Fotos Oficiales: Lamborghini Revuelto
- Iniciador del tema Gus
- Fecha de inicio
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 108.384
- Reacciones
- 95.134
EVO le da 5 estrellas... https://www.evo.co.uk/lamborghini/revuelto
14 de octubre de 2025
Clasificación Evo *****
PVP
desde £454,830
BUENO
La promesa es una nueva interpretación de las emociones tradicionales de Lamborghini. El miedo es un coche con limitaciones tecnológicas que, de alguna manera, es inferior a la suma de sus partes. ¿Y los hechos? Pues bien, es más rápido y potente. Y sí, es más grande (2,5 cm más alto y 15 cm más largo) y pesa 1772 kg en seco, frente a los 1550 kg del Aventador Ultimae . Con un precio de 450.000 libras antes de opciones, también es significativamente más caro. Y, sin embargo, la reinvención integral del Revuelto de la receta familiar de Lamborghini es innegablemente convincente.
El sistema de propulsión consta de tres motores eléctricos más el importantísimo (y completamente rediseñado) V12 de 6,5 litros, que se ha girado 180 grados y se ha acoplado a una nueva caja de cambios DCT de ocho velocidades que ahora se encuentra detrás del motor. Hay tracción total, pero en lugar de un árbol de transmisión que va al eje delantero, el Revuelto tiene motores eléctricos que impulsan cada rueda delantera, mientras que el V12 de 814 CV y el tercer motor eléctrico envían tracción a la parte trasera. La potencia máxima combinada es de 1001 CV, la velocidad máxima supera los 350 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h está en torno a los 2 s. No hay una cifra oficial citada para el par motor combinado, pero el V12 solo desarrolla 535 lb-pie, mientras que cada uno de los motores delanteros es capaz de alcanzar los 258 lb-pie, así que digamos que no debería faltar potencia a bajas revoluciones.
Todo el conjunto está conectado mediante una red inteligente de controladores de estabilidad, que utilizan la precisión y la respuesta instantánea de los motores eléctricos para gestionar la velocidad de rotación de cada rueda, tanto al acelerar como al frenar. La dirección a las cuatro ruedas proporciona mayor ataque en las curvas y la vectorización del par en el eje delantero mantiene el tren delantero pegado a la línea elegida al acelerar. Tanta propulsión en un chasis capaz de desplegarla es una perspectiva atractiva.
Han pasado 28 años desde mi primera visita a la fábrica de Lamborghini. Un recuerdo vívido de aquella época en Sant'Agata es una conversación con el legendario piloto de pruebas Valentino Balboni, quien amablemente me mostró el Diablo Roadster VT que iba a conducir antes de entregarme la llave. Levantando con orgullo la enorme tapa del motor, contempló el enorme V12 atmosférico como paralizado. «¡Lamborghini nunca ha necesitado vee-ag-ra!», proclamó con su característico acento emiliano, riendo entre dientes mientras criticaba a los fabricantes de superdeportivos que empleaban la sobrealimentación forzada para conseguir sus objetivos.
Me pregunto qué opinaría del Revuelto. Seguramente le encantaría su nuevo motor V12 atmosférico de 6.5 litros (125 CV por litro y 9500 rpm), pero dudo que le importe un bledo el trío de motores eléctricos y el banco de baterías de iones de litio, incluso si elevan la potencia total a solo cuatro cifras. Por otro lado, si el rendimiento adicional viene acompañado de una mayor facilidad de uso y poca o ninguna reducción del dramatismo, seguramente incluso Balboni reconocería que Lamborghini ha conservado lo más importante, a la vez que ha ampliado la experiencia general.
Llegamos a las puertas de Sant'Agata para nuestra audiencia con el Revuelto. El campus de la fábrica se ha expandido casi irreconociblemente a lo largo de las décadas, y las instalaciones de vanguardia ahora ocupan una enorme extensión de terreno. Neutral en carbono desde 2015, la planta de Lamborghini ha adoptado con entusiasmo la sostenibilidad, utilizando gas natural renovable y energía solar como fuente de energía, plantando 10.000 robles y creando colmenas que albergan a más de 600.000 abejas, entre otras iniciativas ecológicas que benefician a la región. Esto es mucho más que una simple cuestión de simbolismo.
Algunas cosas no cambian. Las puertas de tijera siguen abriéndose hacia arriba con el estilo tradicional y el Revuelto luce como el buque insignia de Lamborghini. En el interior, la historia es la misma, al menos en lo que respecta a la arquitectura básica. Hay más espacio para la cabeza y las piernas, pero el parabrisas es increíblemente inclinado y tan grande como el escaparate de un gran almacén. Los interminables pilares A comienzan cerca de la cabeza y se pierden de vista, y la sensación de estar sentado en la punta de una flecha es tan intensa como siempre.
Hay una clara influencia de McLaren en la orientación vertical de la pantalla central. Lo mismo ocurre con la interacción con los modos de chasis, aerodinámica y motor. No es tan intuitivo como la combinación de balancines y botones del Artura, pero manejar los cuatro pequeños interruptores giratorios del volante se vuelve casi instintivo. La pantalla del pasajero evoca una fuerte inspiración Ferrari y, por supuesto, está el botón de arranque de Top Gun con protección abatible. Siento la necesidad, etc. «Es como echar un vistazo a la cabina de un 747: a primera vista, la cantidad de botones en la parte delantera y trasera del volante es un poco desconcertante, y te preguntas cómo aprenderás a usar cada uno, pero pronto te das cuenta de que son bastante intuitivos». – Henry Catchpole, evo número 338
Educado no es una palabra que se asocie con los predecesores del Revuelto, especialmente al arrancar, pero eso es precisamente lo que es este coche. De hecho, no se trata tanto de arrancarlo como de encenderlo, pues el V12 solo cobra vida al cambiar entre los modos eléctrico e híbrido. Hay cierta novedad en la falta de fanfarria, pero un comportamiento tan recatado es totalmente impropio de un Lamborghini V12. Es un signo de los tiempos, pero ¿es indicativo de un Lamborghini algo castrado que ha perdido parte de su vena extrovertida?
