Noticia Los coches eléctricos puros, en este momento, son perjudiciales para el medioambiente

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 20 Abr 2021.

  1. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    ¿ITER?
     
  2. cybermad

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  3. Dani323

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    Ensayo de fusión nuclear

    https://es.wikipedia.org/wiki/ITER

    Este verano empiezan las pruebas. Si todo va bien dicen que en un par de décadas tendremos energía limpia, ilimitada y barata.

    ITER probará el reactor de fusión nuclear este verano, acercando la «energía de las estrellas»

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    La fusión nuclear tiene el objetivo de obtener energía limpia, ilimitada y barata, reduciendo radicalmente la dependencia de los combustibles fósiles y evitando los problemas de seguridad de los métodos de fisión, que como muestran los accidentes de Chernóbyl y Fukushima exponen al mundo a un desastre planetario.

    Considerada como la ‘energía de la estrellas’ ya que activa astros como nuestro Sol, la fusión nuclear implica la liberación de energía mediante la unión de núcleos atómicos, contrariamente a la provocada por la fisión nuclear utilizada en las plantas de energía nuclear y en las bombas atómicas. Sus ventajas como método de generación de energía son notables comenzando por el combustible necesario, básicamente deuterio, un isótopo de hidrógeno del que contamos en la Tierra con suministro ilimitado. Frente a los riesgos de la fisión, la fusión no es una reacción en cadena por lo que puede controlarse y cancelarse simplemente retirando el combustible.

    Hay que convenir que no hay ningún método de generación de energía inocuo y la fusión nuclear tampoco lo es. Sí es considerada como relativamente «limpia» para el medio ambiente, ya que no produce gases que contribuyan al calentamiento global porque el helio producido en la reacción no es nocivo, pero sí produce tritio radiactivo y las paredes del reactor se vuelven radiactivas por el plasma. Por supuesto, frente a los métodos de fisión, sus ventajas son enormes.

    Fusión nuclear
    La fusión nuclear lleva estudiándose desde la década de 1950. Soy de los que creen que si los intereses del lobby energético, el más poderoso del planeta, lo hubiera permitido, hoy tendríamos reactores de fusión comerciales funcionando y junto a las energías renovables habrían conseguido descartar el uso de los combustibles fósiles, seguramente también lograr el desmantelamiento de las plantas nucleares de fusión y resolver la crisis energética global.

    Hay unos cuantos proyectos de investigación prometedores. Ya en 2014, científicos del centro estadounidense Lawrence Livermore National Laboratory lograron por primera vez que una reacción de fusión liberase más energía que la que absorbe el combustible utilizado. Es una de las primeras cuestiones a resolver para poner en marcha reactores comerciales viables más allá de los laboratorios.

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    ITER, la gran esperanza
    ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor) es el proyecto más ambicioso de fusión nuclear del planeta. Es un reactor experimental que se está construyendo en Cadarache, al sur de Francia, en el que participan las principales potencias mundiales, la Unión Europea, India, Japón, Rusia, Estados Unidos, Corea del Sur y China.

    La idea básica es usar una cantidad relativamente pequeña de energía para liberar una cantidad inmensa. Para ello hay que recrear el Cosmos en un laboratorio, encontrar los materiales adecuados y descubrir cómo forzar la reacción a escalas útiles. Los científicos no esperan comenzar las operaciones de baja potencia con el ITER hasta 2025, pero las pruebas iniciales comenzarán el próximo junio.

    Este verano, los investigadores de EUROfusion pondrán en marcha el Joint European Torus (JET), un experimento independiente diseñado para ajustar las necesidades de combustible y materiales para lanzar el ITER. La principal diferencia entre JET e ITER está en la escala y el primero es una especie de prueba de concepto para el segundo. Si todo va bien, ayudará a los investigadores a resolver problemas importantes como el uso de combustible y la optimización de la reacción.

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    Resolver la fusión nuclear implica más que simplemente hacer correctamente la mezcla de combustible, pero es una parte vital. La hoja de ruta contempla que en 2025 el ITER comience un ciclo de servicio de diez años en el que operará en reacciones de hidrógeno de baja potencia. Durante ese tiempo, los científicos monitorizarán el sistema mientras exploran simultáneamente un enfoque multidisciplinar para resolver las cuestiones de ingeniería. En el centro de estos esfuerzos estará la creación de sistemas de aprendizaje automático y modelos de inteligencia artificial capaces de impulsar las simulaciones necesarias para escalar los sistemas de fusión.

    Finalmente, en 2035, cuando el equipo del ITER tenga suficientes datos e información, cambiarán la fuente de combustible de hidrógeno del reactor por deuterio y tritio. Si todo va según lo planeado, dentro de un par de décadas podremos resolver la crisis energética mundial con la ‘energía de las estrellas’, limpia, ilimitada y barata. Si los de siempre lo permiten…

    https://www.muycomputer.com/2021/03/24/fusion-nuclear-prueba-iter/
     
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  4. cybermad

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    :devil: Ya queda menos para el condensador de fluzo...

