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MASERATI BITURBO
Maserati es una firma gloriosa que pertenece a lo más selecto de la historia del automóvil, lo que no excluye que -como algunas familias ilustres- haya vivido una vida muy agitada hasta pasar a manos de Fiat en 1993, que ya detentaba el 49% de ella desde 1989. Ello se produjo tras un corto espacio en poder de Chrysler, pasando luego en 2014 a ser propiedad de Ferrari, también bajo el control de Fiat, firma que en estos días acaba de anunciar que fabricará el nuevo motor V8 Twin Turbo de 3.8 l y 580 cv en Maranello para Maserati.
Maserati Biturbo S de 1983
Esta marca fue fundada en Bolonia por Alfieri Maserati el lunes 14 de diciembre de 1914, iniciando de inmediato la fabricación del primer motor Maserati, un 2 litros alimentado con compresor, motor que adoptará la marca Diatto.
Seguirá en 1926 su primer automóvil, el Tipo 26, a partir del cual se va a iniciar la historia deportiva de Maserati que le llevará, por ejemplo, a la enorme proeza de ganar en 1939 y en 1940 las 500 millas de Indianápolis, las dos veces con Wilbur Shaw al volante, conduciendo su Maserati 8 CTF.
Maserati Tipo 26
Pero hasta 1946 -siendo la firma propiedad del conde Orsi desde 1937, quien quería fabricar turismos deportivos, y fecha en que Maserati lanzó su A 6-1.500-, la marca no había fabricado en serie modelo alguno, comenzando realmente a hacerlo en 1957, con su modelo 3500.
Maserati 3500 GT de 1957
1957 fue un año glorioso para Maserati, pues Juan Manuel Fangio se proclamaba por quinta vez campeón del mundo en F1, hazaña que protagonizó al volante de un coche de esta marca, un 250 F, lo que contribuyó a consagrar a Maserati como un muy selecto fabricante de automóviles de producción regular.
Juan Manuel Fangio a los mandos del Maserati 250 F en el GP de Nürburgring de 1957
Siguieron otros modelos al aludido 3500: el 5000 GT, el Sebring, el Quattroporte, el Mistral o el bellísimo Ghibli, presentado en 1966. (2)
Dos años después Maserati pasó a manos de Citroën, iniciando en enero de 1968 un acuerdo de cooperación técnica que le llevaría a motorizar al legendario Citroën SM, además de seguir apareciendo modelos como el Bora, el Merak o el Khamsin.
´Citroën SM motorizado por Maserati
Pero en marzo de 1975, Citroën -tras su entrada en el grupo PSA- hubo de desembarazarse de Maserati, que entonces no fabricaba ni siquiera 200 coches anuales. Ayudada por el estado italiano, Maserati acabó en manos de Alessandro De Tomaso, que construía sus propios deportivos -los Pantera, Deauville y Longchamp-, así como los Innocenti, siendo igualmente dueño de Vignale, Ghia, Moto Guzzi, Benelli, Callegari y Ghigi, es decir, de fábricas de automóviles, de carroceros, de fábricas de motos y constructor también de lanchas neumáticas.
Maserati, que ofrecía una gama donde figuraban los Merak, Kyalami, Khamsin y Quattroporte, necesitaba diversificar su oferta y hacerla más popular, más asequible, pues los citados modelos no bastaban para su viabilidad.
Maserati Merak
Así pues, De Tomaso, al frente de la firma desde el 2 de enero de 1976, decidió ofrecer una gama inferior desde el primer momento; una opción que ofreciese lujo y prestaciones, pero en un segmento menos alto, de manera que se pudieran vender más Maseratis a un menor precio.
De ese modo, De Tomaso presentó el 14 de diciembre de 1981 -en Módena- un modelo susceptible de medirse con acreditadas ofertas deportivas de aquellos días, militando en el campo de los 2 litros deportivos, como lo eran los Porsche 924 y 944 o el BMW 323 E21. Esa oferta era el Maserati Biturbo, cuyo V6 era derivado del que movía al Merak y al Citroën SM, y cuya cilindrada -por motivos fiscales- se bajaba a 2 litros.
Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa el 14 Diciembre 1981
El diseño inicialmente se encomendó a Giugiaro, pero Pierangelo Andreani -que ya había diseñado el Ferrari Mondial, así como motos y barcos- fue quien firmó sus inspiradas líneas, al estilo del primer Maserati gestado por De Tomaso, el Quattroporte III.
El Maserati Biturbo, tal como expresaba su fabricante en su catálogo de presentación, era:
“Un coupé de dimensiones externas contenidas, para una conducción más fácil y manejable. Un interior excepcionalmente amplio, confortable, elegante y refinado. Cinco asientos, bien diseñados y asegurando gran confort a todos sus ocupantes, también a una elevada velocidad. Un motor de 2 litros de rendimiento excepcional y prestaciones deportivas”.
Portada del catálogo de ventas del Biturbo (1985)
El éxito de este nuevo Maserati resultó inicialmente fulgurante, haciendo progresar las ventas de su constructor en un 400% en dos años.
El problema fue que este coche -de historia tan tumultuosa como sus prestaciones-, uno de los coches más barrocos y criticados de su época, uno de los coches menos fiables de los 80 y de los 90, sufría problemas de calidad mecánica, al igual que de calidad de construcción y, para colmo, su conducción exigía algunas dotes por parte de su conductor.
Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa italiana el 14 Diciembre 1981
En otras palabras, y a modo de síntesis:
El Maserati Biturbo era una respuesta en 55 versiones diferentes (!) a lo largo de 41.805 unidades fabricadas, que duraron desde 1981 hasta 2001 con el Quattroporte IV; una respuesta para la supervivencia de la marca, respuesta generada al uso de los best sellers deportivos de la época y gestada con los medios existentes -como el V6 del SM- y, también, respuesta acentuada con el medio más económico para conseguir una potencia lo más elevada posible, dos turbos a falta de uno, lo que resultó inédito.
Explicación del sistema biturbo del Maserati
La guinda para ese nuevo producto de muy aristocrática familia era una carrocería de líneas italianas, un Quattroporte en pequeño, provisto además de un interior lujoso y vistoso, si bien el uso y la práctica habrían de rebajar los términos teóricos del nuevo producto que iba a salvar –y de hecho salvó- a su fabricante.
Ya en el mercado nuestro amigo, Quattroruote prueba un Maserati Biturbo en la primera de sus muchas definiciones, las cuales harían durar la línea hasta 1994 y que este modelo alcanzase los 279 cv de potencia. (4)
Esta revista italiana lo define así:
“Prestaciones decididamente elevadas, acabado de gran clase, soluciones técnicas refinadas a un precio interesante, son los elementos que han determinado el éxito del Maserati Biturbo“
Biturbo 222 4v (1991-94) de 279 cv
En concreto, para Quattroruote merecen 5 estrellas (su nota máxima) su cuadro de mandos e instrumentos, por la excelente colocación de los mismos, al igual que la piel y la madera que los realzan, aun resultando un conjunto recargado; también merecen esa alta nota sus accesorios: aire acondicionado, 5 velocidades, volante regulable, cierre centralizado, ruedas de aleación, al igual que la servodirección y la pintura metalizada opcionales.
Interior y cuadro del Maserati Biturbo (versión 425i)
Siguen los 5/5 para su motor potente y progresivo, cuyo par de turbos es pronto en su respuesta, aunque después de 3500 rpm resulta muy nervioso, exactamente como su elevada velocidad de 204,088 km/h o sus aceleraciones, cifradas en 15,1 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,9 para recorrer el km (17 y 31,3 son los tiempos que en esa misma revista se le miden a un R18 T, al lado de los 15,9 y 29,7 cronometrados a un BMW 320 I)). Sus frenos, que responden bien, son calificados del mismo modo, con 5/5.
4/5 son para su agresiva carrocería de alta línea de cintura, construida en Innocenti. Igual valoración merecen su habitabilidad -de acceso trasero mejorable- y sus asientos cómodos y vistosos, también su climatización, su maletero de 330 l, sus reprises -mejores desde las 3500 rpm- o su cambio de 5 velocidades. Igualmente 4/5 es la puntuación referida a su acabado, muy perfectible a nivel de montaje, pero de muy cuidados y elegantes materiales.
