Video Porsche 911 Dakar (992) - ¡¡¡ Nurburgring 7.39,40 sport auto #101 ¡¡¡
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Porsche 911 Dakar in m*rocco
11 ene 2023
The rally history of the Porsche 911 well away from paved roads began before the first victory in the Paris-Dakar Rally in 1984. Early forays in the East African Safari Rally in the 1970s remain a strong memory. While the styling of the optional Rallye Design Package for the 911 Dakar draws heavily on the winning car of 1984, Porsche offers three exclusive wraps for the 911 Dakar that reprise the look of the 1971, 1974, and 1978 entrants in the East African Safari Rally.
11 ene 2023
The rally history of the Porsche 911 well away from paved roads began before the first victory in the Paris-Dakar Rally in 1984. Early forays in the East African Safari Rally in the 1970s remain a strong memory. While the styling of the optional Rallye Design Package for the 911 Dakar draws heavily on the winning car of 1984, Porsche offers three exclusive wraps for the 911 Dakar that reprise the look of the 1971, 1974, and 1978 entrants in the East African Safari Rally.
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Porsche 911 Dakar Rallye 1971 Decal
11 ene 2023
This event took participants more than 5,000 km through savanna, desert scrubland and the highlands of Kenya and is regarded as one of the toughest rallies of all. Porsche undertook the challenge for the first time with a works team in 1971. Outwardly, the modified 911 S models were only identifiable by the simple black decals on the bonnet, the front wings and the doors. The Rallye 1971 decal set for the 911 Dakar revisits this design and adds the competition number 19, which belonged to the most successful 911 in this rally – a car that came fifth in 1971, driven by Polish drivers Sobiesław Zasada and Marian Bień. The decal set is available for €4,165.
11 ene 2023
This event took participants more than 5,000 km through savanna, desert scrubland and the highlands of Kenya and is regarded as one of the toughest rallies of all. Porsche undertook the challenge for the first time with a works team in 1971. Outwardly, the modified 911 S models were only identifiable by the simple black decals on the bonnet, the front wings and the doors. The Rallye 1971 decal set for the 911 Dakar revisits this design and adds the competition number 19, which belonged to the most successful 911 in this rally – a car that came fifth in 1971, driven by Polish drivers Sobiesław Zasada and Marian Bień. The decal set is available for €4,165.
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Porsche 911 Dakar Rallye 1978 Decal
11 ene 2023
Rally 1978: the legendary racing design Björn Waldegård wasn’t finished. With one of two 911 SC Group 4 cars custom built for the purpose, the Swede gave it another go in Kenya and quickly showed the competition that he was set on victory. In the end, however, the East African Safari Rally would again prove treacherous: wishbone, shock absorber, drive shaft – Waldegård’s Porsche sustained too much damage, in some cases far from helping hands. The speedy Swede had to be content with fourth place, while the South African duo of Vic Preston Jr. and John Lyall took second.
The sponsor’s decals consisted of wave-shaped surfaces in orange and light and dark grey, familiar around the world thanks to the activities of the Martini Racing Team founded in 1958. Once again, Porsche designers have respectfully reinterpreted the historic decals here. The competition number 14 on the doors was that of second-placed Vic Preston Jr. The Rallye 1978 decal set is available for €5,950. All decal sets can be ordered ex works via the Porsche Exclusive Manufaktur. The Rallye 1971 and Rallye 1974 decal sets can also be ordered later via Porsche Tequipment at Porsche Centres.
11 ene 2023
Rally 1978: the legendary racing design Björn Waldegård wasn’t finished. With one of two 911 SC Group 4 cars custom built for the purpose, the Swede gave it another go in Kenya and quickly showed the competition that he was set on victory. In the end, however, the East African Safari Rally would again prove treacherous: wishbone, shock absorber, drive shaft – Waldegård’s Porsche sustained too much damage, in some cases far from helping hands. The speedy Swede had to be content with fourth place, while the South African duo of Vic Preston Jr. and John Lyall took second.
The sponsor’s decals consisted of wave-shaped surfaces in orange and light and dark grey, familiar around the world thanks to the activities of the Martini Racing Team founded in 1958. Once again, Porsche designers have respectfully reinterpreted the historic decals here. The competition number 14 on the doors was that of second-placed Vic Preston Jr. The Rallye 1978 decal set is available for €5,950. All decal sets can be ordered ex works via the Porsche Exclusive Manufaktur. The Rallye 1971 and Rallye 1974 decal sets can also be ordered later via Porsche Tequipment at Porsche Centres.
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Este sin vinilos está bien guapo
Porsche 911 Dakar in Shade Green Metallic
12 ene 2023
The exclusive model, limited to 2,500 units, not only shows that there are hardly any limits to the concept of the Porsche 911. It also evokes the first overall victory by Porsche in the 1984 Paris-Dakar Rally, which was simultaneously the birth of all-wheel drive in the Porsche 911. This is why the new 911 Dakar is also offered with an optional Rallye Design Package, reminiscent of that iconic winning car.
Porsche 911 Dakar in Shade Green Metallic
12 ene 2023
The exclusive model, limited to 2,500 units, not only shows that there are hardly any limits to the concept of the Porsche 911. It also evokes the first overall victory by Porsche in the 1984 Paris-Dakar Rally, which was simultaneously the birth of all-wheel drive in the Porsche 911. This is why the new 911 Dakar is also offered with an optional Rallye Design Package, reminiscent of that iconic winning car.
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¿Por qué el Porsche 911 Dakar no fue llamado Porsche 911 Safari?
25 enero, 2023
El año pasado, Porsche dio un golpe encima de la mesa lanzando una edición todoterreno de su legendario 911 y abrió el camino a otras marcas para producir modelos similares. Ejemplo de esto lo encontramos en el Lamborghini Huracán Sterrato y puede que no sea el último. Mucho se especuló sobre el nombre del nuevo Porsche todoterreno: ¿por qué el Porsche 911 Dakar no fue llamado Porsche 911 Safari?
Es una pregunta que más de uno se ha hecho y la respuesta está en un error de copyright. Como recoge edmunds.com, el nombre Safari habría sido un acierto, en homenaje al 911 modificado que compitió en el Rally Safari de África Oriental en 1971. Rápidamente, esos modelos se conocieron como Safari.
¿Por qué el Porsche 911 Dakar no fue llamado Porsche 911 Safari?
Según explicó el director de programa del Porsche 911 Dakar, Thomas Krickelberg, el plan inicial era que el coche se llamara 911 Safari. El desarrollo empezó en 2012 con un prototipo llamado 911 Vision Safari, pero Porsche no pudo usar la denominación Safari porque Tata Motors tenía los derechos del nombre. La compañía india fabrica el Tata Safari desde 1998.
Porsche pidió permiso a Tata para utilizar el nombre pero no se lo concedieron, así que, en su lugar, la marca de Stuttgart decidió sustituirlo por Dakar, haciendo referencia al Rally Dakar y a la victoria conseguida en 1984 con el Porsche 953.