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  5. smash

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    yo con lo de la fusión siempre me pregunto lo mismo. ¿Qué harán con el helio? Quizá sea una pregunta absurda, pero me intriga.
     
  6. cybermad

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  7. Till

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    Esos van con aire caliente, como las noticias sobre el hidrógeno :D

    Para uso digno del helio, te dejo un video

     
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  8. Till

    Till Pionero lavadoril

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  9. smash

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  10. cybermad

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    A ver si te vas a dar un calambre con la batería de tu lavadora :LOL:

    Los aerostatos de gas suelen utilizar helio, un gas inerte que no arde. Se utilizan con regularidad para investigación a altitudes elevadas como los globos meteorológicos y en vuelos tripulados para conseguir nuevas marcas.

    Los globos rellenos de helio para investigación científica pueden volar a altitudes superiores a los 50 km por encima del nivel del mar, por encima de la estratosfera de la Tierra y hacia la mesosfera. A tales alturas, el globo vuela por encima del 99% de la atmósfera terrestre y opera casi en vacío. Se utilizan la luz del Sol y estrellas en ultravioletas y otras longitudes de onda que no pueden penetrar la atmósfera, para detectar rayos cósmicos débiles o la radiación de fondo de microondas o para estudiar las condiciones de la parte superior de la atmósfera.

    Las sondas soviéticas Vega 1 y 2 dejaron dos globos de gas con experimentos científicos en la atmósfera de Venus, que transmitieron señales a la Tierra durante dos días.

    El deporte de montar en globo de gas es bastante común en Europa, principalmente en Alemania donde se utiliza hidrógeno como gas. Debido a sus condiciones especiales de construcción, los aerostatos de gas tienen un récord de seguridad muy alto. El deporte se han expandido a los Estados Unidos, donde se utilizan globos de helio e hidrógeno. Sin embargo, los profesionales de este deporte son una minoría, apenas alcanzado algunas decenas de pilotos activos en todo el país.
     
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  11. cybermad

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    La paradoja del coche eléctrico 'ecológico': el níquel está sustituyendo al cobalto, y eso no necesariamente es bueno

    3 de mayo 2021
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    Mucho se habla sobre el cobalto y sus implicaciones económicas y éticas para la fabricación de baterías para coches eléctricos, pero hay otra materia prima fundamental cuyo uso, a pesar de ser el segundo material más caro después de este, se está extendiendo cada vez más: el níquel.

    Un estudio de la consultora IDTechEX pone de relieve este auge, del que participan compañías como Tesla, Renault, Hyundai o BMW.


    La demanda seguirá creciendo y creciendo
    [​IMG]
    Fuente: De Alchemist-hp

    Si nos fijamos en los datos proporcionados por el London Metal Exchange, el precio de la tonelada de níquel se ha mantenido más o menos estable en el tiempo, con una fuerte subida en septiembre de 2019, cuando superó los 18.000 dólares por tonelada.

    Ahora el precio es de unos 16.000 dólares. Muy por debajo de el del cobalto, es, sin embargo, una materia prima que ha sabido aguantar los embates de la demanda.

    La tonelada de cobalto llegó a rozar los 100.000 dólares en marzo de 2018, y ahora está por debajo de los 33.000 dólares a medida que los fabricantes y proveedores cambian su estrategia para no pagar un precio tal alto por sus baterías.

    También porque las baterías con un cátodo rico en níquel son relativamente fáciles de sintetizar, y tienen una alta capacidad y densidad de energía. Y es que el coste de la batería determinará el precio del coche.

    El níquel es una materia prima crucial en el cátodo de las baterías de iones de litio. BMW, Hyundai y Renault, por ejemplo, utilizan una variante con un cátodo rico en níquel compuesto por la aleación Níquel-Manganeso-Óxido de Cobalto (NMC por sus siglas en inglés), mientras que Tesla, que ha ido reduciendo a lo largo de los años el uso del cobalto, utiliza una mezcla de Níquel-Cobalto-Óxido de Aluminio (NCA).

    Según el estudio de IDTechEX, en 2019 más del 95 % de las baterías de los coches eléctricos nuevos que se vendieron utilizaron o bien una química NMC o una NCA para mejorar la densidad de energía y reducir la dependencia del cobalto.

    En cuanto al origen, de acuerdo a datos de Statista, Indonesia se situó en 2019 a la cabeza de países con mayores reservas de níquel, con 21 millones de toneladas métricas. Le sigue Australia, con 20 millones, Brasil, Rusia, Cuba, Filipinas y China.

    Indonesia es también el mayor productor (560.000 toneladas en 2018), seguido de Filipinas (340.000 toneladas), Nueva Caledonia (210.000 toneladas) y Rusia (también 210.000 toneladas).

    La contrapartida de la electromovilidad
    [​IMG]

    El níquel se encuentra en la naturaleza, normalmente combinado con el arsénico, el antimonio y el azufre en forma de sulfuro.