Tenemos todo el día para descubrirlo. Las carreteras en las inmediaciones de Sant'Agata no son ideales para conducir ni para fotografiar, pero el Paso de Raticosa está a poca distancia. Famoso por ser uno de los tramos más desafiantes de la legendaria ruta Mille Miglia (y a dos pasos del igualmente famoso Paso de Futa), serpentea por las soleadas laderas de los Apeninos, desde la Toscana, al sur, hasta Emilia-Romaña, el corazón de la región de los supercoches, más al norte.
Aunque carecen de la escala y el espectáculo de los Alpes o las Dolomitas, esta ruta, modestamente magnífica, tiene algo especial, con kilómetros de conducción rápida y fluida y fabulosas vistas de valles boscosos, salpicados de tranquilos pueblos y serpenteantes curvas. El famoso circuito de Mugello está cerca, lo que explica por qué es una meca para los moteros que visten de cuero, no de licra. Incluso hay un lugar ideal para tomar un espresso de 105 octanos o un delicioso almuerzo en el Chalet Raticosa. Si Carlsberg hiciera carreteras para conducir…
Salir de la fábrica es una oportunidad para familiarizarse con el Revuelto. Las primeras impresiones sugieren que este es el Lamborghini más Audi hasta la fecha, gracias a su suavidad al arrancar y a la impresionante integración de los sistemas de combustión interna e híbrido. Si llegas al Revuelto con la memoria muscular de las intimidantes experiencias en el Aventador, Murciélago o Diablo, la facilidad de uso y la ligereza al tacto son bienvenidas, aunque inesperadas. Los Lamborghini con motor V12 de gran cilindrada nunca han sido tan fáciles de conducir.
El machismo ha sido parte integral de las criaturas más feroces de Ferruccio desde el Countach. Cuando tu emblema es un toro de lidia, es algo natural, pero la forma en que se perfeccionó el Huracán en sus últimos años de vida apunta a una cultura de ingeniería que busca crear autos con una dinámica sutil, explotable y precisa. El Revuelto ciertamente se siente diferente de sus predecesores en este aspecto; su accesibilidad y manejabilidad son evidentes desde el principio.
Es una sensación que se intensifica con el uso de los kilómetros y la familiaridad. La consistencia en los controles principales no solo te tranquiliza, sino que también denota un esfuerzo extraordinario por optimizar al máximo todas las fuentes de control y retroalimentación. La dirección ahora es de relación fija, reemplazando la cremallera dinámica de relación activa del Aventador. Es un cambio bienvenido, que aporta conexión y consistencia que facilitan la colocación del Revuelto con precisión instintiva.
Los frenos son igualmente impresionantes, sobre todo porque combinan los efectos de la regeneración y la amortiguación por fricción. La sensación de frenado es uno de los aspectos que menos le gusta al Huracán, con una respuesta inicial demasiado brusca que dificulta la conducción, mientras que el Aventador Ultimae adolecía de un recorrido inicial excesivo. El Revuelto corrige estos fallos con un pedal firme y tan progresivo que cuesta creer que el sistema esté haciendo malabarismos con la resistencia de los motores eléctricos y la adherencia de las pastillas sobre los discos de carbono.
Los distintos modos dinámicos marcan diferencias significativas, aumentando el brillo, el volumen y la intensidad dinámica como un reóstato. Città (City) es solo eléctrico y te da 178 CV para jugar (aunque solo sea por 9,6 km), Strada sube a 874 CV, Sport a 894 CV, y Corsa y Corsa ESC-off te dan toda la potencia. Cada uno viene con su propia combinación de estrategias de amortiguación, caja de cambios, vectorización de par, respuesta del acelerador, aerodinámica activa y control de tracción y estabilidad, para que puedas ajustar el coche a la perfección. Sin pensarlo mucho, me encuentro conduciendo la mayor parte del tiempo en Sport. Poco menos de 900 CV es suficiente, y el nivel de respuesta y agilidad de la vectorización de par tiene el asombroso efecto de encoger el Revuelto a tu alrededor. Es realmente una revelación, surcando las curvas del Raticosa de una manera que simplemente no sería posible en el Aventador. ¿Y el Corsa? Es una locura.
Ya sea en Sport o Corsa, un Revuelto completamente iluminado se mueve de una manera muy diferente a la de cualquier Lamborghini anterior. Sí, existe el dramatismo de un gran V12 de altas revoluciones, pero la forma en que la energía de la batería aumenta e intensifica la sensación de aceleración infinita lo eleva a un nivel completamente nuevo. El alcance en marcha siempre ha sido un sello distintivo de estos autos, pero en modelos anteriores era la sensación de un motor enorme superando una relación de galope lo que definía la experiencia. Era una sensación épica exclusiva de los Lamborghini (y quizás de los Pagani), pero combinada con sus dimensiones difíciles de manejar, un rendimiento tan imponente exacerbaba la sensación de que un Diablo, un Murciélago o un Aventador no era un auto que se pudiera manejar con facilidad.
En la prueba triple del V12 del evo número 338, Henry Catchpole comentó: «En línea recta, el rendimiento es prodigioso, con el motor híbrido produciendo una aceleración instantánea que se mantiene de forma increíblemente lineal. El Revuelto tiene las prestaciones de un Veyron, pero las ofrece de una forma que no solo resulta más evocadora en cuanto a la banda sonora, sino también más atractiva y alentadora en cuanto a cómo permite distribuir la potencia a través de las ruedas».
