palomillas y rotura cadena

[nacho430]

En los foros entra gente a contar sus problemas pero cuando en un periodo de tiempo se repiten los casos eso quiere decir que hay algo mas que un caso puntual. E46 M47 (palomillas, turbo, dirección, silemblocks), E90 M47 (turbo/termostatos), E90 N47 (cadena). Los 6 cilindros no los controlo pero tambien padecian los mismos males que sus homologos de 4 a excepción del turbo que no parece tan fragil.
Ayer vi un X6 tri-turbo que le sacaron el cigueñal con el 5 casquillo gripado. Según el mecanico el mal de los motores es la politica de BMW de prolongar los cambios de aceite y no cambiar el aceite a los 15000km.

Yo creo ,más bien, que en general el problema de BMW no está en los cambios de aceite ni en la fragilidad de sus mecánicas. En muchos casos se conducen sus coches como deportivos y no lo son en realidad, por lo menos en los diesel. Un diesel tiene como limite genérico de velocidad máxima de crucero, sobre las 3500rpms, llevarlo sistematicamente a fondo no lo acepta de buen grado ningún diesel si pensamos en su longevidad.
En cambio un 6 cilindros de gasolina puede rodar indefinidamente por encima de las 5500rpms sin inmutarse. Son mecánicas mucho mas adaptadas a un uso intenso y no sufren por ello.

 

[Jokin]

Yo creo ,más bien, que en general el problema de BMW no está en los cambios de aceite ni en la fragilidad de sus mecánicas. En muchos casos se conducen sus coches como deportivos y no lo son en realidad, por lo menos en los diesel. Un diesel tiene como limite genérico de velocidad máxima de crucero, sobre las 3500rpms, llevarlo sistematicamente a fondo no lo acepta de buen grado ningún diesel si pensamos en su longevidad.
En cambio un 6 cilindros de gasolina puede rodar indefinidamente por encima de las 5500rpms sin inmutarse. Son mecánicas mucho mas adaptadas a un uso intenso y no sufren por ello.

Ningún conductor convencional lleva el coche a fondo. Y un bloque de estos debe aguantar eso y más.

 

[divierTT]

Hacienda somos todos













....bueno, casi todos

 

[ZIBOR]

Yo creo ,más bien, que en general el problema de BMW no está en los cambios de aceite ni en la fragilidad de sus mecánicas. En muchos casos se conducen sus coches como deportivos y no lo son en realidad, por lo menos en los diesel. Un diesel tiene como limite genérico de velocidad máxima de crucero, sobre las 3500rpms, llevarlo sistematicamente a fondo no lo acepta de buen grado ningún diesel si pensamos en su longevidad.
En cambio un 6 cilindros de gasolina puede rodar indefinidamente por encima de las 5500rpms sin inmutarse. Son mecánicas mucho mas adaptadas a un uso intenso y no sufren por ello.

No son los bloques los que dan los fallos. Como ejemplo de funcionamiento en competición tienes las 24h de Lemans donde se han impuesto a los gasolina por eficiencia y par motores rodando en continuo a tope.
Tienes bloques gasolina como el M3 E46 su motor rompe sobre los 90000km por rotura de los casquillos del cigueñal, que casualmente eran los que peor lubricación tienen.

 

[Fireblade]

No son los bloques los que dan los fallos. Como ejemplo de funcionamiento en competición tienes las 24h de Lemans donde se han impuesto a los gasolina por eficiencia y par motores rodando en continuo a tope.
Tienes bloques gasolina como el M3 E46 su motor rompe sobre los 90000km por rotura de los casquillos del cigueñal, que casualmente eran los que peor lubricación tienen.

Me temo que no. Este año no hay ni un motor diesel. La moda manda y ahora son los híbridos combinados con motor gasolina los que parten el bacalao, que por otro lado son tan poco fiables como los diesel cuando estaban ahí.
Sin embargo en las categorias "pequeñas" se usan motorazos gasolina (Porsche, Ferrari, Aston Martin...) y no se ve ni una rotura.

Por cierto, si os gusta esta mítica carrera que sepais que se celebra este finde y ya se han disputado los entrenos. He abierto un hilo en el subforo de competición con horarios y demás (me encanta esta carrera )

https://www.bmwfaq.org/threads/24-horas-de-le-mans-2017.925590/unread

 

[nacho430]

No son los bloques los que dan los fallos. Como ejemplo de funcionamiento en competición tienes las 24h de Lemans donde se han impuesto a los gasolina por eficiencia y par motores rodando en continuo a tope.
Tienes bloques gasolina como el M3 E46 su motor rompe sobre los 90000km por rotura de los casquillos del cigueñal, que casualmente eran los que peor lubricación tienen.

