Matra Simca Bagheera, un deportivo poco convencional A veces cabeza y corazón van totalmente separados. El Matra Simca Bagheera tiene mucho más de los segundos que de los primeros. Con sus miles de defectos, resulta 'horrorosamente fascinante'. Contamos su historia. El Matra Simca Bagheera es uno de muchos coches sobre los que todo está escrito. Hasta hoy, este fruto de la ingeniería francesa se conoce como el 'Limón de plata', una acepción dada en 1971 por el Club Alemán del Automóvil (ADAC) para el coche con más averías y fallos de fabricación. Un desastre para el Bagheera, pero que dos años más tarde ya rodaba por la jungla urbana. El primer portador de este dudoso premio había sido un Ford Taunus 1600 XL. El árbol de transmisión del Matra Simca Bagheera, sus motores precarios y sus asientos blandos como esponjas, a pesar de tener forma de baquets, dieron mucho de qué hablar. Pero por lo menos quedaba el encanto francés y su bello diseño. Es más, la marca logró vender 47.796 en todo el mundo hasta 1980. Aunque los comentarios no terminaban en el coche. La historia de sus constructores no se queda corta, y es que no tenían ni idea de qué iba el producto que estaban concibiendo. Por lo menos los responsables del consorcio de armas y navegación espacial (Matra). En 1964 adquirieron el pequeño taller de coches deportivos de René Bonnet, un visionario de la época que estaba en bancarrota. Como expertos en materiales sintéticos, Matra ya había fabricado la carrocería en fibra de vidrio para el coupé del Bonnet, que tenía un diseño indudablemente bello y en principio se produciría como Matra-Bonnet Djet y llevaría por tanto la impronta del responsable de su cautivadora imagen. Pero el pobre Bonnet fue abandonado finalmente y saltó a la empresa Philippe Guedeon, de Simca, para supervisar el desarrollo del sucesor del malogrado Djet, el Matra M 530. El Matra M530 tenía carrocería plástica y techo corredizo. Vendieron menos de 10.000 Motor central, carrocería de plástico y techo corredizo hicieron del Matra M 530 un coche exótico en aquella época. Seis años y 9.609 ejemplares vendidos más tarde, la empresa aeronáutica Matra aterrizaba en la jungla con el Matra Simca Bagheera. El nombre está tomado de El Libro de la Selva de Rudyard Kipling. Concretamente, del personaje de la pantera. El coupé de motor central enfatizó su indudable lado pintoresco con llamativos colores. Una vez más, la compañía optó por la colocación de tres plazas alineadas en la parte delantera, de las que sólo la del conductor era individual. Los otros dos se repartían butaca y media rellena de espuma. El conductor se sentaba, todo hay que decirlo, ante un volante deportivo de dos radios achatado por debajo. Una moda de dudosa funcionalidad que por cierto se ha extendido mucho entre los deportivos actuales. El Matra Simca Bagheera lucía elegante ya no solo por su diseño, sino también por detalles como los asientos forrados en tweed y felpa. Y a quien no consiguiese arrancar una sonrisa su considerable nivel de prestaciones (185 km/h, 12 segundos de 0 a 100 km/h), seguro que quedaba abrumado por el 'alucinógeno' diseño de su interior. A propósito de alucinar: los precios andaban al nivel de un Porsche 914 o un Alfa Romeo GT Junior: había que desembolsar por este deportivo más de 7.000 euros de la época. En 1976 se añadió el motor del Simca 1100 Ti de 84 CV y también el de 90 CV heredado del 1308 GT. La producción del Matra Simca Bagheera estuvo programada hasta 1980 y luego pasó el testigo al Matra Murena. Este no se llevó el título de 'Limón de plata', sino el de la manzana venenosa que acabó con Talbot-Matra. Porque en ese tiempo la marca Simca fue pasada a Peugeot por Chrysler, renombrada como Talbot y finalmente eliminada. El último coche que hizo Matra fue, años más tarde, el Renault Espace, pero eso ya es otra historia. Lo que quedan son curiosas anécdotas sobre un coupé espantoso y fascinante a partes iguales. Pero quizá todas han sido escritas ya. ¿O no? Datos Técnicos del Matra Simca Bagheera Motor central transversal de 4 cilindros en línea con un árbol de levas. Cilindrada: 1.442 cc. Potencia máx: 90 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 123 Nm a 3.200 rpm. Tracción trasera. Transmisión manual de cuatro velocidades. Frenos: Discos delante, tambores detrás. Neumáticos: delante, 155 HR13; detrás, 185 HR13. Largo/Ancho/Alto: 4.010/1.740/1.220 mm. Vías: 1.402 1.460 mm del/det. Batalla: 2.370 mm. Peso: 1.015 kg. Depósito: 56 l. Vel. máx: 190 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 11,6. Rafael García
Hubo 2 Bagheeras en la familia, amarillos como debía ser Cuando eras un niño, daba igual el coche que tuviera tu padre, querías subirte en el Bagheera: 3 plazas e ir delante!. Era muy molón y corría (para la época) por el bajo peso. Luego era un bodrio de plástico. Uno de ellos acabó empotrado debajo de un tractor que circulaba de noche sin luces. (sin heridos de pura chiripa)
Recuerdo de crio que de camino al cole solía ver un Bagheera naranja aparcado. Siempre me quedaba mirándolo.