Vista en corte del Biturbo 420 (versión 4 puertas)
3 puntos sobre 5 califican su baja posición de guía y su visibilidad deficiente, su dirección pesada sin asistencia, su confort ruidoso y sólo bueno en firme liso, al igual que su estabilidad, pues –generalmente subvirador– el Biturbo puede sobrevirar y causar problemas en mojado.
2/5 es la baja nota que merece el consumo de este amigo, consumo que lo consideran de gran berlina, recorriendo entre 5 y 6,5 km por litro de combustible.
En suma, y según Quattroruote, se trata de un coche con un motor conseguido, óptimas prestaciones y frenos seguros, pero también con una dirección lenta e imprecisa, un consumo elevado y una puesta en marcha a veces dificultosa.
Las características del Maserati Biturbo eran las que siguen:
Poco después, esta revista va a probar el Biturbo, justo en los días en los que fallece su creador, Guerino Bertocchi, y en las fechas en que es comercializado en España. Lo describe como un «tridente de leyenda”.
Comienzan evocando su historial deportivo legendario y su rara presencia en un mercado donde solo los Renault 5, 11 y 18 recurren al turbo, doble en el caso del Maserati, y con dos válvulas de admisión para conseguir 72 cv por litro, o sea, 195 cv por parte de un motor elástico y tranquilo hasta su brusco corte, que ocurre a las 6200 rpm, si bien puede calarse a menos de 1500 rpm.
Resumen su comportamiento -el de un coche que se agarra, frena y ruge- aludiendo a sus buenos frenos, a su dirección pesada -sin servo- y a una caja de cambios bien escalonada, aunque algo defectuosa en sus sincros; añaden a su descripción un confort de marcha evidente y un comportamiento deportivo, sin obviar su lujoso interior, aunque de difícil acceso trasero y en el que no se cuida el detalle, señalando textualmente que el acabado es de segunda división.
Todo ello implica reconocer unas prestaciones brillantes (213 km/h de velocidad máxima, aceleraciones de 15,2 y de 28,1 segundos para hacer desde cero los 400 m y el km, y un consumo de 11,7 l cada 100 km a 120 km/h).
Teniendo en cuenta los precios, señalan los modelos que constituyen la competencia del Biturbo, cuyos 185 cv ascienden 6.067.056 pesetas. Esta va desde el BMW 628 CSI de 184 cv y un desembolso 6.781.313 pesetas, hasta otros rivales como el BMW 323, con 150 cv por 3.207.743 pesetas, el Porsche 944 y sus 163 cv valorados en 6.158.563 pesetas, el Mercedes 280 CE, capaz de 185 cv y costando 5.206.493, el Opel Senator y sus 180 cv por 3.494.521 pesetas, o el Saab 900 T 16v 2 puertas, cuyos 175 cv se ofrecen por 4.782.113 pesetas.
Mismo precio que el Maserati para otro 2+2 como el Porsche 944 de 1982
Sigue la misma revista (8) probando Maseratis y le toca ahora al Biturbo 4 puertas de 200 cv, merecedor de esta sentencia: “La leyenda continúa”.
Destacan en este caso sus prestaciones desde las 2500 rpm (215,2 km/h de velocidad máxima, 15,7 y 29 segundos para llegar a los 400 o a los 1000 m desde parado, así como 11,2 l cada 100 km a 120 km/h y 71,2 db en su interior a 120 km/h). Aprueban de nuevo su confort y comportamiento, ambos muy equilibrados, aun admitiendo que puede sobrevirar. Critican su dirección lenta y pesada, su escaso maletero y su difícil acceso trasero, por causa de sus asientos posteriores adelantados.
Maserati Biturbo 425 de 1984
Este Maserati tiene un rival muy cualificado, el BMW 535 I, cuyos 218 CV valen 5.656.743 pesetas, mientras que los 200 del Biturbo cuestan 6.888.992, o que los 185 del Mercedes 190 E 2.3 16 v se pueden adquirir por 6.368.978, todo lo cual es para pensar.