    El níquel y el cobalto, al igual que el hierro, están asociados en la naturaleza en un gran número de yacimientos, pero su minería acarrea serios problemas medioambientales y de salud, sin olvidar que durante el proceso solo extrae una pequeña parte de níquel viable; el resto no sirve.

    En 2017, Filipinas cerró casi la mitad de sus minas de níquel (que después recuperó) debido al impacto medioambiental que supone la liberación de dióxido de azufre, polvo cancerígeno o la contaminación por metales pesados en el suelo y el agua. Además, el fin de su vida útil acarrea serios problemas.

    Según publicó en su día The Guardian en 2017, los residentes de las comunidades cercanas y los trabajadores de la mina Cerro Matoso, en Colombia (operada por BHP Billiton), reportaron elevadas tasas de deformidades y problemas respiratorios asociados con la exposición a la contaminación generada por la extracción y fundición de níquel.

    A esto se suma la destrucción de hábitats naturales, como ocurre en Indonesia. En el territorio francés de Nueva Caledonia, un aumento en la extracción de níquel ha provocado la reducción y fragmentación del hábitat, incrementando el riesgo para las especies nativas y una pérdida general de la biodiversidad.

    El uso de metales reciclados reduce el impacto general de la minería y el procesamiento del níquel, pero la creciente demanda mundial seguirá impulsando este mineral.

    ¿Puede un coche eléctrico ser realmente ecológico?
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    Lo hemos visto con las implicaciones éticas que conlleva la extracción del cobalto y con las consecuencias medioambientales de la extracción del litio; al final, fabricar un coche eléctrico forma parte de un ciclo tan complejo que la trazabilidad de las materias primas se vuelve casi inexistente.

    En este sentido, el blockchain se ha erigido como una buena herramienta para controlar la cadena de suministro.

    También ocurre con el níquel. Los productores deberán probar que sus fuentes y sus prácticas son responsables para que el concepto de 'coche ecológico' tenga sentido, y para poder asentarse en los mercados más regulados en este sentido.

    Por ejemplo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico tiene una serie de pautas relativas al suministro de minerales que se deben cumplir, aunque no es obligatorio:

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    Tesla, que empezará a minar su propio litio en Nevada, ha llegado a afirmar que concederá "un enorme contrato" a cualquier compañía que pueda extraer níquel de manera "eficiente y ecológica".

    Según calcula el estudio de IDTechEX, la demanda de níquel para la fabricación de coches eléctricos va a aumentar 10 veces para 2030 en comparación con 2019. Esto pone de relieve la necesidad de mantener una cadena de suministro ética y respetuosa con el medio ambiente en la industria automotriz.
     
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  12. smash

    smash Forista Legendario

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    sobran cabezas. Es así de simple
     
  13. Get Smart 86

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    Sobra consumismo, es así de simple.
     
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  14. cybermad

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    Y sobran políticos que se dejan corromper por las multinacionales. Es así de simple.
     
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  15. dudu850

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    A mi lo que más me llama la atención de todo esto es que estemos elucubrando sobre el impacto ambiental y las implicaciones ecológicas del coche eléctrico mientras enviamos mensajes usando servicios "en la nube" , servicios que se ubican en centros de datos que consumen Megawatios/hora y cuyos servidores están compuestos de miles de componentes que no se construyen con algodón y sonrisas precisamente...
     
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  16. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    Ya, toda la sociedad de consumo contamina y yo estoy en contra, no uso smartphone, ni navegador, ni cambio de ropa cada temporada por ir a la moda, porque mismamente la ropa de usar y tirar es de las industrias que más contamina, esa que ha hecho a un español megamillonario... pero como estamos en un foro de coches y nos quieren prohibir los motores de combustión por los eléctricos con la excusa de la contaminación, pues no está mal debatir sobre el tema ;)

    Tiramos a la basura un 811% más de ropa que en 1960. Y eso también se está cargando el planeta
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    Adquirir un pantalón nuevo por 9€ es rentable desde el punto de vista económico, pero la industria que sostiene precios tan ventajosos plantea un problema enorme para el planeta. Cada año, los vertederos de todo el mundo incineran hasta 12 millones de prendas. Un proceso que contribuye a disparar las emisiones de CO2, y que, entre otros factores, contribuye a que la industria de la moda sea la segunda más contaminante.

    811%. Así ha aumentado el número de residuos textiles producidos desde 1960 hasta 2015. Mientras a mediados de siglo tirábamos 1.760 toneladas de ropa, en 2015 la cifra ascendió hasta las 16.030. Y en estos datos se incluye tanto la ya no quieren los consumidores como la que no logran vender las marcas. La parte positiva es que, al igual que ha aumentado el porcentaje de residuos, lo ha hecho el número de prendas recicladas en el proceso. En 1960 solo se reciclaron 50 toneladas; en 2015, 2.450.