El nombre Dakar tampoco estaba libre
Curiosamente, el nombre Dakar tampoco estaba libre de carga. Amaury Sport Organization es la empresa encargada de organizar el Rally Dakar y poseía los derechos de uso del nombre en el ámbito automovilístico. Así que Porsche tuvo que pagar para utilizar el nombre Dakar en su nuevo 911.
Oliver Blume, CEO de la compañía alemana, ya dijo en una entrevista a la revista Car que podrían llegar más versiones todoterreno, si el 911 Dakar funciona. Sin embargo, Krickelberg asegura que el 911 es el único que llevará el nombre Dakar.
25 enero, 2023
El año pasado, Porsche dio un golpe encima de la mesa lanzando una edición todoterreno de su legendario 911 y abrió el camino a otras marcas para producir modelos similares. Ejemplo de esto lo encontramos en el Lamborghini Huracán Sterrato y puede que no sea el último. Mucho se especuló sobre el nombre del nuevo Porsche todoterreno: ¿por qué el Porsche 911 Dakar no fue llamado Porsche 911 Safari?
Es una pregunta que más de uno se ha hecho y la respuesta está en un error de copyright. Como recoge edmunds.com, el nombre Safari habría sido un acierto, en homenaje al 911 modificado que compitió en el Rally Safari de África Oriental en 1971. Rápidamente, esos modelos se conocieron como Safari.
¿Por qué el Porsche 911 Dakar no fue llamado Porsche 911 Safari?
Según explicó el director de programa del Porsche 911 Dakar, Thomas Krickelberg, el plan inicial era que el coche se llamara 911 Safari. El desarrollo empezó en 2012 con un prototipo llamado 911 Vision Safari, pero Porsche no pudo usar la denominación Safari porque Tata Motors tenía los derechos del nombre. La compañía india fabrica el Tata Safari desde 1998.
Porsche pidió permiso a Tata para utilizar el nombre pero no se lo concedieron, así que, en su lugar, la marca de Stuttgart decidió sustituirlo por Dakar, haciendo referencia al Rally Dakar y a la victoria conseguida en 1984 con el Porsche 953.
El nombre Dakar tampoco estaba libre
Curiosamente, el nombre Dakar tampoco estaba libre de carga. Amaury Sport Organization es la empresa encargada de organizar el Rally Dakar y poseía los derechos de uso del nombre en el ámbito automovilístico. Así que Porsche tuvo que pagar para utilizar el nombre Dakar en su nuevo 911.
Oliver Blume, CEO de la compañía alemana, ya dijo en una entrevista a la revista Car que podrían llegar más versiones todoterreno, si el 911 Dakar funciona. Sin embargo, Krickelberg asegura que el 911 es el único que llevará el nombre Dakar.
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Porsche Winter Event with 911 Dakar 1971 Rally Livery
30 ene 2023
The rally history of the Porsche 911 well away from paved roads began before the first victory in the Paris-Dakar Rally in 1984.
Early forays in the East African Safari Rally in the 1970s remain a strong memory. While the styling of the optional Rallye Design Package for the 911 Dakar draws heavily on the winning car of 1984, Porsche offers three exclusive wraps for the 911 Dakar that reprise the look of the 1971, 1974, and 1978 entrants in the East African Safari Rally.
This decal kit is dedicated to the Rallye 1971: fifth place for Polish 911 team This event took participants more than 5,000 km through savanna, desert scrubland and the highlands of Kenya and is regarded as one of the toughest rallies of all. Porsche undertook the challenge for the first time with a works team in 1971.
Outwardly, the modified 911 S models were only identifiable by the simple black decals on the bonnet, the front wings and the doors.
The Rallye 1971 decal set for the 911 Dakar revisits this design and adds the competition number 19, which belonged to the most successful 911 in this rally – a car that came fifth in 1971, driven by Polish drivers Sobiesław Zasada and Marian Bień. The decal set is available for €4,165.
30 ene 2023
The rally history of the Porsche 911 well away from paved roads began before the first victory in the Paris-Dakar Rally in 1984.
Early forays in the East African Safari Rally in the 1970s remain a strong memory. While the styling of the optional Rallye Design Package for the 911 Dakar draws heavily on the winning car of 1984, Porsche offers three exclusive wraps for the 911 Dakar that reprise the look of the 1971, 1974, and 1978 entrants in the East African Safari Rally.
This decal kit is dedicated to the Rallye 1971: fifth place for Polish 911 team This event took participants more than 5,000 km through savanna, desert scrubland and the highlands of Kenya and is regarded as one of the toughest rallies of all. Porsche undertook the challenge for the first time with a works team in 1971.
Outwardly, the modified 911 S models were only identifiable by the simple black decals on the bonnet, the front wings and the doors.
The Rallye 1971 decal set for the 911 Dakar revisits this design and adds the competition number 19, which belonged to the most successful 911 in this rally – a car that came fifth in 1971, driven by Polish drivers Sobiesław Zasada and Marian Bień. The decal set is available for €4,165.
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A sus 75 tacos... y dentro de un mes cumple 76 
Walter Röhrl 2023 Porsche 911 Dakar Test Drive
3 feb 2023
Walter Röhrl, a two-time world rally champion, has had a long-standing relationship with Porsche since 1993.
He started as a test and development driver and now serves as a brand ambassador.
At 75 years old, Röhrl discusses the benefits of the 'Rallye' driving mode, the perks of all-wheel drive, and his wife's opinion on the new 911 Dakar.
Porsche has significantly advanced the dune-buggy design with its powerful 473-hp twin-turbo 3.0-liter flat-six engine from the GTS.
The engine's broad torque peak of 420 pound-feet from 2300 to 5000 rpm is a crucial aspect that contributes to its performance.
Walter Röhrl 2023 Porsche 911 Dakar Test Drive
3 feb 2023
Walter Röhrl, a two-time world rally champion, has had a long-standing relationship with Porsche since 1993.
He started as a test and development driver and now serves as a brand ambassador.
At 75 years old, Röhrl discusses the benefits of the 'Rallye' driving mode, the perks of all-wheel drive, and his wife's opinion on the new 911 Dakar.
Porsche has significantly advanced the dune-buggy design with its powerful 473-hp twin-turbo 3.0-liter flat-six engine from the GTS.
The engine's broad torque peak of 420 pound-feet from 2300 to 5000 rpm is a crucial aspect that contributes to its performance.
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Porsche 911 Dakar sobre nieve | Prueba / Test / Review en español | coches.net
1 feb 2023
Prueba en vídeo del nuevo Porsche 911 Dakar sobre nieve. Viajamos hasta Austria para probarlo a fondo en un circuito de hielo y nieve. Además de este diseño tan llamativo inspirado en los 911 que compitieron en el Rally Safari en los años 70.
Lo más espectacular es que monta un sistema específico de suspensión que le permite incrementar su altura libre al suelo 30 milímetros adicionales. Su motor es el mismo que el de un 911 Carrera 4 GTS, la variante de 480 CV del flatsix 3 litros biturbo.
00:00 Presentación
00:32 Precio
01:15 Diseño
07:09 Interior
08:19 Prueba
14:19 En resumidas cuentas
1 feb 2023
Prueba en vídeo del nuevo Porsche 911 Dakar sobre nieve. Viajamos hasta Austria para probarlo a fondo en un circuito de hielo y nieve. Además de este diseño tan llamativo inspirado en los 911 que compitieron en el Rally Safari en los años 70.
