Presentado como prototipo en el 11º Salone dell'Automobile di Torino en 1968 y bautizado en honor a las dos victorias que Maserati conseguía en las 500 millas de Indianapolis en 1939 y 1940, se convirtió por desgracia en uno de los mas denostados coches de la marca del tridente, aunque después la historia lo puso en su lugar, se trata del Maserati Indy. Quizás por su extremo parecido con el Ghibli, o tal vez por su arcaico sistema de suspensión posterior, o quizás porque sus mecánicas resultaban algo descafeinadas para ser lo que nunca pretendió, pues nació para Gran Turismo, no para deportivo, o puede ser que su condena fuera su elevado precio, el caso es que el Indy pasó relativamente desapercibido en su momento por más que la firma italiana puso toda la voluntad en que saliera adelante manteniendolo en producción, contando las tres versiones, durante seis años. Dos fueron los prototipos presentados ese 1968 en el mismo salón y sobre la misma base Maserati, por parte de Ghia el Simun, diseñado por Giorgetto Giugiaro y con forma de berlinetta, y del otro lado el Indy de Carrozzeria Vignale, que fue finalmente la opción escogida por la marca para sustituir al Sebring y ofrecer una alternativa superior al Ghibli. El coche definitivo se lanzaba en marzo del año siguiente en el marco del Salon de Ginebra y ya en el stand de la marca. El Indy llegaba al fin de su vida comercial en 1975, con una producción de solo 1104 coches repartidos entre los tres modelos que formaron la gama, 440 unidades para el modelo inferior, 364 para el medio y 300 para el que montó el motor más grande, y se convirtió a pesar de todo en un coche de culto, en la actualidad una unidad bien conservada puede rondar perfectamente los 40.000€. MOTOR El Indy se lanzó con una única planta motriz, un motor de 8 cilindros en V a 90 grados y 4,2 litros de cubicaje proveniente del Quattroporte, un motor con distribución por doble árbol de levas en cabeza por culata y alimentado mediante cuatro carburadores Weber 42 DCNF, totalmente construido en aluminio y capaz de desarrollar 250 Cv a 5500 rpm. En 1970 llegaba una segunda opción mecánica también sobre una arquitectura V8 pero esta vez con un cubicaje de 4,7 litros. Se presentaba en el salón de Turin y sería el contrapunto al modelo presentando una mecánica ya muy capaz, con nada menos que 290 Cv de potencia a 5000 rpm y un par máximo de 430 Nm a 3800 rpm. Ya en 1971 se incorporaba un tercer motor aún más grande que contaba con 4,9 litros de cubicaje y que el Indy heredaba del Ghibli SS pero con una potencia inferior, pasando de 335 a 320 Cv a 5500 rpm, aunque generaba un par máximo de 481 Nm a 4000 rpm. Al contrario de lo que se piensa en general, el Indy montó solamente motores de factura propia de la marca del tridente, todos construidos en aluminio y con lubricación por carter húmedo. Desde la aparición del motor más grande los vehículos menores, de 4,2 y 4,7 litros, fueron destinados preferentemente al mercado americano y ya en 1973 dejaron de fabricarse, dejando como único representante al recién llegado 4,9, mucho más global y que duraría solamente 2 años más. TRANSMISION Como buen Gran Turismo italiano el Indy pasaba toda la potencia al eje posterior, y su conductor disponia de una caja de cambios ZF de cinco relaciones manual para gestionarla o bien podia optar por una automática Borg&Warner de 3 marchas que no salia de serie sino que era equipación opcional. También bajo pedido y exclusivamente para el motor de 4,9 litros estaba disponible una caja de cambios de relaciones más cortas especialmente enfocada para conducir en ciudad, que aumentaba los consumos pero agilizaba el uso del coche. Todo ello pasaba a un eje con diferencial normal que se podia equipar bajo pedido con un diferencial de deslizamiento limitado. BASTIDOR El Quattroporte no solo sirvió para dotar de corazón al Indy, sino que también le hizo de base, puesto que ambos compartirian el chasis, un armazón de acero en arquitectura monocasco que seria utilizado por Maserati por vez primera, con lo que su falta de experiencia comportó que los modelos equipados con este bastidor sufrieran de problemas de oxidación. La diferencia estribó en la forma de unir los largueros, que iban soldados cuando anteriormente iban atornillados. Heredado del Ghibli, el esquema de suspensión del Indy estaba compuesto por dobles brazos transversales superpuestos en paralelogramo deformable, amortiguadores y muelles helicoidales junto a una barra estabilizadora en el eje delantero mientras en el posterior un eje rígido con brazo tirado longitudinal, ballestas semi-elípticas longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora mantenian las ruedas pegadas al suelo, mientras para detenerlo se contaba con discos ventilados y servoasistidos en las cuatro ruedas con doble circuito. El Indy podia equipar como opción la dirección asistida que movia a las ruedas montadas sobre llantas de 14 pulgadas, que serían 215 VR 15 en el modelo con motor de 4,9 pulgadas. Este modelo, que quedaria como única opción en 1973, sustituiria el sistema de frenado por doble circuito cruzado y servoasistido por el sistema de alta presión que equipaban los coches de gama alta de Citroen como los Ds y después Cx, que mordian discos delanteros de 293 mkm delante y 261 mm detrás. Fruto de esta colaboración nacería por parte de los galos el Citroen SM que equipaba mecánica Maserati. PRESTACIONES Como buen Maserati el Indy alardeaba de unas magnificas prestaciones gracias a la elevada potencia de cada uno de sus motores V8 a pesar de que plantaba la balanza en