Las 24 horas de lemans no son 200.000kms, y no conducen nunca en ciudad ni tienen EGR ni fap, ni conducen nunca con el coche frio, etc.
Además no se parece nada esos motores de competición a los de serie, solamente ser ciclo diesel. Los hacen para durar una carrera.

 

[Antago]

No son los bloques los que dan los fallos. Como ejemplo de funcionamiento en competición tienes las 24h de Lemans donde se han impuesto a los gasolina por eficiencia y par motores rodando en continuo a tope.
Tienes bloques gasolina como el M3 E46 su motor rompe sobre los 90000km por rotura de los casquillos del cigueñal, que casualmente eran los que peor lubricación tienen.

Sin saber los detalles técnicos no creo que sea comparable un diesel normal con uno de competición.

En el caso del M3 yo tengo mi teoría clara. Los M anteriores usaban 10w60 que es un aceite muy muy viscoso en frío, es decir hay que esperar muy bien a que el motor coja su temperatura. Y los E46 han pasado por muchas manos y muchas de ellas era de arrancar el coche y pegar unos acelerones para hacerse el chulo o salir haciendo ruedas, desgastando los casquillos y otras piezas aceleradamente. M3 e46 de unico dueño, el tipico propietario tranquilo, los pocos que yo conozco no tuvieron problemas de casquillos y se cambiaron por precaución pasados los 150.000km.

Sobre lo que comenta @nacho430 de que el problema no está en los intervalos de aceite si no en conducir los diesel como deportivos.. no estoy de acuerdo. Que sea por tema de intervalo de aceite no lo tengo claro para apoyar esa idea, pero yo desde luego tengo mi teoría para acortar el cambio de aceite. En cuanto a conducirlos como deportivos.. la mayoría de los conductores que están rompiendo motores no creo que sean tan exigentes. Aparte si el problema fuera las altas rpm, los motores se estarían rompiendo por culata, cigüeñal o cilindros principalmente y no es así.
Pero alguien que haya tenido problema de cigüeñal por ejemplo, también podría tener la causa en no esperar a que el motor este a temperatura.

Es decir, yo veo tanta causas posibles y tantos modos de conducir y tratar los coches que se me hace imposible generalizar sobre una sola causa.
Pero el tema de las cadenas es muy curioso porque tiene que tener una causa clara, en el N47 seguramente estemos de acuerdo todos que fue mal diseño ingenieril. En los 330d hay 4 casos por el foro y con han ocurrido ya con mas km y años. No se cual será la causa pero no me parece comparable ni mucho menos al escándalo de los N47.

 

[Alberto(Lagu)]

Vaya hijoputada no, alberto?

Pues si, pero es lo que hay...

 

[Alberto(Lagu)]

Todos los motores de Bmw tienen culata de aluminio, al igual que la mayoría de los fabricantes. Ahora mismo no creo que exista ningún motor con culata de fundición de hierro u otro material.
Me imagino que te referirás al bloque.

Efectivamente hablaba de bloque compañero..

 

[Alberto(Lagu)]

Sin saber los detalles técnicos no creo que sea comparable un diesel normal con uno de competición.

En el caso del M3 yo tengo mi teoría clara. Los M anteriores usaban 10w60 que es un aceite muy muy viscoso en frío, es decir hay que esperar muy bien a que el motor coja su temperatura. Y los E46 han pasado por muchas manos y muchas de ellas era de arrancar el coche y pegar unos acelerones para hacerse el chulo o salir haciendo ruedas, desgastando los casquillos y otras piezas aceleradamente. M3 e46 de unico dueño, el tipico propietario tranquilo, los pocos que yo conozco no tuvieron problemas de casquillos y se cambiaron por precaución pasados los 150.000km.

