable a altas revoluciones, tenía unas características de entrega de par muy mejorables a velocidades más bajas.



Todos esos problemas se solventaron gracias al trabajo exhaustivo de investigación y a la dedicación de un equipo de 47 ingenieros de Mazda, una cifra con un significado especial en la cultura japonesa, por la leyenda de los “47 ronin”. Este gran esfuerzo se plasmó finalmente en el Mazda Cosmo Sport de 1967, que fue el primer coche de producción en serie que montó un motor de dos rotores. Luego llegó el RX-7 y los éxitos en competición, que fueron importantísimos.

El RX-7 ganó en 1980 y 1981 el British Saloon Car Championship en su categoría. También en 1981 demostró su fiabilidad cruzando en primera posición ante la bandera a cuadros de las 24 Horas de Spa. Fueron tiempos dorados, también en otros continentes. En Estados Unidos, el Mazda RX-7 ganó más de cien carreras de la IMSA, más que cualquier otro modelo de cualquier marca. Dominó la clase GTU (menos de 2500 cm3) y hasta ganó las 24 Horas de Daytona durante doce años consecutivos (de 1982 a 1993). Lo nunca visto.

El Mazda RX-7 también probó sus fuerzas en el campeonato australiano de resistencia, en el que se alzó con la victoria entre 1982 y 1984. Y también en las 12 Horas de Bathurst, en el mismo país (campeón en 1992-95).



Esta amplia experiencia del Mazda RX-7 adquirida en el mundo de la competición se trasladó al Mazda 787B de 710 CV, el coche que hizo tambalearse al establishment de los motores de competición de pistones en 1991, cuando ganó las míticas 24 Horas de Le Mans. Sigue siendo el único coche sin motor de pistones que las ha ganado, en lo que fue incuestionablemente uno de los momentos más grandes en la historia del motor rotativo.

De las tres generaciones del RX-7 que vieron la luz entre 1978 y 2002, la segunda o FC comercializada a partir 1985 es la del modelo que nos ocupa y la que estrenó la versión cabrio, por cierto, el primer descapotable con motor rotativo, además de ser la más interesante desde muchos puntos de vista.

Es verdad que el motor Wankel estuvo presente en cada una de sus tres generaciones, entre otras cosas porque el RX-7 se desarrolló para adaptarse a este motor y no al contrario, y que la tercera generación es la que se lleva la mayor atención del comprador por su diseño y por su éxito como protagonista de algunas entregas de la espectacular saga de cine Fast & Furious (los coches de ‘A todo gas’). También es verdad que el genuino Mk1 toca la fibra sensible de los más puristas. Sin embargo el Mk2, que en sus inicios era simplemente un original deportivo japonés, quizá en este momento, a la hora de invertir en un modelo clásico de segunda mano, sea la compra más inteligente de todas sobre todo por su precio, muy cercano al de un modelo más corriente aunque también con mucho encanto como es el Mazda MX-5.



El RX-7 con nombre en código FC entró en producción en 1985 (1988 el Convertible), inicialmente con un motor atmosférico de doble rotor (código interno 13B, con 654 centímetros cúbicos cada uno) que generaba 148 CV, pero la potencia se incrementó a 178 CV solo un año después, gracias a un turbocompresor de doble entrada. En 1989 el RX-7 incorporó rotores más ligeros, una mayor relación de compresión y una gestión más sofisticada del motor, elevando la potencia a 200 CV y creando lo que se conoce como RX7 Turbo II.

Contar con un motor rotativo bajo el capó delantero tenía sus ventajas y sus inconvenientes. Entre las primeras, una de las más importantes es que dicho motor era compacto y pesaba menos que uno de pistones equivalente, lo que ayudaba a que el RX-7 ofreciera un tren delantero muy ágil y ligero y un peso total mejor del que anunciaba un deportivo tradicional de tamaño equivalente. También son más suaves y silenciosos, ya que todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón tradicional.




En el lado menos positivo hay que decir que el motor rotativo requería y requiere un meticuloso y regular mantenimiento para que funcione sin problemas y ofrezca la fiabilidad adecuada, sobre todo porque tiende a un consumo de aceite elevado y un motor sin aceite sea rotativo o de pistones, es un motor a punto de morir. En concreto las recomendaciones para este modelo era cambiar el aceite cada seis meses o cada 10.000 kilómetros y hasta entonces vigilarlo regularmente.

El deportivo japonés también tenía una clara tendencia a consumir más de la cuenta, a pesar de que se había optimizado este aspecto en esta segunda generación, y más en concreto en esta evolución del motor con turbo. Sin embargo a pesar de las mejoras el RX-7 Turbo II Convertible podía consumir tranquilamente algo más de 13 l/100 km en ciudad, alrededor de 12,5 l/100 a 120 km/h, y unos 17 l/100 km si se realizaba una conducción deportiva continuada. El consumo medio oficial de aquella época era de 12,1 l/100 km.



