Video Porsche 718 Cayman GT4 RS / Clubsport (2022) desde 163.182 € - PRUEBAS

Essai Porsche 718 Cayman GT4 RS : métal hurlant

23 mar 2022


automotomagazine

 

Pilotamos el Porsche Cayman GT4 RS: 500 CV ¡de locura!


Suena como un coche de carreras, se comporta como un coches de carreras ycuesta como un coche de carreras. ¡Todo en el Cayman GT4 RS está pensado para el circuito!


23/03/2022

23,6 segundos es el tiempo que el nuevo GT4 RS le ha metido a su hermano GT4 en Nürburgring. Eso hace ya una idea de cómo se las gasta la nueva criatura de Porsche. Un auténtico bólido que acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos y logra una punta de 315 kilómetros/hora. Unas prestaciones de auténtico infarto gracias a una serie de modificaciones llevadas a cabo en el chasis del 718, que afectan a la suspensión (“amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles específicos proporcionan una conducción aún más precisa y directa”, como reza el comunicado de prensa) y al tren motriz.



Su motor procede de los GT3, GT3 Touring y GT3 de carreras. Se trata de un propulsor de seis cilindros opuestos colocado en posición central, con cuatro litros de cubicaje y una relación de compresión de 13,3 a 1. Hablamos de 500 caballos que van a parar directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática PDK de siete marchas, la única disponible. Quienes echen de menos una transmisión manual, deben saber que este PDK cuenta con levas en el volante para su accionamiento. A nivel de par, el RS consigue 20 Newton/metro más que el GT4 (450 frente a 430).



Este bloque necesita mayor refrigeración, de ahí que se hayan instalado unas tomas de aire detrás de las ventanillas del conductor y del pasajero, en el lugar donde, normalmente, el 718 Cayman tiene unas pequeñas ventanas laterales.


Peso inferior y más potencia


LA PARTE SUPERIOR DEL SALPICADERO ESTÁ TAPIZADA EN MATERIAL RACE-TEX.

El RS tiene 80 caballos más que el GT4 y su relación peso/potencia se queda en 2,83 kg/CV, por lo que es mucho más favorable gracias a que es 35 kilos más ligero debido al uso masivo de plástico reforzado con fibra de carbono en partes como el capó y las aletas delanteras (una estrategia que sigue últimamente BMW en sus M CS, como el M5). Curiosamente, las alfombrillas ayudan a controlar el peso, así como el menor aislante empleado. También hay detalles específicos, como la luneta posterior hecha de un cristal especial y los paneles de las puertas con tiradores de tela y unas redes para dejar pequeños objetos de valor, como el teléfono móvil o la cartera.




A la reducción de kilos y al incremento de peso se suma una muy estudiada aerodinámica, en la que influye sobremanera los bajos carenados y el gran alerón trasero fijo, con brazos en forma de cuello de cisne y con soportes de aluminio, un spoiler derivado del 911 RSR. Porsche cifra la ganancia en un 25% cuando se activa el modo Performance con elementos adicionales sumados a lo anterior, como el paragolpes rediseñado delantero y el difusor posterior.

Todas estas mejoras se traducen en más velocidad y estabilidad, como se comprobó en el circuito de Nürburgring Nordschleife durante la fase final de puesta a punto, donde Jörg Bergmeister, embajador Porsche, hizo los 20,832 kilómetros en 7:09.300 minutos. En la versión más corta de este trazado, de 20,6 kilómetros y que sirve de referencia para comparar el tiempo con el 718 Cayman GT4, el RS rodó en 7:04.511 minutos.



Ficha técnica del Porsche Cayman GT4 RS

• Longitud: 4,45 metros
• Anchura: 1,82 metros
• Altura: 1,26
• Batalla: 2,48 metros
• Maletero: 125 litros delante + 136 litros detrás
  
• Número de plazas: 2
• Motorización: gasolina atmosférico seis cilindros en línea, 3.996 centímetros cúbicos, 500 caballos
• Caja de cambios: PDK de siete velocidades
• Tracción: trasera
  
• Par motor: 450 Newton/metro a 6.750 revoluciones
  
• Aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora: 3,4 segundos
• Velocidad máxima: 315 kilómetros/hora
  
• Consumo medio: 12,3 litros a los 100
• Acabados: Tipo (base), City Life (intermedio) y Life (alto de gama)
• Precio: desde 19.950 euros

Prueba de conducción

El GT4 RS es un supercar rápido e intenso. También te exige correcciones de pilotaje profesional aun con las ayudas activas. Cierto que la colocación del motor en posición central facilita que el reparto de pesos sea más equilibrado y permita una mayor neutralidad de reacciones de las que cabría imaginar en curvas muy cerradas, básicamente porque el eje trasero tiene que lidiar con los 500 caballos y los 450 Newton/metro de una extraordinaria mecánica atmosférica, a la que se le saca mejor provecho en regímenes altos, entre 7.000 y 9.000 vueltas.





El chasis también tiene parte de la culpa de que este coche trabaje tan bien ante niveles altos de exigencia gracias a múltiples retoques en las suspensiones de los dos ejes, sin olvidar la aerodinámica activa, que en su posición más radical, gana un 25% de carga a alta velocidad frente al GT4. Pero es la electrónica la que calma finalmente las respuestas salvajes, más si es con el volante girado. El siempre especial y delicado Circuito de Estoril, antaño escenario de duelos épicos en Fórmula 1, nos está sirviendo para testar todo esto, un trazado donde, vida prepandemia, conocimos a otros ilustres deportivos, como el hibridado Honda NSX y el actual BMW M5.





El GT4 carece de modos de conducción que dulcifiquen esa tendencia al sobreviraje que siempre tiene dada la configuración de estricto todo atrás; siempre está ‘encabronado’, preparado para correr, y te permite hacer Launch Control hasta cuando sales por la rampa del garaje. Precisamente por eso, recomiendan no desconectar las ayudas. Lo único que se puede modificar es el escape, pero se mantiene el sonido de aspiración del seis cilindros tras las nucas de conductor y copiloto, una ‘voz’ que recuerda a un perro de presa respirando de forma excitada. Tal es el ruido que se genera en el habitáculo que prácticamente es imposible mantener una conversación con tu acompañante, y eso que las cabezas están a escasos centímetros.





También te permite variar el tarado de la amortiguación, de muy duro a sólo duro, y cambiar la respuesta de la bestial PDK, una caja de cambios que hace una lectura tan efectiva de lo que hacemos con la dirección y el acelerador que desaconseja su uso manual. ¿Quieres usar la función secuencial? Adelante, estás en tu derecho; es más, es totalmente recomendable para que veas cómo trabaja, pero serás menos efectivo y posiblemente se te acumulará algún que otro problema antes de trazar una curva. En caso de que seas tú quien decida cómo y cuándo mandar, verás que es tan precisa y rápida que las propias levas parecen táctiles, pues es dejar caer los dedos sobre las mismas e interpreta en milisegundos si queremos subir una marcha o hacer una reducción. Pocos coches de calle son capaces de hacer eso.





El RS es incómodo y tan ruidoso que la melodía que llega al habitáculo puede torpedear cada una de tus neuronas hasta causar cierto malestar, dejando una molestia que recuerda al zumbido en los oídos cuando escuchas música alta. ¿Causa mareo? Con el paso de las horas, la sensación es parecida.



Gama y precio del Porsche 718 Cayman GT4 RS
Este biplaza ya está a la venta desde 163.182 euros. Opcionalmente, este GT4 RS cuenta con el paquete Weissach por unos 18.000 euros que aporta un plus dinámico con jaula antivuelco y escape de magnesio y mucha fibra de carbono. Las llantas de magnesio forjado de 20 pulgadas forman parte del catálogo de extras por casi 17.000 euros y sólo se pueden montar si previamente se añade el kit Weissach.




Este 718 GT4 RS es la versión de calle de la variante de carreras 718 Cayman GT4 RS Clubsport, que participará en diversos campeonatos nacionales e internacionales en este 2022.

 

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS: una vuelta de tuerca definitiva


marzo 23, 2022



La vuelta de tuerca que todos esperábamos. Por primera vez en la historia de la saga Cayman, el cliente puede elegir una variante GT RS. Y eso son palabras mayores… y territorio habitual del 911.

Se habla mucho de las primeras veces. Esas experiencias suelen quedar grabadas en tu memoria. Y si se trata de algo que intuyes te va a gustar, te preparas de manera inconsciente para vivir cada detalle, cada momento… porque sabes que nunca volverá a ser tan intenso como esa primera vez. Luego te puedes llevar una decepción o que no colme tus expectativas; pero como esa vez, ninguna, eso seguro.