    [​IMG]

    150.000 millones de prendas de ropa al año (y otras cifras en las que las tiendas no quieren que pienses)
    Emisiones de CO2. Cada año y según otro estudio de la Agencia de Protección Ambiental, 12 millones de prendas terminan en los vertederos de todo el mundo, lo que se traduce en más emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Para hacernos una idea, por cada kilo de ropa incinerada se genera 1,36 kilos de CO2, una cifra que se sitúa por encima de la quema de carbón (produce 1,13 kilos por megavatio hora). Es decir, quemar la ropa no vendida y que ya no nos ponemos, contamina más que el combustible fósil más demonizado en los últimos años.

    Producimos más. Cada año salen de las fábricas 62 millones de toneladas de ropa. Si pensamos en las cifras descomunales de los vertederos, la lectura es clara: estamos fabricando más prendas de las que realmente necesitamos, pasando un alto peaje medioambiental en el camino. La industria de la moda va más rápido de lo que nuestro bolsillo puede asumir. Además, contribuye al 10% de los gases efecto invernadero y genera el 20% de las aguas residuales del mundo, según Naciones Unidas.

    Bienes no duraderos. El modelo fast fashion actual está basado en vender ropa a precios muy competitivos, de baja calidad y vida corta. Según la Asociación Ibérica Textil, un español adquiere anualmente 34 prendas nuevas lo que confirma la tendencia: compramos más cantidad que calidad. Esto, a su vez, es la pescadilla que se muerde la cola ya que, tal y cómo debaten en este hilo de Twitter, no todas las familias pueden permitirse comprar de forma sostenible.

    Es decir, cuando compramos una camiseta de poliéster por 3€ en realidad estamos adquiriendo un producto con una obsolescencia casi tan programada como la de los aparatos electrónicos. La escasa transpiración del tejido y la degradación del color con los lavados llevan al consumidor a deshacerse de esta prenda en un máximo de dos años, algo que con una camiseta 100% algodón no sucede.

    [​IMG]

    Por qué tu camiseta del verano pasado está peor conservada que la de hace 15 años
    Soluciones. La moda es la industria que más contamina por detrás de la petrolera y por delante de la ganadera. Esto sumado a la precarización que existe como consecuencia de la deslocalización en Asia, ha llevado a la ONU a crear la Alianza de las Naciones Unidas sobre la Moda Sostenible cuyo objetivo es presionar a gobiernos y empresas para reconducir este modelo. Y aunque las cosas de palacio van despacio, algunas marcas ya están dando pasos en pro del medio ambiente.

    A raíz del escándalo derivado de la ropa no vendida, Burberry se ha comprometido a dejar de incinerar ropa y de utilizar pieles animales. A su vez, Zara ha prometido utilizar solo tejidos 100% sostenibles para 2025 y Nike produce el 75% de sus productos con algún material reciclado. Sin embargo, aunque todas estas prácticas favorecen la reutilización de los materiales desechados previamente, Naciones Unidas señala la producción masiva como principal problema y reclama un cambio de paradigma que pase adaptar la producción al consumo sostenible y termine con la precarización laboral en los países en vías de desarrollo.
     
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  17. Sechs

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    Pues alguien debe estar comprando 63 para compensarme a mi. No creo que compre más de 4 cosas al año si no meto en el cómputo la ropa interior.
     
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  18. cybermad

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    Ya, yo tampoco... y menos ahora que me paso todo el año en pantalón corto y sandalias :finga:
     
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    Yo ni llego ni a eso. Cada día más ermitaño estoy.
     
  20. Sechs

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    Deberíamos poner peajes en los accesos a las tiendas de ropa de bajo coste. Generan muchísimo CO2.

    (entiéndase la ironía) :cigar:
     
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  21. cybermad

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    Lo que deberían es cobrar a los fabricantes de esa ropa los impuestos acordes a lo que contamina su producción y transporte, así ya no costarían por debajo del costo que supone fabricarlas aquí, con la perdida de empleos que conlleva, además...
     
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  22. Sechs

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    Correcto, ahï es donde se deberían poner impuestos. En todo material importado que compite en condiciones ventajosas por la falta de regulación en origen.

    Pero eso sólo se nos ocurre a cuatro chiflados.
     
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  23. ZIBOR

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    Ya somos 5. Llevo diciendo eso desde hace 20 años y la solución de nuestros expertos es bajar sueldos, mejorar competitividad para malvivir mientras las multinacionales cada año baten récords de beneficios.
     
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  24. cybermad

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    El mundo se queda sin cobre: ¿por qué se agota y cuánto stock queda?
    Los especialistas del Bank of America han alertado que los inventarios medios en toneladas se encuentran en niveles mínimos no vistos desde hace 15 años.

    7 de mayo de 2021
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    El cobre es un metal de transición de color cobrizo que se caracteriza por ser uno de los mejores conductores de electricidad. Esa cualidad, junto a su alta ductilidad y maleabilidad, hacen que sea el material más utilizado para fabricar cables y otros elementos eléctricos, así como componentes electrónicos.

    Ahora, según los analistas de Bank of America, el mundo corre el riesgo de "quedarse sin cobre". Esto se debe a un creciente déficit de oferta junto a una demanda al alza: se ha revalorizado más del 25% llegando a alcanzar en los últimos días más de 8.000 euros por tonelada, tras empezar el año valiendo unos 6.500.