La prueba del RX-7 Turbo II descapotable se realiza en un precioso día de primavera y desde el momento en que me siento detrás del volante (algo grande) puedo sentir la emoción que este vehículo deportivo de dos puertas me transmite. El habitáculo, bien diseñado y ergonómico, me envuelve en un ambiente deportivo y elegante a la vez. Al arrancar el motor rotativo Wankel, un sonido suave y emocionante llena el habitáculo, haciendo que mi corazón se acelere.

Como la aceleración, que es impresionante y noto cómo el RX-7 Cabrio aumenta la velocidad sin mostrar síntomas de fatiga o altibajos hasta rozar casi las 8.000 rpm, aunque es a partir de 4.000 rpm cuando de verdad se aprecia el gran empuje. Y curiosamente el motor no corta cuando se supera la zona señalada a partir de las 7.000 rpm, a cambio un sonido similar al de un despertador avisa al conductor de que está al límite de revoluciones. Mazda le daba tanta importancia a las revoluciones de su motor Wankel que situó el reloj cuentavueltas en un lugar privilegiada en el centro del cuadro y con mayor tamaño incluso que el velocímetro.

Comprobamos que la sobrealimentación del motor rotativo demuestra ser particularmente adecuada para este tipo de propulsores, gracias a las características de su flujo de escape y bastante eficaz para aumentar el par a medio régimen, por lo que apenas detecto efecto turbo y sí una aceleración constante y contundente que me pega al respaldo del asiento cuando presiono el acelerador sin contemplaciones.



Nuestro protagonista acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h, cifras claramente brillantes si las comparamos con las de sus más directos rivales como el Porsche 944 S2 Cabrio, que aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1segundos; el Mercedes SL 300, que cubría el 0 a 100 km/h en 9,3 segundos o el pequeño y ligero BMW Z1, que también cedía ante la deportividad del RX-7 porque se quedaba en 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Las curvas se convierten en una oportunidad para disfrutar al máximo de su curioso y divertido motor, además de su magnífica transmisión manual de cinco velocidades que se muestra precisa y rápida como es habitual en los deportivos de Mazda de entonces y de ahora. Pero esto no se habría podido aprovechar al máximo sin un chasis bien puesto a punto que permitiera sacarle todo el juego al deportivo nipón. A pesar de sus 80 kilogramos extra respecto a la versión coupé, el RX-7 Cabrio Turbo II de 1990 destaca por su agilidad y tacto deportivo. No en vano, en el desarrollo del coche se emplearon muchos días rodando en el Nordschleife de Nürburgring.

Y gracias a su bajo centro de gravedad, a la suspensión deportiva, con ese eje de rueda pasiva que ayuda a cerrar los giros en función del apoyo, y a una distribución de pesos casi perfecta, ofrece una experiencia de conducción especialmente divertida y emocionante. Este chasis sólido y equilibrado del RX-7 Cabrio, junto con su suspensión afinada, me permite tomar las curvas con precisión y confianza, sobre todo después de acostumbrarme a que el tren trasero cierre el giro con mayor facilidad de la esperada y de la experimentada en otros deportivos sin ese sistema tan especial.



La dirección es precisa y sensible, quizás demasiado, pero me brinda una conexión directa con la carretera. Cada maniobra parece sincronizada como en un baile, en donde el coche responde exactamente a mis deseos. La libertad de tener la capota eléctrica descubierta añade aún más emoción a la experiencia de conducción, porque el sonido tan especial del propulsor Wankel se acentúa, aunque nunca llega a molestar. Además, se multiplican las sensaciones de libertad, exclusividad y poder, unas emociones difíciles de explicar con palabras.

El diseño aerodinámico del RX-7 Cabrio permite disfrutar del aire libre sin comprometer el rendimiento. A altas velocidades, el vehículo se siente estable y seguro, proporcionando una experiencia de conducción verdaderamente placentera. En resumen, realizar la prueba del Mazda RX-7 Cabrio de 1990 fue una experiencia única y apasionante. La combinación de un potente motor rotativo, un cambio preciso y rápido que anima a probar una y otra vez diferentes desarrollos y empujes en función del trazado y una dinámica de conducción excepcional, hacen de este coche una verdadera joya deportiva que te llena de adrenalina en cada kilómetro recorrido.



El espíritu del Mazda RX-7 siguió vivo. Primero, en el Mazda RX-8, que continuó su estela en 2003, y después poniendo las bases de numerosas innovaciones técnicas que fueron llegando. Quizá entre las llamativas hay que destacar los modelos Mazda con motor rotativo de hidrógeno, como el RX-8 Hydrogen RE, que podía funcionar con hidrógeno o gasolina, y el Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, un minimonovolumen con un motor eléctrico y un motor rotativo de hidrógeno con sistema de combustible dual. Por último, la marca desarrolló un prototipo eléctrico del Mazda2 equipado con un pequeño motor rotativo de un solo rotor para aumentar la autonomía.