De hecho, Motor 16 (9) comparará al 535 I y sus 218 cv con el Biturbo con sus 200, resultando para la revista que al final es cuestión de estilos, pues el BMW rinde más, es más eficiente y resulta más fiable, si bien el Maserati viene más equipado, aunque no trae ABS, y sí dispone de aire acondicionado.
Maserati Spyder (serie 220) de 180 cv
Pues bien, este descapotable pasa por Motor 16 (10) definido como “caballos al viento”.
Lo probará esta revista dotado de su V6 de 2491 cc y 200 cv (los probadores de esta publicación reiteran e insisten siempre en reclamar inyección en su motor), mecánica que comparte con el coupé y el cuatro puertas -el 425- encontrando que va realmente bien desde las 2500 rpm y que sus 11,4 cm menos de longitud le hacen más brusco en sus maneras, notándose una apreciable rigidez a pesar de su definición como descapotable, en el que se puede rodar hasta los 160 km/h sin turbulencias insoportables.
Sus virtudes radicarían en su confort, comportamiento y prestaciones (214,8 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones cifradas en 15,7 y 29 segundos, al igual que un consumo de 11,2 l cada 100 km a 120 km/h). Sus defectos se refieren a su climatización, a su acabado y a sus plazas traseras escasas.
Las continuas mejoras del Biturbo -siempre carente de inyección- continuarían con el 225 Intercooler, cuyo V6 de 2491 daría 225 cv que le permitirían oponerse a los 200 del nuevo referente llamado BMW M3, pero no impedirían la búsqueda de esa importante mejora que ofrecería el 228, presentado en el Salón de Fráncfort de 1987 con el anuncio de un próximo ABS y de 235 cv.
Maserati Biturbo 228 de 1987
Le seguiría el Biturbo 430, un 228 de 4 puertas, cuyas líneas se habían suavizado y cuya inyección Weber Speed Density y su centralita Microplex Marelli mejorarían su rendimiento, a lo que se sumaría la asistencia de un nuevo diferencial autoblocante al 100%, nominado Ranger, permitiendo tales mejoras un más aprovechable uso de los 250 cv y de los 240 km/h de velocidad máxima.
Biturbo 430
No habría ya los problemas derivados de la carburación y consistentes en un difícil arranque en caliente, un ralentí irregular, un mayor ruido y peores prestaciones, lo que se evidenciaría en los ahora llamados 220 SI y 420 SI. (11) (12)(13) (14)
Estos carismáticos Maserari Biturbo -elegantes y rápidos- de los que hemos hablado, pasaron a la historia como deportivos exigentes con sus conductores y con su entretenimiento, por causa de una fiabilidad tildada de deficiente, que algo había mejorado, no obstante, desde 1987.
Hablando de la discutida fiabilidad de los Biturbo, según fuentes consultadas al efecto, cabe precisar lo que sigue:
Maserati es una firma gloriosa que pertenece a lo más selecto de la historia del automóvil, lo que no excluye que -como algunas familias ilustres- haya vivido una vida muy agitada hasta pasar a manos de Fiat en 1993, que ya detentaba el 49% de ella desde 1989. Ello se produjo tras un corto espacio en poder de Chrysler, pasando luego en 2014 a ser propiedad de Ferrari, también bajo el control de Fiat, firma que en estos días acaba de anunciar que fabricará el nuevo motor V8 Twin Turbo de 3.8 l y 580 cv en Maranello para Maserati.
Maserati Biturbo S de 1983Esta marca fue fundada en Bolonia por Alfieri Maserati el lunes 14 de diciembre de 1914, iniciando de inmediato la fabricación del primer motor Maserati, un 2 litros alimentado con compresor, motor que adoptará la marca Diatto.
Seguirá en 1926 su primer automóvil, el Tipo 26, a partir del cual se va a iniciar la historia deportiva de Maserati que le llevará, por ejemplo, a la enorme proeza de ganar en 1939 y en 1940 las 500 millas de Indianápolis, las dos veces con Wilbur Shaw al volante, conduciendo su Maserati 8 CTF.