Lo más espectacular es que monta un sistema específico de suspensión que le permite incrementar su altura libre al suelo 30 milímetros adicionales. Su motor es el mismo que el de un 911 Carrera 4 GTS, la variante de 480 CV del flatsix 3 litros biturbo.
00:00 Presentación
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08:19 Prueba
14:19 En resumidas cuentas
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Porsche 911 Dakar sobre nieve
Además de este diseño tan llamativo inspirado en los 911 que compitieron en el Rally Safari en los años 70, destaca por un sistema específico que le permite incrementar su altura libre al suelo 30 milímetros adicionales a los 50 mm extra que tiene sobre un 911 de la serie 992. Su motor es el mismo que el de un 911 Carrera 4 GTS, la variante de 480 CV del flatsix 3 litros biturbo.
El Porsche 911 Dakar tiene un precio en España de 256.042 euros. Ahora bien, si das rienda suelta a tu creatividad y lo configuras íntegramente a tu gusto la factura final puede llegar a pasar de 300.000 euros. Según la los extras que escojas he llegado a ver 303.000 euros en el configurador de Porsche Ibérica.
Diseñado como un coche de rally
El Porsche 911 Dakar con esta decoración Martini Racing opcional, está inspirado en el 911 SC 3.0 que terminó segundo en el Rally Safari de 1978.
Para nuestra prueba en prueba en Zell am See contamos con un 911 Dakar con la decoración del Rally Safari de 1978. La mítica Martini Racing, es un extra que se factura a casi 7.000 euros. Si te gusta esta estética Racing, hay dos otras decoraciones inspiradas en el Rally Safari. En primer lugar, la de 1971 y en segundo la de 1974, dado que las pegatinas de estos son más pequeñas que las del Martini Racing su precio es inferior, no llegan a los 5.000 euros.
También está el Paquete Rally Desing que cuesta 29.729 euros. Una cifra que incluye la pintura en dos colores de la carrocería, azul y blanco. Lamentablemente por ese precio no se pintan las franjas dorada y roja que hay a media altura de la carrocería, estos dos últimos son vinilos. Según Porsche supondría un incremento de 30 horas de producción por cada coche. Por ese precio ya podrían estar pintadas a mano.
Aunque si quieres pasar más desapercibido lo puedes configurar sin pegatinas. Los colores disponibles son: blanco, negro, verde Shade, azul Shark, gris Hielo o plata GT. Y qué decir de la casi infinita paleta del catálogo PTS, el famoso Paint To Sample. Eso sí, los Paint To Sample cabe recordar que en el Dakar se facturan a 11.267 euros.
El frontal cuenta con protecciones, al igual que los pasos de rueda, taloneras y parte posterior.
Pero no sólo presenta un diseño tipo rally. También ha recibido una completa preparación para brillar en offroad. Para empezar la altura libre al suelo es 50 mm mayor que la de un 911 convencional. Gracias a un sistema lift tanto delantero como trasero permite ganar 30 mm adicionales.
Además, el 911 Dakar permite circular con esta posición más alta hasta 170 km/h. Queda claro que ha sido concebido para que los clientes puedan disfrutarlos en pruebas tipo baja, en el desierto o en pistas a gran velocidad.
Con esta posición elevada logramos que la altura libre al suelo sea de 191 mm, en lugar de los 161 mm del 911 Dakar en su posición estándar. Esta cota garantiza un ángulo ventral de 19 grados. Para ponernos en situación un Porsche Cayenne con suspensión estándar, sin ser neumática, ofrece un ángulo ventral de 18,7 grados.
La carrocería del 911 Dakar tiene 50 mm más de altura libre al suelo que un 911 normal. Además con su sistema de elevación puede ganar 30 mm adicionales.
Se hace raro hablar de aptitudes offroad en un 911 pero así es. Declara una altura libre al suelo máxima de 191 milímetros. Un Ángulo de ataque de 16,1 grados, un ventral de 19 grados y un ángulo de salida de 18,2 grados.
Las llantas de 19” delante y 20” son de serie en color negro y como opción sin coste pueden ser de color blanco. Si las quieres en gris Vesuvius toca pagar 624 euros. Otra opción para las llantas es la tornillería de titanio que suma 1.629 euros.
Para la prueba sobre nieve montaba neumáticos Pirelli P Zero Winter con medidas 245/45 ZR19 delante y 295/40 ZR20 detrás. De serie el 911 Dakar sale de fábrica con un neumático diseñado específicamente para él, el Pirelli Scorpion All Terrain Plus. Una goma mixta asfalto tierra concebida para brillar tanto dentro como fuera del asfalto. Eso sí, si el cliente lo desea puede encargarlo con unos P Zero de verano o bien con los P Zero Winter de invierno que ya hemos visto.
El alerón de carbono es completamente nuevo. Se trata de un elemento aerodinámico fijo y no móvil como en los 911 Carrera.
El alerón también es específico. Desparece la pieza móvil de los Carrera convencionales y tampoco recurre al del Turbo. En su lugar presenta un nuevo alerón fijo realizado en fibra de carbono. Un alerón que busca recordar al del 911 del Rally Safari de 1978.
Tanto en el frontal como en los bajos de carrocería, como en la trasera el 911 Dakar incluye de serie protecciones de metal. Una solución que busca salvaguardar la integridad de la carrocería, gracias a estas protecciones vas mucho más tranquilo a la hora de derrapar.
De entre la larga lista de extras merece la pena destacar la baca de techo con luces integradas. Unas luces que funcionan gracias al enchufe de 12 voltios que equipa de serie el 911 Dakar. La baca puede cargar hasta 75 kilos de peso y eso incluye una tienda de campaña opcional que estará a la venta dentro de poco. Sí, una tienda de campaña sobre un Porsche 911.
Los backet de carbono son de serie, pero las barras antivuelco se facturan a parte por 4.000 euros más.
El interior es el de un 911 normal. Introduce una placa en el salpicadero que demuestra que se trata de una serie limitada a 2.500 unidades. Así como otra insignia en la que se puede leer 911 Dakar en el acceso al habitáculo.
La opción más importante para el interior es el Paquete Rally Sport que cuesta 4000 euros y que incluye un jaula de barras antivuelco, un extintor de 2 kilos de capacidad, así como un arnés de seguridad de 6 puntos tanto para conductor como para acompañante.
Una opción la de las barras que sólo se puede configurar si mantenemos los asientos tipo backet de carbono de serie. Estos backet son un asiento muy seguro que además es sumamente cómodo. Pocos asientos de este tipo ofrecen este nivel de confort. Las alfombrillas de goma también son de serie. Si quieres ser menos Racing, puedes optar sin sobre coste alguno a los asientos Deportivos Adaptativos Plus de 18 posiciones con memoria.
Comportamiento de coche de carreras
Gracias a su sistema de tracción integral es sumamente divertido sobre nieve. Su chasis se muestra muy neutro en las transiciones de peso.