Y desde ese desarrollo nace el nuevo MX-30 e-Skyactiv R-EV, que se presenta como un híbrido enchufable en serie, con los mismos atributos que el MX-30 original pero con nuevas posibilidades de uso de la batería eléctrica del coche. El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (desde 35.000 euros) ofrece una autonomía de 85 km en modo eléctrico, suficiente para los desplazamientos cotidianos.

Además, incorpora un generador eléctrico (mediante un motor rotativo de inyección directa) que facilita los viajes de larga distancia. En todo momento, el motor eléctrico es el que mueve el coche, consiguiendo una suave y elevada calidad de conducción. Es decir, que el motor rotativo sigue felizmente presente en la historia de Mazda.

A destacar A mejorar
Comportamiento sano y divertido Consumo de combustible y de aceite
Prestaciones respecto a sus rivales Mantenimiento algo esclavo
Exclusividad y calidad de acabado Averías mecánicas caras
Ficha técnica Mazda RX-7 Turbo II Convertible
Motor Cilindrada 654 cc X 2
Tipo Delantero longitudinal rotativo
Wankel 2 con dos rotores en línea
Potencia máxima 200 CV
Par máximo N.D.
Alimentación Tipo Inyección electrónica indirecta
y turbo de doble entrada
Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera De Tipo McPherson, con amortiguadores
de gas de baja presión y barra estabilizadora
Trasera Independiente de brazos transversales
con muelles, amortiguadores de gas
de baja presión, barra estabilizadora
y sistema de guiado del eje Dynamic Tracking
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 4.320 mm
Anchura 1.690 mm
Altura 1.260 mm
Distancia entre ejes 2.430 mm
Maletero Capacidad N.D.
Peso Peso 1.300 kg
Prestaciones Velocidad máxima 240 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 6,7 segundos
Consumo
(NEDC)
Medio 12,1 l/100 km
Ciudad N.D.
Carretera N.D.
Producción Años N.D.
Precio Precio en la época 6.500.000 de pesetas en 1990 en España

 

Sbarro Espera Espace Spider (1998), el Renault Espace descapotable con motor V6

3 diciembre, 2023

Si el Renault Espace F1 de 1995 te parece una locura (o una genialidad, depende de cómo se mire), el Sbarro Espera Espace Spider de 1998 te va a dejar sin palabras. Este Espace modificado tiene una carrocería descapotable, un motor V6 y fue diseñada hace 25 años para llevar a algunos VIP en la vuelta inaugura de las 24 Horas de Le Mans de 1998.

El proyecto surge en 1997 con la idea de modificar un Renault Espace de tercera generación para convertirlo en el coche perfecto con el que llamar la atención del público asistente a la 66ª edición de la carrera de resistencia más famosa del mundo.



El diseñador Franco Sbarro, la persona detrás de esta creación, lograría con este vehículo que la atención se centrara sobre la escuela Espera Sbarro, una colaboración entre ingenieros de Matra y diseñadores de Renault, y la cuna de donde saldría el Sbarro Espera Espace Spider.

Sbarro Espera Espace Spider (1998), el Renault Espace descapotable con motor V6
Tomando como base un monovolumen Espace de 1998, Sbarro eliminó el techo y los pilares que lo soportan y, en su lugar, instaló dos arcos de seguridad, uno tras las dos plazas delanteras y otro detrás de los asientos posteriores. También se eliminó la luna delantera y, en su lugar, se diseñó un deriva brisas y dos jorobas que cubren casi en su totalidad los espacios reservados para el conductor y el pasajero delantero, como si fuera un monoplaza de Fórmula 1.



Al estar diseñado para exteriores, la parte trasera tiene un piso de aluminio y tres asientos en disposición triangular, creando una configuración de 2-1-2 asientos. Así, los pasajeros de los asientos traseros, que serían los VIP invitados por la organización de las 24 Horas de Le Mans de 1998, podrían disfrutar de las vistas del circuito de La Sarthe desde cualquier ángulo y curva del trazado.


Aunque se conservaron las proporciones y el diseño original del monovolumen de Renault, Sbarro aumentó el ancho de las vías en 14 centímetros y redujo la altura libre al suelo otros 25 mm, otorgándole así una postura más deportiva. Además, para llenar los amplios pasos de rueda se instalaron llantas de 18 pulgadas con neumáticos en doble medida: 225/35 delante y 335/30 atrás.



Por último, el apartado mecánico ser reservó para un motor V6 de 24 válvulas y 2.9 litros que también estaba disponible en el Espace de tercera generación. El propulsor de gasolina desarrollaba 194 CV a 5.750 rpm con 278 Nm de par y estaba ligado a un cambio automático de cuatro velocidades que enviaba toda la energía al tren delantero.