Pero ¿y qué me dices de la última vez? Piénsalo. ¿Alguna has sido consciente de que estabas haciendo algo por última vez? ¿Algo que encima sabes a ciencia cierta que te va a gustar? Si eres de los pocos que tiene respuestas afirmativas a estas preguntas, sabes de lo que te hablo. Aquí fuerzas a tu mente a que archive cada detalle para luego poder revivirlo las veces que quieras.

Y dirás, ¿pero qué me está contando este hombre? Bueno, entre tú y yo, creo que esta puede ser la última vez que la marca saque al mercado un Cayman con motor atmosférico. Puede ser que me equivoque, pero desde luego lo que está claro es que no se van a dar muchas más oportunidades de poder probar un 718 Cayman con un propulsor de estas características en circuito.


Por este motivo, cuando ponemos rumbo de Madrid a Lisboa me paso gran parte del viaje algo melancólico. Recuerdo todos los momentos vividos con las ya legendarias mecánicas atmosféricas de seis cilindros opuestos y se desbloquean sensaciones únicas, difíciles de igualar por cualquier otra cosa en el mundo del motor… y mira que ya son unos cuantos años en esta preciosa y privilegiada profesión.

La primera buena noticia es que la lluvia no nos va a enmarañar el desarrollo del evento que ha organizado Porsche. Y es que no las tenía todas conmigo, ya que la previsión daba un 80 % de probabilidad de agua para la jornada destinada a conducir la nueva bestia alemana; pero, por suerte, el día amanece tan sólo nublado y la lluvia, a pesar de amagar en las primeras horas de la mañana, no está previsto que haga acto de presencia.

La misma suerte tuve cuando conduje el Porsche 718 Cayman GT4 en el circuito escocés de Knockhill en el verano de 2019; en las horas que duró prueba, y nada menos que por esos lares, las nubes se aguantaron las ganas de descargar. Esto me permitirá comparar ambos modelos en igualdad de condiciones meteorológicas, lo que me ayudará a sacar conclusiones más fidedignas. Y es que claro, lo primero que pensarás al ver las fotos de este coche y plantearte cuál es su propósito es si merece la pena pagar la diferencia de precio que existe entre el 718 Cayman GT4 y el GT4 RS. En este caso, las siglas de Renn Sport suponen que la factura aumente de 115.452 a 163.182 euros; casi 50.000 euros más, ahí es nada.


Pero vamos por partes. Ya te he contado que hemos viajado hasta Lisboa. Bien. Lo siguiente que debes saber es que el Cayman GT4 RS nos espera en el mítico circuito de Estoril (ahora llamado Autódromo Fernanda Pires da Silva), uno de mis favoritos en el Viejo Continente (Portugal es un paraíso para mí, ya que también ofrece santuarios del motor como Portimao, actualmente denominado Autódromo Internacional del Algarve). Un apunte intermedio; ya podía volver cualquiera de los dos circuitos al calendario de la Fórmula 1 y eliminar algún que otro aburrido trazado. Ala, ya me he quedado a gusto.

La jornada comienza temprano. Nos trasladamos al paddock y, en un discreto box a mitad de la recta principal, la marca nos tiene preparadas una serie de unidades para rodar dentro del trazado. Pero como es lógico, antes de empezar a meternos en harina, es conveniente que conozcas cuáles son los cambios que transforman este modelo en el escalón más evolucionado dentro de la gama 718 Cayman.

Por fuera, lo más evidente que encontramos es el prominente alerón trasero. Realizado en fibra de carbono y unido a la carrocería por unos espectaculares anclajes de tipo cuello de cisne (estrenados en las variantes de calle por el 992 GT3), la marca consigue una parte inferior totalmente lisa para que la corriente de aire sólo se vea brevemente interrumpida por los propios soportes… para volverla a recuperar directamente detrás de ellos e impactar de manera concentrada en el borde inferior del spoiler.

Ya en la vista lateral, tenemos unas llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas, la carrocería 30 mm más cerca del suelo y algo realmente llamativo en lo que fijarse. Se trata de unas nuevas tomas de aire situadas detrás de las ventanillas laterales para el conductor y el copiloto. Allí donde en todos los demás modelos del 718 Cayman disponen de unas pequeñas ventanillas triangulares, en el GT4 RS tenemos estas piezas que se dedican a la aspiración del aire para refrigerar el propulsor de seis cilindros.

Según los técnicos de Porsche, es más importante que la corriente por debajo del alerón sea lo más limpia posible para mejorar la carga aerodinámica, de ahí que los anclajes queden adheridos por la parte superior, menos crítica a la hora de penetrar el aire. Esto funciona exactamente al revés que en las alas de un avión, donde el aire fluye más rápido en el borde superior para generar sustentación. En el GT4 RS, el ángulo de inclinación del spoiler trasero se puede ajustar manualmente en tres niveles. Lo mismo ocurre con el difusor delantero, que se puede ajustar en cuatro niveles mediante elementos mecánicos deslizantes. De este modo se puede dotar al vehículo de un equilibrio aerodinámico individualizado que se adapte con la mayor precisión a las exigencias y preferencias del conductor.


En la parte delantera destacan cuatro aberturas que ningún modelo de la serie 718 presentaba anteriormente. Dos están en la zona superior de los pasos de rueda; se trata de unos orificios de ventilación denominados ‘Louvers’ y que proceden de la competición (los empleó por primera vez el 911 GT3 RS de la generación 991). Básicamente lo que consiguen es evitar que la fuerza ascensional tome protagonismo en el eje delantero, sobre todo a altas velocidades. Las otras dos aberturas son unas tomas de aire denominadas NACA se emplazan en mitad del capó para mejorar la refrigeración de los frenos sin que ello vaya en detrimento de la eficiencia aerodinámica del coche.

Todo el revestimiento frontal del 718 Cayman GT4 RS se ha tomado del GT4, pero se ha optimizado aerodinámicamente. El labio delantero, por ejemplo, se ha rediseñado y cuenta con unos nuevos deflectores laterales que permiten la libre circulación de aire para mejorar el flujo a través del paso de rueda, aumentando así aún más la carga aerodinámica en el eje delantero. La corriente que pasa por debajo del GT4 RS se acelera con fuerza gracias a los nuevos deflectores situados en los bajos totalmente revestidos (fondo plano) para así crear una presión negativa en la parte trasera y aumentar la carga aerodinámica en el eje posterior.


Hay otras dos tomas de aire NACA en los bajos del GT4 RS que también se utilizan para la refrigeración (en este caso, resulta beneficiado el filtro de partículas de gasolina), y esta canalización del aire de refrigeración tampoco afecta al valor Cx. Al final, el aire que fluye por debajo del coche sale de nuevo a través de un difusor trasero.

No obstante, una de las razones principales para dar el salto a una variante RS es el ahorro de peso. Y aquí, con respecto al GT4, esa cifra es de como mínimo 35 kg. El 718 Cayman GT4 RS pesa 1.415 kilos según la norma DIN, es decir, con el depósito de combustible lleno y sin conductor. Así, la relación peso/potencia es de tan sólo 2,83 kilos/CV.


Para lograr este objetivo, tanto las aletas delanteras como el capó delantero son de plástico reforzado con fibra de carbono; la luneta trasera es de cristal ligero y las ópticas bi-xenón en construcción ligera sin sistema lavafaros ahorran aún más peso. El material aislante se elimina parcialmente; además, las alfombrillas del interior son más finas y los revestimientos de puertas en construcción ligera están provistos de tiradores textiles y redes en los compartimentos portaobjetos.

Si además incluyes el paquete opcional Weissach (desde 14.376 euros), el peso del GT4 RS puede reducirse aún más. Exteriormente, el paquete Weissach es reconocible por el uso de carbono visto en la cubierta frontal, las tomas de aire, el spoiler trasero, las carcasas de los retrovisores exteriores y el anagrama Porsche en la luneta trasera. Además, las salidas del sistema de escape deportivo de acero inoxidable son aquí de titanio. La jaula opcional también de titanio (3.665 euros a añadir al paquete Weissach) es unos 6 kilos más ligera que su homóloga de acero. Y si el cliente encarga las llantas de magnesio de 20’’, las masas no suspendidas se reducen en 10 kilos… a cambio de otros 16.969 euros.