No sólo tiene la estética de un coche de rally, también ha sido creado para brillar tanto dentro, como fuera del asfalto. Fue bestial poder derrapar a fondo sobre nieve junto a pilotos de la talla de Jörg Bergmeister (ganador de las 24 Horas de Daytona) y Walter Röhrl (bicampeón del Mundo de Rally).
El 911 Dakar está animado por la misma evolución del flatsix de 3 litros biturbo que encuentras en el 992 Carrera 4 GTS. Hablamos de un seis cilindros bóxer que declara 480 CV a 6.500 rpm y 570 Nm de 2.300 a 5.000 rpm. Aun así, el motor brinda un régimen máximo de giro de hasta 7.500 rpm. La caja de cambios también es la misma PDK de 8 relaciones con doble embrague.
No sólo empuja como un demonio desde muy abajo, también brinda una musicalidad espectacular en la parte alta. Claro que no es un GT3, pero para ser un motor turbo suena muy a atmosférico. Algo que te involucra todavía más en la experiencia y se agradece.
Parece mentira que unos neumáticos de invierno ofrezcan semejante nivel de agarre sobre nieve y hielo.
Las prestaciones, son bastante parecidas a las de 911 Carrera 4 GTS. El Dakar acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, sólo una décima más lento que el GTS. Ahora bien, donde sí hay un cambio importante es en la velocidad punta. Está limitado a 240 km/h, lejos de los 309 km/h del Carrera 4 GTS.
Es increíble ver de lo que es capaz sobre nieve. En los cambios de apoyo se muestra sumamente neutro, es muy fácil llevarlo donde quieres y controlar la trasera jugando con el acelerador y el volante.
También merece la pena destacar el altísimo nivel de grip que ofrecieron los neumáticos de invierno sobre hielo. Sin clavos nunca había visto tanto agarre en hielo. En desplazamientos laterales, cuando vas de lado, el grip es casi nulo, ahora bien, a la que pones la dirección recta y aceleras sale hacia delante con una facilidad que cuesta de entender. Estos P Zero Winter me dejaron sin palabras.
En su posición más elevada, con una altura libre al suelo de 191 mm, puede circular hasta 170 km/h.
De hecho, es que incluso puedes frenar con precisión en esta superficie. El conjunto de frenos de acero está formado por discos de 350 mm y pinzas de 6 pistones delante. En el eje posterior se mantiene el mismo diámetro de disco de 350 mm, pero las pinzas pasan a ser de 4 pistones.
A diferencia de otras versiones aquí no existen como opción los frenos carbono cerámicos PCCB. El equipo de acero ha sido diseñado expresamente para mantener un rendimiento óptimo al mismo tiempo que soportar condiciones extremas al añadir a la ecuación elementos como polvo, barro y nieve.
Al igual que el resto de 911 Carrera 4 el Dakar no se puede configurar con el depósito de gran capacidad con 90 litros opcional. Debido al diferencial delantero tiene que conformarse con el depósito de serie de 67 litros.
Se echa en falta una palanca secuencial de gran tamaño, al estilo de la de los 911 GT3. Sería mucho más cómoda que las levas solidarias al volante que lleva.
El 911 Dakar añade dos nuevos modos de conducción: RALLYE y OFFROAD. El modo Rallye busca aportar más par al eje posterior y ha sido concebido para brillar en superficies como la grava, césped mojado y el barro.
Por otra parte, el modo OFFROAD busca la máxima capacidad de tracción en terrenos complicados. Los ingenieros de Porsche lo han diseñado para subir dunas, así como para rodar sobre superficies con grandes irregularidades y sobre rocas. Al activarlo eleva automáticamente la suspensión a su posición más alta.
Para nieve lo que hice fue seguir la recomendación de Jörg Bergmeister y Walter Röhrl, el modo Sport y PSM OFF, la opción más deportiva y sin ningún tipo de controles. Vamos, un festival de drift. También incluye un Launch Control Rallye. Lo probé sobre hielo y fue un festival ver lo que llegaba a patinar. Llegando al corte de una forma salvaje. Divertido divertido.
En resumidas cuentas
El 911 Dakar puede parecer una excentricidad, pero cuando lo pruebas te das cuenta de lo bien hecho que está y de lo bien que te lo puedes pasar.
Sobre el papel podría parecer un sin sentido subir la altura al suelo de un 911. En cambio, una vez lo pruebas te das cuenta que es un juguete total. Es lo más parecido a un coche de rally con matrículas que existe. Había derrapado sobre nieve varias veces con Porsche 911 antes, y siempre debía tener sumo cuidado tanto a la hora de pasar por encima de zonas irregulares, así como a la hora de acercarme a las paredes de nieve del circuito. Aquí gracias a la altura libre desmesurada y a las protecciones de metal del exterior lo único que tienes que hacer es disfrutar sin preocuparte más.
El comportamiento dinámico es increíble, gira muy plano, es muy neutro en las transiciones de pesos. Su motor biturbo además de empujar un montón también suena muy bonito gracias al escape del GTS. Gracias Porsche por subir siempre el nivel y por mejorar lo que parecía imposible.
Además de este diseño tan llamativo inspirado en los 911 que compitieron en el Rally Safari en los años 70, destaca por un sistema específico que le permite incrementar su altura libre al suelo 30 milímetros adicionales a los 50 mm extra que tiene sobre un 911 de la serie 992. Su motor es el mismo que el de un 911 Carrera 4 GTS, la variante de 480 CV del flatsix 3 litros biturbo.
El Porsche 911 Dakar tiene un precio en España de 256.042 euros. Ahora bien, si das rienda suelta a tu creatividad y lo configuras íntegramente a tu gusto la factura final puede llegar a pasar de 300.000 euros. Según la los extras que escojas he llegado a ver 303.000 euros en el configurador de Porsche Ibérica.
Diseñado como un coche de rally
El Porsche 911 Dakar con esta decoración Martini Racing opcional, está inspirado en el 911 SC 3.0 que terminó segundo en el Rally Safari de 1978.
Para nuestra prueba en prueba en Zell am See contamos con un 911 Dakar con la decoración del Rally Safari de 1978. La mítica Martini Racing, es un extra que se factura a casi 7.000 euros. Si te gusta esta estética Racing, hay dos otras decoraciones inspiradas en el Rally Safari. En primer lugar, la de 1971 y en segundo la de 1974, dado que las pegatinas de estos son más pequeñas que las del Martini Racing su precio es inferior, no llegan a los 5.000 euros.
También está el Paquete Rally Desing que cuesta 29.729 euros. Una cifra que incluye la pintura en dos colores de la carrocería, azul y blanco. Lamentablemente por ese precio no se pintan las franjas dorada y roja que hay a media altura de la carrocería, estos dos últimos son vinilos. Según Porsche supondría un incremento de 30 horas de producción por cada coche. Por ese precio ya podrían estar pintadas a mano.
Aunque si quieres pasar más desapercibido lo puedes configurar sin pegatinas. Los colores disponibles son: blanco, negro, verde Shade, azul Shark, gris Hielo o plata GT. Y qué decir de la casi infinita paleta del catálogo PTS, el famoso Paint To Sample. Eso sí, los Paint To Sample cabe recordar que en el Dakar se facturan a 11.267 euros.