    Utilización masiva
    Ante la elevada petición de este material, se está creando una escasez de concentrado de cobre. Este es el compuesto utilizado por las fundidoras para crear el metal que posteriormente es utilizado en la fabricación de coches, trenes, motores, etc.

    Así, Commerzbank apunta que "el Instituto Nacional de Estadística de Chile (mayor productor del mundo) ha informado a finales de la semana pasada de que la producción de cobre en Chile había disminuido en marzo en un 1,3% interanual a poco menos de 492.000 toneladas. De todos modos, esta fue la cifra de producción mensual más alta en lo que va de año. Con 1,37 millones de toneladas, la producción en el primer trimestre fue un 2,2% menor que en el mismo período del año pasado".

    Tal y como detallan los expertos "también se ha reducido la extracción de cobre en otros puntos clave, donde una parte de la producción se ha paralizado para intentar contener la propagación del COVID. Dado que la producción minera de cobre también se ve obstaculizada por la pandemia en otros países productores importantes, el concentrado de cobre es actualmente escaso".

    Bajos niveles
    Una vez analizado este escenario, los precios podrían llegar a rondar los 17.000 euros por tonelada en 2025, según los especialistas de Bank of America. Esta semana han publicado un documento en el que han alertado que los inventarios medios en toneladas se encuentran en niveles mínimos no vistos desde hace 15 años.

    Esto implica que las existencias actuales cubren poco más de tres semanas de demanda, justo cuando las principales economías mundiales comienzan a abrirse tras la crisis sanitaria provocada por la pandemia de coronavirus.

    Recuperación y nuevo déficit de existencias
    Michael Widmer, director de estrategia en el sector de los metales en la entidad bancaria, mostró su inquietud: "Este escenario de fondo es tan preocupante porque la economía global está empezando ahora mismo a reabrir y a recuperarse. Por ello, pronosticamos déficits en el mercado del cobre y más caídas en los inventarios este año y el próximo".

    Tras los déficits de 2021 y 2022, los especialistas anticipan un equilibrio en 2023 y 2024. Pero esta situación podría durar únicamente unos meses: "Esperamos que se reanuden los déficits y se inicie otra caída de inventarios a partir de 2025".

    Y cuando el mercado vuelva a vivir una situación de déficit, los estrategas creen que podría tener efectos más graves: "Agotando los inventarios en los próximos tres años, y dando lugar a oscilaciones de precios aún más violentas, podrían llevar al metal rojo por encima de los 20.000 dólares (alrededor de 17.000 euros) la tonelada".
     
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  25. cybermad

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    ¿Cuánto más pueden subir la madera, el cobre y el mineral de hierro?
    Por Investing.com (Barani Krishnan/Investing.com)Materias primas11.05.2021 13:55
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    Primero fue la madera. Luego el cobre. Ahora, es mineral de hierro.

    • Las presiones de los precios sobre los materiales de construcción se están disparando en Estados Unidos mientras su economía, que se dispara en su recuperación del COVID-19, crea un entorno inflacionario posiblemente no observado desde la Gran Recesión de la década pasada.

      La economía estadounidense se expandió a una tasa anual del 6,4% en el primer trimestre de este año, tras la contracción del 3,5% de 2020 inducida por la pandemia. La Reserva Federal prevé que el crecimiento hasta 2021 será del 6,5%.

      El problema es la inflación. Nadie sabe realmente hacia dónde se dirige.

      Oficialmente, el Comité Federal de Mercado Abierto (FOMC) de la Fed ha pronosticado que la tasa de gastos de consumo personal, una medida de la inflación, alcanzará una media del 2,4% en 2021 y del 2,1% en 2023.

      En privado, la mayoría de los responsables de la política monetaria de la Fed, liderados por el presidente Jerome Powell, están convencidos de que 2021 no tendrá la distinción de ser un año con una inflación del 2%.

      Desde que la Fed anunciara su objetivo del 2% en 2012 en cuanto a las presiones sobre los precios, el banco central nunca ha logrado ese objetivo durante un año natural. De hecho, antes de la crisis financiera de 2008/2009, sólo hubo cuatro años en los que la inflación de Estados Unidos superó ese objetivo, de 2004 a 2007.

      A Powell particularmente le gusta pensar que las presiones inflacionarias actuales son fugaces, o, utilizando su palabra favorita, "transitorio". El presidente de la Fed cree que hasta 2023 no habrá una inflación duradera que permita que se alcance el 2% en un año natural completo. Un buen número de presidentes regionales de la Fed, que se sientan con Powell en el FOMC para tomar decisiones sobre los tipos de interés mensuales, están de acuerdo con su presidente.

      Madera: Previsión de máximos históricos de 2.000 dólares
      La madera se convierte en vigas y tablones y es una materia prima esencial en la construcción de viviendas.

      La escasez de madera en Estados Unidos ha hecho que los precios se tripliquen en el último año y ha añadido miles de dólares al coste total de la construcción de viviendas nuevas en el país.