Sobre lo que comenta @nacho430 de que el problema no está en los intervalos de aceite si no en conducir los diesel como deportivos.. no estoy de acuerdo. Que sea por tema de intervalo de aceite no lo tengo claro para apoyar esa idea, pero yo desde luego tengo mi teoría para acortar el cambio de aceite. En cuanto a conducirlos como deportivos.. la mayoría de los conductores que están rompiendo motores no creo que sean tan exigentes. Aparte si el problema fuera las altas rpm, los motores se estarían rompiendo por culata, cigüeñal o cilindros principalmente y no es así.
Pero alguien que haya tenido problema de cigüeñal por ejemplo, también podría tener la causa en no esperar a que el motor este a temperatura.

Es decir, yo veo tanta causas posibles y tantos modos de conducir y tratar los coches que se me hace imposible generalizar sobre una sola causa.
Pero el tema de las cadenas es muy curioso porque tiene que tener una causa clara, en el N47 seguramente estemos de acuerdo todos que fue mal diseño ingenieril. En los 330d hay 4 casos por el foro y con han ocurrido ya con mas km y años. No se cual será la causa pero no me parece comparable ni mucho menos al escándalo de los N47.

Los 30d han roto cadenas con menos de 200000 kms cuando hace muchos años no pasaba en los coches que llevan cadena, pero claro ves la cadena de ahora y las de antes y las de ahora son de chiste, dejando luego el tema de dumper, tensores etc...

 

[labombadiesel]

Por partes, un 30d LCI 245cv si lleva palomillas de admisión pero como el colector Es Diferente las lleva de otra forma que los M47/57 y en principio no se deben romper y no hay que extirparlas o cambiar colector a partir de los ciento y pico mil kms.

Luego Además los N57 rompen "por ahora" Muchas menos cadenas que los M57, supongo que por haber menos, ser un motor rediseñado y posiblemente bastante más fiable.
Eso siempre hablando de los N57 de 245cv, aunque también hay de esos con cadena rota tanto en España como en Europa pero mucho menos.

Aun así también hay incluso 3.0d de 258cv con cadena rota, con lo que yo no entiendo a bmw como no sobre dimensiona dicho componente tan fundamental del motor para zanjar este asunto definitivamente.

Y finalmente un 30d no es deportivo pero anda como tal y se supone estar diseñado para andar igual que un 30i,al igual que un 35d debe estar diseñado para ir como un 35i aunque cada uno con sus particularidades por usar distintos combustibles.

Y lo mejor de todo es que las roturas de cadena de estos motores no tienen nada que ver con llevarlos a 3.500 rpms o más.
Es más, mi coche siempre viaja a unas 2.800-2.900 rpms en largos recorridos incluso a menos rpms subiendo puertos fuerte y rompió cadena.
Pero lo más curioso Es Que se podría pensar que mi coche rompió por darle mucha caña y sin embargo luego investigando en talleres que se dedican a reparaciones de esos motores vi que rompen muchísimos más de los que por aquí aparecen y en condiciones de uso habitualmente normales.

En fin, si tienes un 3.0d N57 con muchos kms puedes dormir mucho más tranquilo que con un M57 con muchos kms, pero tampoco totalmente tranquilo porque incluso los 35/40d e incluso los M50d también rompen.

Mi consejo final Sería que si te lo puedes permitir, antes de los 200.000 kms le des Puerta A cualquiera de estos coches y vivirás mucho más feliz y tranquilo.
Y os lo dice uno con un 330xd E91 del 2006 con 360.000 kms al que se le ha cambiado medio coche incluyendo motor "nuevo" a los 270.000 kms por rotura de cadena.

 

[Alberto(Lagu)]

Por partes, un 30d LCI 245cv si lleva palomillas de admisión pero como el colector Es Diferente las lleva de otra forma que los M47/57 y en principio no se deben romper y no hay que extirparlas o cambiar colector a partir de los ciento y pico mil kms.

Luego Además los N57 rompen "por ahora" Muchas menos cadenas que los M57, supongo que por haber menos, ser un motor rediseñado y posiblemente bastante más fiable.
Eso siempre hablando de los N57 de 245cv, aunque también hay de esos con cadena rota tanto en España como en Europa pero mucho menos.

Aun así también hay incluso 3.0d de 258cv con cadena rota, con lo que yo no entiendo a bmw como no sobre dimensiona dicho componente tan fundamental del motor para zanjar este asunto definitivamente.

Y finalmente un 30d no es deportivo pero anda como tal y se supone estar diseñado para andar igual que un 30i,al igual que un 35d debe estar diseñado para ir como un 35i aunque cada uno con sus particularidades por usar distintos combustibles.