El Revuelto revoluciona esa teoría. En gran parte gracias al aumento inicial de par de los motores eléctricos. Parece ridículo sugerir que un V12 de 6.5 litros carece de par, pero la ayuda inicial del sistema híbrido marca una gran diferencia. Al igual que la nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que ofrece una relación adicional en comparación con la antigua caja ISR de un solo embrague del Aventador, y cambia de marcha con mayor firmeza y consistencia.
También existe el efecto de vectorización de par, que ayuda al Revuelto a girar con mayor precisión en las curvas. Se ha hablado mucho del peso adicional del motor híbrido, pero la potencia adicional enmascara con creces el aumento de masa. Mejor aún, la gestión del par reduce el Revuelto hasta el punto de que pronto se acelera como un Huracán. La masa también se siente mejor contenida, especialmente durante los cambios de dirección rápidos y sucesivos, cuando el peso oscilante y la altura del V12 siempre se hacían notar.
Puede que sus amortiguadores trabajen a destajo en los pasos de rueda como las proverbiales patas de un cisne bajo el agua, pero la sensación al volante es de absoluto dominio de la carretera. No es que te desprenda del suelo bajo los neumáticos, sino que el coche no se altera ni se desestabiliza. Puedes trazar las líneas y desplegar la potencia con confianza, consciente pero sin distraerte por las tortuosidades del asfalto. – Henry Catchpole, evo número 338
Para algunos, la pérdida de esa intimidación podría disminuir la emoción y el dramatismo de poseer y conducir un Lamborghini excepcional. Mentiría si dijera que el miedo sudoroso de manejar esas máquinas inmanejables no conlleva un placer masoquista, pero cuanto más conduces el Revuelto, más aprecias su mayor capacidad y te dejas llevar por la vertiginosa adrenalina de la batería y el motor V12.
En pocas palabras, un Revuelto dejaría a sus predecesores por la muerte, incluido el Aventador SVJ, gracias a una aceleración incendiaria y una dinámica elevada, claramente definida y fácil de explorar. Dicho esto, los superdeportivos de este calibre nunca se han centrado únicamente en la velocidad. A partir de cierto nivel, son las sensaciones y la emoción las que cuentan más, algo que los Lamborghinis siempre han tenido en abundancia. Que Lamborghini haya mantenido su compromiso con el V12 de gran cilindrada es la clave del poderío y la majestuosidad del Revuelto. Tal desafío ante la reducción generalizada de tamaño le confiere al Revuelto una enorme ventaja sobre coches como el Ferrari SF90, porque se mantiene fiel a la idea de que los superdeportivos se dedican a sorprender y asombrar. La gran ironía de todo esto es que son los elementos híbridos del motor los que permiten disfrutar y explorar el V12 como nunca antes.
Como era de esperar, al juzgarlo objetivamente, el Revuelto es un coche mucho mejor que sus predecesores. Más rápido, sí, pero también con una mayor capacidad de respuesta, un rendimiento más versátil y un chasis que ya no se ve eclipsado por su motor. Que también asuma sus responsabilidades sociales y medioambientales no es menos loable, sobre todo porque el nuevo V12 minimiza el dramatismo que esperamos de Lamborghini.
¿Desventajas? Bueno, a pesar de la potencia del V12, la banda sonora es un poco menos orgánica. O al menos menos áspera: la voz áspera y gutural del Aventador se sustituye por algo más suave y menos animal. Esto no disminuye su autenticidad, pero los más acérrimos dirán que reduce la sensación de dramatismo mecánico. La ventaja de este motor menos dominante y con más matices es que no es un asalto sensorial tan implacable. Podrías conducirlo en viajes largos sin cansarte. Y, sin duda, hay espacio para un S, SV o Jota más estridente.
Fundamentalmente, es un coche más emotivo y fácilmente atractivo que el Ferrari SF90 convencional, al que le ha costado consolidarse como un buque insignia atractivo de Ferrari en producción en serie. Si se intenta provocar con un comentario optimista (sin doble sentido) a los portavoces de Lamborghini, se muestran respetuosos, casi reverenciales, con sus vecinos de la cercana Maranello. Sin embargo, no cabe duda de que el Revuelto expone sin piedad por qué el híbrido V8 de Ferrari es tan difícil de apreciar.
Súbete al Revuelto, observa cuánto más espacio hay y, sin embargo, cómo la posición de conducción aún conserva reminiscencias del Aventador (extrañamente erguida y no completamente inmersa en esa estructura de carbono como, por ejemplo, un McLaren o incluso un Maserati MC20), y luego examina el volante en busca de pistas sobre cómo operar este monstruo. En el lado izquierdo del volante hay un interruptor giratorio que te permite seleccionar los modos Città, Strada, Sport, Corsa y Corsa ESC Off. Afecta a los amortiguadores magnéticos, la tracción a las cuatro ruedas y la estrategia de vectorización de par, el control de tracción y estabilidad, la programación de la caja de cambios, la respuesta del acelerador, los ajustes del motor y la aerodinámica activa. Refrescantemente, sea cual sea el modo elegido, la velocidad y la asistencia de la dirección se mantienen constantes. ¡Aleluya!
El dial correspondiente, a la derecha del volante, selecciona los modos Recharge, Híbrido o Performance, que en general cumplen su función. El modo City es solo eléctrico y está limitado a 178 CV; el modo Strada ofrece 874 CV, con la aerodinámica ajustada a la máxima estabilidad y amortiguadores relativamente cómodos; el modo Sport eleva la potencia a 895 CV, se centra en la agilidad y se dice que es el modo más "drift"; y el modo Corsa lo lleva todo al máximo y está diseñado para tiempos de vuelta y un rendimiento excepcional.