Por cierto, hubo varias series Serie 1, 2, X, series especiales con muy pocas unidades (Courrèges, jubilé) y... el proyecto U8 que consistía en meterle 2 motores.., es decir, un 8 cil que daba 160 cv, pero la crisis del petroleo y un consumo de 28 L/100 kms en autopista lo hacía poco apropiado
Lo recuerdo porque de crío un vecino tuvo un matra Simca amarillo pistacho.Aquel coche era como poco exótico y poco visto.
Que cabron Siempre he babeado con el matra amarillo y esa combinación de asientos amarillos y negros creo recordar que tenían Pues casi seguro que si tu padre se cagó en el cenutrio que le dejaba las manos marcadas en las ventanillas, ese posiblemente era yo amorrado al cristal mirando esa plaza central
Maaaadre... Leo Simca. Entro al hilo. Espero ver un Simca 1000, un Simca 1200... Veo la foto del Bagheera. Y aprendo que no conozco "Simca".
Ah...eras tú? Mi padre no lo tuvo sino mis dos tíos. Y sí, los asientos eran los amarillos y negros. Ibas muy bajito con las piernas muy estiradas.
Fue un coche rompedor de esquemas en los 70....y hoy en día En mi garaje perfecto de 2000m2 seguro que tendría uno de estos, sueño húmedo de cuando tenía 8-10 años que por suerte luego derivaron en la Samantha Fox
Tenía uno el hijo del dueño de las discotecas de moda de Coruña, que por cierto le di un repaso con mi Simca 1000 GT modificado a rallie que tenía la misma potencia más o menos.
Matra Simca Bagheera 1973 Para acercarnos a este singular vehículo lo primero que debemos hacer es regresar al origen de Matra que significa Mécanique Aviation Traction una empresa dedicada a la investigación y desarrollo tecnológico de misiles, satélites y armamento aeronáutico de alta precisión fundada en 1941. De esta empresa con tanta trayectoria tecnológica nacería en 1964 en la ciudad de Romorantin, la Anonyme des Engins Matra), empresa también francesa que se dedicaría a la construcción de vehículos deportivos y que tendría una división especializada conocida como Matra Sport al frente de la cual fue nombrado Jean Luc Lagardere. La compañía inició actividades modernizando y mejorando el conocido modelo Djet de René Bonnet, a la par que iniciaría el desarrollo de un modelo llamado 530. También estableció un programa de competición que arrancó oficialmente en enero de 1965 cuando apareció un monoplaza de Fórmula 3 que tuvo su debut oficial en mayo de este año en el circuito de Mónaco. También incursionaría en las categorías de Fórmula 2 y Fórmula 1, al igual que en las carreras de larga duración como las 24 Horas de Lemans y los 1.000 kilómetros de Monza en Italia entre muchas otras. La producción en serie se inició con los modelos Djet V y Djet VS, ambos con motores Renault de cuatro cilindros y 1.100 c.c, que provenían del Renault 8 Major y del Renault 8 Gordini. En 1966 se presentó el Djet VI que usaba el motor Gordini 1.300. En marzo de 1967 apareció en el Salón de Ginebra el modelo 530, que llevaba el mismo nombre de un famoso y eficiente misil fabricado por Matra. El automóvil 530 con carrocería plástica, ya no usaba motores Renault, ahora montaba en posición central un propulsor Ford V4 de 1.700 c.c, el mismo usado en el Ford Taunus 15 M alemán, pero sometido a varias modificaciones que le permitían llegar a los 170 Km/hora y mayor torque. Un año después se presentó el 530 LX casi igual al anterior, pero con mejoras en cuanto a marcha y comodidad. En 1969 Matra se asocia con Chrysler Francia que a su vez había absorbido a la Simca, lo que hizo que los autos se fabricarán con la marca Matra-Simca. En 1971 se comienza a trabajar en el proyecto M550 que vería la luz en abril de 1973 como el interesante modelo Bagheera, que se fabricó hasta 1980 y del que se produjeron 47.802 unidades. Este también tuvo una versión prototipo dotada de dos motores de 1.294 c.c unidos, con un cárter común