Maserati Tipo 26Pero hasta 1946 -siendo la firma propiedad del conde Orsi desde 1937, quien quería fabricar turismos deportivos, y fecha en que Maserati lanzó su A 6-1.500-, la marca no había fabricado en serie modelo alguno, comenzando realmente a hacerlo en 1957, con su modelo 3500.
Maserati 3500 GT de 19571957 fue un año glorioso para Maserati, pues Juan Manuel Fangio se proclamaba por quinta vez campeón del mundo en F1, hazaña que protagonizó al volante de un coche de esta marca, un 250 F, lo que contribuyó a consagrar a Maserati como un muy selecto fabricante de automóviles de producción regular.
Juan Manuel Fangio a los mandos del Maserati 250 F en el GP de Nürburgring de 1957Siguieron otros modelos al aludido 3500: el 5000 GT, el Sebring, el Quattroporte, el Mistral o el bellísimo Ghibli, presentado en 1966. (2)
Dos años después Maserati pasó a manos de Citroën, iniciando en enero de 1968 un acuerdo de cooperación técnica que le llevaría a motorizar al legendario Citroën SM, además de seguir apareciendo modelos como el Bora, el Merak o el Khamsin.
´Citroën SM motorizado por MaseratiPero en marzo de 1975, Citroën -tras su entrada en el grupo PSA- hubo de desembarazarse de Maserati, que entonces no fabricaba ni siquiera 200 coches anuales. Ayudada por el estado italiano, Maserati acabó en manos de Alessandro De Tomaso, que construía sus propios deportivos -los Pantera, Deauville y Longchamp-, así como los Innocenti, siendo igualmente dueño de Vignale, Ghia, Moto Guzzi, Benelli, Callegari y Ghigi, es decir, de fábricas de automóviles, de carroceros, de fábricas de motos y constructor también de lanchas neumáticas.
Maserati, que ofrecía una gama donde figuraban los Merak, Kyalami, Khamsin y Quattroporte, necesitaba diversificar su oferta y hacerla más popular, más asequible, pues los citados modelos no bastaban para su viabilidad.
Maserati MerakAsí pues, De Tomaso, al frente de la firma desde el 2 de enero de 1976, decidió ofrecer una gama inferior desde el primer momento; una opción que ofreciese lujo y prestaciones, pero en un segmento menos alto, de manera que se pudieran vender más Maseratis a un menor precio.
De ese modo, De Tomaso presentó el 14 de diciembre de 1981 -en Módena- un modelo susceptible de medirse con acreditadas ofertas deportivas de aquellos días, militando en el campo de los 2 litros deportivos, como lo eran los Porsche 924 y 944 o el BMW 323 E21. Esa oferta era el Maserati Biturbo, cuyo V6 era derivado del que movía al Merak y al Citroën SM, y cuya cilindrada -por motivos fiscales- se bajaba a 2 litros.
Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa el 14 Diciembre 1981El diseño inicialmente se encomendó a Giugiaro, pero Pierangelo Andreani -que ya había diseñado el Ferrari Mondial, así como motos y barcos- fue quien firmó sus inspiradas líneas, al estilo del primer Maserati gestado por De Tomaso, el Quattroporte III.
El Maserati Biturbo, tal como expresaba su fabricante en su catálogo de presentación, era:
“Un coupé de dimensiones externas contenidas, para una conducción más fácil y manejable. Un interior excepcionalmente amplio, confortable, elegante y refinado. Cinco asientos, bien diseñados y asegurando gran confort a todos sus ocupantes, también a una elevada velocidad. Un motor de 2 litros de rendimiento excepcional y prestaciones deportivas”.
Portada del catálogo de ventas del Biturbo (1985)El éxito de este nuevo Maserati resultó inicialmente fulgurante, haciendo progresar las ventas de su constructor en un 400% en dos años.