unos buenos 1680 Kg, lo que dejaba la relación peso potencia en 6,72, - 5,79 y 5,25 Kg/Cv de menor a mayor motor. El 4,2 era capaz de una punta de velocidad que llegaba ya a los 245 Km/h, muy cerca de la que seria barrera psicologica en los años setenta para distinguir a los deportivos de verdad, los 250 Km/h que si superaba el Indy 4,7, llevando la velocidad máxima hasta los 255 Km/h y acelerando de 0 a 100 en 7,5 segundos. El motor más grande hizo valer su mayor potencia para elevar la cifra de la velocidad punta y llevarla hasta los 265 Km/h. EXTERIOR Finalmente se escogió el diseño obra de Giovanni Michelotti, diseñador de Carrozzeria Vignale, que además se encargaria de la producción del coche, que recordaba en buena forma al Ghibli de Giugiaro. Era un fastback de cuatro plazas con una suave caida de la luna trasera, un aspecto muy similar en ambos coches que sin embargo en el Indy tomaba menor inclinación para liberar más espacio en las plazas posteriores. En la parte exterior, el lateral del morro del Indy tomaba forma a partir del paragolpes de goma frontal levantandose hacia la luneta delantera en forma de cuña, con una línea más alta que en el Ghibli debido a que este utilizaba motores de carter seco que le permitian bajar la altura del capó. Los faros retractiles permitian una linea más aerodinámica y le daban un aspecto limpio y deportivo a pesar de que el Indy era más bien un Gran Turismo. Exteriormente eran pocas las diferencias entre modelos, aunque era relativamente facil distinguir al 4,9 por la rejilla extra sita a la derecha del parabrisas que entraba aire fresco al interior del habitaculo. Dos grandes ventanas completas, es decir, sin particion, daban luz al interior del coche apoyadas por las ventanillas posteriores y una gran luneta sobre el capó trasero, que caía con extrema suavidad para romper la línea en la parte posterior, que caía abrupta hacia los faros horizontales y el paragolpes, acoplado sobre la chapa, dejando por debajo de este dos agujeros para cobijar las salidas de escape. El voladizo posterior era uno de los puntos caracteristicos de la línea del Indy, pues se acentuaba por la altura a la que terminaba el capó posterior. INTERIOR A pesar del parecido de carrocerias entre Ghibli e Indy, la gran diferencia se encontraba en el interior, puesto que el pequeño de los Maserati era un 2+2 estricto mientras el Indy, gracias a la menor inclinación del capó trasero, podía albergar a dos pasajeros adultos en las plazas posteriores por altura, pero también por espacio en general, y no solo en persona, gracias a la línea elevada del capó posterior también disponía un buen maletero, con casi 510 litros de capacidad. El maletero albergaba en sus laterales los dos tanques de combustible de 50 litros cada uno y en la parte de debajo alojaba la rueda de repuesto, el gato, un surtido de herramientas y la bateria. En el puesto de conducción, por detrás del volante Nardi de tres brazos, un cuadro de instrumentos presidido por las dos grandes esferas en las que aparecian velocímetro y cuentarrevoluciones y entre estos el manómetro de presión de aceite, al lado, sobre la consola central, otros cinco indicadores, termometro del aceite, termometro del refrigerante, nivel de combustible, reloj y amperímetro, que proporcionaban información más que suficiente sobre el estado de la mecánica. Con la llegada en 1970 del motor de 4,7 litros a la gama, el interior recibía un nuevo tablero de instrumentos actualizado, volante regulable en altura y los reposacabezas retractiles para los asientos, mejoras que no hacían sino aumentar la calidad de la estancia. El nuevo cuadro de mandos mantenia en primera instancia las mismas dos esferas pero cambiaba el diseño llevando los indicadores a una sola línea en lugar de estar tres sobre dos, mientras el acompañante disponía de un asidero completo. Por debajo de los indicadores se encontraba el equipo de audio y por debajo de este los interruptores que accionaban entre otros los elevalunas eléctricos. Además de unas mejores prestaciones, el motor 4,9 incorporó también elementos como el sistema de aire acondicionado y un cuadro de instrumentos ligeramente modificado.
Soy más del Ghibli (de esa época. obviously...), aún así bonito coche y relativamente accesible hoy en día. Puede ser una buena inversión, a medio plazo.
De todas maneras en este tipo de articulos se leen cosas extrañas...como la referencia a la lubricación por cárter húmedo a modo de "alarde técnico" o característica "rara" : "...montó solamente motores de factura propia de la marca del tridente, todos construidos en aluminio y con lubricación por carter húmedo" ...menos mal que no era lubricación por perilla para enema
Ostia ahora que veo esta foto me ha parecido oir esta mañana que hay nuevas multas y una es ir con el brazo por fuera, puede ser? ya no saben qué hacer para multar
@antuan, si te resulta molón lo del brazo colgando siempre te quedará esto Imagina la cara del agente de tráfico que te parara...
jooooeeer qué ascazo ya ni palmear la chapa mientras escuchas camaron puedes no si yo lo que quiero es sacarlo y que no me multen, necesito algún tipo de camuflaje o algo
Un "manguito" del color del coche? Yo soy de manos en el volante, sólo saco brazo cuando llevo un coche que me es indiferente y disfruto del paseo, no del coche.
Yo me descojono con las "traducciones" sin sentido tipo los calibradores de las ruedas o los motores de nosecuantos barriles en cabeza. Si analizas los textos automovilísticos, los datos técnicos incomprensibles son muy abundantes. Me ha gustado el artículo!