El frontal cuenta con protecciones, al igual que los pasos de rueda, taloneras y parte posterior.
Pero no sólo presenta un diseño tipo rally. También ha recibido una completa preparación para brillar en offroad. Para empezar la altura libre al suelo es 50 mm mayor que la de un 911 convencional. Gracias a un sistema lift tanto delantero como trasero permite ganar 30 mm adicionales.
Además, el 911 Dakar permite circular con esta posición más alta hasta 170 km/h. Queda claro que ha sido concebido para que los clientes puedan disfrutarlos en pruebas tipo baja, en el desierto o en pistas a gran velocidad.
Con esta posición elevada logramos que la altura libre al suelo sea de 191 mm, en lugar de los 161 mm del 911 Dakar en su posición estándar. Esta cota garantiza un ángulo ventral de 19 grados. Para ponernos en situación un Porsche Cayenne con suspensión estándar, sin ser neumática, ofrece un ángulo ventral de 18,7 grados.
La carrocería del 911 Dakar tiene 50 mm más de altura libre al suelo que un 911 normal. Además con su sistema de elevación puede ganar 30 mm adicionales.
Se hace raro hablar de aptitudes offroad en un 911 pero así es. Declara una altura libre al suelo máxima de 191 milímetros. Un Ángulo de ataque de 16,1 grados, un ventral de 19 grados y un ángulo de salida de 18,2 grados.
Las llantas de 19” delante y 20” son de serie en color negro y como opción sin coste pueden ser de color blanco. Si las quieres en gris Vesuvius toca pagar 624 euros. Otra opción para las llantas es la tornillería de titanio que suma 1.629 euros.
Para la prueba sobre nieve montaba neumáticos Pirelli P Zero Winter con medidas 245/45 ZR19 delante y 295/40 ZR20 detrás. De serie el 911 Dakar sale de fábrica con un neumático diseñado específicamente para él, el Pirelli Scorpion All Terrain Plus. Una goma mixta asfalto tierra concebida para brillar tanto dentro como fuera del asfalto. Eso sí, si el cliente lo desea puede encargarlo con unos P Zero de verano o bien con los P Zero Winter de invierno que ya hemos visto.
El alerón de carbono es completamente nuevo. Se trata de un elemento aerodinámico fijo y no móvil como en los 911 Carrera.
El alerón también es específico. Desparece la pieza móvil de los Carrera convencionales y tampoco recurre al del Turbo. En su lugar presenta un nuevo alerón fijo realizado en fibra de carbono. Un alerón que busca recordar al del 911 del Rally Safari de 1978.
Tanto en el frontal como en los bajos de carrocería, como en la trasera el 911 Dakar incluye de serie protecciones de metal. Una solución que busca salvaguardar la integridad de la carrocería, gracias a estas protecciones vas mucho más tranquilo a la hora de derrapar.
De entre la larga lista de extras merece la pena destacar la baca de techo con luces integradas. Unas luces que funcionan gracias al enchufe de 12 voltios que equipa de serie el 911 Dakar. La baca puede cargar hasta 75 kilos de peso y eso incluye una tienda de campaña opcional que estará a la venta dentro de poco. Sí, una tienda de campaña sobre un Porsche 911.
Los backet de carbono son de serie, pero las barras antivuelco se facturan a parte por 4.000 euros más.
El interior es el de un 911 normal. Introduce una placa en el salpicadero que demuestra que se trata de una serie limitada a 2.500 unidades. Así como otra insignia en la que se puede leer 911 Dakar en el acceso al habitáculo.
La opción más importante para el interior es el Paquete Rally Sport que cuesta 4000 euros y que incluye un jaula de barras antivuelco, un extintor de 2 kilos de capacidad, así como un arnés de seguridad de 6 puntos tanto para conductor como para acompañante.
Una opción la de las barras que sólo se puede configurar si mantenemos los asientos tipo backet de carbono de serie. Estos backet son un asiento muy seguro que además es sumamente cómodo. Pocos asientos de este tipo ofrecen este nivel de confort. Las alfombrillas de goma también son de serie. Si quieres ser menos Racing, puedes optar sin sobre coste alguno a los asientos Deportivos Adaptativos Plus de 18 posiciones con memoria.
Comportamiento de coche de carreras
Gracias a su sistema de tracción integral es sumamente divertido sobre nieve. Su chasis se muestra muy neutro en las transiciones de peso.
No sólo tiene la estética de un coche de rally, también ha sido creado para brillar tanto dentro, como fuera del asfalto. Fue bestial poder derrapar a fondo sobre nieve junto a pilotos de la talla de Jörg Bergmeister (ganador de las 24 Horas de Daytona) y Walter Röhrl (bicampeón del Mundo de Rally).
El 911 Dakar está animado por la misma evolución del flatsix de 3 litros biturbo que encuentras en el 992 Carrera 4 GTS. Hablamos de un seis cilindros bóxer que declara 480 CV a 6.500 rpm y 570 Nm de 2.300 a 5.000 rpm. Aun así, el motor brinda un régimen máximo de giro de hasta 7.500 rpm. La caja de cambios también es la misma PDK de 8 relaciones con doble embrague.
No sólo empuja como un demonio desde muy abajo, también brinda una musicalidad espectacular en la parte alta. Claro que no es un GT3, pero para ser un motor turbo suena muy a atmosférico. Algo que te involucra todavía más en la experiencia y se agradece.
Parece mentira que unos neumáticos de invierno ofrezcan semejante nivel de agarre sobre nieve y hielo.
Las prestaciones, son bastante parecidas a las de 911 Carrera 4 GTS. El Dakar acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, sólo una décima más lento que el GTS. Ahora bien, donde sí hay un cambio importante es en la velocidad punta. Está limitado a 240 km/h, lejos de los 309 km/h del Carrera 4 GTS.
Es increíble ver de lo que es capaz sobre nieve. En los cambios de apoyo se muestra sumamente neutro, es muy fácil llevarlo donde quieres y controlar la trasera jugando con el acelerador y el volante.
También merece la pena destacar el altísimo nivel de grip que ofrecieron los neumáticos de invierno sobre hielo. Sin clavos nunca había visto tanto agarre en hielo. En desplazamientos laterales, cuando vas de lado, el grip es casi nulo, ahora bien, a la que pones la dirección recta y aceleras sale hacia delante con una facilidad que cuesta de entender. Estos P Zero Winter me dejaron sin palabras.
En su posición más elevada, con una altura libre al suelo de 191 mm, puede circular hasta 170 km/h.
De hecho, es que incluso puedes frenar con precisión en esta superficie. El conjunto de frenos de acero está formado por discos de 350 mm y pinzas de 6 pistones delante. En el eje posterior se mantiene el mismo diámetro de disco de 350 mm, pero las pinzas pasan a ser de 4 pistones.
A diferencia de otras versiones aquí no existen como opción los frenos carbono cerámicos PCCB. El equipo de acero ha sido diseñado expresamente para mantener un rendimiento óptimo al mismo tiempo que soportar condiciones extremas al añadir a la ecuación elementos como polvo, barro y nieve.