Las sensaciones llegan con intensidad y rapidez. La dirección es muy ligera y tiene esa sensación limpia y suave típica del ePAS, todo lo contrario de la cremallera pesada y pegajosa del Aventador. En combinación con la dirección trasera, que puede girar entre +3 y -3 grados para maniobras a baja velocidad, pero en situaciones dinámicas solo introduce 0,5 grados, el Revuelto se siente al instante más ágil que cualquier Aventador que haya conducido y da una sensación de ligereza tan bienvenida como inesperada. La caja de cambios también se transforma. Aquí fomenta la emoción simplemente al brindar un acceso casi ininterrumpido a 1001 CV. Es rápida, impacta con una ligera sacudida para un efecto dramático y se siente a la altura de los mejores de marcas como Porsche y Ferrari . Quizás no sea tan frenética y mecánica como la de un 296 GTB , pero el Revuelto cuenta con un V12 de 6,5 litros al que recurrir…
El sistema de propulsión es simplemente fantástico. No se percibe el rugido puro y singular de un Aventador SVJ a altas revoluciones, pero en cuanto a respuesta, alcance y aceleración desenfrenada, la combinación del nuevo V12 y la asistencia eléctrica es impecable. Incluso en las amplias pistas, el Revuelto es de esa velocidad que te hace sentir superpotente y muy débil a la vez. Un Ferrari SF90 se siente igual de absurdo y más pequeño, pero la respuesta increíblemente precisa de un gran V12 con el toque añadido de la asistencia eléctrica es mucho más especial en su funcionamiento.
La comparación con el SF90 resulta ilustrativa, ya que los enfoques diferentes de ambos coches son obvios y tangibles. A pesar de que ambos dependen en gran medida de las herramientas tecnológicas a su disposición, el Lamborghini ha intentado deliberadamente ocultar las diversas palancas que maneja y crear una sensación y un equilibrio dinámicos muy naturales, casi clásicos. La vectorización del par puede sobreacelerar la rueda exterior en curvas lentas y hacer lo contrario para mejorar la estabilidad en curvas muy rápidas, pero no se nota.
Tampoco da la sensación de que la tracción a las cuatro ruedas esté constantemente manipulando y gestionando el equilibrio. En un SF90 hay mucha manipulación, y uno sabe cuándo el eje delantero está completamente acoplado e intenta arrastrar el coche en línea recta. Es fascinante, pero a menudo contraintuitivo, y la falta de consistencia puede convertir el coche en un enigma difícil de desentrañar. En comparación, el Lambo es muy fácil de interpretar y explotar. En general, es un coche muy neutral, mucho más que los primeros Aventador, pero también reacciona con auténtica energía al intentar equilibrarlo con potencia. Hay una delicada sensación de aplomo y adaptabilidad que contrasta con las fuerzas en juego.
Sin embargo, el Revuelto sigue siendo un coche grande, con un motor enorme y una caja de cambios pesada que se balancea detrás de ti, y a veces es imposible disimularlo. Se balancea y se sacude al frenar con fuerza, y además del predecible sobreviraje de potencia, muy fácil de manejar y perfectamente controlado por el ESC (que puede usar el motor eléctrico trasero para generar resistencia en el motor en lugar de cortar chispas), el coche también entra en sobreviraje bastante rápido si frenas a fondo. Seguir a los agotados instructores es fantástico, pero resalta aún más la lucha que se libra por mantener tanta potencia y peso bajo control, con el Revuelto dando tumbos y saltando sobre los baches laterales y con un aspecto bastante duro, aunque desde dentro es mayormente muy tranquilo.
En general, sin embargo, el auto es un gran salto y se enfrenta muy bien al desafío de una pista de carreras. Los nuevos frenos carbocerámicos de diez pistones tienen una sensación radicalmente mejor que los frenos del Aventador o incluso un Huracán , que aún sufren de recorrido muerto y luego un agarre muy fuerte. El motor realmente es escandaloso, y lo loco es que incluso con 9500 rpm para jugar, todavía es muy fácil alcanzar el limitador, tal es la tasa de aceleración y la forma sin esfuerzo en que el V12 sube de revoluciones. Se siente como si pudiera correr otras 1000 rpm sin esfuerzo. Incluso con neumáticos Bridgestone Potenza Sport estándar (la variante Race vista en el Huracán STO no está disponible para este auto) también es rápido, igualando a un STO en tiempo de vuelta y probablemente con menos esfuerzo.
Revisión de Lamborghini Revuelto: el superdeportivo moderno definitivo
Repleto de tecnología compleja y de vanguardia, el Revuelto es más refinado y capaz que su predecesor, y conserva esas emociones tan importantes del V12 Lamborghini.
por Dickie Meaden , Jethro Bovingdon14 de octubre de 2025
Clasificación Evo *****
PVP
desde £454,830
BUENO
- Chasis predecible y ágil; motor impresionante; más pulido que el Aventador
- Caro; está agotado (por ahora)
La promesa es una nueva interpretación de las emociones tradicionales de Lamborghini. El miedo es un coche con limitaciones tecnológicas que, de alguna manera, es inferior a la suma de sus partes. ¿Y los hechos? Pues bien, es más rápido y potente. Y sí, es más grande (2,5 cm más alto y 15 cm más largo) y pesa 1772 kg en seco, frente a los 1550 kg del Aventador Ultimae . Con un precio de 450.000 libras antes de opciones, también es significativamente más caro. Y, sin embargo, la reinvención integral del Revuelto de la receta familiar de Lamborghini es innegablemente convincente.