Y lo mejor de todo es que las roturas de cadena de estos motores no tienen nada que ver con llevarlos a 3.500 rpms o más.
Es más, mi coche siempre viaja a unas 2.800-2.900 rpms en largos recorridos incluso a menos rpms subiendo puertos fuerte y rompió cadena.
Pero lo más curioso Es Que se podría pensar que mi coche rompió por darle mucha caña y sin embargo luego investigando en talleres que se dedican a reparaciones de esos motores vi que rompen muchísimos más de los que por aquí aparecen y en condiciones de uso habitualmente normales.

En fin, si tienes un 3.0d N57 con muchos kms puedes dormir mucho más tranquilo que con un M57 con muchos kms, pero tampoco totalmente tranquilo porque incluso los 35/40d e incluso los M50d también rompen.

Mi consejo final Sería que si te lo puedes permitir, antes de los 200.000 kms le des Puerta A cualquiera de estos coches y vivirás mucho más feliz y tranquilo.
Y os lo dice uno con un 330xd E91 del 2006 con 360.000 kms al que se le ha cambiado medio coche incluyendo motor "nuevo" a los 270.000 kms por rotura de cadena.

Y si pones las últimas referencias de cadena, tensores que existen parece que se acaba el problema o al menos eso dicen los de Atica motor Sport que arreglan motores de estos...

 

[nacho430]

Sin saber los detalles técnicos no creo que sea comparable un diesel normal con uno de competición.

En el caso del M3 yo tengo mi teoría clara. Los M anteriores usaban 10w60 que es un aceite muy muy viscoso en frío, es decir hay que esperar muy bien a que el motor coja su temperatura. Y los E46 han pasado por muchas manos y muchas de ellas era de arrancar el coche y pegar unos acelerones para hacerse el chulo o salir haciendo ruedas, desgastando los casquillos y otras piezas aceleradamente. M3 e46 de unico dueño, el tipico propietario tranquilo, los pocos que yo conozco no tuvieron problemas de casquillos y se cambiaron por precaución pasados los 150.000km.

Sobre lo que comenta @nacho430 de que el problema no está en los intervalos de aceite si no en conducir los diesel como deportivos.. no estoy de acuerdo. Que sea por tema de intervalo de aceite no lo tengo claro para apoyar esa idea, pero yo desde luego tengo mi teoría para acortar el cambio de aceite. En cuanto a conducirlos como deportivos.. la mayoría de los conductores que están rompiendo motores no creo que sean tan exigentes. Aparte si el problema fuera las altas rpm, los motores se estarían rompiendo por culata, cigüeñal o cilindros principalmente y no es así.
Pero alguien que haya tenido problema de cigüeñal por ejemplo, también podría tener la causa en no esperar a que el motor este a temperatura.

Es decir, yo veo tanta causas posibles y tantos modos de conducir y tratar los coches que se me hace imposible generalizar sobre una sola causa.
Pero el tema de las cadenas es muy curioso porque tiene que tener una causa clara, en el N47 seguramente estemos de acuerdo todos que fue mal diseño ingenieril. En los 330d hay 4 casos por el foro y con han ocurrido ya con mas km y años. No se cual será la causa pero no me parece comparable ni mucho menos al escándalo de los N47.

Un diesel, nunca tiene problema de fiabilidad por la velocidad lineal de los pistones, primero porque no alcanza muchas rpms aun siendo carrera larga normalmente y segundo por su ciclo de funcionamiento. Pero por su condicion de turbo los esfuerzos en bielas y cigüeñal con cargas parciales, pueden ser muy importantes, de ahí su alto par.
Si se quiere mantener longevidad mecanica, no se debe circular de forma mantenida con el maximo soplado de forma continuada. Tampoco el uso en recorridos cortos en ciudad son idoneos para estas mecanicas. Recordemos que un Trailer con capacidad para mover muchas Tns puede cambiar el aceite cada 100.000kms, pero nunca hacen trayectos cortos, sino horas de funcionamiento continuadas, normalmente a regimenes estables.
Como he dicho y hemos verificado muchas veces, estos motores sufren mucho con el uso ciudadano y con altas exigencias mecánicas. Conozco un M47 con más de 650.000kms, que suena y rueda perfecto, sin consumo de aceite, con cambios de aceite recomendados por BMW, pero con uso exclusivo de carretera a velocidades cercanas a las legales, y la sensacion es de poder duplicar sin problemas esos kms.

