En 1990, BMW trató de complacer a su clientela más puristas y puso en escena la K-100 RS/16v, una sport-turismo rápida y confortable, capaz de saciar los paladares más exigentes y que, en el apartado estético, volvía a la senda más tradicional de la marca. BMW K 100 RS 1990 En el Salón de Colonia de 1988, BMW mostró por primera vez una revolucionaria K-1 dotada con un motor de cuatro cilindros en línea de 987 cc, culata con de 16 válvulas y una electrónica muy avanzada para su época. Sin embargo, aunque “hizo correr ríos de tinta”, el modelo no gozó del éxito esperado debido a una estética excesivamente futurista y a unas decoraciones un tanto atrevidas para como acostumbraban a ser las BMW de aquellos años. Por esos motivos, en el Departamento de Diseño de la firma alemana tuvieron que replantearse las cosas y, dos años después, aprovecharon la buena base de la citada K-1 y la “vistieron” con una carrocería que en sus líneas recordaba a la K-100 RS de 1983. Así, en 1990 llegó al mercado la que en un principio fue mostrada en Estados Unidos como K-100 RS/4 valve y que, posteriormente, comenzó a venderse como K-100 RS/16v. De todos modos, junto a las siglas de la marca, la leyenda “4 valve” se mantuvo en el lado izquierdo del motor durante el tiempo que el modelo estuvo en producción. BMW K 100 RS 1990 Soluciones de coche Como en toda la familia K, el motor de cuatro cilindros en línea estaba dispuesto de manera longitudinal al sentido de la marcha y, para reducir la altura del conjunto, iba montado en horizontal, con la culata en el lado izquierdo y el cigüeñal en el derecho. Al desarrollarlo, en BMW Motorrad aprovecharon algunas soluciones técnicas empleadas en los coches más deportivos de la marca y las aplicaron a los propulsores de las K. De la gestión del motor de la K-100 RS/16v se encargaba un avanzado sistema de inyección electrónica Bosch Motronic en versión MA 2.1, que también controlaba el encendido y regulaba la mezcla dependiendo de parámetros como la apertura del acelerador, el régimen del motor, la posición del cigüeñal, la presión atmosférica, y la temperatura del aire y del líquido refrigerante. La culata montaba dos árboles de levas accionados mediante una cadena simple. Ambos árboles actuaban directamente sobre unos vasos invertidos en los que se introducían los vástagos de las válvulas. El reglaje de estas se realizaba mediante pastillas, aunque mantenían muy bien las tolerancias y aguantaban muchos miles de kilómetros sin requerir reajustes. BMW K 100 RS 1990 Límite 100 Otras soluciones automovilísticas que se podían ver en el motor eran el tensor hidráulico con guías de teflón de la cadena de distribución, las toberas de admisión con tramos flexibles, las cuatro mariposas independientes, los inyectores muy próximos a las válvulas de admisión, etc. Al igual que en los motores bóxer fabricados por la marca de Berlín, el de la K-100 RS/16v montaba la caja de cambios de cinco relaciones en un cárter secundario colocado tras el motor y entre medias se localizaba el embrague de tipo monodisco en seco. De la transmisión secundaria se encargaba un cardan articulado, bautizado como Paralever, un sistema que suavizaba las reacciones de la transmisión y facilitaba el trabajo de la suspensión posterior. BMW K 100 RS 1990 La estricta normativa alemana de aquellos años no permitía que las motos superasen los 100 CV de potencia máxima, por lo que la ficha técnica de la K-100 RS/16v anunciaba esa potencia a 8.000 rpm, además de un par máximo de 100 Nm a 6.750 rpm. Una curiosa coincidencia en la denominación, en la potencia y en el par, que pocas veces se ha dado. Con todo esto, en la comentada presentación de Estados Unidos se informó que la velocidad máxima era de 225 km/h, aunque en mediciones realizadas posteriormente se llegaron a alcanzar los 230 km/h. El ladrillo volador Debido a la particular disposición del motor y a su forma un tanto rectangular, las distintas versiones de K-100 RS fueron apodadas como “The Flying Brick”, lo que traducido al español significa “El Ladrillo Volador”. Y la verdad es que el apodo era muy acertado, porque el tetracilíndrico en línea, con su disposición longitudinal, el bloque de cilindros colocado de manera horizontal y la tapa de la culata “agujereada”, sí que tenía una forma que se asemejaba a la de un ladrillo, especialmente si se observaba desde el lado derecho. Además, las altas prestaciones y el buen comportamiento de las K-100 RS, les permitía mantener cruceros elevados de manera continuada cuando se circulaba con ellas por vías rápidas, y de ahí que fuesen consideradas como motos “voladoras”. Sin lugar a duda, el que les puso el apodo estuvo inspirado en ese momento, como confirma que, en muy poco tiempo, este modelo de BMW fue conocido así en prácticamente todo el mundo y, todavía hoy en día, popularmente se le sigue llamando así. BMW K 100 RS 1990 Herencia Con ajustes en las suspensiones y sus recorridos, se puede decir que el chasis y sus componentes eran los mismos que los utilizados por la K-1. De este modo, aunque la estructura tubular del bastidor era semejante a la vista en la primera K-100 RS de 1983, los tubos que utilizaba eran de mayor sección con la idea de que soportase las prestaciones más elevadas del propulsor de 16 válvulas. El tren delantero estaba formado por una horquilla telescópica Marzocchi con barras de 41,7 mm., un equipo de frenos con bomba Magura, discos de 305 mm y pinzas Brembo de cuatro pistones, además de un neumático en medidas 120/70-17”. El tren trasero contaba con basculante monobrazo de aluminio, amortiguador lateral, disco de freno de 285 mm mordido por pinza de dos pistones opuestos y neumático en medidas 160/60-18”. El ABS Bosch de doble canal era opcional, un sistema que en aquellos años solo estaba al alcance de los usuarios de algunos de los modelos fabricados por BMW. BMW K 100 RS 1990 El precio fijado para la Península era de 1.785.000 ptas, que ascendía hasta 1.975.000 ptas (11.870 €) si se incluía el citado ABS. La quilla que monta la unidad de las fotos, era igualmente opcional. Otros datos relevantes eran la capacidad del depósito de 22 litros, los 800 mm de altura del asiento o los 259 kg anunciados en orden de marcha. Las maletas estaban incluidas entre el equipamiento de serie, lo que confirmaba que se trataba de una sport-turismo ideada para recorrer largas distancias, tanto en solitario, como con pasajero. La suavidad de funcionamiento, el confort de marcha, la elevada protección y el buen aplomo en todo tipo de carreteras, contribuyeron a que fuese un modelo muy deseado en su momento.
Es una de las motos a las que sigo poniendo ojitos pese el paso de los años. Es como las naked de faro redondo y diseño atemporal, con esta me pasa lo mismo o más, veo una y me parto el cuello.