El sistema de propulsión consta de tres motores eléctricos más el importantísimo (y completamente rediseñado) V12 de 6,5 litros, que se ha girado 180 grados y se ha acoplado a una nueva caja de cambios DCT de ocho velocidades que ahora se encuentra detrás del motor. Hay tracción total, pero en lugar de un árbol de transmisión que va al eje delantero, el Revuelto tiene motores eléctricos que impulsan cada rueda delantera, mientras que el V12 de 814 CV y el tercer motor eléctrico envían tracción a la parte trasera. La potencia máxima combinada es de 1001 CV, la velocidad máxima supera los 350 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h está en torno a los 2 s. No hay una cifra oficial citada para el par motor combinado, pero el V12 solo desarrolla 535 lb-pie, mientras que cada uno de los motores delanteros es capaz de alcanzar los 258 lb-pie, así que digamos que no debería faltar potencia a bajas revoluciones.
Todo el conjunto está conectado mediante una red inteligente de controladores de estabilidad, que utilizan la precisión y la respuesta instantánea de los motores eléctricos para gestionar la velocidad de rotación de cada rueda, tanto al acelerar como al frenar. La dirección a las cuatro ruedas proporciona mayor ataque en las curvas y la vectorización del par en el eje delantero mantiene el tren delantero pegado a la línea elegida al acelerar. Tanta propulsión en un chasis capaz de desplegarla es una perspectiva atractiva.
Han pasado 28 años desde mi primera visita a la fábrica de Lamborghini. Un recuerdo vívido de aquella época en Sant'Agata es una conversación con el legendario piloto de pruebas Valentino Balboni, quien amablemente me mostró el Diablo Roadster VT que iba a conducir antes de entregarme la llave. Levantando con orgullo la enorme tapa del motor, contempló el enorme V12 atmosférico como paralizado. «¡Lamborghini nunca ha necesitado vee-ag-ra!», proclamó con su característico acento emiliano, riendo entre dientes mientras criticaba a los fabricantes de superdeportivos que empleaban la sobrealimentación forzada para conseguir sus objetivos.
Me pregunto qué opinaría del Revuelto. Seguramente le encantaría su nuevo motor V12 atmosférico de 6.5 litros (125 CV por litro y 9500 rpm), pero dudo que le importe un bledo el trío de motores eléctricos y el banco de baterías de iones de litio, incluso si elevan la potencia total a solo cuatro cifras. Por otro lado, si el rendimiento adicional viene acompañado de una mayor facilidad de uso y poca o ninguna reducción del dramatismo, seguramente incluso Balboni reconocería que Lamborghini ha conservado lo más importante, a la vez que ha ampliado la experiencia general.
Llegamos a las puertas de Sant'Agata para nuestra audiencia con el Revuelto. El campus de la fábrica se ha expandido casi irreconociblemente a lo largo de las décadas, y las instalaciones de vanguardia ahora ocupan una enorme extensión de terreno. Neutral en carbono desde 2015, la planta de Lamborghini ha adoptado con entusiasmo la sostenibilidad, utilizando gas natural renovable y energía solar como fuente de energía, plantando 10.000 robles y creando colmenas que albergan a más de 600.000 abejas, entre otras iniciativas ecológicas que benefician a la región. Esto es mucho más que una simple cuestión de simbolismo.
Algunas cosas no cambian. Las puertas de tijera siguen abriéndose hacia arriba con el estilo tradicional y el Revuelto luce como el buque insignia de Lamborghini. En el interior, la historia es la misma, al menos en lo que respecta a la arquitectura básica. Hay más espacio para la cabeza y las piernas, pero el parabrisas es increíblemente inclinado y tan grande como el escaparate de un gran almacén. Los interminables pilares A comienzan cerca de la cabeza y se pierden de vista, y la sensación de estar sentado en la punta de una flecha es tan intensa como siempre.
Hay una clara influencia de McLaren en la orientación vertical de la pantalla central. Lo mismo ocurre con la interacción con los modos de chasis, aerodinámica y motor. No es tan intuitivo como la combinación de balancines y botones del Artura, pero manejar los cuatro pequeños interruptores giratorios del volante se vuelve casi instintivo. La pantalla del pasajero evoca una fuerte inspiración Ferrari y, por supuesto, está el botón de arranque de Top Gun con protección abatible. Siento la necesidad, etc. «Es como echar un vistazo a la cabina de un 747: a primera vista, la cantidad de botones en la parte delantera y trasera del volante es un poco desconcertante, y te preguntas cómo aprenderás a usar cada uno, pero pronto te das cuenta de que son bastante intuitivos». – Henry Catchpole, evo número 338
Educado no es una palabra que se asocie con los predecesores del Revuelto, especialmente al arrancar, pero eso es precisamente lo que es este coche. De hecho, no se trata tanto de arrancarlo como de encenderlo, pues el V12 solo cobra vida al cambiar entre los modos eléctrico e híbrido. Hay cierta novedad en la falta de fanfarria, pero un comportamiento tan recatado es totalmente impropio de un Lamborghini V12. Es un signo de los tiempos, pero ¿es indicativo de un Lamborghini algo castrado que ha perdido parte de su vena extrovertida?
Tenemos todo el día para descubrirlo. Las carreteras en las inmediaciones de Sant'Agata no son ideales para conducir ni para fotografiar, pero el Paso de Raticosa está a poca distancia. Famoso por ser uno de los tramos más desafiantes de la legendaria ruta Mille Miglia (y a dos pasos del igualmente famoso Paso de Futa), serpentea por las soleadas laderas de los Apeninos, desde la Toscana, al sur, hasta Emilia-Romaña, el corazón de la región de los supercoches, más al norte.