El chasis es esencialmente una versión para motor central del que emplea el 991.2 GT3 aunque, a diferencia del 911, no cuenta con un sistema de dirección para las ruedas traseras. La suspensión adaptativa PASM lleva amortiguadores con dos reglajes (uno adecuado para el uso en carretera y el otro, más duro, recomendado para circuito) y unos muelles más cortos que sitúan la carrocería 3 centímetros más cerca del asfalto respecto al resto de la gama Cayman lo que, entre otras cosas, logra un centro de gravedad más bajo. Al mismo tiempo, la caída de las ruedas en el eje trasero aumenta un cuarto de grado, lo que permite a los neumáticos traseros aguantar con más eficacia fuerzas de guiado lateral. Los puntos de unión a través de rodamientos tipo uniball garantizan una firme conexión con la carrocería, lo que promete un comportamiento especialmente preciso y directo.

Ya en el interior, nos reciben unos fantásticos baquets con carcasa de fibra de carbono (lo que en su día estrenó el 918 Spyder). El habitáculo es ideal para los que disfrutan de la conducción deportiva. Un volante de diámetro y grosor perfectos forrado en Alcantara, el puesto de conducción cerca del asfalto y el pomo de la palanca del cambio muy próximo al conductor (aquí sólo está disponible el cambio automático PDK de siete velocidades). Miro a la derecha y veo un enorme hueco vacío donde tendría que estar el sistema multimedia; y delante de mis ojos, un gran cuentavueltas tarado a 10.000 rpm. Sí, señores, esto es el cielo.


Toca girar la llave, como siempre a la izquierda del volante. Y el verdadero protagonista de la experiencia hace acto de presencia. Se trata de la mayor obra del arte de la ingeniería alemana. Tal cual. Y no es otro que el motor 4.0 de seis cilindros opuestos atmosférico heredado del 911 GT3. Aquí declara 500 CV a 8.400 rpm y un par máximo de 450 Nm a 6.750 rpm. Pero desde luego, si quieres saber más detalles, es mejor que leas el apartado tecno dedicado a esta joya del automovilismo.

Aquí lo que te voy a contar es que arranca como siempre, cabreado, sucio, profundo, con un tono áspero que puede parecer incluso feo al ralentí. Un toque al gas revela que la banda sonora es más nítida y perceptible que en el GT4 normal, lo cual es una fantástica noticia. La mecánica está muy cerca, mucho más que en un 911, lo que hace que el GT4 RS se perciba como algo extremo sin siquiera moverse. Cuenta con soportes dinámicos para la transmisión, y deberían de estar ‘relajados’ con el coche en parado, pero es que cada temblor transmite una tensión… controlada.

Agarro con fuerza la palanca del cambio y selecciono el carril para manejar la transmisión manualmente, a través de las pequeñas levas del volante. Salgo detrás del monitor que hace de liebre y nada más salir del pit lane, la primera gran noticia: antes de llegar la primera curva de derechas del circuito de Estoril, ya he tocado el cielo. Ya he visitado esa mágica zona entre las 7.500 y 9.000 rpm. Y es que, como he dicho muchas veces, Dios se hace motor en esas 1.500 rpm.


La primera vuelta la realizamos a una velocidad más alta de lo esperado teniendo en cuenta que se trata de reconocer el trazado y que el GT4 RS me cuente cosas. Sí, porque este coche, como los deportivos más genuinos, es capaz de enviar mensajes al afortunado conductor. Mis manos reciben pistas claras de cómo están funcionando los neumáticos, y si están alcanzando la temperatura adecuada de funcionamiento (es importante que los Michelin Pilot Sport Cup 2 R se calienten bien antes de exigirles lo máximo); el eje delantero también me dice que va a resultar complicado hacerlo deslizar (por no decir imposible), y el trasero que va a ser capaz de traccionar con eficacia (me gusta mucho sentir la pureza de funcionamiento de un eje posterior tradicional, sin neumáticos con direccionalidad).

La confianza en apenas una vuelta es máxima, por lo que en cuanto salimos de la parabólica de Ayrton Senna (que curva más exigente, por cierto), hundo el acelerador como si lo quisiera incrustar en el parachoques delantero y pasamos la línea de meta a fondo. Y amigos, puede que desde fuera el sonido sea algo más discreto de lo esperado, pero aquí dentro, gracias a la caja de resonancia que llevo detrás de mi oreja derecha, en esa zona mágica de las últimas 1.500 rpm la banda sonora es una absoluta locura. Un grito sordo, enérgico y lleno de mala leche que te hace fruncir el ceño por estar en el límite de lo permisible sin tener que ponerte unos tapones. La leche bendita.

Estoril es el circuito idóneo para demostrar la inherente eficacia y neutralidad del Cayman GT4 RS. La capacidad de cambiar de trayectoria es literalmente surrealista, como si chocaras con bordillos imaginarios cada vez que giras el volante con violencia; y es que el GT4 RS enlaza curvas más rápido que tu propio cerebro. Y esto tiene mucho mérito, porque eres capaz de llevar el peso de un lado a otro sin aparente esfuerzo. La dirección ofrece un guiado láser adictivo, lo que te permite emplazar la parte delantera del coche donde quieras sin desperdiciar ni un milímetro del trazado. Pero claro, disponer de un tren delantero tan diligente implica que el trasero debe comportarse como es debido.


Pero incluso si tu agresividad al volante es intensa, también puedes levantar el pie del acelerador en mitad del apoyo en curva cuando notas que el eje delantero está cargado con demasiado peso. Desde ese momento, puedes volver a pisar el acelerador para provocar que el GT4 entre en una intuitiva fase donde parece flotar. Con la parte trasera deslizando, se requiere una mínima corrección desde el volante para recuperar el equilibrio, dejando que el diferencial mecánico trasero haga su trabajo. Una obra de arte. No obstante, hay que tener en cuenta una cosa. Si estás en un circuito y te propones superar los límites (tan altos, que en una carretera difícilmente los vas a siquiera rozar), te darás cuenta de que semejante combinación de rigidez y neumáticos ‘pegajosos’ implica que el límite del agarre lateral viene y se va rápido. Por fortuna, el inherente equilibrio del coche hace que estos momentos resulten entretenidos más que aterradores.

Y es que las ayudas electrónicas juegan un papel fundamental, ya que no hace falta que las apagues en ningún momento puesto que, de intervenir, es porque realmente estás haciendo algo mal… y te harán ganar tiempo evitando una posible salida de pista más que perderlo por no dejarte progresar como quieres. Otro sistema de dinámica de conducción que obra el milagro de hacerte parecer un piloto profesional es el Porsche Torque Vectoring.


El PTV activa electrónicamente una intervención en el freno de las ruedas traseras que, combinado con un diferencial autoblocante mecánico con valores de bloqueo específicos para este GT4 RS (30 % en aceleración y un 37 % en retención), hace que la rueda trasera del lado interior de la curva se frene ligeramente en cuanto el conductor vira el volante. De esta manera, la rueda trasera del lado exterior de la curva recibe fuerza motriz adicional y proporciona al coche un impulso de giro en la dirección ya tomada. Esto provoca ese sutil sobreviraje que hace que la sensación de agilidad resulte entretenida.

El aumento de prestaciones ha supuesto que el equipo de frenos también crezca, con unos discos delanteros que pasan de los 380 mm del GT4 normal a 408 mm (mordidos por pinzas fijas de seis pistones) y traseros de 380 mm (con pinzas de cuatro pistones). Si vas a entrar con frecuencia a circuito y necesitan una mayor resistencia al calentamiento, son recomendables los discos cerámicos que cuestan 9.027 euros. En cualquier caso, el tacto y precisión resultan inmejorables, como es marca de la casa.

Con todo lo que te he contado hasta aquí, igual ya es suficiente para justificar el aumento de tarifa respecto al GT4 normal. Pero para mí lo que realmente puede valer esos 50.000 euros de más es el motor y la transmisión. Tenemos 80 CV más que en el GT4 pero, sobre todo, una banda de utilización más amplia y contundente, con esa estirada final tan única e inigualable. Y es que no en vano contamos con el propulsor de 3.996 cm3 ‘pata negra’, y no el 3 litros del Carrera S al que se le aumenta la cilindrada y se eliminan los turbos. Pero es que además, por fin, la transmisión PDK tiene unos desarrollos cortos, lo que permite sacar más partido a la mecánica en cualquier circunstancia y que nunca tengas la sensación de que te quedas colgado a la salida de algún giro. El cambio tiene un funcionamiento excelso, con unas transiciones híper efectivas y sin desperdiciar ni un solo caballo. Ha costado, pero esta vez la conjunción cambio/motor en el Cayman es perfecta.