El Sbarro Espera Espace Spider de 1998 es un coche único que actualmente está en el Museo Matra de Salbris, en Francia.

 

Atención a los arcos "antivuelco"

 

De los 936 Speedster basados en el 964 Carrera 2, hubo 15 que pasaron por las manos de Vittorio Strosek, como este Mega Speedster Maritime Blue

 

Audi quattro Roadster Treser, el exclusivo y desconocido Audi Coupé-Cabriolet

31 diciembre, 2023


En la década de los 2000, asistimos a un auténtico boom, el de los coches con carrocería coupé-cabrio. Fue algo parecido a lo que ocurrió con los SUV, sólo que mucho más efímero (aquella fiebre apenas duró unos años, mientras que los todocaminos siguen en auge). Pero mucho antes de aquello, hubo un ingeniero de Audi que se le ocurrió realizar una versión descapotable del legendario Audi quattro Coupé que tanta popularidad alcanzó en los 80, a raíz de los rallyes. Aquel ingeniero se llamaba Walter Treser y ese coche tan especial fue el Audi quattro Roadster Treser.

El quattro Roadster Treser se presentó en 1983 en el Salón de Frankfurt, el mismo lugar donde tres años antes se desveló el Audi Quattro Coupé, con la diferencia de que la variante descapotable no lo hizo en un stand oficial de Audi, sino aparte, en un pabellón mucho más modesto. Treser tardó dos años en terminar su proyecto, ya que transformar un coupé en un cabriolet implica reforzar el chasis para compensar la pérdida de rigidez.




Además, hay que tener cuidado con no aumentar demasiado el peso, sobre todo, si se quiere incorporar un techo rígido retráctil en lugar de una capota convencional. Esta solución se puso de moda entre finales de los 90 y principios de los 2000, con modelos como el Mercedes SLK y el Peugeot 206 CC. Después se sumaron el resto de marcas, incluso, de lujo. Y aunque no sea el objeto de este reportaje, conviene recordar que el primer coche con techo rígido retráctil fue el Peugeot 401 Eclipse ¡en los años 30!

Quién era Walter Treser


Antes de seguir hablando del Audi quattro Roadster Treser, es preciso decir quién era Walter Treser. Fue un ingeniero de desarrollo que lideró el equipo Audi Sport cuando el Audi quattro empezó su aventura en el Campeonato del Mundo de Rally, con Michèle Mouton y Hannu Mikkola como pilotos. Treser tenía experiencia en el mundo de la competición, ya que había sido piloto de Lotus en 1964, al volante de un monoplaza con motor DKW de 1.0 litro.

Sin embargo, en 1981, Treser abandonó el equipo Audi Sport, después de ser sustituido por Roland Gumpert, y fundó su propia empresa: la Walter Treser Automobiltechnik an Design, con la que quería dedicarse tanto a la ingeniería como al diseño. Su primera creación fue un prototipo basado en el Audi Quattro, una elección que tenía lógica, ya que este modelo ofrecía potencia de sobra y un gran nivel de eficiencia. Un coche que combinaba el famoso motor de cinco cilindros y 2.1 litros con la tracción integral, a lo que había que añadir la disposición de cuatro asientos.

Audi quattro Roadster Treser, el exclusivo y desconocido Audi Coupé-Cabriolet




A partir del Audi quattro, Treser empezó a desarrollar una versión descapotable con techo rígido retráctil. Estéticamente, realizó algunas modificaciones, como un paragolpes delantero más agresivo, con pequeñas tomas de aire laterales para canalizar el aire hacia los frenos. Esta atención al detalle, que combina estética y tecnología, decía mucho del cuidado que Walter Treser ponía en el coche para que fuera mejor que el original.


Para mejorar la estabilidad, rebajó la altura dos centímetros e incorporó amortiguadores Bilstein modificados y muelles más cortos, así como una barra antibloqueo inteligente creada específicamente para este coche. También incluyó unos neumáticos más racing, unos Michelin TRX 230/45 VR 390, ligeramente más bajos y anchos que los montados de serie. Estas gomas envolvían unas llantas especiales con diseño de turbina para optimizar la refrigeración de los frenos.

Techo rígido retráctil


Lógicamente, la modificación más importante era la sustitución del techo por una estructura retráctil, un sistema que entraña numerosas complicaciones, pero que Treser supo solucionar. El ingeniero alemán diseñó un techo más pequeño, que pivotaba eléctricamente en una sola pieza, bajo un maletero montado sobre unos amortiguadores de gas.

Era un sistema ingenioso que tenía la ventaja de limitar el número de piezas móviles (y por lo tanto el peso)… a costa, eso sí, de romper el diseño típico de un coupé. Visto d perfil, con el techo cerrado, casi parece más un pick-up que un coupé. Una vez que el techo se repliega, el aspecto del coche cambia radicalmente.