Aunque carecen de la escala y el espectáculo de los Alpes o las Dolomitas, esta ruta, modestamente magnífica, tiene algo especial, con kilómetros de conducción rápida y fluida y fabulosas vistas de valles boscosos, salpicados de tranquilos pueblos y serpenteantes curvas. El famoso circuito de Mugello está cerca, lo que explica por qué es una meca para los moteros que visten de cuero, no de licra. Incluso hay un lugar ideal para tomar un espresso de 105 octanos o un delicioso almuerzo en el Chalet Raticosa. Si Carlsberg hiciera carreteras para conducir…
Salir de la fábrica es una oportunidad para familiarizarse con el Revuelto. Las primeras impresiones sugieren que este es el Lamborghini más Audi hasta la fecha, gracias a su suavidad al arrancar y a la impresionante integración de los sistemas de combustión interna e híbrido. Si llegas al Revuelto con la memoria muscular de las intimidantes experiencias en el Aventador, Murciélago o Diablo, la facilidad de uso y la ligereza al tacto son bienvenidas, aunque inesperadas. Los Lamborghini con motor V12 de gran cilindrada nunca han sido tan fáciles de conducir.
El machismo ha sido parte integral de las criaturas más feroces de Ferruccio desde el Countach. Cuando tu emblema es un toro de lidia, es algo natural, pero la forma en que se perfeccionó el Huracán en sus últimos años de vida apunta a una cultura de ingeniería que busca crear autos con una dinámica sutil, explotable y precisa. El Revuelto ciertamente se siente diferente de sus predecesores en este aspecto; su accesibilidad y manejabilidad son evidentes desde el principio.
Es una sensación que se intensifica con el uso de los kilómetros y la familiaridad. La consistencia en los controles principales no solo te tranquiliza, sino que también denota un esfuerzo extraordinario por optimizar al máximo todas las fuentes de control y retroalimentación. La dirección ahora es de relación fija, reemplazando la cremallera dinámica de relación activa del Aventador. Es un cambio bienvenido, que aporta conexión y consistencia que facilitan la colocación del Revuelto con precisión instintiva.
Los frenos son igualmente impresionantes, sobre todo porque combinan los efectos de la regeneración y la amortiguación por fricción. La sensación de frenado es uno de los aspectos que menos le gusta al Huracán, con una respuesta inicial demasiado brusca que dificulta la conducción, mientras que el Aventador Ultimae adolecía de un recorrido inicial excesivo. El Revuelto corrige estos fallos con un pedal firme y tan progresivo que cuesta creer que el sistema esté haciendo malabarismos con la resistencia de los motores eléctricos y la adherencia de las pastillas sobre los discos de carbono.
Los distintos modos dinámicos marcan diferencias significativas, aumentando el brillo, el volumen y la intensidad dinámica como un reóstato. Città (City) es solo eléctrico y te da 178 CV para jugar (aunque solo sea por 9,6 km), Strada sube a 874 CV, Sport a 894 CV, y Corsa y Corsa ESC-off te dan toda la potencia. Cada uno viene con su propia combinación de estrategias de amortiguación, caja de cambios, vectorización de par, respuesta del acelerador, aerodinámica activa y control de tracción y estabilidad, para que puedas ajustar el coche a la perfección. Sin pensarlo mucho, me encuentro conduciendo la mayor parte del tiempo en Sport. Poco menos de 900 CV es suficiente, y el nivel de respuesta y agilidad de la vectorización de par tiene el asombroso efecto de encoger el Revuelto a tu alrededor. Es realmente una revelación, surcando las curvas del Raticosa de una manera que simplemente no sería posible en el Aventador. ¿Y el Corsa? Es una locura.
Ya sea en Sport o Corsa, un Revuelto completamente iluminado se mueve de una manera muy diferente a la de cualquier Lamborghini anterior. Sí, existe el dramatismo de un gran V12 de altas revoluciones, pero la forma en que la energía de la batería aumenta e intensifica la sensación de aceleración infinita lo eleva a un nivel completamente nuevo. El alcance en marcha siempre ha sido un sello distintivo de estos autos, pero en modelos anteriores era la sensación de un motor enorme superando una relación de galope lo que definía la experiencia. Era una sensación épica exclusiva de los Lamborghini (y quizás de los Pagani), pero combinada con sus dimensiones difíciles de manejar, un rendimiento tan imponente exacerbaba la sensación de que un Diablo, un Murciélago o un Aventador no era un auto que se pudiera manejar con facilidad.
En la prueba triple del V12 del evo número 338, Henry Catchpole comentó: «En línea recta, el rendimiento es prodigioso, con el motor híbrido produciendo una aceleración instantánea que se mantiene de forma increíblemente lineal. El Revuelto tiene las prestaciones de un Veyron, pero las ofrece de una forma que no solo resulta más evocadora en cuanto a la banda sonora, sino también más atractiva y alentadora en cuanto a cómo permite distribuir la potencia a través de las ruedas».
El Revuelto revoluciona esa teoría. En gran parte gracias al aumento inicial de par de los motores eléctricos. Parece ridículo sugerir que un V12 de 6.5 litros carece de par, pero la ayuda inicial del sistema híbrido marca una gran diferencia. Al igual que la nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que ofrece una relación adicional en comparación con la antigua caja ISR de un solo embrague del Aventador, y cambia de marcha con mayor firmeza y consistencia.
También existe el efecto de vectorización de par, que ayuda al Revuelto a girar con mayor precisión en las curvas. Se ha hablado mucho del peso adicional del motor híbrido, pero la potencia adicional enmascara con creces el aumento de masa. Mejor aún, la gestión del par reduce el Revuelto hasta el punto de que pronto se acelera como un Huracán. La masa también se siente mejor contenida, especialmente durante los cambios de dirección rápidos y sucesivos, cuando el peso oscilante y la altura del V12 siempre se hacían notar.
Puede que sus amortiguadores trabajen a destajo en los pasos de rueda como las proverbiales patas de un cisne bajo el agua, pero la sensación al volante es de absoluto dominio de la carretera. No es que te desprenda del suelo bajo los neumáticos, sino que el coche no se altera ni se desestabiliza. Puedes trazar las líneas y desplegar la potencia con confianza, consciente pero sin distraerte por las tortuosidades del asfalto. – Henry Catchpole, evo número 338
Para algunos, la pérdida de esa intimidación podría disminuir la emoción y el dramatismo de poseer y conducir un Lamborghini excepcional. Mentiría si dijera que el miedo sudoroso de manejar esas máquinas inmanejables no conlleva un placer masoquista, pero cuanto más conduces el Revuelto, más aprecias su mayor capacidad y te dejas llevar por la vertiginosa adrenalina de la batería y el motor V12.
En pocas palabras, un Revuelto dejaría a sus predecesores por la muerte, incluido el Aventador SVJ, gracias a una aceleración incendiaria y una dinámica elevada, claramente definida y fácil de explorar. Dicho esto, los superdeportivos de este calibre nunca se han centrado únicamente en la velocidad. A partir de cierto nivel, son las sensaciones y la emoción las que cuentan más, algo que los Lamborghinis siempre han tenido en abundancia. Que Lamborghini haya mantenido su compromiso con el V12 de gran cilindrada es la clave del poderío y la majestuosidad del Revuelto. Tal desafío ante la reducción generalizada de tamaño le confiere al Revuelto una enorme ventaja sobre coches como el Ferrari SF90, porque se mantiene fiel a la idea de que los superdeportivos se dedican a sorprender y asombrar. La gran ironía de todo esto es que son los elementos híbridos del motor los que permiten disfrutar y explorar el V12 como nunca antes.
Como era de esperar, al juzgarlo objetivamente, el Revuelto es un coche mucho mejor que sus predecesores. Más rápido, sí, pero también con una mayor capacidad de respuesta, un rendimiento más versátil y un chasis que ya no se ve eclipsado por su motor. Que también asuma sus responsabilidades sociales y medioambientales no es menos loable, sobre todo porque el nuevo V12 minimiza el dramatismo que esperamos de Lamborghini.
¿Desventajas? Bueno, a pesar de la potencia del V12, la banda sonora es un poco menos orgánica. O al menos menos áspera: la voz áspera y gutural del Aventador se sustituye por algo más suave y menos animal. Esto no disminuye su autenticidad, pero los más acérrimos dirán que reduce la sensación de dramatismo mecánico. La ventaja de este motor menos dominante y con más matices es que no es un asalto sensorial tan implacable. Podrías conducirlo en viajes largos sin cansarte. Y, sin duda, hay espacio para un S, SV o Jota más estridente.
Fundamentalmente, es un coche más emotivo y fácilmente atractivo que el Ferrari SF90 convencional, al que le ha costado consolidarse como un buque insignia atractivo de Ferrari en producción en serie. Si se intenta provocar con un comentario optimista (sin doble sentido) a los portavoces de Lamborghini, se muestran respetuosos, casi reverenciales, con sus vecinos de la cercana Maranello. Sin embargo, no cabe duda de que el Revuelto expone sin piedad por qué el híbrido V8 de Ferrari es tan difícil de apreciar.
Prueba de circuito
Súbete al Revuelto, observa cuánto más espacio hay y, sin embargo, cómo la posición de conducción aún conserva reminiscencias del Aventador (extrañamente erguida y no completamente inmersa en esa estructura de carbono como, por ejemplo, un McLaren o incluso un Maserati MC20), y luego examina el volante en busca de pistas sobre cómo operar este monstruo. En el lado izquierdo del volante hay un interruptor giratorio que te permite seleccionar los modos Città, Strada, Sport, Corsa y Corsa ESC Off. Afecta a los amortiguadores magnéticos, la tracción a las cuatro ruedas y la estrategia de vectorización de par, el control de tracción y estabilidad, la programación de la caja de cambios, la respuesta del acelerador, los ajustes del motor y la aerodinámica activa. Refrescantemente, sea cual sea el modo elegido, la velocidad y la asistencia de la dirección se mantienen constantes. ¡Aleluya!
El dial correspondiente, a la derecha del volante, selecciona los modos Recharge, Híbrido o Performance, que en general cumplen su función. El modo City es solo eléctrico y está limitado a 178 CV; el modo Strada ofrece 874 CV, con la aerodinámica ajustada a la máxima estabilidad y amortiguadores relativamente cómodos; el modo Sport eleva la potencia a 895 CV, se centra en la agilidad y se dice que es el modo más "drift"; y el modo Corsa lo lleva todo al máximo y está diseñado para tiempos de vuelta y un rendimiento excepcional.
Las sensaciones llegan con intensidad y rapidez. La dirección es muy ligera y tiene esa sensación limpia y suave típica del ePAS, todo lo contrario de la cremallera pesada y pegajosa del Aventador. En combinación con la dirección trasera, que puede girar entre +3 y -3 grados para maniobras a baja velocidad, pero en situaciones dinámicas solo introduce 0,5 grados, el Revuelto se siente al instante más ágil que cualquier Aventador que haya conducido y da una sensación de ligereza tan bienvenida como inesperada. La caja de cambios también se transforma. Aquí fomenta la emoción simplemente al brindar un acceso casi ininterrumpido a 1001 CV. Es rápida, impacta con una ligera sacudida para un efecto dramático y se siente a la altura de los mejores de marcas como Porsche y Ferrari . Quizás no sea tan frenética y mecánica como la de un 296 GTB , pero el Revuelto cuenta con un V12 de 6,5 litros al que recurrir…
El sistema de propulsión es simplemente fantástico. No se percibe el rugido puro y singular de un Aventador SVJ a altas revoluciones, pero en cuanto a respuesta, alcance y aceleración desenfrenada, la combinación del nuevo V12 y la asistencia eléctrica es impecable. Incluso en las amplias pistas, el Revuelto es de esa velocidad que te hace sentir superpotente y muy débil a la vez. Un Ferrari SF90 se siente igual de absurdo y más pequeño, pero la respuesta increíblemente precisa de un gran V12 con el toque añadido de la asistencia eléctrica es mucho más especial en su funcionamiento.