      En solo un año, el precio de la madera ha subido alrededor del 370%, registrando máximos históricos por encima de 1.700 dólares por cada 1.000 pies tablares. En contexto, la madera ha fluctuado históricamente entre 200 y 400 dólares.

      En todo Estados Unidos, el precio promedio de una sola casa se disparó en 35.872 dólares, según un análisis realizado la semana pasada por la Asociación Nacional de Constructores de Viviendas.

      En una encuesta reciente publicada en Nevada por el Las Vegas Review-Journal, las casas unifamiliares nuevas, en promedio, pueden costar 25.000 dólares más, y para los hogares más grandes, la escasez de madera podría costar más de 50-000-60.000 dólares más.

      Los costos de la madera comenzaron a aumentar el año pasado, aunque en los últimos meses han alcanzado un crescendo.

      El precio por cada mil pies tablares normalmente oscila entre los 200 y los 350 dólares.

      De acuerdo con el último análisis de Random Lengths, la firma de seguimiento de la industria, los precios de la semana que concluía el pasado 23 de abril, muestran el coste de enmarcar madera en cerca de 1.200 dólares por mil pies tablares —una subida de casi el 250% desde abril de 2020.

      Hace unas cinco semanas, los precios de la madera cayeron alrededor del 15%, pero rápidamente volvieron a subir más tarde, ha dicho Hodgson. La madera se utiliza normalmente en la construcción de vivienda nueva.

      "A día de hoy ha subido hasta 1.300 dólares", ha dicho Hodgson. "Eso es una locura. Jamás en la historia se había dado algo así. Si esto fuera uno de tantos componentes para una casa, estaría bien que subiera el coste de su casa en un 1%. Pero no, la madera es uno de los principales elementos del presupuesto de la casa".

      La mayor parte de este coste se puede transmitir al consumidor, pero un suministro extremadamente ajustado significa que los constructores de viviendas no pueden iniciar más proyectos.

      Los analistas advierten ahora de que los precios de la madera podrían llegar a un punto de inflexión, donde la asequibilidad se vuelve tan limitada que la demanda desciende repentinamente. Esto ha llevado a la Asociación Nacional de Constructores de Viviendas a pedir al Gobierno de Biden una pausa temporal en los aranceles canadienses sobre la madera, que actualmente se sitúan en el 9%.

      Los aranceles estadounidenses sobre la madera canadiense se introdujeron por primera vez en 1982 y representan una de las guerras comerciales más duraderas entre ambas naciones. Estados Unidos están apelando actualmente una resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que establece que su subida arancelaria de 2017 fue una violación de las normas comerciales mundiales.

      El viernes, los futuros de la madera de julio que cotizan en la Bolsa Mercantil de Chicago registraron máximos históricos en 1.711,20 dólares por cada mil pies tablares.



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      maíz (47%), el estaño y la soja (46% cada uno).

      Fundamentalmente, el cobre, al igual que la madera, también es una opción sólida para los inversores en largo en las materias primas, ya que está respaldado por dos de los mayores historiales de crecimiento que surgen de la pandemia del coronavirus: la economía china y la estadounidense.

      La demanda de cobre combinada de China, la UE y Estados Unidos es probablemente lo que llevó a Goldman Sachs (NYSE:GS) a predecir a mediados de abril que el metal rojo podría llegar a 15.000 dólares por tonelada en la LME para 2025, frente a su tasa actual de 9.000 dólares.

      El cobre será crucial para lograr la descarbonización y reemplazar el petróleo por fuentes de energía renovables, y en este momento, el mercado se enfrenta a una crisis de suministro que podría impulsar el precio en más de un 60% en cuatro años, dijo Goldman.

      A principios de la década, es probable que la demanda vuele, aumentando hasta en un 900% entre ahora y 2030 hasta alcanzar los 8,7 millones de toneladas si se adoptan tecnologías verdes en masa, estima Goldman. Incluso si este proceso es más lento, la demanda seguirá aumentando hasta 5,4 millones de toneladas, o en casi un 600%, dice el banco, que ha bautizado al cobre “el nuevo petróleo".



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      acero, dicen los analistas.

      El sector del mineral de hierro "está muy, muy de actualidad", dice Vivek Dhar, analista de materias primas del Commonwealth Bank of Australia, en una entrevista con Bloomberg TV. "La oferta todavía no es capaz de satisfacer esa fuerte demanda".

      Los futuros del mineral de hierro en Singapur se dispararon hasta más de 226 dólares por tonelada, máximos históricos. Los contratos en Dalian aumentaron el límite diario.

      Los fabricantes de barcos y de artículos para el hogar eventualmente no podrán soportar los elevados precios del acero, informaba el domingo la agencia estatal de noticias estatal Xinhua, citando análisis de la Asociación de Hierro y Acero de China. El informe decía que es difícil que el acero siga disparándose.



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      Iron Ore Weekly


      S.K. Dixit Charting también prevé una resistencia para el mineral de hierro en COMEX, que cree que va a alcanzar máximos históricos de 220 dólares.