Modificaciones en el motor


Treser también realizó algunas modificaciones en el motor de cinco cilindros. Aunque la versión estándar de 200 CV seguía disponible, Treser ofrecía la opción de un motor mejorado que alcanzaba los 250 CV, aumentando la presión del turbo (y añadiendo un intercooler más grande) e introduciendo un sistema de inyección de combustible K-Jetronic, derivado del Porsche 928, además de otras mejoras, como un árbol de levas especial, una relación volumétrica optimizada y válvulas más grandes.

Con todas esas mejoras, el Audi quattro Roadster Treser era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, cubrir 1.000 metros desde parado en sólo 27,1 segundos y alcanzar los 235 km/h de velocidad máxima, unos registros excelentes para la época, y teniendo en cuenta que el peso total del vehículo alcanzaba los 1.330 kg, 40kg más que el coupé original.


Walter Treser sólo hizo una producción muy limitada del quattro Roadster, apenas 39 unidades. una cifra comprensible, dado que alcanzaba un precio prohibitivo para la época: 425.000 francos, casi 64.800 euros actuales. Después de construir las 39 unidades de este Audi tan especial, Treser se centró en un nuevo modelo a partir de 1987, el Treser TR1 Roadster, pero eso es ya otra historia.

 

Cullinan a lo Maybach Landaulet.

 

lo primero que se me ha venido a la cabeza:

 

Es de un primo nigga de @ObiWan, lo tiene hace tiempo

 

Buah el Lil Uzi Vert qué bueno es.

 

Al principio sale la versión cabrio

 

Ferrari 365 GTC/4, conversión targa hecha por el gran Claudio Zampolli

 

Branquias como las de mi Z3

 

Citraka SM Space, si aceptamos pulpotarga

 

Kapi Jip, el encantador descaro de Federico Saldaña y sus microcoches

A finales de los años 40, el capitán de infantería Federico Saldaña inició su diseño de microcoches aún asentado en Burgos. Sus primeros modelos le dieron esperanzas de poder llegar a producción seriada, por lo que trasladó su marca Kapi hasta Barcelona hacia 1950 con el objetivo de crear modelos tan particulares y llamativos como este Jip.



Entre los múltiples modelos creados por Federico Saldaña en su empresa Automóviles y Autoscooters Kapi, el Jip de 1955 destaca como uno de los más llamativos gracias a su evidente parecido para con el Jeep-Willys. De hecho éste resulta francamente descarado aunque, a decir verdad, esto no puede provocar sorpresa dada la creatividad rampante de aquel capitán de infantería.

Establecido en Burgos, fue a finales de los años cuarenta cuando inició -de una manera tan precaria como artesanal- la producción de diversos microcoches con los cuales satisfacer una demanda que, a falta de poder costearse un automóvil como tal, se apañaba con una panoplia técnica donde uno podía encontrar desde conversiones a diésel en camiones -Barreiros y sus primeros trabajos- hasta gasógenos -Pere Permanyer antes de fundar Montesa- o velomotores y motocarros de toda índole.

En suma, un parque móvil dominado por la precariedad pero también por el ingenio; dos circunstancias comúnmente unidas en tiempos de escasez como eran aquellos años dominados por la autarquía, el aislamiento internacional y las cartillas de racionamiento.


Este anuncio publicado en Nueva Rioja durante el mes de junio de 1955 anuncia el Jip con dos opciones de motor donde no encontramos el IRESA que, a la postre, acabaría siendo el más común.
Un contexto en el cual, y a pesar de todo, personas inquietas como Federico Saldaña o Guillermo Menéndez -fundador en 1943 de Vehículos Eléctricos Autarquía S.A– se atrevían a dar el salto a la producción.

DE BURGOS A BARCELONA BUSCANDO LA INDUSTRIA AUXILIAR
Pensando a lo grande dentro de la escala reducida inherente a los microcoches, Federico Saldaña destacó en torno a 1950 con la presentación del Súper 125. Equipado con un motor Montesa, éste era -según las pocas imágenes conservadas- una especie de «haiga» en miniatura. En definitiva, un modelo tan encantador como descarado en su parecido a modelos extranjeros -ya se avecinaba lo que pasaría poco después con el Jip- que, sin embargo, no pudo llegar a una serie debido a la economía del momento.

De hecho, puestos a pensar en microcoches lo adecuado por parte de la nueva marca Automóviles y Autoscooters Kapi hubiera sido ofrecerlos al precio más competitivo posible. Es más, quitando ejemplos concretos como el Biscúter “Pegasín” o el Clúa 500 -ambos carrozados por Pedro Serra- encontramos pocos ejemplos en el panorama ibérico relativos a los microcoches de lujo o nicho comercial.