Las prestaciones están a la altura de lo esperado, con un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, para seguir en un precioso crescendo hasta los 200 km/h invirtiendo 10,9 segundos… y llegar a tocar techo a 315 km/h, apurando la séptima marcha (no como en el GT4, donde esta relación apenas sirve para bajar los consumos). El 718 Cayman GT4 RS es el Porsche en el que mejor casan las capacidades del chasis con las del motor, sin sobresalir uno por encima del otro en ningún momento.

Así que llegamos a la conclusión previsible. Este Cayman GT4 RS es una pasada. Y se nota el trabajo con respecto al GT4 normal. Pero existen varias cuestiones para plantearse su compra, más allá de tener un producto exclusivo en tu garaje que se revalorizará con el paso del tiempo. ¿De verdad lo vas a usar tanto en circuito como para comprarlo antes que un GT4 normal? Y, sobre todo, ¿has visto lo que cuesta el actual 911 GT3? Si das otro ‘saltito’ de 40.000 euros, te llevas a casa el mito. El último 911 GT3 sin hibridar.

Las tarifas en este tipo de productos se nos han ido de las manos hace tiempo. Pero en este caso estamos ante una de las últimas oportunidades de hacerte con un producto único y seguramente irrepetible, al menos en esencia. Eso sí, tengo la sensación de que mientras lees este texto, si no has llamado ya a tu concesionario de confianza, me temo que te has quedado sin él. Es lo que tienen los productos GT de Porsche; son como un caramelo en la puerta de un colegio para los coleccionistas con la cuenta corriente saneada.

Tecno

En el 718 Cayman GT4, el motor 4.0 de 6 cilindros opuestos está basado en el 3.0 que lleva el 911. Se aumenta la cilindrada y se elimina la turboalimentación, además de añadir cosas como un sistema de desconexión de cilindros (con baja carga de acelerador y por debajo de 3.000 rpm, la mecánica es capaz de funcionar con sólo tres cilindros para ahorrar combustible).

Sin embargo, en el GT4 RS la mecánica es exactamente la misma que emplea el actual 911 GT3… con la peculiaridad de que en el Cayman GT4 RS los ingenieros han tenido que invertirla para darle cabida en el chasis, pensado para albergar propulsores en disposición central.
Esto ha supuesto un reto importante para ajustar los sistemas de refrigeración y lubricación. Además, el recorrido del escape es mayor y cuenta con una serie de codos para ‘esquivar’ la suspensión trasera y mantener el fondo plano; ese mayor y sinuoso recorrido es lo que dice la marca que ha provocado que la cifra de potencia se quede en los 500 CV en lugar de los 510 CV que declara el 911 GT3.

Ficha técnica

• Motor: 6 cilindors bóxer, 3.996 cm3, atmosférico
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Tracción: Trasera
• Potencia: 500 CV a 8.400 rpm
• Par: 450 Nm a 6.750 rpm
• Peso: 1.415 kg (2,83 kg/CV)
• 0-100 km/h: 3,4 segundos.
• Velocidad máx.: 315 km/h
• Precio: 163.182 euros

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022) | Impresiones de conducción
21/03/2022

Tras conducir el 718 Cayman GT4 RS, la sensación que me queda es la de que Porsche ha querido echar el resto en la recta final de vida del modelo. Algo así como una «traca final» previa a la presentación de un nuevo Cayman (si es que se sigue llamando así), que será eléctrico y se parecerá a este prototipo.

La receta ha sido aparentemente sencilla: tomar un 718 Cayman, aligerarlo lo máximo posible, aumentar la carga aerodinámica y ponerle el motor del 911 GT3 (el de la generación actual, la 992). Y el resultado ha sido tan excepcional que, como deportivo y como objeto de disfrute, me ha parecido que está, al menos, a la altura del propio 911 GT3.

El 911 GT3 es un modelo más costoso, marginalmente más potente y algo más rápido en circuito, pero además tiene un bagaje a lo largo de varias generaciones que lo hace un producto incluso más exclusivo. Este último aspecto, aunque intangible, no es baladí, pues hace que mucha gente ni siquiera se plantee la compra de vehículo distinto. Pero si nos atenemos a las cualidades dinámicas y, sobre todo, a las sensaciones que el conductor percibe al ponerse al volante, el 718 Cayman GT4 RS no tiene nada que envidiarle.



Es un coche tremendamente duro de suspensión, con un habitáculo muy ruidoso al que cuesta entrar y del que cuesta salir, con unos asientos que no son el colmo del confort y con una dirección mucho más dura de lo normal. No lo pone nada fácil para utilizarlo como coche de diario. Sin embargo, todas esas «pegas» adquieren sentido cuando se le da el uso para el que ha sido diseñado, que no es otro que las tandas en circuito.

Durante la presentación del modelo tuve la oportunidad de dar varias vueltas al circuito de Estoril, en Portugal, y la experiencia fue de lo más emocionante que he vivido a los mandos de un coche. La suspensión, que en la calle se hace poco menos que insufrible, trabaja a la perfección sobre el asfalto liso; el ruido de la rodadura, de la transmisión y especialmente del motor, pasan a ser unos perfectos aliados para «conectar» de manera estrecha con el coche; y la dirección permite guiar el vehículo con una precisión milimétrica y con un tacto fabuloso.

Salvo el 911 GT3, que conduje en unas circunstancias muy distintas, no recuerdo un coche en el que sea tan fácil y tan gratificante circular a un ritmo muy alto sin tener la sensación de ir rozando el límite contínuamente (el mío, no el del coche, que es mucho más elevado). Es un coche que lo pone fácil, eso sí, siempre y cuando estén activas las ayudas electrónicas (que funcionan a la perfección incluso en conducción deportiva). La tendencia al subviraje es mínima y el sobreviraje solo llega cuando se busca deliberadamente o cuando hay un error de cálculo a la hora de dar gas (en estas situaciones el control de estabilidad deja cierta libertad de movimientos antes de actuar).

Además también es uno de esos coches que, hasta cierto punto, se puede guiar con los pedales y permite modificar la trayectoria gestionando adecuadamente las transferencias de masas en curva. Una vez superado el límite de adherencia, no me ha parecido que tenga unas reacciones particularmente exigentes, pero como es un coche muy potente en el que todo pasa a mucha velocidad, conviene estar atento e intentar anticiparse a sus movimientos.



Otro de los aspectos más llamativos del 718 Cayman GT4 RS, que además comparte con el resto de versiones de la gama, es la soberbia capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo. En este modelo, además, dicha cualidad adquiere especial valor porque son nada menos que 500 los caballos que tienen que gestionar las ruedas traseras, el diferencial autoblocante y las ayudas electrónicas. Pero incluso saliendo a fondo desde parado o a la salida de curvas muy pronunciadas, las pérdidas de tracción son mínimas y hacen de este 718 Cayman un coche tremendamente eficaz.

El motor, como he comentado anteriormente, es el mismo que el del 911 GT3, aunque en este caso rinde 10 CV menos porque el sistema de escape es distinto (tiene 500 caballos, en lugar de 510). Es un motor atmosférico de giro rápido que casa perfectamente con la filosofía y el planteamiento del coche y al que cuesta encontrarle una pega: empuja con mucha fuerza desde muy bajas vueltas, sube de revoluciones con una facilidad pasmosa y responde sin demora ante el más mínimo movimiento sobre el acelerador. No he medido sus prestaciones, pero sobra decir que hace del 718 Cayman GT4 RS un coche rapidísimo en cualquier circunstancia.

A bajas vueltas no es especialmente suave en su funcionamiento y además hace un ruido muy particular, para nada estimulante y hasta cierto punto, decepcionante (una especie de traqueteo desacompasado). Ahora bien, en cuanto supera las 5000 rpm (aproximadamente), se siente mucho menos rudo y el sonido empieza a cambiar de tono y volumen de manera paulatina hasta alcanzar las 8000 rpm, donde es precioso y casi estridente. Pero aún hay más, porque el motor del 718 Cayman GT4 RS alcanza las 9000 rpm; en ese último tramo, al que llega con facilidad y mucha fuerza, emite un sonido sencillamente glorioso que, sin ninguna duda, involucra aún más al conductor con la conducción.