      "Hay una falta de volumen y liquidez en los futuros de mineral de hierro", dice el analista jefe Dixit. "Es más probable que el vacío de la brecha lastre los precios para llenar el vacío en 180 dólares. Pero existen más posibilidades de subida hasta los 220 dólares".
     
  26. cybermad

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    El coche eléctrico barato está muy lejos y las baterías son las culpables: en un Tesla Model S aún cuestan 26.900 euros

    12 Mayo 2021

    En el precio de un coche eléctrico, la batería es el elemento más importante. Pero los fabricantes no sueltan prenda acerca de su precio real. Una reciente modificación de la fiscalidad para flotas de empresa en Francia hace que los fabricantes deban comunicar el precio de las baterías de los coches eléctricos.

    En un coche de gasolina o diésel, el elemento más caro son el motor y la caja de cambios. En un coche eléctrico, el coste de un motor eléctrico es muy inferior (tiene muchas menos piezas) y, salvo contadas excepciones, no necesita caja de cambios, no necesita embragues y menos aún una línea de escape con catalizadores, trampas NOx y demás filtros. El elemento más caro de un eléctrico es su batería.

    Reducir el precio de la batería es una prioridad para casi todos los fabricantes. Incluso hoy, los coches eléctricos siguen siendo más caros que sus homólogos de gasolina, con características comparables. Sólo los incentivos, que acabarán desapareciendo, les permiten reducir parcialmente esa diferencia de precio. Las ventas de coches siguen siendo muy dependientes de los incentivos, no son ventas orgánicas.

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    Así, para que las empresas cambien sus coches gasolina y diésel, en su mayoría, por coches eléctricos, el ejecutivo galo permite que las empresas puedan deducir el coste de las baterías para así obtener una rebaja en los impuestos que pagan. Y para poder deducir ese gasto, hay que saber cuánto se ha gastado, es decir, conocer el precio de la batería y debe figurar en la factura del coche.

    Estamos lejos de los 100 dólares el kWh que permitiría al coche eléctrico imponerse
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    Ford fue uno de los primeros en adaptarse a la nueva normativa, lo que permitió descubrir que la batería de su Mustang Mach-E podía representar casi un tercio del valor de ese coche: 17.407,91 euros con IVA incluido para las versiones de 68 kWh y 22.719,90 euros para las de 88 kWh.

    Lo interesante de esta norma es que arroja luz sobre la disparidad de precios que hay en la industria, dependiendo de la tecnología utilizada, de quién es el fabricante y de las unidades producidas. Cuántas más se fabriquen más barato será. Así, el precio de la batería de un Renault Twingo Electric, de una capacidad útil de 21,4 kWh y fabricada por LG Chem, cuesta tan sólo 3.600 euros, IVA incluido.

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    En cambio, como se puede leer en L'Argus, el precio de la batería de 16,7 kWh útiles del smart ForTwo cuesta la friolera de 10.000 euros. Supone el 40 % del precio del coche, que ronda los 25.000 euros. Hablamos, en el caso de Smart, de un coste de 604 euros el kWh, muy lejos de los deseos de la industria de pasar por debajo de los 100 euros el kWh.

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    Por su parte, Volkswagen asegura que pasará pronto a un coste inferior a los 100 euros el kWh, aunque en el caso de la marca alemana sería un precio antes de aplicar el IVA. Actualmente, el precio de las baterías de los Volkswagen ID.3 e ID.4 de 58 kWh útiles (62 kWh totales) cuesta 15.080 euros.

    Sólo cuatro modelos de más de 30 tienen un precio de batería inferior a los 200 euros el kWh
    Es imposible hablar del precio de una batería de coche eléctrico sin mencionar a Tesla. En su caso, sea para un Model S, Model X o Model 3, el precio es el mismo: 269 euros el kWh. Así, un Model S con batería de 100 kWh se va a los 26.900 euros, mientras que la de un Model 3 Performance de 75 kWh cuesta 20.175 euros.

    En cuanto a los extremos, la batería más barata es la del Renault Zoe, con sus 163 euros el kWh alcanza los 8.476 euros para una capacidad útil de 52 kWh, mientras que la más cara es la del BMW i3 que con sus 37,9 kWh de capacidad útil cuesta 27.704,90 euros (731 euros el kWh). Es también el único eléctrico en superar la barrera de los 700 euros el kWh, ya que la segunda batería más cara es ala del Lexus UX 300e con 631 euros el kWh.

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    De manera general, también se desprende de esta transparencia forzada que tan sólo cuatro modelos de más de 30 tienen un precio de batería inferior a los 200 euros el kWh. Estos son los Renault Zoe (164 €/kWh) y Twingo Electric (164 €/kWh), el Dacia Spring (164 €/kWh), el Citroën ë-C4 (173 €/kWh) y el Skoda Enyaq de 50 kWh (196 €/kWh).

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    Si nos fiamos de los datos comunicados a la Hacienda francesa, todavía estamos lejos de alcanzar los famosos 100 dólares el kWh en el precio de una batería que permitiría igualar el precio de un coche eléctrico con el de un gasolina.
     