En este recorte de La Voz de Castilla aparecido en septiembre de 1951 vemos uno de los modelos de Federico Saldaña.
No obstante, el prolífico capitán de infantería seguía decidido a expandir su empresa basándose en una gama diversa y altamente personalizada. Un propósito bajo el cual mudó su residencia desde Burgos hasta Barcelona buscando instalarse en un contexto más adecuado para la producción automovilística; rodeado de una industria auxiliar tan abundante en Cataluña como cuasi inexistente en Castilla la Vieja a pesar de su cercanía con Bizkaia y sus comunicaciones con Francia y Madrid.

EMPIEZAN LAS VENTAS EN SERIE
Ya instalado en Barcelona, Federico Saldaña siguió con su racha creativa ideando triciclos y cuadriciclos con carrocerías abiertas y cerradas mientras usaba indistintamente motores de Montesa, Hispano-Villiers, Derbi o Fita AMC. Un cierto desboque en el cual apareció -de forma muy adecuada para el mercado de la época- el Kapiscooter con versiones de 125 cc y 175 cc tanto en versión turismo como comercial.

Bastante más creíble que su antecesor el Súper 125, éste llegó a ser el mayor éxito de la marca a pesar de la aparición del Biscúter. Principal rival de los Kapi gracias a una evidente economía de fabricación y uso, responsable de hacer del mismo parte del paisaje urbano de Barcelona desde 1953 hasta su sustitución por los utilitarios populares al estilo del SEAT 600 o el R4 de FASA.


Lo amplio de su gama hace que sea casi imposible establecer un carácter seriado en Kapi, donde además se combinaron motorizaciones de hasta cuatro proveedores diferentes.
Llegados a este punto, e incluso bajo una manera poco seriada y algo caótica en la definición de su gama, Automóviles y Autoscooters Kapi echó a andar con más firmeza gracias a un flujo de ventas escaso pero constante. Una cierta estabilidad en la cual Francisco Saldaña se sintió cómodo para idear, de cara a 1955, una hornada de microcoches realmente asombrosa.

DEL MERCEDES 190-SL AL JEPP-WILLYS, RÉPLICAS EN MINIATURA
En 1955 los microcoches estaban, posiblemente, en su mayor apogeo dentro del mercado español; justo en medio de una evidente recuperación económica aunque, al mismo tiempo, aún sin automóviles turismo al alcance de las clases populares. Llegados a este punto, Federico Saldaña ideó para aquel año una ambiciosa renovación de su gama entre la cual se encontraban dos modelos realmente llamativos.


Nunca se llegó a fabricar -o al menos no existe registro de ello-, pero en la publicidad de Kapi estuvo la producción de un microcoche con las líneas del Mercedes 190-SL.
Para empezar, y aunque se cree que nunca llegó a ensamblarse siquiera un prototipo, Kapi anunció en la prensa la inminente fabricación de un microcoche carrozado al estilo del Mercedes 190-SL. Y es que, como ya vimos en sus inicios, a este capitán de infantería no se le ponía nada por delante a la hora de fusilar diseños tan establecidos como reconocibles.


Con aspectos muy diferentes, el triciclo Kapiscooter fue sin duda el mayor éxito comercial de la marca.
Algo repetido con el Jip, el cual sí llegó a serie -con en torno a 30 unidades vendidas durante dos años- bajo su apariencia tributaria a la del Jeep-Willys. Sin duda su principal seña de identidad y, debates aparte en relación a la propiedad intelectual, responsable de entregar a este microcoche un encanto evidente cual si fuera uno de los tan manidos coches de juguete donde meter a un niño dentro.

KAPI JIP, MOTOR IRESA PARA UN PLANTEAMIENTO ECONÓMICO
A pesar de su escasa producción, la verdad es que el Kapi Jip se nos antoja como un microcoche muy adecuado para lo que eran estos vehículos en torno a 1955. Para empezar, su carrocería con chapas planas en su mayor parte aseguraba una gran economía de producción. Es más, el salpicadero seguía la misma lógica espartana, con un habitáculo adecuado para albergar dos adultos y algunos bultos.

Respecto al motor, -y aunque se anunciara en principio con un un Fita-AMC de cuatro tiempos e incluso un Hispano-Villiers de dos- aquí se escogió un sencillo monocilíndrico con dos tiempos y 197 cc realizado en Madrid por Industrias Reunidas Españolas S.A (IRESA). Capaz de entregar unos 8 CV a 4.200 rpm, éste basaba su esquema en el del Hispano-Villiers aunque, a decir verdad, la escasa calidad de sus materiales -recién se había ingresado tímidamente a los mercados internacionales tras la firma de los Pactos de Madrid en 1953- suponía un lastre en su fiabilidad.