Sorprendentemente, Porsche no ofrece un cambio manual para este modelo. Y digo sorprendentemente porque, por concepto, sería el que más y mejor casaría con la filosofía del coche, y además sí que está presente en otras versiones de menor potencia del 718 Cayman e incluso en el 911 GT3. Con todo, la caja automática PDK tiene un funcionamiento sobresaliente en casi cualquier situación: es tremendamente rápida subiendo y bajando de marchas y se adapta de manera casi telepática al tipo de conducción que se practica. No hay una transmisión automática mejor en estos aspectos. Lo que sí se echa en falta es un poco más de suavidad de funcionamiento cuando se circula a baja velocidad, pues cuesta avanzar sin dar tirones y dificulta en cierta medida algunas maniobras (al aparcar, por ejemplo).

Como no podía ser de otra manera, tras el volante hay unas levas (algo pequeñas bajo mi punto de vista) con las que se puede cambiar de manera manual. Si se conduce de este modo y se alcanza el límite superior de revoluciones, el cambio no inserta una marcha superior, labor que debe llevar a cabo el conductor.

Los frenos de las dos unidades que probé durante la presentación del modelo eran los opcionales, que incluyen unos discos cerámicos y de mayores dimensiones que los de serie. Tanto por rendimiento como por resistencia al uso o tacto, son simplemente sobresalientes.

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022) | Información técnica

Motor

El motor del 718 Cayman GT4 RS es el mismo que Porsche utiliza en el 911 GT3 de calle y en el 911 GT3 Cup que compite en la Porsche Mobil 1 Super Cup, aunque con ajustes finales distintos. Tiene seis cilindros en disposición boxer, 4,0 litros de cilindrada, es atmosférico y rinde 500 caballos a 8400 rpm y 450 Nm de par a 6750 rpm. El régimen máximo de giro es de 9000 rpm.

Cada uno de los seis cilindros tiene su propia mariposa al final del sistema de admisión. Estas mariposas están muy cerca de las las válvulas de admisión, mejorando así el suministro de aire y, por tanto, mejorando la respuesta del motor. La mariposa central permanece como solución de reserva, pero está permanentemente abierta durante el funcionamiento normal del motor.




En lugar de las dos ventanillas laterales traseras, el 718 Cayman GT4 RS tiene dos colectores de admisión adicionales para suministrar aire al motor. Este llega por los lados izquierdo y derecho, sin desviarse, a una caja de aire central situada detrás del conductor y visible desde el exterior a través de la luneta trasera. El sistema de escape deportivo está fabricado en acero inoxidable y, según Porsche «reproduce el característico sonido bóxer del motor, especialmente a altas revoluciones».

El sistema de lubricación del motor es por cárter seco, con un depósito de aceite separado, y la lubricación de los cojinetes de biela se lleva a cabo a través de la bomba de aceite, que está movida por el cigüeñal.

Caja de cambios

La única caja de cambios disponible para el 718 Cayman GT4 RS es una automática de doble embrague y siete relaciones (PDK). Para esta versión, Porsche ha modificado el desarrollo de cada una de las siete marchas para que sean más cortas y cerradas. De hecho, la velocidad máxima se alcanza en la séptima velocidad y a 8800 rpm, casi el régimen máximo de giro.

En el modo Sport, Porsche afirma que las reducciones de marcha al frenar son claramente más rápidas y que al acelerar, los puntos de cambio a una marcha superior se llevan a cabo a regímenes más altos. También se puede cambiar de marcha mediante las levas que hay tras el volante o mediante el selector de cambios situado en la consola central. La palanca es la misma del actual 911 GT3 y tiene el diseño de una palanca de cambios manual.

Chasis

Porsche dice haber trabajado de manera intensa para que la potencia del motor se transmita de la mejor manera posible al asfalto y para que la conducción sea lo más precisa y excitante posible. Para ello ha hecho muchos ajustes y modificaciones en un buen número de elementos.

El eje delantero, por ejemplo, es el que Porsche utilizaba en el 911 GT3 de la generación 991.2 y que también emplea en el 718 Cayman GT4 «convencional». Además, la columna McPherson tiene muelles auxiliares que mantienen los principales bajo tensión cuando estos se descomprimen.



Frente a las versiones de menor potencia del 718 Cayman, la altura de la carrocería es 30 milímetros inferior. Además, las vías son más anchas que en el 718 Cayman GT4 (seis milímetros en el eje delantero y ocho en el trasero) y la caída de las ruedas en el eje trasero es un cuarto de grado superior.

De serie, el 718 Cayman GT4 RS viene con lo que Porsche denomina «chasis PASM reajustable». Los amortiguadores están controlados electrónicamente (modo Normal o modo Sport), pero además, tanto la convergencia, como la caída o las barras estabilizadoras se pueden ajustar de manera manual de acuerdo con las necesidades o preferencias del conductor. Como en el 718 Cayman GT4, algunos puntos de unión del chasis (copelas, por ejemplo) son mediante rótulas en lugar de casquillos, una solución que mejora la precisión de conducción pero que filtra peor las vibraciones.

El funcionamiento del contol de tracción y del control de estabilidad ha sido modificado para que las intervenciones se lleven a cabo con más sensibilidad y más cerca del límite de adherencia. No obstante, si el conductor lo desea, también puede desconectar dichos sistemas en dos etapas: ESC OFF, en la que se desactiva el control de estabilidad, y ESC+TC OFF, en la que además también se desactiva el control de tracción. El 718 Cayman GT4 RS también dispone del sistema PTV (Porsche Torque Vectoring), que actúa interviniendo selectivamente en los frenos de cada rueda motriz para mejorar el paso por curva, y de un diferencial autoblocante con valores de bloqueo específicos: 30 % en el aceleración y 37 % en retención.

Por primera vez en un 718 Cayman, Porsche ofrece un sistema opcional que eleva el eje delantero unos 30 milímetros. Esto aumenta en unos 40 milímetros la altura libre al suelo en el labio del parachoques delantero, lo que facilita superar algunas bandas reductoras de velocidad o las rampas de los aparcamientos sin rozar contra ellos. Se puede utilizar durante la conducción hasta una velocidad de 60 km/h y también cuando está parado, aunque en ese caso la puerta del conductor debe permanecer cerrada.



Frenos, llantas y neumáticos

De serie, el sistema de frenos del 718 Cayman GT4 RS está compuestos por pinzas fijas de aluminio de seis y cuatro pistones (eje delantero y eje trasero, respectivamente) y por discos de hierro fundido de 408 y 380 mm (eje delantero y eje trasero). Opcionalmente se puede montar un sistema de frenos aún más potente que incluye discos cerámicos perforados (PCCB) de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el trasero. Según Porsche, estos últimos pesan la mitad que los de fundición gris y, por lo tanto, reducen las masas no suspendidas.

Hay dos modelos de llantas para el 718 Cayman GT4 RS, aunque el tamaño de las mismas es idéntico: 20 pulgadas de diámetro y 8,5 de garganta en el eje delantero (con un ET61) y 20 pulgadas y 11 de garganta para el trasero (con un ET 50). Lo que las distingue es el material con el que están fabricadas: de fundición de aluminio para las de serie y de fundición de magnesio para las opcionales (en conjunto, pesan 10 kilos menos).

Los neumáticos tienen las mismas medidas que los del 718 Cayman GT4 convencional: 245/45 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Opcionalmente, los clientes que vayan a utilizar el coche principalmente en circuito pueden pedir unos neumáticos de mayor rendimiento (semi slicks) pero homologados para circular por carretera. El sistema que controla la presión de los mismos está optimizado para su uso en circuito. No solo advierte de la pérdida paulatina o repentina de presión, sino que también tiene en cuenta la temperatura.

Carrocería

El alerón posterior del 718 Cayman GT4 RS es completamente distinto al del 718 GT4 convencional y muy parecido al del 911 GT3. Porsche hace hincapié en que las dos piezas de aluminio que mantienen el alerón en su posición lo sujetan desde la parte superior (lo normal suele ser lo contrario), de manera que el flujo de aire que lo atraviesa es mucho más limpio y caudaloso.

Tanto el alerón posterior como el deflector de aire delantero se pueden ajustar de manera manual en varias posiciones distintas (tres para el trasero y cuatro el delantero). Según Porsche, en la posición Performance de ambos (la más extrema; pensada para circuito), el 718 Cayman GT4 RS genera un 25 % más de carga aerodinámica que el 718 Cayman GT4.



En la parte superior de las aletas delanteras, justo por encima de las ruedas, hay dos orificios de ventilación («Louvers», en palabras de Porsche), que reducen la sobrepresión que producen los neumáticos al girar, especialmente a alta velocidad. Es una medida que Porsche ha utilizado en varios de sus modelos: 911 GT3 RS y GT2 RS de la generación 991.