 

[Antago]

@nacho430 , cuántos litros de aceite lleva un trailer? no se a que viene la comparación de que ellos cambian aceite cada 100.000km

Por supuesto que lo mejor son los trayectos continuos de carretera, tanto para un diesel como un gasolina. Pero que el tema de las cadenas tiene que ser por errores de diseño de las mismas. No veo relación entre las roturas de cadenas con que la gente este haciendo un uso alto de rpm en sus motores diesel, entonces habría roturas de pistones, culatas y demás.
A lo mejor el problema es que son de peor calidad y se elongan rápidamente, hasta que parten. O que no tiene bien calculados los tensores de las mismas.
Voy a hacer una comparación, quiza no justa pero bueno. Los motores 4T de las motos, cada x se regulan valvulas y se comprueban la cadena de la distribución. En motores monocilindricos se suele cambiar a menudo. Si algun propietario es un dejado y la cadena esta mal, la moto empieza a sonar pero nunca parten, antes acaba yendo el dueño al taller a ver de que es el ruido. Las roturas cuando a las motos se le da caña vienen por cigüeñal, bielas o pistones...

 

[nacho430]

@nacho430 , cuántos litros de aceite lleva un trailer? no se a que viene la comparación de que ellos cambian aceite cada 100.000km

Por supuesto que lo mejor son los trayectos continuos de carretera, tanto para un diesel como un gasolina. Pero que el tema de las cadenas tiene que ser por errores de diseño de las mismas. No veo relación entre las roturas de cadenas con que la gente este haciendo un uso alto de rpm en sus motores diesel, entonces habría roturas de pistones, culatas y demás.
A lo mejor el problema es que son de peor calidad y se elongan rápidamente, hasta que parten. O que no tiene bien calculados los tensores de las mismas.
Voy a hacer una comparación, quiza no justa pero bueno. Los motores 4T de las motos, cada x se regulan valvulas y se comprueban la cadena de la distribución. En motores monocilindricos se suele cambiar a menudo. Si algun propietario es un dejado y la cadena esta mal, la moto empieza a sonar pero nunca parten, antes acaba yendo el dueño al taller a ver de que es el ruido. Las roturas cuando a las motos se le da caña vienen por cigüeñal, bielas o pistones...

Es que estructuralmente no se parece nada un motor de una moto a un 6 cilindros en linea diesel. Las cotas de un motor de moto suelen ser súper cuadradas, es decir de carrera corta, ideal para girar a alto régimen y para minimizar la alta velocidad lineal del pistón, muy cercana al máximo admisible. En el diesel la carrera larga mejora el valor de par a bajas y medias rpms. Una moto con reglaje de taqués no tiene taques hidráulicos, que son mayoría en automoción, no necesitando ningún reglaje.
Porqué rompe cadena el M57 y prácticamente nunca el M47?
Yo creo que siendo la misma cadena, la del 6L necesita mover unos arboles de levas más largos con mas válvulas, pero además creo que un calentamiento puntual en la parte alta del motor puede deformar arboles o algún elemento que haga aumentar la resistencia al giro.
Un camión claro que tiene más aceite, pero no mucho más en función de su cilindrada. Lo que hace aguantar tanto el aceite es el uso que se hace de él, mi cuñado hizo con el M47 55.000 kms con el mismo aceite, aconsejado por el mismo coche y eso que creo que el sistema no es muy preciso, pero carretera o autovía a velocidades legales permite eso con facilidad.
Tengo muy claro el perfil de los conductores que consiguen llegar a los 500.000 kms en estos motores.

 

[Antago]

Claro si ya comenté que la comparativa con la moto pues no sería la más adecuada... simplemente era para rebatir la idea de que la culpa de que los coches rompan cadena es porque sus dueños le dan caña. Yo no lo creo, si el motor estuviera bien diseñado hay piezas que sufren mas que la cadena.

Con eso último estoy completamente de acuerdo @nacho430 . No me parece lógico que los motores M47 deban compartir cadena con los M57, quizas si hubieran diseñado y dimensionado otra cadena para los M57 acorde a su mayor potencia, no habría estos problemas.