que formaba un motor V8, de 2.600 c.c (1.300 c.c x 2) que producía 190 HP y le permitía alcanzar los 240 Km/hora, que no pasó de esta fase primaria. Algunos modelos también montarón el tradicional y conocido motor de 1.442 que produce 92 HP que conocemos también en Colombia, por haber sido montado en el Dodge Alpine ensamblado por Chrylser Colmotores entre 1978 y 1982 y que no es otra cosa que en Simca 1307 Este modelo contaba con una amplia carrocería para tres personas fabricada en poliéster y fibra de vidrio que pesaba únicamente 32 kilogramos, la cual se montaba sobre una estructura autoportante construida en acero, conjunto completo incluyendo mecánica que marcaba en la balanza 930 kilos. Esta carrocería fue diseñada por un equipo comandado por Philippe Guédon quien contó dentro de su grupo con Antonis Volanis (Nacido en Salónica Grecia en 1948), creador también de los Matra Rancho y Murena, además del Renault Espace y de los Citroen Xsara Picasso, Aérospatiale, Tefal y Donay. Esta carrocería de líneas rectas es muy perfilada y tiene un coeficiente aerodinámico de 0,33 y sus faros frontales se ocultan a voluntad cuando no son utilizados.Cuenta con dos espacios para carga, aunque el delantero es un poco pequeño y bajo y apenas permite transportar la llanta de repuesto, algunas herramientas, además allí están presentes algunos componentes mecánicos. En la parte posterior tiene un gran vidrio que abre para dar acceso a un pequeño baúl y al motor que está inclinado 15 grados hacía atrás y el cual se encuentra cubierto por una pequeña tapa. Adicionalmente para aislar a los pasajeros del ruido del motor, se le monta un vidrio separador. El motor usado fue un sencillo cuatro cilindros de 1.294 c.c, con 8 válvulas (el mismo usado en el Simca Rally 2 el 1.100) alimentado por dos carburadores Weber 36 DCNF que produce 84 HP/6.000 rpm, con un torque de 10,8 Kgm/4.400 rpm, acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades con embrague hidráulico. Este propulsor se montaba en el centro del vehículo, justo detrás de la banca de tres puestos en que se acomodaban los pasajeros. El resto del paquete técnico lo integraban: Suspensión delantera independiente con brazos triangulares y barras de torsión. Mientras que atrás también es de tipo independiente con brazos triangulares con barras de torsión. Tanto la suspensión delantera como trasera son casi idénticas a las usadas en los Simca 1.100 TI, 1.200 y 1.307 El sistema de frenos se basaba en discos en las cuatro ruedas y la dirección en un sistema de cremallera sin asistencia. Las características básicas del Bagheera son: Largo total 3,974 m, ancho total 1,734 m, altura total 1,198 m, distancia entre ejes 2,370 m, trocha delantera 1,401 m, trocha trasera 1,443 m, peso vacío 930 kilogramos, depósito de combustible 15,80 galones, consumo de combustible estimado 45 km/galón y velocidad máxima 185 Km/hora. Al Volante El protagonista de esta nota es modelo 1973, fue importado de los Estados Unidos por su actual propietario, quien inicialmente estaba buscando por internet un automóvil convertible europeo, pero al encontrar disponible el Bagheera, de los muy pocos llegados a nuestro continente y cuyo color inicial era lila se decidió por este. Al recibirlo debió someterlo a una restauración completa, la estructura metálica estaba muy deteriorada y la carrocería plagada de remiendos poco técnicos. El trabajo fue riguroso y se optó por cambiar el color, al plateado que hoy luce y que hace alarde de una de las mejores restauraciones que hemos observado. Al terminar la sesión fotográfica su propietario, nos invitó a conducirlo, propuesta que inmediatamente aceptamos encantados, es un vehículo único en el país y la oferta ya la quisieran para sí muchos de nuestros lectores. Fueron unos pocos kilómetros pero muy placenteros. Todo inició con