El parachoques frontal del 718 Cayman GT4 RS se ha tomado del 718 Cayman GT4 «convencional», pero tiene algunos aditamentos aerodinámicos adicionales o ligeramente modificados. El labio inferior delantero, por ejemplo, incluye deflectores laterales que permiten que el aire discurra con más libertad. Esto mejora la ventilación y el flujo de aire a través del paso de rueda, aumentando así aún más la carga aerodinámica en el eje delantero. El aire que discurre por debajo del coche lo hace con mayor velocidad gracias a los nuevos deflectores situados en los bajos, que están completamente carenados, y así se crea una presión negativa en la parte posterior. Esto supone una mayor carga aerodinámica en el eje trasero.

Hay dos tomas de aire NACA en los bajos del 718 Cayman GT4 RS. Se utilizan para la refrigeración (en este caso, del filtro de partículas) y, según Porsche, no alteran el coeficiente aerodinámico (Cx). El aire que fluye por debajo del coche sale de nuevo a través de un difusor trasero. Este componente también ha sido tomado del 718 Cayman GT4, aunque tiene una especie de «nervios» aerodinámicos en los laterales que mitigan el flujo de aire y tienen un efecto positivo en la carga aerodinámica.

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022) | Primeras impresiones


22/03/2022

Esta versión del 718 Cayman puede circular legalmente por carreteras abiertas al tráfico, pero está pensado para ser utilizado principalmente en circuito, donde su rendimiento es sobresaliente. El motor atmosférico de 500 caballos es impresionante por empuje, capacidad para girar alto de vueltas y sonido. Cuesta 163 182 euros y solo se puede pedir con cambio automático.




Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022)
22/03/2022

El 718 Cayman GT4 RS es la versión de concepción más extrema de toda la gama 718 (tanto Cayman como Boxster). Por potencia —500 CV— y soluciones técnicas, es un coche concebido para ser utilizado principalmemte en circuito, donde su rendimiento es soberbio, pero también puede circular de manera legal por carreteras abiertas al tráfico. Cuesta 163 182 euros, unos 51 000 más que el 718 Cayman GT4 y unos 38 500 menos que un 911 GT3, con el que comparte motor y enfoque deportivo (ficha técnica comparativa).

Hay muy pocas alternativas que tengan unas cualidades dinámicas siquiera cercanas a las del 718 Cayman GT4 RS. Es un deportivo excepcional: ágil, preciso, permite jugar con las inercias (es uno de esos coches que se pueden conducir «con los pedales») y además tiene un motor atmosférico casi único cuyo funcionamiento recuerda mucho al de algunos de competición. Este es, en esencia, el mismo que tiene el 911 GT3 (aunque da 500 caballos, 10 menos), y sobresale por su capacidad para subir de vueltas (llega a 9000), por la progresividad e instantaneidad con las que entrega la potencia y por el sonido que emite a partir de las 5000 rpm.



La única caja de cambios disponible es una automática de doble embrague y siete relaciones (PDK) cuyo funcionamiento roza la perfección (no llega a serlo porque es algo brusca al maniobrar a poca velocidad). No hay posibilidad de pedir un cambio manual, un elemento que casaría perfectamente con el planteamiento deportivo del coche (de hecho, en los 718 GT4 y 911 GT3, Porsche sí la ofrece). Estos y otros asuntos los tratamos con más profundidad en el apartado de impresiones de conducción.

El 718 Cayman GT4 RS puede acelerar de 0 a 100 km/h en un mínimo de 3,4 segundos y alcanzar los 315 km/h de velocidad máxima con el motor girando casi al límite superior de revoluciones (lo consigue a 8800 rpm). Son unas prestaciones casi calcadas a las del 911 GT3 (acelera igual y solo alcanza 3 km/h menos) y mucho mejores que las del 718 Cayman GT4 convencional, que tiene 80 caballos menos (ficha comparativa). Otros modelos de características similares y potencia parecida o incluso claramente superior, como el BMW M4 Competition de 510 CV o el Jaguar F-Type 5.0 V8 575 CV, tienen peores prestaciones. Además, aunque son modelos con una conducción excitante, esta no llega a ser tan especial y placentera como la del 718 Cayman GT4 RS.

Para conseguir este tacto tan distintivo y excitante que se vive al volante, Porsche ha hecho muchos cambios y modificaciones en numerosos elementos de la carrocería y el habitáculo. En el exterior, por ejemplo, hay un alerón posterior similar al que lleva el 911 GT3, unas entradas de aire en las ventanillas posteriores que no están presentes en otros 718 Cayman, otras en los pasos de rueda delanteros o un difusor aerodinámico posterior y un labio delantero mejorados. Estas y otras modificaciones han permitido que la carga aerodinámica sea un 25 % superior a la del del GT4 convencional en el modo Performance, que es la configuración prevista para circuito.



Para reducir el peso del vehículo en la medida de lo posible, Porsche ha empleado plástico reforzado con fibra de carbono en el capó y las aletas delanteras, ha reducido la cantidad de material aislante, ha instalado una luna posterior con un vidrio más fino y liviano, unos paneles de puertas con tiradores de tela (y redecillas en lugar de bolsas de almacenamiento) y unas alfombrillas especiales más ligeras. Con ello, el peso en orden de marcha del 718 Cayman GT4 RS es de 1490 kilos, 35 menos que el 718 Cayman GT4 convencional y 20 menos que el 911 GT3, dos modelos que ya destacan por ser livianos. Todos estos cambios y modificaciones los explicamos con detenimiento en el apartado de información técnica.

Opcionalmente se pueden pedir dos paquetes de equipamiento: Clubsport y Weissach. Con el primero, Porsche incluye una estructura de seguridad de acero en caso de vuelco tras los asientos posteriores, un extintor de incendios homologado y un interruptor para la desconexión de la batería. Con el segundo, la jaula de seguridad y el sistema de escape están fabricados en titanio, pero además se emplea fibra de carbono para muchos elementos de la carrocería: capó delantero, las tomas de aire laterales, la cubierta de la caja del filtro de aire, las carcasas superiores de los retrovisores exteriores y el alerón posterior.

Porsche afirma que esta versión del 718 Cayman es 23,6 segundos más rápida que el 718 Cayman GT4 convencional en el trazado de Nürburgring-Nordschleife, que es una diferencia enorme (tardó 7:09:300, por 7:30:690 del GT4). No obstante, el 911 GT3 actual fue aún más rápido en el mismo circuito: 6:59:927.

 

Vaya pasada de coche.

 

New Porsche 718 Cayman GT4 RS first road review | The best sounding car in the world?

28 mar 2022


Goodwood Road & Racing

The new Porsche Cayman GT4 RS has an engine derived from the Porsche 911 GT3 Cup Car. It reaches 62mph in the same 3.4 seconds as the road-going 911 GT3 and has set a new Cayman benchmark around the Nürburging. So is there actually any point to both GT4 RS and GT3 existing together? Porsche insists there is; one is for the road the other the track it says. The GT4 RS has new aero - including a massive rear wing - is lowered, lighter and more powerful than the Cayman GT4. But the power is only 50PS up and the weight loss just 34kg so this is more of an evolved Cayman, than a brand new ballistic missile. It also has a 4.0-litre flat-six engine that revs to 9,000rpm and with a new air intake instead of a rear side window, rasps possibly the best sound in any car in the world. Does it make the GT3 obsolete? Is this the best car that Porsche has ever made?

 

Driving the Porsche 718 Cayman GT4 RS | evo magazine
1981 visualizaciones28 mar 2022


EVO

In a world full of electrified hypercars, is the Porsche Cayman GT4 RS the driver's car we've been yearning for? To find out, Adam Towler has a first drive around a sodden Anglesey Circuit.

 

Suena más y mejor desde dentro que fuera...El gt3 desde fuera suena mejor.

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS Demonstration at Estoril

4 abr 2022


A razor-sharp track tool. A highly agile mid-engine concept with 4.0-liter displacement and a six-cylinder naturally aspirated engine. Six individual throttle valves for a direct response. A high-revving concept that easily scratches the 9,000 mark. An output of 493 hp. Rational, not always.