 

[Antonio525tds]

Los m57 son motores antiguos ya.. deberian d ellevar cadenas robustas.. no entiendo su rotura (el mio es m57)

 

[ZIBOR]

Muchos de los problemas en el proceso de diseño es el afan de adelgazar el peso de los componentes y eso supone comprometer su duración.
Ejemplos: Carter caja ZF era de aluminio y ahora de resina, termostatos. Siempre que sacan un motor se ponen la medallita diciendo que lo han aligerado 10 o 20 kg. De peso y fiabilidad. Luego se alargan los mantenimientos pensando en las compañias de renting y alquiler.

 

[nacho430]

Muchos de los problemas en el proceso de diseño es el afan de adelgazar el peso de los componentes y eso supone comprometer su duración.
Ejemplos: Carter caja ZF era de aluminio y ahora de resina, termostatos. Siempre que sacan un motor se ponen la medallita diciendo que lo han aligerado 10 o 20 kg. De peso y fiabilidad. Luego se alargan los mantenimientos pensando en las compañias de renting y alquiler.

No solo esas compañías, mucha gente no se compra un coche para dos revisiones al año, eso es dinero y molestias, vende más lo contrario.
Aligerar, es eficiencia y prestaciones, siempre será la tendencia. De un cinco cilindros diesel Mercedes a un diesel actual, la diferencia de peso de cualquier pieza móvil es tremenda.
En la misma proporción a las prestaciones.
Cualquier coche hoy en día, está hecho para que aguante con un mal uso, cerca de 250.000kms, por supuesto que con mimo puede duplicar sin problemas esa cifra, pero la premisa es esa.

 

[labombadiesel]

Hombre Nacho, cualquier diesel moderno no está diseñado para durar 250.000 kms sin fallar.
Algunos sí lo están pero otros se diseñan para 150.000 kms, otros para 200.000 kms y en otros para ser eternos.

De todas maneras eso puede ser cierto en el caso de piezas como las bombas de agua con los álabes internos plásticos (que se rompen a menudo) en vez de metálicos (que no se rompen y duran muchísimo), colectores plásticos, etc, pero de ahí a ahorrar con una cadena de distribución hay un gran trecho, ya que cuando quieren ahorrar con la distribución o simplemente asegurarse de la fiabilidad a largo plazo ponen una correa facilmente cambiable y ya está.

Y el tema de las palomillas es por puro diseño defectuoso, aunque siendo sincero caso todos los colectores de admisión variable con un sistema parecido acaban atascados con el tiempo aunque no tienen ni la décima parte de tendencia a romperse y montar semejantes estropicios como los bmw.

 

[nacho430]

Hombre Nacho, cualquier diesel moderno no está diseñado para durar 250.000 kms sin fallar.
Algunos sí lo están pero otros se diseñan para 150.000 kms, otros para 200.000 kms y en otros para ser eternos.

De todas maneras eso puede ser cierto en el caso de piezas como las bombas de agua con los álabes internos plásticos (que se rompen a menudo) en vez de metálicos (que no se rompen y duran muchísimo), colectores plásticos, etc, pero de ahí a ahorrar con una cadena de distribución hay un gran trecho, ya que cuando quieren ahorrar con la distribución o simplemente asegurarse de la fiabilidad a largo plazo ponen una correa facilmente cambiable y ya está.

Y el tema de las palomillas es por puro diseño defectuoso, aunque siendo sincero caso todos los colectores de admisión variable con un sistema parecido acaban atascados con el tiempo aunque no tienen ni la décima parte de tendencia a romperse y montar semejantes estropicios como los bmw.

No he dicho que no aguante mas de 250.000kms, lo que digo es que cualquier fabricante diseña un motor para que dure con mal uso o mal mantenido, como mínimo 250.000 kms, que traducido con un buen mantenimiento, buen uso y cuidado, sin problemas 500.000 kms.
En el tema palomillas, yo que he quitado varias, veo que tienen una construcción muy deficiente.
El eje interior apoya en un material plástico, de tal manera que tiende a agrandar su asiento hacia el interior del motor, evidentemente enseguida hacen rezumar aceite, y no es de extrañar que se parta el eje y se desprenda la palomilla. Hay muchas soluciones para que eso no ocurra, pero parece que no le preocupa al fabricante. Lo que no conocemos son las consecuencias de un mal funcionamiento del sistema.
En mi caso, ya tenía rezumes de aceite con 30.000kms, y aún con EGR anulada, agrandados los asientos de los ejes de las palomillas. No quiero ni imaginarme con un uso intenso de ciudad, con la EGR On , y 200.000kms.