Casi dos años después de su presentación como “Concept” en el Salón de Milán EICMA, Suzuki empieza a comercializar la versión definitiva de la nueva GSX-R1000. Una Superbike que llega en dos versiones, una estándar y otra R más equipada, con mejores suspensiones y un número mayor de elementos electrónicos de ayuda al “pilotaje”. Si bien podríamos considerarla como el tope de la gama, en Suzuki se han guardado un ¿as en la manga?, ya que no dispone de suspensiones electrónicas como sí lo hacen otras de la competencia y por supuesto, más caras. Esta versión definitiva no difiere aparentemente de la que vimos por aquel entonces en 2015 ya que la nueva GSX-R debió llegar al mercado en 2016 y diferentes “problemas” en el proyecto retrasaron su comercialización. Realmente no sabemos las razones, tampoco hubo un comunicado oficial y, aunque fuimos preguntando, nunca tuvimos una respuesta clara. No obstante, dicho retraso ha servido -a buen seguro- para ayudar en la mejora de aquel concepto y la GSX-R promete unas cifras por encima de muchas de sus competidoras directas. Sus 202 CV la sitúan en el grupo de las más potentes y, lo más importante si cabe, con una relación peso/potencia de 1 kg/CV, en orden de marcha.ver galeríaSuzuki GSX-R1000R 2017 Las dos versiones que llegarán a nuestro mercado -existe otra sin ABS- serán la GSX-R1000 y la GSX-R1000 R. La R también equipa el asistente de cambio rápido o Quickshifter, un sistema de control de salida o Launch control, unas luces de posición LED delanteras, además de una pantalla de información con fondo negro y una horquilla Showa BFF -BPF en la estándar- además de un amortiguador trasero también firmado Showa BFRC. Por lo demás, ambas incluyen los modos de conducción, control de tracción, ABS en curva y una larga lista de elementos adicionales que las sitúan en unos precios que van desde los casi 19.000€ de la versión estándar a los cerca de 21.000€ de la R. Un gran paso adelante Esta sexta generación de la GSX-R llega después de 30 años de andadura y más de un millón de unidades desde que la saga naciera a mediados de los ´80. Es por ello que han querido – y se han visto forzados- a dar un gran paso adelante, cambiando hasta 600 elementos respecto a la generación anterior. Una GSX-R que si por algo se caracterizaba era por su nobleza y facilidad de conducción. Así pues, esta edición 2017 es más en todo, se ha desarrollado un nuevo chasis más compacto, el motor es totalmente nuevo y se ha afilado para hacerla más aerodinámica. Bien es cierto que el diseño no llama la atención de entrada, mejor dicho, no impacta al verlo, y mucho menos con las decoraciones elegidas. La azul está demasiado explotada con esas letras de Suzuki en blanco… Señores de Suzuki: ¿No hubiera sido más llamativa en amarillo y negro como las motos de cross? ¿Tienen miedo de llamar demasiado la atención? Atrévanse la próxima vez, el segmento lo agradecerá y las líneas maestras se apreciarán más aún. ver galeríaSuzuki GSX-R1000 R 2017 En fin, que volviendo a lo que hay, el frontal recuerda claramente al de las MV Agusta F4/F3, sobre todo el faro -dejando a un lado las tomas de aire-… Hola, ¿tienen un diseñador italiano? No, no, es japonés. Ah, bueno. Pues ha dibujado la GSX-R 2017 como si de una transalpina se tratase, con un diseño muy compacto, siendo de las 1000 menos voluminosas y, lo mejor de todo, de las más cómodas, como pude comprobar durante esta presentación nacional. Lo mejor está por dentro El nivel tecnológico al cual han llegado las marcas en los últimos tiempos quizás haya sido superior al esperado. Y más aún, cuando el mundo de la motocicleta está muchas veces a años luz de la tecnología que existe en el del automóvil, más que nada por cifras de venta y temas económicos… Aquí el I+D está siempre más limitado. ¿Dónde están los sistemas de frenada de emergencia, el aviso de cambio de carril involuntario o los verdaderos controles de estabilidad? Algún día, sí… Tengamos fe. Pero bueno, como estandartes de la tecnología y topes de gama, las deportivas de 1000 cc han ido evolucionando normalmente un paso por delante del resto de nichos. Así pues, en esta nueva Suzuki la electrónica está al nivel del resto de rivales como son la Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale, Kawasaki Ninja ZX-10 R, Honda CBR 1000 RR, MV Agusta F4 o Yamaha YZF-R1, la mayoría de ellas incluso con versiones topes de gama que incluyen suspensiones electrónicas como elemento diferenciador. ver galeríaSuzuki GSX-R1000 R 2017 Como no podía ser de otra manera, la IMU o Unidad de Medición Inercial está ya presente en esta generación 2017 para ponerse al nivel de las demás marcas y eso es un paso adelante en cuanto a dinamismo y seguridad. No obstante, es en la