Al igual que el resto de 911 Carrera 4 el Dakar no se puede configurar con el depósito de gran capacidad con 90 litros opcional. Debido al diferencial delantero tiene que conformarse con el depósito de serie de 67 litros.
Se echa en falta una palanca secuencial de gran tamaño, al estilo de la de los 911 GT3. Sería mucho más cómoda que las levas solidarias al volante que lleva.
El 911 Dakar añade dos nuevos modos de conducción: RALLYE y OFFROAD. El modo Rallye busca aportar más par al eje posterior y ha sido concebido para brillar en superficies como la grava, césped mojado y el barro.
Por otra parte, el modo OFFROAD busca la máxima capacidad de tracción en terrenos complicados. Los ingenieros de Porsche lo han diseñado para subir dunas, así como para rodar sobre superficies con grandes irregularidades y sobre rocas. Al activarlo eleva automáticamente la suspensión a su posición más alta.
Para nieve lo que hice fue seguir la recomendación de Jörg Bergmeister y Walter Röhrl, el modo Sport y PSM OFF, la opción más deportiva y sin ningún tipo de controles. Vamos, un festival de drift. También incluye un Launch Control Rallye. Lo probé sobre hielo y fue un festival ver lo que llegaba a patinar. Llegando al corte de una forma salvaje. Divertido divertido.
En resumidas cuentas
El 911 Dakar puede parecer una excentricidad, pero cuando lo pruebas te das cuenta de lo bien hecho que está y de lo bien que te lo puedes pasar.
Sobre el papel podría parecer un sin sentido subir la altura al suelo de un 911. En cambio, una vez lo pruebas te das cuenta que es un juguete total. Es lo más parecido a un coche de rally con matrículas que existe. Había derrapado sobre nieve varias veces con Porsche 911 antes, y siempre debía tener sumo cuidado tanto a la hora de pasar por encima de zonas irregulares, así como a la hora de acercarme a las paredes de nieve del circuito. Aquí gracias a la altura libre desmesurada y a las protecciones de metal del exterior lo único que tienes que hacer es disfrutar sin preocuparte más.
El comportamiento dinámico es increíble, gira muy plano, es muy neutro en las transiciones de pesos. Su motor biturbo además de empujar un montón también suena muy bonito gracias al escape del GTS. Gracias Porsche por subir siempre el nivel y por mejorar lo que parecía imposible.
cybermad
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FIRST DRIVE: Porsche 911 Dakar – Off-Road Supercar On Sand... And Snow! | Top Gear
Top Gear
1 feb 2023
Off-road supercars are for show not go, right? Not for us. Especially when the car in question is a jacked-up 911 that believes driving doesn’t have to end when the tarmac does. Welcome to the 911 Dakar: a high-riding armour-clad version of the 992 GTS. That means a 473bhp 3.0-litre twin-turbo flat-six at the back, four-wheel drive, and an eight-speed PDK gearbox... all raised 50mm higher off the ground than usual, while a lift system at both axles can extend the Dakar a further 30mm for “ambitious off-roading”. But is this recipe any good? We sent Top Gear Magazine’s Jack Rix out the office to put Porsche’s ‘tough’ new 911 Dakar through the wringer to find out. And because we’re thorough, we told him not to come back until he’d done it on sand AND snow.
Top Gear
1 feb 2023
Off-road supercars are for show not go, right? Not for us. Especially when the car in question is a jacked-up 911 that believes driving doesn’t have to end when the tarmac does. Welcome to the 911 Dakar: a high-riding armour-clad version of the 992 GTS. That means a 473bhp 3.0-litre twin-turbo flat-six at the back, four-wheel drive, and an eight-speed PDK gearbox... all raised 50mm higher off the ground than usual, while a lift system at both axles can extend the Dakar a further 30mm for “ambitious off-roading”. But is this recipe any good? We sent Top Gear Magazine’s Jack Rix out the office to put Porsche’s ‘tough’ new 911 Dakar through the wringer to find out. And because we’re thorough, we told him not to come back until he’d done it on sand AND snow.
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Porsche 911 Dakar review: cynical, CRAZY, but brilliant
Auto Express
1 feb 2023
The Porsche 911 Dakar answers a question nobody was asking but it doesn’t half do it well...
In 1984, Porsche won the Paris-Dakar rally in a heavily modified off-road 911. In 2023 customers are being given the opportunity to buy one of their own.
The 911 Dakar is a modern day homage to the desert racer that celebrates the historic motorsport triumph while also presenting another opportunity for Porsche to sell more special edition versions of its iconic sports car to a market that seemingly can’t get enough of them.
So is the 911 Dakar a cynical money-making scheme or a new Porsche of real intrinsic value with a rightful place in the formidable 911 line-up? Steve Sutcliffe takes to the dunes to bring us the answers.
Auto Express
1 feb 2023
The Porsche 911 Dakar answers a question nobody was asking but it doesn’t half do it well...
In 1984, Porsche won the Paris-Dakar rally in a heavily modified off-road 911. In 2023 customers are being given the opportunity to buy one of their own.
The 911 Dakar is a modern day homage to the desert racer that celebrates the historic motorsport triumph while also presenting another opportunity for Porsche to sell more special edition versions of its iconic sports car to a market that seemingly can’t get enough of them.
So is the 911 Dakar a cynical money-making scheme or a new Porsche of real intrinsic value with a rightful place in the formidable 911 line-up? Steve Sutcliffe takes to the dunes to bring us the answers.
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NEW Porsche 911 Dakar Review: A 911 That Goes ANYWHERE! | 4K
AutoTrader
1 feb 2023
Rory headed out to the Sahara desert to test the new Porshe 911 Dakar in one of the most extreme environments possible. Is this SUV-inspired sports car the perfect go-anywhere vehicle? Or has Porsche lost thr plot?
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1 feb 2023
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La leyenda del WRC Walter Röhrl prueba el Porsche 911 Dakar y dice que la carrera real París-Dakar fue demasiado loca para participar
El embajador de Porsche de 75 años también cree que el 911 Dakar podría ser el superdeportivo perfecto para personas mayores
Si alguna vez has visto imágenes de archivo de la leyenda de los rallies Walter Röhrl demoliendo un tramo del WRC o dando vueltas en Nürburgring Nordschleife en siete minutos, sabrás que el tipo tiene globos en los pantalones del tamaño de pelotas de playa. Pero hay una cosa que afirma que ninguna cantidad de dinero podría convencerlo de hacer: participar en el Rally París-Dakar original.
Después de haber revelado el 911 Dakar antes de Navidad y haber dejado que los periodistas lo condujeran a principios de este año, Porsche llevó a Walter para darle un toque publicitario adicional, lanzando un breve video de él detrás del volante en un lago congelado, junto con tomas de él deslizando un versión de producción del automóvil que probó por primera vez en forma de prototipo cuando probó el concepto 911 Vision Safari 2012 hace ocho años.
Pero aunque Röhrl ensalza los beneficios del modo Rallye con tracción trasera del Dakar, afirma que nunca estuvo tentado de competir en la carrera París-Dakar que inspiró el 911 de alto rendimiento de 2023.