No obstante, con sus poco más de 200 kilos el Kapi Jip tenía suficiente con aquella mecánica, capaz de propulsarlo con solvencia por encima de los 70 km/h. Todo ello usando como base un bastidor de largueros y travesaños al cual se atornillaba la carrocería, escondiendo así las suspensiones con ballestas y eje rígido o los frenos de tambor sólo aplicados a las ruedas traseras. En fin, tan sencillo como efectivo de cara a moverse por ciudad o caminos ocasionales.

UN CIERRE PREVISIBLE
Sin tener en cuenta la competencia ejercida por el Biscúter de Autonacional o el Isetta de ISO Motor Italia, la realidad es que la empresa fundada por Federico Saldaña en 1950 nunca logró un nivel de ventas creíble como para saltar a una verdadera escala industrial.






Debido a ello, en 1956 las cuentas acabaron de hacer aguas por todos lados, cesando la producción de nuevos diseños al tiempo que las existencias se liquidaban a través de la marca Pinguy. Además, según algunas fuentes la licencia de fabricación automovilística ostentada por Kapi fue vendida a Munguía Industrial S.A (MUNISA), la cual comenzaría con la producción del Goggomobil en 1958.

No obstante, que el carácter prolífico y creativo de alguien como este capitán de infantería callase de repente nos resultó sumamente extraño. Por ello nos lanzamos a buscar datos sobre su vida posterior utilizando los fondos de la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica gestionada por el Ministerio de Cultura.

Un fondo donde, con fecha del 27 de marzo de 1958, localizamos en el Diario de Burgos esquela y noticia informando sobre su muerte en Barcelona cuatro días antes a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de tráfico. Tenía tan sólo 40 años.

 

5 coches clásicos con los que ser la estrella de la playa este verano


Los coches playeros arrasaban en estilo y sofisticación hace más de medio siglo en los destinos turísticos más lujosos del Mediterráneo. Ahora vuelven convertidos en atractivos clásicos.

28/03/2024



Hubo un tiempo en que moverse por Saint Tropez, Santorini, Cannes o Montecarlo con uno de estos pequeños coches, sin puertas y sin techo, era todo un símbolo de estatus. Estrellas de cine, multimillonarios, músicos y mandatarios internacionales dejaban sus lujosos modelos de calle para subirse en estos pequeños y prácticos utilitarios con asientos de mimbre y toldos de lona para acudir a los Beach Club más prestigiosos del momento. Un especialista en clásicos de Países Bajos, Kaeve Cars, tiene a la venta una magnífica muestra de estos modelos que pueden llevarte al glamur de los 60 y 70.



Fiat 500 Ghia Jolly 1976

El perfecto ejemplo de este tipo de vehículos playeros, el 500 carrozado por Ghia y bautizado como Jolly, conserva el motor original de 594 cc pero con solo 97.200 km en su marcador. Su completa restauración hace que su estado sea excepcional hasta en el más mínimo detalles. Está a la venta por 31.500 euros.



Fiat 500 Ghia Jolly 1976

Otro 500 del mismo año que el anterior y con la misma motorización de 594 cc, también en un estado de conservación excelente pero con unos acabados más sencillos que incluyen menos cromados. Con solo 35.200 km recorridos en su casi medio siglo de vida, se vende por también por 31.500 euros.



Fiat 126 Beach Car 1979

La evolución “moderna” del 500 no tuvo tanto éxito pero también pasó por cirugía estética para convertirse en modelo de playa. El resultado estético no está tan logrado como en los 600 Jolly, sobre todo por la barra central, pero su precio es mucho más asequible, 11.950 euros y porque solo tiene 5.000 km recorridos.



Suzuki LJ80 1981

El pequeño 4x4 japonés no nació con la vocación de convertirse en un icono del glamour pero el paso del tiempo lo ha convertido en algo muy especial. Seguro que este precioso LJ80 también será el centro de todas las miradas en cualquier destino playero. Su motor de 797 cc ofrece 41 CV, solo tiene 44.000 km en su marcador y se vende por 32.500 euros.

 

A la venta este Abarth único

https://rmsothebys.com/private-sales/inventory/r5758-1955-abarth-208-a-spyder-by-boano/

1955 Abarth 208 A Spyder by Boano
One-off Boano Coachwork, A Masterpiece of Stile Transatlantico

Price Upon Request



Chassis No.
005
Documents
Greek Vehicle Registration

• One-off bodywork designed by Giovanni Michelotti for Boano
• Exceptionally well-preserved and kept in storage for decades; professionally repainted on returning to the road
• Accompanied by an Abarth Classiche Certificato di Autenticità
• A masterpiece of Stile Transatlantico

While the worldwide automotive market had largely been on hold during the Second World War, the conclusion of hostilities finally came in 1945. The reopening of factories for civilian automotive production signified a tremendous amount of change and advancement across the industry. Not only did progression come in the form of engineering, but perhaps more importantly within automotive style and design.