mecánica donde Suzuki ha puesto toda la carne en el asador, incorporando un mayor número de elementos tecnológicos, heredados muchos de ellos de la competición. No podían faltar los modos de conducción -A, B y C-. En cualquiera de ellos la GSX-R entrega los 202 CV, pero controlando la apertura del gas para hacerla más o menos inmediata. Los niveles de control de tracción no están preseleccionados y hay que elegir del 1 al 10 el nivel de intrusión del sistema. Tampoco el ABS es desconectable y actúa para evitar el levantamiento de la rueda trasera en fuertes frenadas. Suzuki ha puesto toda la carne en el asador, con un mayor número de elementos tecnológicos Podríamos rellenar cientos de páginas hablando y desarrollando cada uno de dichos elementos, entre los que destacan el Sistema de distribución variable o Suzuki Racing VVT (Variable Valve Timing system), los Finger follower o árboles de levas huecos, los conductos de admisión superpuestos, el encendido regular del motor, los nuevos pistones, segmentos y bielas, un nuevo sistema de embrague SCAS (Suzuki Clutch Assist System) o el amortiguador de dirección electrónico… Pero no, no tenemos tiempo. En resumen, todos ellos son -entre otros muchos- avances que hacen de la GSX-R capaz de aplicar toda la potencia al asfalto de manera suave, eficaz y controlada, además de adaptarse al régimen de giro o el tipo de conducción, haciendo sentir de la GSX-R 2017 su pura elasticidad, una entrega de potencia muy lineal en todo el rango de revoluciones. Pero también con una patada por encima de las 8.000 rpm, impresionante. Patada que durante esta presentación tuvimos comprobar, rodando en los dos circuitos de Almería. El nuevo más largo y revirado y el rápido y conocido hasta ahora.ver galeríaSuzuki GSX-R1000R 2017202 por 203 Una vez te subes a ella notas lo compacta y cómoda, sí, lo cómoda que es para tratarse de una 1000. Parece más una 600 y aunque la distancia entre ejes haya crecido en unos milímetros respecto a la anterior generación, sus dimensiones generales no hacen pensar que estamos ante una motocicleta de más de 200 CV. Estéticamente hablando, en Suzuki no han arriesgado, más bien han sido comedidos. Es más bien: “No te fijes en la estética, tú solo pruébala”. Como convencidos de que la espera ha mercado la pena… Pero ¿realmente la GSX-R puede plantar cara a todas y cada una de las motos de la competencia? Eso no lo sabremos hasta que podamos compararlas todas y cada una de ellas en las mismas condiciones. Lo que sí puedo aseguraros es que esta nueva generación tiene todos -o casi todos los atributos- para plantarlas cara sin problemas, lejos de si se venderán más o menos y a sabiendas de que el segmento de las Superbikes es un nicho minoritario, casi exclusivamente para usuarios con intenciones de rodar en circuito o incluso competir. ¿Realmente la GSX-R puede plantar cara a todas y cada una de las motos de la competencia?En este sentido la opción clara es la GSX-R1000 R, más equipada que la versión estándar y enfocada a maximizar su rendimiento en pista. Llevar un diferente equipamiento hace de ella ser un kilogramo más pesada que la estándar, pero eso en la realidad, casi no se nota. ver galeríaSuzuki GSX-R1000 R 2017 Sorprende de entrada la no incorporación de una pantalla digital algo más vistosa y la austeridad de coloridos la dejan algo por detrás de sus competidoras, al igual que la no posibilidad de desconexión del ABS – en Suzuki están convencidos de que no hace falta-. Las malas lenguas dicen que simplemente quitando el fusible del ABS el sistema queda anulado. ¿Será cierto? Con tanta electrónica de por medio resulta algo difícil de asimilar. ¿No hubiera sigo mejor permitirlo desde la pantalla? Ahí queda la duda. Esa misma pantalla con diferente fondo, de tonalidad invertida entre una y otra versión, con diferentes parámetros o modos de funcionamiento y fácilmente seleccionables a partir de los botones situados en la piña izquierda. Resulta cuando menos curioso que cada modo de conducción no esté ligado a un nivel de control de tracción por defecto y más cuando sabiendo que nadie en su sano juicio utilizaría en modo de potencia más agresivo o A con el nivel de control de tracción máximo o 10. En fin, detalles para diferenciarse del resto o no, el caso es que durante toda la jornada y dado que tan sólo contábamos con dos unidades de la versión estándar y una de la R a nuestra disposición, me limité a rodar en con el A y el control del tracción al nivel 4. ver galeríaSuzuki GSX-R1000 2017 Aclimatación forzosa Cuando entras por primera vez a un circuito que no conoces y sobre una moto de más de 200 CV la cosa se complica un poco. Es como rodar en niebla, adivinando qué vendrá después y encima sobre una