“Cuando [los pilotos del Dakar] llegan a la cima de la duna, no saben si cae 30 centímetros u ocho metros del otro lado. Nunca he hecho algo así en mi vida”, dijo Röhrl. “En la década de 1990, me ofrecieron todo el dinero que me darían por una temporada completa de campeonato mundial para participar en el Rally París-Dakar . Les dije que me podían ofrecer diez veces más y aun así diría que no”.
Y si no pudieron convencerlo cuando tenía 30 años, Röhrl no cambiará de opinión cuando se acerque a los 80. Puede que tenga más cabello y más talento para conducir que la mayoría de los hombres de 40 años, pero el rally La leyenda y embajador de Porsche está firmemente en lo que normalmente se clasificaría como edad de jubilación.
Así que no sorprende que sea fanático del nuevo 911 Dakar . La distancia al suelo adicional del auto deportivo estilo Safari no solo hace que sea más fácil recorrer el desierto sin poner una piedra en el cárter, sino que también hace que sea más fácil entrar y salir de la cosa.
“Mi mujer me dijo desde el principio: consigue un coche así, son mucho más fáciles de subir y bajar”, explicó el ex ganador del WRC. “Mi esposa tiene 73 años y yo cumplo 76, por lo que la estatura ciertamente es un factor importante. Pero si depende de mí, seguiré saliendo de un Porsche cuando tenga 80 años. Lo principal es que puedo conducirlo”.
Por supuesto, si solo quisieras un Porsche con una posición de manejo alta, estarías mejor con un Macan o un Cayenne, pero por buenos que sean, ninguno se sentirá como el Dakar con motor trasero. Sin embargo, Röhrl no mencionó nada sobre la elección del asiento. Imaginamos que su esposa preferiría ordenar su Dakar con los asientos deportivos opcionales de 18 movimientos en lugar de los cubos de carbono que se instalan de serie.
Otra información interesante sobre Porsche que Röhrl dejó escapar es que el 993 Turbo de 1995, que fue el primer 911 Turbo en tener tracción total, originalmente estaba destinado a ser de tracción trasera como el 964 Turbo al que reemplazó.
“Le dije: 'Ustedes están locos. El automóvil debe tener tracción total'”, recuerda Röhrl. “Cuando diseñas un automóvil para personas normales, debes hacerlo de buena fe. Y con toda la potencia de un Porsche Turbo, la tracción total debe ser sencilla”.
El embajador de Porsche de 75 años también cree que el 911 Dakar podría ser el superdeportivo perfecto para personas mayores
Si alguna vez has visto imágenes de archivo de la leyenda de los rallies Walter Röhrl demoliendo un tramo del WRC o dando vueltas en Nürburgring Nordschleife en siete minutos, sabrás que el tipo tiene globos en los pantalones del tamaño de pelotas de playa. Pero hay una cosa que afirma que ninguna cantidad de dinero podría convencerlo de hacer: participar en el Rally París-Dakar original.
Después de haber revelado el 911 Dakar antes de Navidad y haber dejado que los periodistas lo condujeran a principios de este año, Porsche llevó a Walter para darle un toque publicitario adicional, lanzando un breve video de él detrás del volante en un lago congelado, junto con tomas de él deslizando un versión de producción del automóvil que probó por primera vez en forma de prototipo cuando probó el concepto 911 Vision Safari 2012 hace ocho años.
Pero aunque Röhrl ensalza los beneficios del modo Rallye con tracción trasera del Dakar, afirma que nunca estuvo tentado de competir en la carrera París-Dakar que inspiró el 911 de alto rendimiento de 2023.
“Cuando [los pilotos del Dakar] llegan a la cima de la duna, no saben si cae 30 centímetros u ocho metros del otro lado. Nunca he hecho algo así en mi vida”, dijo Röhrl. “En la década de 1990, me ofrecieron todo el dinero que me darían por una temporada completa de campeonato mundial para participar en el Rally París-Dakar . Les dije que me podían ofrecer diez veces más y aun así diría que no”.
Y si no pudieron convencerlo cuando tenía 30 años, Röhrl no cambiará de opinión cuando se acerque a los 80. Puede que tenga más cabello y más talento para conducir que la mayoría de los hombres de 40 años, pero el rally La leyenda y embajador de Porsche está firmemente en lo que normalmente se clasificaría como edad de jubilación.
Así que no sorprende que sea fanático del nuevo 911 Dakar . La distancia al suelo adicional del auto deportivo estilo Safari no solo hace que sea más fácil recorrer el desierto sin poner una piedra en el cárter, sino que también hace que sea más fácil entrar y salir de la cosa.
“Mi mujer me dijo desde el principio: consigue un coche así, son mucho más fáciles de subir y bajar”, explicó el ex ganador del WRC. “Mi esposa tiene 73 años y yo cumplo 76, por lo que la estatura ciertamente es un factor importante. Pero si depende de mí, seguiré saliendo de un Porsche cuando tenga 80 años. Lo principal es que puedo conducirlo”.
Por supuesto, si solo quisieras un Porsche con una posición de manejo alta, estarías mejor con un Macan o un Cayenne, pero por buenos que sean, ninguno se sentirá como el Dakar con motor trasero. Sin embargo, Röhrl no mencionó nada sobre la elección del asiento. Imaginamos que su esposa preferiría ordenar su Dakar con los asientos deportivos opcionales de 18 movimientos en lugar de los cubos de carbono que se instalan de serie.
Otra información interesante sobre Porsche que Röhrl dejó escapar es que el 993 Turbo de 1995, que fue el primer 911 Turbo en tener tracción total, originalmente estaba destinado a ser de tracción trasera como el 964 Turbo al que reemplazó.
“Le dije: 'Ustedes están locos. El automóvil debe tener tracción total'”, recuerda Röhrl. “Cuando diseñas un automóvil para personas normales, debes hacerlo de buena fe. Y con toda la potencia de un Porsche Turbo, la tracción total debe ser sencilla”.
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Walter Röhrl prueba el Porsche 911 Dakar: “La mayor locura de Porsche desde el Cayenne”
6 febrero, 2023
El Porsche 911 Dakar fue uno de los protagonistas automovilísticos de 2022 y parece un hecho que también dará que hablar durante el presente curso. La compañía alemana ha tenido a bien dejárselo probar a Walter Röhrl y, de paso, le han preguntado tanto por él, como por su carrera y por qué no llegó a correr en el París-Dakar.
El piloto señala que es la mayor locura que ha hecho Porsche desde que lanzó el Cayenne, aunque admite que “hoy queda claro que fue una decisión inteligente. Lo mismo sucederá con el 911 Dakar, que, sorprendentemente, ya es una realidad”.
Le sorprende por el concepto, ya que cuando probó en 2012 el 911 Vision Safari, pensó que un coche así era ideal, pero no creí que fueran a hacerlo realidad: “Como piloto de rallyes, estaba encantado porque era un auténtico deportivo Porsche que te permitía conducir por todo tipo de superficies”.
