nuevas impresiones del 335 blanquito y +fotos

corta aquí.

 

ahi solo?????
pues el mio corta donde dice el gif de mi firma:wink:

 

Ahí entra el limitador de velocidad, que no el corte de inyección.

 

correcto.
me he expresado mal.:wink:

 

tardaban mucho en llegar

 

a mi el 335i me sabe a poco.:biglaugh:

 

Anda q no, yo voy sobrao ya de cavallos, pero bueno si al final sale el M3 berlina y me salen unos negocietes bien, quizas para el año q viene............... :wink:

 

pide 2:wink:

 

De que concesionario lo "mercaste". y dejaros el pique 330d con 330i o 335i, recuerdo 231 cv. contra 258 y 306 cv. dentro de lo suyo son tres maquinones, yo cuando un bmw noto que se "pica" levanto el pie y se acabo, pero cuando es un audi o un merchi, A SACO. :twitcy::twitcy:

 

de ALBELDA (gandia)

 

La Safor es mucha Safor, vixca Valencia. :yes:

 

Este post parece un sainete......:wink:

 

os papo a todos.

 

comorrr????'

 

:biglaugh::biglaugh:

 

SIempre pasa igual............

Demasiado fantasmilia:biglaugh::biglaugh:

 

:twitcy::ANYWORD::wink:

 

sois unos craks

 

oye blaki, no encuentro el post de las fotos de los foreros, que pasa?

 

ya lo tiene usted ahí arriba en primera plana:wink:
sus deseos son ordenes para mi:wink:

 

nadie se ha fijado que la temperatura va a por encima de 120ºC, es mucho teniendo en cuenta que la temperatura exteriro es de 11ºC. A mi en el M3 E36 la unica vez que se acerco a los 120ºC fue en el jarama despues de unas vueltas a tope. Raro raro raro :nah:

 

joer que buenos coches gastais,me deja alguien un///M3???
quiero probar que se siente

 

No tiene nada q ver el M3 con este motor, a mi normalmente me va entre 110ºc 120º, y es lo normal cuando le pisas sube hasta los 140ºC

 

140 ºC... ¿y eso?.. no es mucho? o es por los dos turbos?, alguien sabe alguna explicación medio técnica?. Es que, Webcom, al leer tu post me he quedao asín.

 

La unica explicación es q los turbos calientan el aceite q da gusto, no se pueden comparar temperaturas de motores atmosfericos con los turbos

 

51 ¿Cómo se lubrica un turbo?

El aceite del motor es la fuente de lubricación del los cojinetes del rodete , por lo que es recomendable , esperar un tiempo prudencial ( sobre medio minuto) cuando se arranque el motor antes de someter a carga el mismo, este tiempo será el preciso para que todo el sistema se encuentre cebado de aceite .

Aunque el proceso de sinterización de los cojinetes les permite mantener una reserva interna de aceite para los momentos en que gira sin lubricación forzada, no es recomendable, acelerar el motor hasta garantizar su total y correcta lubricación.

52¿Qué es el overboost?

Es un sistema por el cual se permite una sobrepresión de alimentación que supera los valores de máximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera un mayor par disponible.

Este tiene como misión ayudar en un adelantamiento donde se demande la máxima potencia .

Se consigue manteniendo la presión del turbo elevada , actuando mediante la centralita de inyección en su válvula de tarado , elevando la presión de tarado entre 0.2 y 0.4 bares , durante un periodo no superior a medio minuto.

De esta forma no se fuerza continuamente la mecánica y se puede conseguir momentáneamente una sobre potencia muy útil.

53¿Qué es el overtorque?

No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado ,en este la superior presión de alimentación se acompañaba de un enriquecimiento similar en combustible , manteniendo la misma relación entre ambos elementos .

En el overtorque , no se incrementa la presión de tarado del turbo, si no que se actúa sobre el caudal de inyección apurando los limites de emisión en zonas de par max , de esta forma , no se consigue mas potencia , ya que la mejora solo se da en zonas de máximo par y se pierde el efecto al elevar el régimen hasta la zona de potencia max, de ahí la diferencia de nombre.

Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos , intercooler y cámara, es inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata mente desde que crece la demanda, además no genera mayor trabajo de compresión del cilindro por vencer una mayor presión de alimentación

El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos ( hechos a máxima potencia) como en recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia max.

54¿Por qué los turbos no se les pones una disposición de colectores independientes , que facilite la salida de gases de igual manera que a motores atmosféricos de alto rendimiento?

Dado que la sobrealimentación ya barre la cámara de combustión de manera mas que satisfactoria , no tiene mucho sentido disponer una salida de colectores con un diseño optimizado para aprovechar las ondas de presión en vaciar la cámara .

Por otro lado la llegada de gases de manera pulsante a la turbina perjudica el funcionamiento del rodete de la misma , por lo que se tiende a unificar la salida de gases de los distintos cilindros, con el fin de homogeneizar la presión de entrada al rodete de la turbina .