El problema fue que este coche -de historia tan tumultuosa como sus prestaciones-, uno de los coches más barrocos y criticados de su época, uno de los coches menos fiables de los 80 y de los 90, sufría problemas de calidad mecánica, al igual que de calidad de construcción y, para colmo, su conducción exigía algunas dotes por parte de su conductor.
Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa italiana el 14 Diciembre 1981En otras palabras, y a modo de síntesis:
El Maserati Biturbo era una respuesta en 55 versiones diferentes (!) a lo largo de 41.805 unidades fabricadas, que duraron desde 1981 hasta 2001 con el Quattroporte IV; una respuesta para la supervivencia de la marca, respuesta generada al uso de los best sellers deportivos de la época y gestada con los medios existentes -como el V6 del SM- y, también, respuesta acentuada con el medio más económico para conseguir una potencia lo más elevada posible, dos turbos a falta de uno, lo que resultó inédito.
Explicación del sistema biturbo del MaseratiLa guinda para ese nuevo producto de muy aristocrática familia era una carrocería de líneas italianas, un Quattroporte en pequeño, provisto además de un interior lujoso y vistoso, si bien el uso y la práctica habrían de rebajar los términos teóricos del nuevo producto que iba a salvar –y de hecho salvó- a su fabricante.
Ya en el mercado nuestro amigo, Quattroruote prueba un Maserati Biturbo en la primera de sus muchas definiciones, las cuales harían durar la línea hasta 1994 y que este modelo alcanzase los 279 cv de potencia. (4)
Esta revista italiana lo define así:
“Prestaciones decididamente elevadas, acabado de gran clase, soluciones técnicas refinadas a un precio interesante, son los elementos que han determinado el éxito del Maserati Biturbo“
Biturbo 222 4v (1991-94) de 279 cvEn concreto, para Quattroruote merecen 5 estrellas (su nota máxima) su cuadro de mandos e instrumentos, por la excelente colocación de los mismos, al igual que la piel y la madera que los realzan, aun resultando un conjunto recargado; también merecen esa alta nota sus accesorios: aire acondicionado, 5 velocidades, volante regulable, cierre centralizado, ruedas de aleación, al igual que la servodirección y la pintura metalizada opcionales.
Interior y cuadro del Maserati Biturbo (versión 425i)Siguen los 5/5 para su motor potente y progresivo, cuyo par de turbos es pronto en su respuesta, aunque después de 3500 rpm resulta muy nervioso, exactamente como su elevada velocidad de 204,088 km/h o sus aceleraciones, cifradas en 15,1 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,9 para recorrer el km (17 y 31,3 son los tiempos que en esa misma revista se le miden a un R18 T, al lado de los 15,9 y 29,7 cronometrados a un BMW 320 I)). Sus frenos, que responden bien, son calificados del mismo modo, con 5/5.
4/5 son para su agresiva carrocería de alta línea de cintura, construida en Innocenti. Igual valoración merecen su habitabilidad -de acceso trasero mejorable- y sus asientos cómodos y vistosos, también su climatización, su maletero de 330 l, sus reprises -mejores desde las 3500 rpm- o su cambio de 5 velocidades. Igualmente 4/5 es la puntuación referida a su acabado, muy perfectible a nivel de montaje, pero de muy cuidados y elegantes materiales.
Vista en corte del Biturbo 420 (versión 4 puertas)3 puntos sobre 5 califican su baja posición de guía y su visibilidad deficiente, su dirección pesada sin asistencia, su confort ruidoso y sólo bueno en firme liso, al igual que su estabilidad, pues –generalmente subvirador– el Biturbo puede sobrevirar y causar problemas en mojado.
2/5 es la baja nota que merece el consumo de este amigo, consumo que lo consideran de gran berlina, recorriendo entre 5 y 6,5 km por litro de combustible.
En suma, y según Quattroruote, se trata de un coche con un motor conseguido, óptimas prestaciones y frenos seguros, pero también con una dirección lenta e imprecisa, un consumo elevado y una puesta en marcha a veces dificultosa.
Las características del Maserati Biturbo eran las que siguen:
- Motor delantero V6 de 1996 cc, con bloque de aleación ligera, enfriado por agua, tres válvulas por cilindro, alimentado por un carburador doble cuerpo y 2 turbos IHI enfriados por agua, dando 180 cv a 6000 rpm.