 

2022 Porsche Cayman GT4 RS Review // LOUD NOISES
88.368 visualizaciones13 abr 2022


Throttle House
The 2022 Porsche 718 Cayman GT4 RS ($230,370 CAD as specced, $195,190 USD as specced) is nothing short of special. Special not only in terms of availability, but special in the sense of occasion it aims to provide you with as the driver. A nine-thousand rpm redline is at the command of your right foot. And with it comes the screaming sound of a naturally aspirated flat-six engine - further enhanced by two additional intakes nestled beside each ear. With 493 horsepower and 332 lb ft of torque, this Porsche looks hard to beat on paper. But does this mighty machine live up to its high expectations on the track? Thomas and James are excited to find out!

 

PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS | PRUEBA A FONDO | ¡MONTA el motor del 911 GT3!
13 abr 2022


AutobildEs

Prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS, ¡en el circuito de Estoril! Solo con saber que esconde el mismo motor que el Porsche 911 GT3 ya se te pone la piel de gallina. Aquí tienes la ficha del modelo: https://bit.ly/3KE6ekr El motor, el chasis, los frenos y los “trucos” aerodinámicos se combinan perfectamente para crear el Porsche 718 Cayman más perfecto de cuantos se han creado. El cigüeñal gira a una velocidad de hasta 9.000 revoluciones por minuto, de forma casi explosiva.

 

The 2022 Porsche Cayman GT4 RS Is the Best Modern Porsche



Doug DeMuro

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS, est-ce la meilleure Porsche du moment ?

12 abr 2022


Motorlegend

Non seulement la version extrême du Porsche Cayman peut suivre le rythme d'une 911 GT3 sur circuit, mais elle surclasse cette dernière au registre des sensations grâce à la configuration très particulière de son fabuleux flat-six atmosphérique.

 

Y se supone que en los States tiene que sonar aún mejor...

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS | HOT LAP Nordschleife & Hockenheimring | sport auto Supertest


9 may 2022




sport auto




Car: Porsche 718 Cayman GT4 RS
Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt
Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 R
Track: Nordschleife & Hockenheim-GP
Time Nordschleife: 07.16,15 min
Time Hockenheim-GP: 01.47,6 min

 

PRUEBA: Porsche 718 Cayman GT4 RS

26 noviembre, 2022


Escasos son los vehículos que consiguen ser tan adictivos como el Porsche 718 Cayman GT4 RS de esta prueba. Por su diseño exterior e interior, comportamiento, aceleración, pero sobre todo por el fascinante sonido que compone su motor bóxer de 4,0 litros, es el deportivo perfecto para que tu cerebro genere endorfinas sin freno.



Y es que en el primer encuentro de tú a tú, enamora. Su imagen es tan tremendamente bruta que con dos o tres adhesivos podría pasar perfectamente por el Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport. Porque, aunque no esté homologada por la FIA-GT ni por el DMSB, equipa jaula de seguridad y arneses de seguridad de serie (475 euros el del pasajero) y extintor, aunque este último es opcional (170 euros).

Esa apariencia de coche carreras-cliente es de esperar cuando su largo nombre incluye las siglas RS, que hacen referencia al término alemán ‘RennSport’, que significa ‘competición de motor’ y que únicamente tienen el honor de llevarlas aquellos modelos de carretera que han sido producidos a partir de un vehículo de competición.

Se la otorgan diferentes elementos como el nuevo alerón trasero heredado del Porsche 911 RSR, de grandes dimensiones, con soportes de aluminio y brazos con forma de cuello de cisne -equipado por primera vez por el todopoderoso (prueba) Porsche 911 GT3 992, del que recopila mucho más que un simple spoiler-. Puede ajustarse en tres alturas, dependiendo del fin: alcanzar la mayor carga aerodinámica en la zaga o aumentar la velocidad punta.



También, las tomas de refrigeración que sustituyen las ventanillas laterales posteriores, que además de sumar puntos a esa imagen tan racing como distintiva, mejoran el flujo de aire de admisión. Sin olvidar las rejillas de ventilación en los pasos de rueda delanteros, nunca vistos por estos ojos -que siguen deslumbrados- en un vehículo de calle.

Pero ahí no finalizan los trucos aerodinámicos en este Porsche 718 Cayman GT4 RS, porque adopta un labio anterior y un difusor posterior. La guinda a este apetitoso pastel la pone el fondo plano. Y todo tiene un fin, porque nada es decorativo, como demuestra que este RS genera un 25% más de carga aerodinámica que el GT4 ‘convencional’; si se le puede llamar convencional a un 718 GT4…

El interior también es soberbio. Donde alcancen tus ojos, ahí tienes piel vuelta, fibra de carbono o cuero. Punto. No hay más. La capilla del cuadro de instrumentos, los montantes del parabrisas, el salpicadero, la consola central, el túnel de transmisión, las molduras y el volante están fabricados en estos materiales de primera calidad.



Por su parte, los bacquet son perfectos: por imagen y por sujeción del cuerpo. El único handicap que tienen es que solo pueden regularse en profundidad y no en altura; bueno, y y precio: 3.054 euros. Pero a pesar de ello, he encontrado la posición de conducción perfecta rápidamente. Si quieres algo más cómodo tienes los asientos deportivos Plus eléctricos con 18 posiciones y la posibilidad reinstalar calefacción en ellos. Pero, lo siento: este sacrificio merece la pena.

Me tiro en la banqueta, porque va en un posición realmente baja, como me gusta y como en los coches de competición. Echo el último vistazo y saco la llave del bolsillo -carece de apertura sin manos- para introducirla en la ranura de la izquierda, como buen Porsche. La giro y… ¡SEN-SA-CIO-NAL!

En frío o en caliente, el seis cilindros bóxer de Porsche al ralentí tiene el mejor sonido del mercado. Dicen que para gustos los colores, pero este propulsor de origen negro, rojo y amarillo me vuelve loco.



Se trata del 4.0 de seis cilindros opuestos del 911 GT3, que a su vez proviene de la versión de carreras, el 911 GT3 Cup, solo que ha tenido que ser girado 180 grados para que cupiese en el vano motor del 718 Cayman. Y ahora va alojado en una posición mejor que en la del ‘nueveonce’, puesto que se halla a espaldas del conductor, consiguiendo un mejor reparto de pesos.

Es atmosférico, sube hasta las 9.000 vueltas y rinde 500 CV, 80 más que el Cayman GT4 y solo 25 menos que el ‘nueveonce’ GT3 RS actual, palabras mayores, con lo que logra una relación peso-potencia de 2,83 kg/CV. El par máximo de esta joya que podría estar expuesta en un museo también ha aumentado, en su caso en 20 Nm, alcanzando los 450.

Y hablando del peso. La firma alemana, además del objetivo de exprimir más su bloque, también ha intentado reducir el peso del conjunto. El ejemplo más claro lo tienes en el logotipo del capó, que es una pegatina, o en los tiradores de las puertas, que han sido sustituidos por unas correas de tela.


También podría haber prescindido de otros elementos ‘superfluos’ como el navegador, pero en el caso de Porsche 718 Cayman GT4 RS no sobra, puesto que emite la señal de la cámara trasera, que es muy necesaria, ya que la visibilidad posterior no es buena. Las tomas en lugar de ventanillas laterales traseras, las barras y el enorme alerón son los ‘promotores’ de crear esta sensación más dulce que ‘agri’. Porque cuando tus ojos ven por el retrovisor una jaula y un descomunal spoiler que consiguen erizarte el bello…

Para conseguir un peso en vacío de 1.415 kilogramos, 35 kg respecto al (prueba) Porsche 718 Cayman GT4 equipado con PDK, es necesaria una buena cura de adelgazamiento. El ‘menú’ está formado por un capó y unas aletas delanteras fabricadas en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), unas alfombrillas más ligeras, una luneta posterior con un cristal más liviano, unos paneles de las puertas menos pesados y, claro está, estar recubierto solo del aislamiento necesario.




Y es precisamente esa falta de aislante la que consigue que llegue el sonido del propulsor al habitáculo sin adulterar; natural, sin trampas electrónicas ni cartón de ningún tipo. Y fíjate que el deportivo de esta prueba, el Porsche 718 Cayman GT4 RS, tiene multitud de cosas que destacar, probablemente más que ningún coche, pero por la que despunta y enamora es por su sonido.

Se trata de ‘EL SONIDO’
El sistema de admisión está formado por una caja realizada en firma de carbono, seis válvulas de aceleración individuales entrelazadas, un sistema de válvulas de modulación de flujo y un escape de titanio con paredes muy delgadas (con el paquete Weissach, del que te hablaré más adelante), cuyas salidas, por cierto, tienen un aspecto similar a las del nuevo Porsche 935.