55¿Por que se cubren los turbocompresores con carcasas metálicas?

La protección de elementos excesivamente calientes , del circuito del motor , se hace para evitar que la conducción de calor por radiación deteriores elementos sensibles que estén en su entorno, juntas de goma y manguitos suelen ser los mas afectado.

El uso de coberturas metálicas, en vez de cerámicas, ( mas resistentes al calor) , se debe a que cumple la doble misión de evitar la propagación del calor por radicación ( absorbiéndola) , pero a su vez refrigerándose mediante el caudal de aire que pasa entre chapa y piezas del turbo, para ello se usa un elemento como la chapa metálica , que es buen conductor del calor.

Retirarlas , trae consecuencias a corto plazo en la agresión a elementos que rodean al turbo.



56¿Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes ( zona del turbo) , obliga a una mejor calidad en el aceite , para soportar los mayores esfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de los aceites , sintéticos, ayudan a el funcionamiento del turbo en los momentos donde la lubricación forzada no se ha establecido completamente.

57¿Cuánto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duración estimada de un turbo, hay que mencionar que un turbo sufre un desgaste mínimo, por lo que su duración se puede considerar ilimitada frente a la del motor y elementos como las camisas que si son susceptibles de desgaste .

En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir mantenimiento, este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del propio motor .

Se podría decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duración ilimitada, en cuanto a la vida del motor se refiere.



58¿Qué cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se dejara el motor a ralentí similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre con presión de engrase suficiente.

Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado este por la circulación del aceite , la detención en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unos kilómetros antes con carga reducida es útil para mantener las partes mas calientes del turbo refrigeradas.

Un buen aceite así como cambio regulares , evitando la deposición de carbonilla en el mismo.

59¿Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente , pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura , si se les exige mas ,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser mayor.



60¿Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construcción , siempre se puede reparar, aunque dado lo alta que es su régimen de giro, requiere un montaje esmerado con un cuidado especial de su equilibrado, no se recomendaría su reparación , si no mas bien su cambio por otro reparado en un taller especializado ( pieza de intercambio).

Los daños mas habituales ,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje ,se realiza , quitando el rodete del compresor ( unido mediante una tuerca, la cual requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es solidario con el eje , aunque son de distintos materiales ,se realiza una soldadura por fricción entre rodete de turbina y eje del turbo , de forma que el equilibrado se perfecto.

 

Imágenes del funcionamiento de un turbo.

Esquema del funcionamiento de un turbo

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Esquema del funcionamiento real de un turbo

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Turbo de geometría variable

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Turbo real de geometría variable

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Turbo de geometría variable ''campana''

​

 

¿Qué es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases de escape de un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto de admisión de un motor de combustión , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisión , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.



2¿Cómo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonándola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les proporciona, de esta forma ceden la energía térmica que llevan y la transforma en energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la función de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector.

La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presión del aire que atraviesa el compresor.



3¿Para que se utiliza?

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción .



4¿Qué es sobrealimentar?

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ) . Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .



5¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones .
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.



6¿Qué formas hay de sobrealimentar ?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son :

Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor , lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene , la continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html ver foto

Turbocompresores .Aprovechan la energía de los gases de escape , para comprimir el aire de admisión

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión , precisa de una conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localización .

Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente. Ver diagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm



7 Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico

• Ventajas
  • Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
  • Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro( muy útil para evitar sobrepresiones)
• Inconvenientes
  • Consumo de energía para su accionamiento
  • Gran volumen del equipo.
  • Difícil localización, al accionarlo el eje del motor.
  • Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

8 Ventajas e inconveniente del turbo

• 
  Ventajas
  • No consume energía en su accionamiento
  • Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor
  • Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.
  • Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales
• 
  Inconvenientes
  • Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases
  • Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases
  • Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape
  • Mayores cuidados de uso y mantenimiento

9 Ventajas e inconvenientes del comprex

• Ventajas
  • No consume energía en su accionamiento
  • Respuesta inmediata al acelerador
  • Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas
• Inconvenientes
  • Gran tamaño del equipo
  • Alto precio frente a un turbo de similares características
  • Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor
  • Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño
  • No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva proximidad entre los mismos.

10 Uso conjunto de compresor volumétrico y turbo


En el S4 de lancia , (vehículo de rally de la década de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentación , compresor volumétrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el régimen de revoluciones , hiciera inútil la ganancia en el compresor volumétrico.

Superado determinado régimen de revoluciones , el compresor volumétrico consume en su función de comprimir , mas energía de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razón por la que no compensa seguir subiendo el régimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energía extra puede seguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las válvulas de descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regímenes.

La mayor complicación del sistema por alargar los conductos, así como el elevado peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de sobrealimentación , su uso solo extendido en coche de competición y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el régimen de ralentí, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia

 

alberto eres un crak y ya no te lo digo mas :wink: