OT: Qué opináis del BMW 530D E39 (184CV) como solución al coche de diario?

A la formulita no te contesto, que lo mio es la economía

 

Aunque esten en en lateral, el aire les llega de frente, por eso son cuadrados, para recojer mas, a parte de que detras tienen una tobera, vamos que el aire entra y sale por detrás sin resistencia alguna mas que las celdas de aluminio, a mas velocidad siempre pasará mas aire, en el frontal depende de muchas mas cosas ya que se superponen.

Edit: la formulita significa que si el turbo sopla menos, la temperatura de la camara es mas baja, ya que el aire sigue intercambiando calor (se enfria mas que a plena carga) y ahi entramos en un punto de rendimiento "eficiente".

El 530d del Hilo es manual.

De ahi de la importancia de la refrigeración pasiva en la velocidad de crucero.

 

:twitcy::biglaugh:

Compruebo que en este hilo sigue el festival del humor de Sargento Duke , ¡¡vaya vaciladas te estás pegando con la basca, tú!!

Bueno, para que no vaya a entrar alguien que se acabe tomando en serio todas las coñas que está soltando el Sargento en este hilo, vamos a aclarar algunos conceptos básicos:

- los aceites muy calientes no carbonizan rodamientos en los turbos; los aceites lubricantes de motor suelen arder por encima de unos 160ºC, muy por debajo todavía de la temperatura de fusión del metal de los rodamientos.

- los bloques 2.5tds de BMW solían petar por la forma de la culata, con una pequeña "punta" en una esquina, por donde la junta de culata acababa cascando tras muchas horas y km de esfuerzo; nada que ver con los turbos.

- los intercoolers, perolas de admisión directa "estratégicamente" situadas y otros elementos mecánicos por el estilo no sirven para refrigerar, como parece significar el Sargento; sirven para que al estar el aire de admisión más frío entre más volumen de aire en la cámara de combustión (más aire y más combustible en la misma explosión = más potencia); simple aplicación de la Ley de Charles y Gay-Lussac - Wikipedia, la enciclopedia libre

- la situación "lateral" de radiadores, intercambiadores o condensadores de a/c en un coche no influye en absoluto con su capacidad refrigerante, puesto que aunque estén repartidos por los lados, por arriba o por abajo, siempre están colocados de modo prácticamente frontal respecto al sentido de marcha del coche, como es lógico; por tanto, lo que influye siempre es la superficie de refrigeración que ofrece cada uno de estos elementos, no su situación en el coche; si acaso influye bastante más el cómo y a través de dónde le llega el aire a ese radiador, y la suciedad que tenga, pues la zona sucia no refrigerará casi nada, esto sí lo ha explicado bien el Sargento y cualquiera puede suponerlo.

- la supresión de los antinieblas por parte del Sargento en su coche está más relacionada con el cambio a un paragolpes tuning tras un golpe que desafortunadamente tuvo, que con la presunta "conducción de aire" a los radiadores a través de unas toberas; el aire entra prácticamente con el mismo caudal hacia esos radiadores por debajo del coche, ya le hayas quitado el antiniebla al coche o no, y en cualquier caso la mejora de la refrigeración por quitarle los antinieblas sería tan mínima que habría que medirla con un equipo de laboratorio para apreciarla; una simple variación de 2 ó 3ºC en la temperatura ambiente ya influye más en la refrigeración y T de funcionamiento de un coche que el quitarle unos antinieblas.

- el número pi, que yo sepa al menos, nunca ha tenido nada que ver en la refrigeración ni en la Termodinámica, salvo cuando has de calcular superficies de refrigeración circulares o esféricas; esa última fórmula del Sargento ha sido descojonante a tope , pero hombre, aclara que es coña o va a llegar alguien y se va a pensar que hablas en serio...

Hay algunas perlitas más que ha ido soltando el caballero, pero bueno, creo que veremos más, y hay que irse a dormir que es tarde, saludetes.

 

Lo que decia es que los tds antiguos llevan un radiador pequeño de aceite, y si les das caña tardan bastante en refrigerar, el aceite carboniza el turbo (y si paramos de golpe ya, dos dias, asi cascan los serie1 diesel aqui en verano a 40º con su guachi piruli Start&Stop) no es que se queme el aceite, de hecho los aceites modernos cuanto mas calentitos mejor fluyen.

¿Porque son mas pequeños los antiniebla en los diesel? porque en ese trocito llevan una tobera para que pase el aire detras de estos =)

La formula claro que me la acabo de inventar, pero significa que con una buena refrigeración, todo va en proporción, por ir a tope con el coche no lo vas a j*der.
Lo de Pi es que se multiplica x 3,14 la temperatura al comprimirla a 1,2 bares (esto lo leí hace mucho)

Y que en resumen, cuando el motor va mas deashogado en un motor con intercambiador de calor del aire de admisión, el aire entra fesquito fresquito y eso al motor le sienta de cine [temperatura interna... lo del temple del aluminio y todo eso si que ni idea xD]

Por eso no me explico como el 530d manual tiene la misma relación de cambio que un 525tds (o casi iguales)

 

Sargento, yo soy ingeniero de senderos ,barrancos y puertos de montaña y jamás he oído en la facultad nada de eso.
Lo que sí es cierto es que un secador de pelo con admisión directa al volante del motor hace que gire más rápidamente y el coche sube mejor de revoluciones, sobre la fórmulña que lo demuestra la verdad es que no la recuerdo.

 

La formula es;

S2/VM(RPM)=AF/MRX2=TTF:weedman:

 

Como bien dice Boina, el turbo no se carboniza, en todo caso se carbonizará el aceite. Y los aceites modernos, como los antiguos son mas fluidos en caliente, lógico, pero tienen un límite que es el que se alcanza en el eje de un turbo cuando lo paras de repente y viene calentito por haberle dado cera.

Las relaciones del cambio no se eligen en función de la temperatura sino en función del par motor, la velocidad que se desea alcanzar a determinadas revoluciones y la potencia máxima del motor.

 

Sargento, no sé exactamente dónde quieres llegar a parar, pero algo que tienes claramente equivocado es el concepto de intercooler: el intercooler no se usa para refrigerar nada, sino para enfriar el aire que entra en el turbo y que éste comprimirá después hacia la cámara de combustión, aumentando así su densidad y por tanto aumentando el volumen de aire a quemar en la cámara de combustión.

Todos los fluidos, excepto el agua, aumentan su densidad y por tanto disminuyen de volumen cuando baja la temperatura. Así que cuanto más frío esté el aire que metas, más aire te entrará en cada explosión. Por eso cualquier coche los días fríos corre más.

Por otra parte, todo esto no tiene nada que ver con parar un coche con turbo después de haberle dado cera, sin esperar a que el aceite lubrique las partes móviles y baje de temperatura un poco junto al resto del motor, por la refrigeración de todo el conjunto. Ahí SÍ que intervienen los radiadores, y no el intercooler que estará igualmente caliente y bajará de temperatura junto al resto de piezas.

No sé si me he explicado bien o lo he dicho al revés, el hambre ya me ciega y me piro a comer corriendo, pero esto sí tiene base científica.

 

A ver yo soy asesor jurídico xD me cuesta esplicarme en términos científicos...

La que quería decir es que en el radiador del AIRE de admisión, cuando vas rápido y le entra bastante caudal de aire, si el turbo no sopla, el aire que entra (en proporción, aunque entré más frio, entra menos aire) esto hace que el ciclo tenga poco poder calorífico.

Hablo de la temperatura interna de la cámara de combustión, que será mayor con el turbo soplando a tope (intercooler aire) y a 4000rpm (radiador aceite), que a la misma velocidad pero con el turbo soplando la mitad y a 2000rpm...
Si "PUEDE" influir en la refrigeración.

Yo lo tengo controlado, mi coche refrigera a 90º, y normalmente voy a 88º o menos si es de noche o hace frio, a 120kmph he llegado a 80º, si el agua está a esa temperatura significa que hay una variable que ha disminuido, y es la temperatura interna.

Está claro que todos los elementos de refrigeración pasiva contribuyen a que en una configuración desahogada, el uso prolongado del vehículo no comprometa la fiabilidad.

 

Viendo los derroteros.....vuelvo al camino, si, el 530d es un maquinón.

 

U =m. c (t-- t(3.1)

O lo que es lo mismo E = m.c.t
Luego E = m.c.t =m.Z. Zt teniendo presente la E= masa.(q10) 2,7076. 10julios mol pm r​

m.Z. 2,7076 10m.Z Zt

r
comparando (6.1)) y 6,2) resulta : 2,7076.10= Zt (6,3)
r

2,7076. 10= z(6.3)​

. r
( Recordemos que a 2,7076.10ya hablamos de ella en (3,3) )
r
La temperatura absoluta multiplicada por Zes igual a una constante multiplicada, por la inversa del radio.

c = du / dt ; dU = m.c. dt; U =m. c (t-- tdonde U es igual a calor o energía (E)
Recordando que E = Q; deducimos que E = U = Q(1/r1/r )
.r
(6.4)
donde r es el radio del elemento a la temperatura ambiente y rel radio a una temperatura mayor que la de ambiente.
Si hacemos que rsea igual a r r tendremos du = Q(1/r1/r )
Además como2,7076. 10Z(6,3) resulta que dt ( mejor dicho d
r
dt = 2,7076. 101/r1/r ; luego c = du / dt = Q(1/r1/r )
Z2,7076. 101/r1/r
Z
Igual a c = QZpero( 3,2.-2) Q= Z luego c = Z. Z
2,7076. 102,7076. 10


Aun así, esto no explica porqué el radiador va situado en situación lateral porque a pesar de lo que diga el Sargento refrigera menos.

 

LATERAL

 

Al ver la foto me he sorprendido de lo bien que quedan las molduras terminadas en barniz mate ¿venían de serie? porque no creo que sea un efecto óptico ¿no?
(por cierto tienes el interior impecable)
Me han gustado tanto que ya me estoy planteando barnizar las mías en este acabado.

 

El de Reihe lleva una madera mas molona, estilo Jaguar... los nuestros llevan la clasica tipo merchi, ami la que me encanta es la que es muy clarita y la de piano, pero creo que son individual.

 

Estas como una chota!!!!!!

 

Pues yo lo he entendido perfectamente...









....no!

 

Exactamente eso mismo le pasa al mio en verano. Ahora, en invierno, con frio, los parametros ya cambian...

Incluso he llegado a observar que cuando la temeperatura baja de 0 el motor toma la misma posición que el de la foto, casi diría, si no fuera porque mi ventilador es negro, que es el mio en Molina de Aragon el invierno pasado a -14º.

 

Curioso, me gusta mucho más el acabado base. Incluso cómo yo piensan los de
Mercedes con el CLS es el primero que ví y me encantaba el acabado, peró tenia mis dudas de cómo quedaría en los BMW's, ahora las tengo ya despejadas.
Aún estaré un tiempo a barnizarlas, cuándo esté ya colgaré fotos.

 

Jojojoj, cómo desvariamos ya por aquí, en este hilo que al final acabó en la compra de un E39 petrolero para Mulkurur, se pasan de las ineficiencias termodinámicas por "lateralidad" a las maderas interiores de sequoia...

Por cierto, yo creía que la de Reihesechs era de cebrano. Personalmente me gustan más las maderas oscuras, como la del mío que me pareec que es de nogal y tiene la misma combinación de colores y maderas que este:



En cuanto a la epatante explicación científica de Liaram, no estoy de acuerdo, ya que has obviado en la explicación la constante cosmológica aplicada por Einstein que luego fue mandada al peo por los teoretas de las supercuerdas y suputamadre... Pero interesante de todas formas, como otras teorías que se han explicado por aquí :weedman: Por cierto, el radiador lateral ese es de un Mini, ¿no? Qué raro... Creo recordar que el Seat 600 lo lleva en la misma disposición, pero es que el motor es trasero y no le entra aire frontalmente.

Sargentoduke, el radiador que nos muestras es FRONTAL al sentido de marcha del coche. El hecho de que esté en una esquina del frontal no significa que sea un radiador lateral, si está ahí probablemente es porque el resto del frontal del coche está ocupado por el readiador principal, faros, etc. Ahí podría estar por ejemplo también la entrada a una perola de admisión directa, es un buen lugar.

Por cierto, y para continuar el desvarío de este hilo: bonitas Goodyear F1 GSD3 nuevecitas, los canales laterales te duran menos de 3.000 km y en seguida se quedan lisas por los lados, pero siguen evacuando agua a la perfección. Esto me recuerda que tengo que cambiar las delanteras en el SL, que son como esas y están ya rozando los testigos...

 

La GoodYear F1 GSD3 es para mi la rueda mas bonita del mercado. Ya no se fabrican aunque si te das prisa quedan en algunas medidas y además de oferta. No fué el caso de las mias 235/45 17 que llevaba en el M5. Al romper una he tenido que cambiar la pareja, como ya puse en otro hilo y he montado las Falken 452, similares pero no iguales. No es solo el dibujo sino que la forma no es tan chula y además son mas estrechas (siendo de la misma medida).

El Seilla lleva el radiador tambien en una posición poco favorable para la refrigeración, pero no es lateral sino que va contra la tabica del vano motor con el habitáculo.

 

Yo no comparto vuestro encanto por la Good Year Eagle F1. Sobre todo porque las que yo monté me hicieron una jugarreta bien bonita.

Son ruedas cuyos surcos laterales, como dice Boinajet, se gastan muy rápidamente. Esos surcos, son los que te permiten prevenir el aquaplanning cuando la rueda está muy girada y los canales centrales no dan tanto agarre como los laterales.

En esas condiciones, me encontré saliendo en el túnel de Guadarrama, A6 sentido Madrid, y salí de lado. Me faltó el canto de un duro para hostiarme. Puse el coche de lado y tuve suerte de que al acelerar a fondo me hizo deslizar un par de carriles hasta que la tracción me sacó de nuevo al centro. Aún recuerdo que iba hablando por el manos libres con mi presidente y se quedó mudo ante la sarta de impropelios que empecé a soltar. Creo que tuve mucha más suerte que pericia, pero al mes cambié de nuevo a los Dunlop que tan buenos resultados me han dado en BMW y jamás, por mucho agua que cogiera, he vuelto a tener el mismo problema.

Por cuanto a los radiadores, da lo mismo como lo queramos ver. Lo importante es el caudal, la limpieza y la frescura del aire que les llega. Podemos instalar un radiador debajo del asiento del conductor y, con soluciones aerodinámicas, hacerle llegar un flujo de aire brutal. A partir de ahí, todo rige en los campos de la termodinámica. Capacidad de disipación del fluido, diferencia entre las temperaturas, superficie efectiva, capacidad de transmisividad térmica,... Está casi todo inventado

 

De acuerdo en lo de el posicionamiento del radiador en cualquier sitio siempre que le llegue caudal de aire. Sin embargo se opta universalmente por la solución mas segura que es en el frontal del coche. El 600, viendo donde va colocado el radiador, parece que estaba condenado a calentarse. Sin embargo, debajo de él había una trampilla que evacuaba el aire caliente por debajo del coche y además con ayuda del efecto venturi de la velocidad del coche. Esta trampilla quedaba cerrada en frio y se abría con la temperatura, actuando a modo de un 2º termostato. El complicado sistema se acababa estropeando y de ahí (junto con un dimensionamiento justito del sistema), los famosos calentones de los 600.

La solución frontal creo que es la mejor y aun así, no he tenido ni un solo coche que antes o después no se haya llevado un calentoncito.

 

Las Eagle F1 GSD-2, mas bonitas aun, se siguen fabricando por Nexen:
Las de la Izquierda, las de la derecha son una burrada también xD.

 

Ese es tu 7? Esta cargadito con la 4:3, cuero, asientos eléctricos, etc, No? :drinkers

 

De todos modos lo de los rodamientos es cierto, los gases de escape y el turbo superan e momentos de maxima carga la temperatura a la que el aceite de motor se carboniza. Lo que ocurre es que no esta el tiemo suficeinte dentro de los casquillos de engrase como para que ocurra, ya que entra aun temperatura muy inferior y no le da taimepoa calentarse. Si tras andar dandole "candela" llegas a destino y paras el motor sin dejarlo rodar un poco en ralenti para eu el turbo se refrigere, el aceite eue queda parado entre los casquillos de engrase se socarra y produce depositos de carbonillla en los puntos calientes, que son precisamente donde el casquilo hace contacto con el eje. Esa carbonilla causa el desgaste del eje que produce la holgura en el eje que hace que las paletas de admision rocen contra el caracolillo y el turbo pase ha hacer del tipico "shhhhhhhssss" al fatidico "fuuuuiiiiiii".... Normalmente la parte de geometria variable es la de escape, corregidme si me equivoco, que es la que se controla mediante el giro de los alabes que rodean la turbina, consiguiendo que los gases de escape incidan sobre ella con un angulo de ataque diferente... y por eso normalmente el rode se produce en a admision, que es donde no se necesita tanto espacio para el movimiento de los alabes y las distanciaentre el cuerpo del caracol y la turbina son mas justas. De ahi viene el peligro de que este roce prodizca la rotura de un alabe o de parte de el y este se introduzca hacia el motor por la admision, aunque en un motor con intercooler, teoricamente deberia de quedarse ahí atascado...

 

Amén, señor Inquisidor. A mí es el dibujo que más me ha gustado para coches grandes. Las llevé en los sierra y en el primer Scorpio y parecían ser más anchas que en otros modelos.