La comparación con el SF90 resulta ilustrativa, ya que los enfoques diferentes de ambos coches son obvios y tangibles. A pesar de que ambos dependen en gran medida de las herramientas tecnológicas a su disposición, el Lamborghini ha intentado deliberadamente ocultar las diversas palancas que maneja y crear una sensación y un equilibrio dinámicos muy naturales, casi clásicos. La vectorización del par puede sobreacelerar la rueda exterior en curvas lentas y hacer lo contrario para mejorar la estabilidad en curvas muy rápidas, pero no se nota.
Tampoco da la sensación de que la tracción a las cuatro ruedas esté constantemente manipulando y gestionando el equilibrio. En un SF90 hay mucha manipulación, y uno sabe cuándo el eje delantero está completamente acoplado e intenta arrastrar el coche en línea recta. Es fascinante, pero a menudo contraintuitivo, y la falta de consistencia puede convertir el coche en un enigma difícil de desentrañar. En comparación, el Lambo es muy fácil de interpretar y explotar. En general, es un coche muy neutral, mucho más que los primeros Aventador, pero también reacciona con auténtica energía al intentar equilibrarlo con potencia. Hay una delicada sensación de aplomo y adaptabilidad que contrasta con las fuerzas en juego.
Sin embargo, el Revuelto sigue siendo un coche grande, con un motor enorme y una caja de cambios pesada que se balancea detrás de ti, y a veces es imposible disimularlo. Se balancea y se sacude al frenar con fuerza, y además del predecible sobreviraje de potencia, muy fácil de manejar y perfectamente controlado por el ESC (que puede usar el motor eléctrico trasero para generar resistencia en el motor en lugar de cortar chispas), el coche también entra en sobreviraje bastante rápido si frenas a fondo. Seguir a los agotados instructores es fantástico, pero resalta aún más la lucha que se libra por mantener tanta potencia y peso bajo control, con el Revuelto dando tumbos y saltando sobre los baches laterales y con un aspecto bastante duro, aunque desde dentro es mayormente muy tranquilo.
En general, sin embargo, el auto es un gran salto y se enfrenta muy bien al desafío de una pista de carreras. Los nuevos frenos carbocerámicos de diez pistones tienen una sensación radicalmente mejor que los frenos del Aventador o incluso un Huracán , que aún sufren de recorrido muerto y luego un agarre muy fuerte. El motor realmente es escandaloso, y lo loco es que incluso con 9500 rpm para jugar, todavía es muy fácil alcanzar el limitador, tal es la tasa de aceleración y la forma sin esfuerzo en que el V12 sube de revoluciones. Se siente como si pudiera correr otras 1000 rpm sin esfuerzo. Incluso con neumáticos Bridgestone Potenza Sport estándar (la variante Race vista en el Huracán STO no está disponible para este auto) también es rápido, igualando a un STO en tiempo de vuelta y probablemente con menos esfuerzo.
Especificaciones del Lamborghini Revuelto
| Motor | V12 de 6,5 litros y tres motores eléctricos |
| Fuerza | 1001 CV |
| Esfuerzo de torsión | 595 libras-pie |
| Peso | 1772 kg (seco) |
| Relación potencia-peso | 565 CV/tonelada (en seco) |
| 0-62 mph | 2,5 segundos |
| Velocidad máxima | 217 mph |
| Precio | £454,830 |
- Modelo
- Honda
- Registrado
- 25 Ago 2002
- Mensajes
- 18.858
- Reacciones
- 57.199
- Modelo
- Honda
- Registrado
- 25 Ago 2002
- Mensajes
- 18.858
- Reacciones
- 57.199
- Modelo
- Honda
- Registrado
- 25 Ago 2002
- Mensajes
- 18.858
- Reacciones
- 57.199
- Modelo
- Honda
- Registrado
- 25 Ago 2002
- Mensajes
- 18.858
- Reacciones
- 57.199
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 85.028
- Reacciones
- 163.280
Ya dije muchas veces que andar toqueteando estos coches para hacer más ruido es arriesgado, aparte de absurdo, no son Derbi Diablo y el más mínimo error o negligencia puede resultar en un desastre. No quiero imaginar en el Revuelto.
pUllastre
Clan Leader
- Registrado
- 18 Oct 2007
- Mensajes
- 22.825
- Reacciones
- 14.370
Matt compró un SVJ y lo restauró tras tener un accidente. Le montó un escape escandaloso y se fueron a correr a Imola. El escape recalentó tanto que provocó algo de fueguito. Pocos daños. En este vídeo lo repara y monta otro escape "molón" jaja
pUllastre
Clan Leader
- Registrado
- 18 Oct 2007
- Mensajes
- 22.825
- Reacciones
- 14.370
Sí, recuerdo haberte leído algo de trastear escapes y provocar incendios en estos bichos.
El Revuelto lo terminó dejando funcional 100% tras pasar por la casa en Italia por el error de las pilas (aún habiendo comprado una nueva)
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 85.028
- Reacciones
- 163.280
Ah. Pues otra vez lo va a quemar
pUllastre
Clan Leader
- Registrado
- 18 Oct 2007
- Mensajes
- 22.825
- Reacciones
- 14.370
Similar threads