el “bautizo de fuego” un golpe en la cabeza al ingresar al bajísimo habitáculo. Una vez allí encontramos las tres sillas que acomodan a los dos pasajeros y al piloto. La posición es similar a la que se toma en un monoplaza, silla muy baja y piernas muy estiradas hacía adelante. Timón con la parte inferior recortada, palanca de cambios con un tacto poco preciso y pedales de accionamiento suave. Panel de instrumentos fabricado por Veglia, muy completo en cuanto información útil se requiere, con tacómetro, velocímetro, e indicadores de aguja para la presión del aceite, la temperatura del líquido refrigerante del motor, el nivel de combustible y de carga del sistema eléctrico, además de un radio AM/FM montado de manera vertical. Tomamos la palanca y la ponemos en punto muerto, a continuación giramos la llave del encendido y comenzamos a sentir un agradable ronroneo detrás de nosotros. Dejamos que el propulsor tome temperatura e introducimos la primera velocidad y aceleramos, se mueve con suavidad y responde con propiedad. Se van introduciendo los cambios uno a uno y vamos ganando velocidad. Responde sobradamente y el nivel sonoro es placentero, nos recuerda algo perdido hoy en día el “sonido racing” de los motores, conserva el delicioso sabor de los motores Simca que conocimos y disfrutamos en nuestra niñez y juventud con esa dosis justa de picante que invitaba a la aventura. Las suspensiones son rígidas y aptas para conducir a gran velocidad. Los frenos son muy efectivos y el sistema de dirección es preciso y suave, lo que no permite extrañar ningún mecanismo de asistencia. Aceleramos, frenamos y tomamos curvas disfrutando de un deportivo muy original, que seguramente no tiene un rabioso propulsor, pero que se comporta de una manera muy agradable, con una producción de torque que permite incluso tomar curvas a muy baja velocidad en tercera marcha, y recuperar el ritmo fácilmente sin tener que rebajar a segunda. El ajuste general es bastante bueno, es un auto equilibrado debido al reparto de pesos que permite la ubicación central del motor. Bajo esa carrocería plateada, fabricada en materiales muy livianos, se hace sentir un interesante compendio técnico, que tomó componentes de serie de modelos Simca y les dio un aire muy deportivo para deleite de los que aman los autos originales, pero sin complicaciones técnicas. Fue una experiencia breve, pero muy placentera que invita sin duda a repetirla, ojalá por más kilómetros y por vías que permitan mayor velocidad, por terrenos más aptos para tratar de llevar el pedal derecho a fondo. A la altura de Bogotá, creemos poco probable lograr los 185 Km/hora de que habla su fabricante, pero los consideramos posibles a nivel del mar. A más de 2.000 metros de altura creemos que unos 160 KM/hora son totalmente alcanzables, una velocidad que ya quisieran alcanzar muchos modelos modernos con pretensiones deportivas y conductores ingenuos.
Este fue Mi primer coche, el cual me lo regaló mi abuela materna. El coche no era el mejor en nada, :wacky:excepto en las butacas delanteras y su facilidad para abatirlos en noches de pasión juvenil … nunca más tuve algo más cómodo para esos menesteres Talbot 1200 GLS.la de locuras…estamos vivos porque tenia que pagar muchos trimestres a hacienda en el futuro, de lo contrario no lo entiendo. :wacky:
Reflote interesante. Muy curiosa de leer la historia y productos de Matra, innovaron en muchas áreas.
Igual al que tuve. Veranos de muchos miles de km,por trabajo. Muy comodo. Suspension por barras de torsion Ni aire,ni direccion asistida,ni ABS,pero pie a fondo.
Cierto, era cómodo, embrague delicado pero bueno, cumplía como podía. Terminé poniéndomelo de sombrero y vaciando los ceniceros.
Yo le cambie,al Embrague,el mando hidraulico,por un cable,de un R-12,se vendia como un kit. Ni un problema mas de los Bombines.