- Cambio ZF de 5 velocidades.
- Dirección de cremallera, asistida opcionalmente.
- 4 frenos de disco servoasistidos.
- Suspensión independiente en las cuatro ruedas.
- Carrocería autoportante, midiendo 4,153 m de largo, de ancho 1,714 y 1,305 de alto, con un peso en seco de 1.086 kg.
- Ruedas de 195/60 VR 14 MXV en llantas de 6 x14.
Poco después, esta revista va a probar el Biturbo, justo en los días en los que fallece su creador, Guerino Bertocchi, y en las fechas en que es comercializado en España. Lo describe como un «tridente de leyenda”.
Comienzan evocando su historial deportivo legendario y su rara presencia en un mercado donde solo los Renault 5, 11 y 18 recurren al turbo, doble en el caso del Maserati, y con dos válvulas de admisión para conseguir 72 cv por litro, o sea, 195 cv por parte de un motor elástico y tranquilo hasta su brusco corte, que ocurre a las 6200 rpm, si bien puede calarse a menos de 1500 rpm.
Resumen su comportamiento -el de un coche que se agarra, frena y ruge- aludiendo a sus buenos frenos, a su dirección pesada -sin servo- y a una caja de cambios bien escalonada, aunque algo defectuosa en sus sincros; añaden a su descripción un confort de marcha evidente y un comportamiento deportivo, sin obviar su lujoso interior, aunque de difícil acceso trasero y en el que no se cuida el detalle, señalando textualmente que el acabado es de segunda división.
Todo ello implica reconocer unas prestaciones brillantes (213 km/h de velocidad máxima, aceleraciones de 15,2 y de 28,1 segundos para hacer desde cero los 400 m y el km, y un consumo de 11,7 l cada 100 km a 120 km/h).
Teniendo en cuenta los precios, señalan los modelos que constituyen la competencia del Biturbo, cuyos 185 cv ascienden 6.067.056 pesetas. Esta va desde el BMW 628 CSI de 184 cv y un desembolso 6.781.313 pesetas, hasta otros rivales como el BMW 323, con 150 cv por 3.207.743 pesetas, el Porsche 944 y sus 163 cv valorados en 6.158.563 pesetas, el Mercedes 280 CE, capaz de 185 cv y costando 5.206.493, el Opel Senator y sus 180 cv por 3.494.521 pesetas, o el Saab 900 T 16v 2 puertas, cuyos 175 cv se ofrecen por 4.782.113 pesetas.
Mismo precio que el Maserati para otro 2+2 como el Porsche 944 de 1982Sigue la misma revista (8) probando Maseratis y le toca ahora al Biturbo 4 puertas de 200 cv, merecedor de esta sentencia: “La leyenda continúa”.
Destacan en este caso sus prestaciones desde las 2500 rpm (215,2 km/h de velocidad máxima, 15,7 y 29 segundos para llegar a los 400 o a los 1000 m desde parado, así como 11,2 l cada 100 km a 120 km/h y 71,2 db en su interior a 120 km/h). Aprueban de nuevo su confort y comportamiento, ambos muy equilibrados, aun admitiendo que puede sobrevirar. Critican su dirección lenta y pesada, su escaso maletero y su difícil acceso trasero, por causa de sus asientos posteriores adelantados.
Maserati Biturbo 425 de 1984Este Maserati tiene un rival muy cualificado, el BMW 535 I, cuyos 218 CV valen 5.656.743 pesetas, mientras que los 200 del Biturbo cuestan 6.888.992, o que los 185 del Mercedes 190 E 2.3 16 v se pueden adquirir por 6.368.978, todo lo cual es para pensar.
De hecho, Motor 16 (9) comparará al 535 I y sus 218 cv con el Biturbo con sus 200, resultando para la revista que al final es cuestión de estilos, pues el BMW rinde más, es más eficiente y resulta más fiable, si bien el Maserati viene más equipado, aunque no trae ABS, y sí dispone de aire acondicionado.