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    Esto ya lo propuso Tesla pero no lo llevó a cabo... cambiar las baterías en vez de cargarlas :pompous:

    The 1-MINUTE Battery Swap - 0-100% WITHOUT the Need for Fast Charging!


    •28 abr 2021

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    Geely UnCut



    As EVs become more commonplace the next questions are around supplying them with the energy they need.
    What's the solution? Fast charging?
    Many companies have already begun thinking of innovative solutions to speed up the mass adoption of electric vehicles.
    At Geely, they have found an amazing solution to the problem of powering electric vehicles - come with us and check out our battery swapping technology!
    UNCUT provides first looks at the cars and tech of Geely Group, and the stories of the people behind the brand.
     
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  28. cybermad

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    Cargar un coche eléctrico al 100 % en 1 minuto: Geely pone en marcha sus primeras estaciones de intercambio de baterías

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    La mayor desventaja técnica de los coches eléctricos a día de hoy es el tiempo necesario para recargar la batería. Independientemente de la red utilizada y del modelo de coche, los 20 minutos o media hora en el mejor de los casos para obtener una autonomía de más de 200 km no nos la quita nadie. Geely quiere salvar este escollo devolviendo a la luz una concepto que otros ya han intentado: intercambio automático de batería en un área de servicio.

    Geely ha pasado los últimos tres años desarrollando su propia tecnología de infraestructura de intercambio de baterías. Y las primeras estaciones modulares de intercambio de baterías ya están operativas en las provincias chinas de Chongqing y Shandong a modo de prueba piloto.

    En la ciudad Shandong, Geely ha establecido estaciones de intercambio de baterías en 39 puntos, con la intención de ampliar la cobertura de la ciudad hasta alcanzar las 200 estaciones de intercambio en 2023.

    Y no es solo en esa ciudad, Geely Technology Group ha firmado un acuerdo con Chongqing Expressway, para llenar las autopistas de esa concesionaria de estaciones de intercambio de baterías en cinco de sus áreas de servicio como prueba piloto antes de una mayor expansión.

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    Maple 80V, el primer coche de Geely apto para el cambio automático de batería.
    Además, el primer coche del grupo en poder utilizar esta tecnología, el Maple 80V, se puso a la venta el pasado 10 de marzo. Se trata de un monovolumen de 4,70 m de alrgo derivado del Geely Jiaji.

    El Maple 80V, a nivel técnico no se diferencia de otro coche eléctrico. Cuenta con un motor de 100 kW (136 CV) y 230 Nm de par motor y una autonomía de 415 km (ciclo NEDC). Y por supuesto, puede monitorizar el uso de la energía en tiempo real y encontrar estaciones de intercambio de baterías cercanas, como un eléctrico es capaz de indicarnos donde está el punto de carga más próximo.

    La diferencia es lo que no se ve. Así, en el sistema de Geely, el conductor no necesita salir del coche durante el intercambio de baterías. Es una operación totalmente automatizada y que se lleva a cabo en tan solo 60 segundos. En menos tiempo que se tardaría en repostar un coche de gasolina, el conductor del Maple 80V estaría de nuevo en su ruta.

    Intercambio de baterías, el retorno
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    La idea de Geely no es nueva. Hace diez años, Renault, entonces dirigida por Carlos Ghosn, experimentó con el proyecto Better Place, consistente en una flota de coches eléctricos con baterías intercambiables en Israel y Dinamarca. Basados en el Renault Fluence eléctrico y con estaciones de intercambio dedicadas, el proyecto fue finalmente abandonado.

    Ahora, frente a las dificultades técnicas y de coste que supone lograr batería que se puedan cargar de forma rápida en cada ciclo sin mermar su longevidad y su seguridad, es una idea que está resurgiendo. Y no solamente en el caso de Geely, el propio CEO de Renault, Luca de Meo, evocó esa posibilidad en su intervención en el Future of the Car Summit del Financial Times.

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    Estación de intercambio de batería de Better Place en Israel.
    "He pedido a nuestros ingenieros que encuentren la solución para volver a la idea original que Renault lanzó alrededor de 2010/11 y tal vez lo veamos en algunos coches. No está decidido, pero lo veo como una oportunidad interesante", explicó durante su intervención.

    En China, además de Geely, BAIC y NIO, propone una solución similar. Aunque inicialmente solo para los taxis, subvencionados por el estados. En Pekín funcionan unas 130 estaciones de intercambio (550 en China): el coche entra en un edificio tan grande como un garaje para tres coches y sale con una batería llena de energía, idéntica a la primera, que se lleva automáticamente para cargarla y almacenarla. Toda la operación dura entre tres a cuatro minutos.

    Los fabricantes chinos, presionados por el estado para proponer coches de energías limpias, buscan soluciones rápidas más allá de los incentivos estatales para que la clientela adopte rápidamente el coche eléctrico. Y una solución pasa por eliminar el mayor escollo para que se imponga: los tiempos de carga.
     
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  29. JaumeB

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