In the immediate post-war period, the American market was the most buoyant and arguably had the most flamboyant style. Influenced heavily by the ongoing Space Race, almost year-on-year, more cars would appear with rear tailfins to resemble the rockets and aeroplanes being designed around the same time, and those tailfins continued to grow with constantly bolder evolution. Coupled with bright, exciting two-tone paint jobs, these cars from manufacturers such as Chevrolet, Pontiac, Cadillac, and Ford embodied the 1950s American dream. Hoping to expand their footprint stateside, several European manufacturers produced coachbuilt, one-off design studies or concept cars with radical space-age styling akin to their counterparts across the Atlantic. For the Italians, this was referred to as Stile Transatlantico, as it combined the best aspects of both American and Italian automotive design, with perhaps the most well-known example of this style being Alfa Romeo’s three B.A.T. (Berlina Aerodinamica Tecnica) cars.

Having only been founded in 1949, Abarth was keen to make a name for itself both in its native Italy and abroad. Surely, designing a small run of cars exhibiting the best aspects of Stile Transatlantico would bring customers its way. This gave birth to three distinct cars; a racing-orientated spyder (designated 207 A), a coupé (209 A), and this spyder (208 A). Most sources agree that 10 examples of the 207 A were built, while the 209 A and our 208 A remain as one-offs. Both one-off cars were shown at the Turin Motor Show in 1955 alongside a 207 A.

Penned by Giovanni Michelotti for Boano, Abarth hoped this design would appeal to the American market stylistically but under the skin, these automobiles were unmistakenly Italian. They utilised an ultra-light chassis, small displacement-yet-punchy engines, coupled with precise and delicate handling. Mechanically, much was carried over from the Fiat 1100, including the car’s suspension and 1,089 cc four-cylinder engine. Further performance was extracted from this with Abarth’s tuning kit, which consisted of twin-Weber carburettors and a custom exhaust header, making the engine good for 66 bhp.

The 208 A did make its way to the United States and was imported via Tony Pompeo in New York City, a distributor for Abarth and many other Italian marques in New York in the 1950s. The car was imported on behalf of two brothers of the eponymous Du Pont family. Heirs to their family’s chemical fortune and passionate motor racing enthusiasts, there’s no doubt that this little Abarth would have received a lot of attention whilst out and about in their ownership.

After enjoying the Abarth for a few years, the Du Ponts sold the car to a friend of theirs, who later gifted it to Bill Hale. Both Bill and his friend were aircraft mechanics working for the Du Ponts. In a conversation with a member of RM Sotheby’s Private Sales department, Bill recalled that he first saw the Abarth at his friend’s house in Delaware in the early 1970s and was gifted the car in 1973. Bill took the car home to Long Island, New York, where he drove it locally for the following few summers.

Around 1975, Bill’s parents sold their home where the car was kept and moved to Maine, and the car would move north with them. Recently married, Bill drove the car with his wife from Long Island up to Maine. A memorable drive, he recalls driving the car from Long Island, across the Brooklyn Bridge to Manhattan, and subsequently north to Maine. Much of the drive took place in a torrential downpour, and needless to say, the Abarth was not equipped to handle foul weather. Bill and his wife spent half an hour on that journey with the car hiding under a bridge, waiting for the weather to clear before they continued.

The Abarth lived in Maine for several years, where his cousin continued to drive it in the summer for a few years, and when Bill bought a house on Long Island, the car returned back to New York with him. The car remained largely unmolested during this time. Bill remembers souring a correct-specification Abarth rear axle from a friend in Long Island when the Spyder’s rear axle needed to be replaced. When he purchased the car, a custom manifold and SU carburettors had already been fitted by the Du Ponts.

Upon its return to Long Island, the car was largely hidden from public view until 2007, when it was finally rediscovered by Etceterini collector Elad Shraga. Enamoured with the Abarth, Shraga convinced Bill over the course of the next two years to sell him the car in the summer of 2009. Found to be in exceptionally original condition, it was determined that work needed to be done to the car to rectify some previous minor damage, but its astonishing originality should be preserved. As such, the bodywork was repaired and the mechanical components were restored to bring the 208 A Spyder back to running order. However, nothing else was restored, resulting in an utterly charming and fascinating automobile.

Opting to admire the car privately, the Abarth 208 A was shown only once at the Amelia Island Concours d’Elegance in 2013 by Elad Shraga, however, it would surely be welcome at any number of concours events or rallies, due to its rarity and historical significance. Sold to the current owner a few years ago, it has recently received a bare-metal repaint in its original colours in its native Italy at a cost of over €30,000. This work was carried out under the guidance and supervision of Corrado Lopresto and his team in Italy to concours-level conditions. This is an icon of Stile Transatlantico and a significant part of Abarth’s early history. It would be a significant addition to any collection worldwide.


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