Maserati Spyder (serie 220) de 180 cvPues bien, este descapotable pasa por Motor 16 (10) definido como “caballos al viento”.
Lo probará esta revista dotado de su V6 de 2491 cc y 200 cv (los probadores de esta publicación reiteran e insisten siempre en reclamar inyección en su motor), mecánica que comparte con el coupé y el cuatro puertas -el 425- encontrando que va realmente bien desde las 2500 rpm y que sus 11,4 cm menos de longitud le hacen más brusco en sus maneras, notándose una apreciable rigidez a pesar de su definición como descapotable, en el que se puede rodar hasta los 160 km/h sin turbulencias insoportables.
Sus virtudes radicarían en su confort, comportamiento y prestaciones (214,8 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones cifradas en 15,7 y 29 segundos, al igual que un consumo de 11,2 l cada 100 km a 120 km/h). Sus defectos se refieren a su climatización, a su acabado y a sus plazas traseras escasas.
Las continuas mejoras del Biturbo -siempre carente de inyección- continuarían con el 225 Intercooler, cuyo V6 de 2491 daría 225 cv que le permitirían oponerse a los 200 del nuevo referente llamado BMW M3, pero no impedirían la búsqueda de esa importante mejora que ofrecería el 228, presentado en el Salón de Fráncfort de 1987 con el anuncio de un próximo ABS y de 235 cv.
Maserati Biturbo 228 de 1987Le seguiría el Biturbo 430, un 228 de 4 puertas, cuyas líneas se habían suavizado y cuya inyección Weber Speed Density y su centralita Microplex Marelli mejorarían su rendimiento, a lo que se sumaría la asistencia de un nuevo diferencial autoblocante al 100%, nominado Ranger, permitiendo tales mejoras un más aprovechable uso de los 250 cv y de los 240 km/h de velocidad máxima.
Biturbo 430No habría ya los problemas derivados de la carburación y consistentes en un difícil arranque en caliente, un ralentí irregular, un mayor ruido y peores prestaciones, lo que se evidenciaría en los ahora llamados 220 SI y 420 SI. (11) (12)(13) (14)
Estos carismáticos Maserari Biturbo -elegantes y rápidos- de los que hemos hablado, pasaron a la historia como deportivos exigentes con sus conductores y con su entretenimiento, por causa de una fiabilidad tildada de deficiente, que algo había mejorado, no obstante, desde 1987.
Hablando de la discutida fiabilidad de los Biturbo, según fuentes consultadas al efecto, cabe precisar lo que sigue:
- Los V6 Biturbo exigen un seguimiento del estado de su distribución, cuya correa y tensor han de cambiarse cada 40.000 km o bien cada 25.000, si se trata del V6 de 24 válvulas. Los juegos de válvulas han de controlarse cada 20.000 y cambiar al tiempo las juntas de los árboles de levas, pues, si no, el funcionamiento será errático, las aceleraciones fallidas y el ralentí saltón. Para colmo, los primeros carburadores son difíciles de regular. Para remate, un aceite de síntesis de primera calidad deberá ser renovado cada 5.000 km, ya que un motor bien tratado, al que se dejó calentar y girar al ralentí antes de apagarlo para no quemar los turbos, no consumiría aceite de modo significativo.
- Su caja de velocidades (ZF o Getrag de 5 velocidades, o automática ZF de 3) exige engrase cada 40.000 km, demandándolo el diferencial cada 10.000.
- Frenos, dirección -que fácilmente toma juego- y suspensión pueden condicionar la conducción, afectando a su sensible eje trasero.
- Su carrocería autoportante también es sensible a la corrosión, si bien la calidad de la misma y la de la pintura evolucionó favorablemente,
- Los fallos eléctricos son frecuentes y conciernen a las luces, elevalunas o al cuadro de indicadores, llegando a agotar la batería, e incluso abocando al incendio. Suelen derivar del circuito impreso y de falsos contactos, principalmente en la platina portafusibles, pues bajo el capó, donde se asienta, el calor es grande por causa de los dos turbos, afectando tanta temperatura a las conexiones.