Toda esta banda, en el mejor sentido de la palabra, crea una variedad de matices sensacionales: metálicos, que de repente se convierten en broncos, y que vuelven a cambiar de tono dependiendo de la presión que ejerzas sobre el pedal del acelerador. Tienes en tu pie derecho la batuta con la que diriges la orquesta.

Asimismo, según el bloque va subiendo de revoluciones, se va alterando. Y en el último tramo, el que va de las 8.000 a las 9.000 vueltas, está la mejor parte de la obra: una especie de grito de rabia, de dolor, que es brutal. El mejor sonido que he escuchado en toda mi carrera como periodista del motor, en la que llevo casi dos décadas. Y toda esa melodía puede incrementarse con el botón de la consola central que libera aún más el escape. Por cierto, el sonido desde fuera también es una rica exageración digna de mención.

Esta misma semana he acudido al Porsche Experience Center de Franciacorta, en Italia, donde he podido disfrutar de un copilotaje con Simona De Silvestro, la primera mujer piloto oficial de Porsche Motorsport. Gracias a la suiza he conocido el Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance, el futuro carreras-cliente eléctrico con hasta 1.088 CV. Y sí, la aceleración y el ritmo con los 612 CV constantes en un vehículo a pilas es impresionante, pero se me queda cojo porque carece de algo esencial: el sonido de un motor bóxer de seis cilindros –por aquí te dejo mi experiencia a bordo de esta salvajada-.



Volviendo a la prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS, el de combustión. La aceleración es de matrícula de honor. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,4″, por lo que es solo dos décimas más lento que el 911 GT3 RS de la generación actual y 5 décimas más rápido que el Cayman GT4 con cambio PDK. Y es que respecto a este último, la diferencia es considerable en casi todos los aspectos, como pone de manifiesto los 23,6 segundos que le metió en la variante corta del circuito de Nürburgring Nordschleife (7’04″511).

Un gran grano de arena lo pone la transmisión de doble embrague de nombre impronunciable -Porsche Doppelkupplungsgetriebe-, de cortas relaciones. No tengo ninguna duda de que se trata de la transmisión más rápida del mercado, y sin pulsar el botón de la consola, que incrementa aún más la velocidad de funcionamiento. Es tocar la leva y antes de que le dé tiempo de volver a su posición natural, ya está engranada la marcha, tanto al subir como al reducir de hierro. Estira, estira, estira… y parece que nunca se acaba la relación.



También puedes dirigirla de forma manual a través de la rediseñada palanca de cambios de la consola central, que deja de lado la ‘maquinilla de afeitar’ para instalar la del 911 GT3, con un diseño similar al de un pomo manual, que está tapizado en piel vuelta, el mismo material que el fuelle.

La velocidad máxima también es una locura, 315 km/h, y suena más insensato aún si se compara con los 296 km/h del GT3 RS 992 y los 302 del GT4 con cambio automático.



Su todopoderoso corazón atmosférico respira a pleno pulmón a 8.400 rpm, que es cuando entrega los 500 CV. Un poco más abajo, a 6.750 rpm, da los 450 Nm de par máximo. Pero la zona media y baja no creas que está vacía. Ese adjetivo no casa con este motor, porque desde la zona inferior empuja, de forma bastante lineal, hasta que llega el do de pecho.

En este coche no encontrarás el conmutador de modos de conducción gracias al cual la fiera saca su lado más manso o agresivo, dependiendo de lo que quiera el domador que se sitúa detrás del volante. Tampoco el botón Sport Response, con el que se activa el sistema en el que tanto el motor como la transmisión trabajan a pleno rendimiento durante 20 segundos. No. En el Cayman GT4 RS siempre está activado el ‘modo ataque’.

El paso por curva es vertiginoso, con la carrocería sin el más mínimo balanceo gracias al trabajo de la suspensión, que equipa amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles específicos. Es dura, seca; es perfecta para una conducción deportiva en un puerto de montaña o en un circuito.



Y en carretera notarás a través de la dirección, el asiento y el sonido todas las bandas sonoras y reductoras de velocidad y las juntas de dilatación. Pero aún así, para la naturaleza del coche, un deportivo tremendamente radical, no me parece incómoda. Y en ciudad puede subir la altura del eje delantero (2.959 euros) a golpe de botón para no rozar el labio del paragolpes.

Y de detener esta bestia se encargan unos frenos con discos de hierro fundido, de 408 mm de diámetro delante y de 380 mm detrás. Previo pago de 9.027 euros, como en los de esta unidad de pruebas, unos discos cerámicos perforados (PCCB) ventilados internamente y perforados en cruz, de 410 mm en el eje anterior y de 390 mm en el posterior con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente. Y como era de esperar, resisten de forma titánica la fatiga en un uso sin piedad.



Todo tiene un precio, y en el caso de esta octava maravilla del mundo moderno, parte de 167.262 euros. Claro está, que luego puedes ir engrosando el número de componentes opcionales como la pintura ‘Gris artic’ (3.665 euros) de esta unidad de pruebas del Porsche 718 Cayman GT4 RS o las llantas de magnesio forjado de 20 pulgadas (16.969 euros) en lugar de las de aluminio forjado, que reducen cada una más de 2 kilos y que solo se pueden pedir con el paquete Weissach, que cuesta 18.041 euros (14.376 sin jaula).

Esta opción, que podrás reconocer rápidamente por la palabra PORSCHE de gran tamaño en la luna trasera -en el habitáculo por la placa del salpicadero y las letras Weissach RS en los reposacabezas de los bacquets-, también cambia la jaula antivuelco atornillada por una de titanio. Y por estos caprichitos y muchos más, la factura puede superar con creces los 200.000 euros.

«El último automóvil que se construirá en el mundo será un deportivo», manifestó Ferdinand Porsche. Por suerte no será el último de su especie, pero si lo fuera, la firma de Stuttgart podría ir con la cabeza bien, bien alta.



A destacar A mejorar
Imagen como la de un
coche de competición Precio
Sonido impresionante Solo con cambio
automático
Cualidades dinámicas
Ficha técnica Porsche 718 Cayman GT4 RS
Motor Cilindrada 3.996 cc
Cilindros 6 bóxer
Potencia máxima 500 a 8.400 rpm
Par máximo 450 Nm a 6.750 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa
Transmisión Caja de Cambios Automática, 7 velocidades
PDK
Tracción Trasera
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados 408 mm
Traseros Discos ventilados 380 mm
Dimensiones Longitud 4.456 mm
Anchura 1.822 mm
Altura 1.267 mm
Distancia entre ejes 2.484 mm
Maletero Volumen 125 litros
Peso Peso 1.490 kg
Prestaciones Velocidad máxima 315 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 3,4 seg
Consumo Combinado 13,2 l/100 km
Velocidad baja 22,1 l/100 km
Velocidad media 13,3 l/100 km
Velocidad alta 11,2 l/100 km
Velocidad muy alta 12,1 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 299 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 167.262 euros

 

PRUEBA del Porsche 718 Cayman GT4 RS | Review en español

2 dic 2022



Ponemos a prueba el Porsche 718 Cayman GT4 RS, la versión más bruta y radical de la gama 718. Equipa el motor del Porsche 911 GT3, un 4.0 bóxer con 500 CV y 450 Nm de par. Es solo dos décimas más lento que el nueveonce. Sin duda por comportamiento, prestaciones, pero sobre todo por su sonido, es uno de los mejores deportivos de la Historia.

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS – can a Cayman finally out-pace a 911 GT3? | evo LEADERBOARD
16 dic 2022




EVO

Porsche's 718 Cayman GT4 RS finally packs the full-house GT department flat-six into a compact mid-engined chassis, but will this potent combination translate into a fast time around Anglesey? Steve Sutcliffe took the GT4 RS back out after our first soaked wet session earlier this year to find out, answering the burning question whether it's finally faster than a 911 GT3 along the way...

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS a fondo! | Prueba / Test / Review en español | coches.net
17 mar 2023

El Porsche 718 GT4 RS es la versión más deportiva del ya de por si deportivo 718 Cayman. Muchos son los cambios que añade sobre el 718 Cayman GT4, el principal de los cuales es la introducción del motor flatsix atmosférico de 4 litros del Porsche 911 GT3 con 500 CV. Un coche de circuito pensado para aportar unas sensaciones de conducción casi de competición. ¿Será usable en carretera?

00:00 Presentación
00:40 Precio
01:49 Historia del Cayman
03:06 Paquete Weissach
04:02 Opcionales
06:03 Diseño
09:00 Interior
11:40 Prueba
25:39 En resumidas cuentas