máquina con la cual te estás familiarizando. El circuito de Tito Rabat donde el piloto de MotoGP entrena continuamente y construido bajo sus indicaciones es una auténtica tortura, como una centrifugadora, donde no tienes más descanso que una pequeña recta en bajada y que no termina de ser recta. Sobre una RR como esta Suzuki os aseguro que sales hasta mareado, eso sí, te pones el tono muscular a tope en un santiamén. Pero es lo que había, sin tiempo de aclimatación al trazado, tan sólo tendría unos 15-20 minutos para sacar las primeras conclusiones sobre la versión más cara de las dos disponibles. Ponerla en marcha es muy sencillo, ya que no es necesario dejar pulsado el botón de arranque, con tan solo una insinuación, los 202 CV cobran vida de inmediato. Un sistema ayuda a iniciar la marcha en primera, elevando las revoluciones del motor y evitando el calado del mismo. Ya en acción, lo primero que llama poderosamente la atención es la forma de entregar la potencia, muy suave. El tacto del gas por cable, pero con sistema Ride by Wire, es algo mejorable, más si cabe en esta unidad con pocos kilómetros y que -a mi gusto- tenía demasiado recorrido “muerto”. ver galeríaSuzuki GSX-R1000R 2017 Desde el principio noto que el sistema de ayuda al cambio es muy efectivo, algo duro el selector, pero subir y bajar marchas se realiza sin el menor problema. No obstante, no haber regulado la maneta de freno delantero me penalizó en esta primera tomad de contacto y hasta que no regresé a boxes no pode regularla hasta el punto 1 donde no se acercaba tanto a los dedos. Con la estándar por la tarde… Mientras pudimos, estuvimos rodando por la mañana sobre unidades de las GSX-S750 para no pasar los tiempos muertos sin hacer nada, y a la tarde pude volver a subirme en una GSX-R 1000, pero esta vez en versión estándar. Una versión en la que de entrada se echa en falta el Quickshifter, imperdonable en una moto de 19.000€, más si cabe cuando hay motos de otros segmentos y más baratas que ya lo incluyen. Aquí, en mi opinión, tampoco han acertado en Suzuki. Una versión en la que de entrada se echa en falta el Quickshifter No obstante, partiendo de la misma base mecánica o un completamente nuevo chasis, la nueva arma de Suzuki posee una carta de presentación bastante imponente y sin llegar a la sofisticación de la R en cuanto a suspensiones, en el rápido circuito de Almería, la GSX-R es una moto muy rápida con la que rodar y ahora sí, con la que me divertí algo más. Aunque también aprendiendo el trazado, con unas gomas que estaban ya algo gastadas y haciendo trabajar a los sistemas de ayuda. No, no se nota nada extraño y trabajan de manera eficaz. Cuando abres gas sin contemplaciones tan solo percibes una luz parpadeante en el cuadro. Síntoma de que algo está trabajando para evitar la descomposición del conjunto… Los cambios de trayectoria son muy rápidos, aquí vuelve a parecerse a una Supersport o 600. Con un apoyo del tren delantero que siempre te ofrece información. Esto ayuda también a la hora de frenar. Por un momento llegué a ver los 274 Km/h en el cuadro de mandos y os aseguro que en el momento de aplicar fuerza en la maneta sientes como si alguien te estuviera ayudando para pegar la moto al suelo, aprovechando todo el agarre de las gomas. Sin duda una sensación inexplicable y que denota el grado de evolución de la generación actual de Superbikes.ver galeríaSuzuki GSX-R1000 2017 ¿Es mejor que las demás 1000? ¿En qué se parece? No he probado aún la nueva CBR 1000 RR, pero sí todas las demás y creo que en Suzuki a la que más han tenido en mente a la hora desarrollarla y rivalizar en este segmento es a la Yamaha R1… Hasta ahí puedo leer.
No me dice nada, en persona supongo que será más bonita. Cada versión nueva de las 1000 sube de precio, se están poniendo prohibitivas. 21000 eurazos la Susi que siempre fue la más barata sino me equivoco.
Yo pienso igual. Será un motón, pero estéticamente le falta algo. Y para colmo le ponen unas decoraciones muy sosas.
Tengo ganas de verla al natural, porque seguro que gana. Un escape chulo, colín monoplaza, portamatrículas corto y... parecerá otra.
¿2000 euros de diferencia entre la versión basica y la ''full''? tonto será el que pague 19.000 por la pelada...
El 29.07. coincidí en Jarama con una tanto en box como en pista. Es bastante más bonita live sin duda alguna, aunque para mi siegue teniendo demasiados genes de la abuela k5... no consiguen romper ese molde... o no quieren. Estéticamente hablando. El chasis es realmente estrecho y fino en la zona de "fundición". La verdad es que le da un aspecto muy chulo y liviano. A mi me gustó la moto. Salu2
Yo todavía no he visto ninguna. Me pasaré por la Suzuki de Joaquín María López para echarle un vistazo.