Röhrl pudo probarlo a principios de 2022 en Suecia, donde dio buena cuenta del modo Rallye que incorpora el modelo: “En él, el sistema de tracción da prevalencia al eje trasero, lo que elimina el subviraje y permite que la zaga deslice. Por otra parte, al levantar el pie del acelerador se produce un efecto de frenado relativamente intenso en la parte posterior que ayuda al coche a girar ligeramente en la curva, algo que es de gran ayuda para el conductor inexperto que quiera conducir de lado. Gracias a este nuevo modo de conducción, ir de costado es un juego de niños, especialmente sobre terreno suelto”.
El piloto sabe muy bien lo que es ir de lado, así que la gente de Porsche le preguntó si es buena idea que a lo largo de la historia del Porsche 911 haya tantos versiones de tracción integral, cuando su configuración clásica era de tracción trasera.
Walter es meridiano al respecto: “Sí. Porque la llegada de los motores turbo ha aumentado las prestaciones de forma notable. Y con cuatro ruedas motrices, el conductor medio circula con más seguridad. Al 911 de tracción trasera había que darle un cierto carácter subvirador para facilitar la conducción, sin embargo, con la tracción total es posible explorar los límites de la física con un riesgo mucho más bajo de que la trasera quiera adelantarte. Creo que esto es positivo”.
De hecho, señala que participó en el desarrollo del 911 Turbo de la generación 993, que en principio iba a ser trasera, a lo que dijo a la marca que estaban locos, que debía ser 4×4. “Cuando haces un vehículo para la gente normal, tiene que tener un carácter amable. Y con la potencia de un Porsche Turbo, la tracción integral es necesaria para facilitar la conducción”, explica.
Por último, también le cuestionaron sobre porque, siendo un icono de los rallyes, nunca se había animado a correr un París-Dakar. La respuesta corta es que considera que no es una competición hecha para él, que lo ve como “una aventura repleta de incertidumbre”.
“Los pilotos suben a las dunas con los coches y, al llegar a la cresta, no saben lo que hay detrás. Eso no va conmigo. En la década de 1990 me hicieron una oferta para correr el Dakar que, de haberla aceptado, me hubiera permitido ganar el mismo dinero que en toda una temporada del mundial de rallyes. Les dije que no lo haría ni aunque pusieran sobre la mesa una cantidad diez veces mayor”, concluye.
6 febrero, 2023
El Porsche 911 Dakar fue uno de los protagonistas automovilísticos de 2022 y parece un hecho que también dará que hablar durante el presente curso. La compañía alemana ha tenido a bien dejárselo probar a Walter Röhrl y, de paso, le han preguntado tanto por él, como por su carrera y por qué no llegó a correr en el París-Dakar.
El piloto señala que es la mayor locura que ha hecho Porsche desde que lanzó el Cayenne, aunque admite que “hoy queda claro que fue una decisión inteligente. Lo mismo sucederá con el 911 Dakar, que, sorprendentemente, ya es una realidad”.
Le sorprende por el concepto, ya que cuando probó en 2012 el 911 Vision Safari, pensó que un coche así era ideal, pero no creí que fueran a hacerlo realidad: “Como piloto de rallyes, estaba encantado porque era un auténtico deportivo Porsche que te permitía conducir por todo tipo de superficies”.
Röhrl pudo probarlo a principios de 2022 en Suecia, donde dio buena cuenta del modo Rallye que incorpora el modelo: “En él, el sistema de tracción da prevalencia al eje trasero, lo que elimina el subviraje y permite que la zaga deslice. Por otra parte, al levantar el pie del acelerador se produce un efecto de frenado relativamente intenso en la parte posterior que ayuda al coche a girar ligeramente en la curva, algo que es de gran ayuda para el conductor inexperto que quiera conducir de lado. Gracias a este nuevo modo de conducción, ir de costado es un juego de niños, especialmente sobre terreno suelto”.
El piloto sabe muy bien lo que es ir de lado, así que la gente de Porsche le preguntó si es buena idea que a lo largo de la historia del Porsche 911 haya tantos versiones de tracción integral, cuando su configuración clásica era de tracción trasera.
Walter es meridiano al respecto: “Sí. Porque la llegada de los motores turbo ha aumentado las prestaciones de forma notable. Y con cuatro ruedas motrices, el conductor medio circula con más seguridad. Al 911 de tracción trasera había que darle un cierto carácter subvirador para facilitar la conducción, sin embargo, con la tracción total es posible explorar los límites de la física con un riesgo mucho más bajo de que la trasera quiera adelantarte. Creo que esto es positivo”.
De hecho, señala que participó en el desarrollo del 911 Turbo de la generación 993, que en principio iba a ser trasera, a lo que dijo a la marca que estaban locos, que debía ser 4×4. “Cuando haces un vehículo para la gente normal, tiene que tener un carácter amable. Y con la potencia de un Porsche Turbo, la tracción integral es necesaria para facilitar la conducción”, explica.
Por último, también le cuestionaron sobre porque, siendo un icono de los rallyes, nunca se había animado a correr un París-Dakar. La respuesta corta es que considera que no es una competición hecha para él, que lo ve como “una aventura repleta de incertidumbre”.
“Los pilotos suben a las dunas con los coches y, al llegar a la cresta, no saben lo que hay detrás. Eso no va conmigo. En la década de 1990 me hicieron una oferta para correr el Dakar que, de haberla aceptado, me hubiera permitido ganar el mismo dinero que en toda una temporada del mundial de rallyes. Les dije que no lo haría ni aunque pusieran sobre la mesa una cantidad diez veces mayor”, concluye.
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New Porsche 911 Dakar - Press Conference before test drive impressions
Discover in depth technical details of the 911 Dakar explained by the Porsche specialists during the press conference given to journalists just before experiencing the on- and off-road driving of the new 911 Dakar.
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PRUEBA: Porsche 911 Dakar (992) Pack Rallye Design
Diversión off-road ‘made in Stuttgart’
25 marzo, 2023
Tener la oportunidad de hacer una prueba del Porsche 911 Dakar no es algo fácil. Hablamos de un coche con una producción limitada a 2.500 unidades y de una de las variantes actuales más interesantes del deportivo alemán. ¿Qué puede salir de sacar un 911 de la carretera? Para responder a esta pregunta, me he desplazado a Austria.
En la localidad de Muhr, durante esta época del año, todo está cubierto por un manto blanco, con nieve y hielo allá donde mires. La estampa es espectacular, aunque va unida a un frío que hace que parezca que en España estamos en verano. Sin duda, es el escenario idóneo para probar este coche.
El (historia) Porsche 911 es uno de los mejores deportivos para conducir por carretera o circuito. Es un modelo icónico que ha mantenido su esencia durante años, pero también es uno capaz de ofrecer un gran rendimiento en asfalto. Ahora bien, con el Porsche 911 Dakar, el objetivo es lograr lo mismo en otros terrenos. Y no, eso no es fácil.
Cambios sobre la base de un Porsche 992 Carrera
Para lograr trasladar las cualidades de este coche al ámbito off-road, Porsche ha realizado varios cambios sobre el modelo convencional. Esto es algo que se hace patente al observar el diseño del 911 Dakar, donde destaca un capó como el de la versión GT3, un alerón trasero de polímetro reforzado con fibra de carbono y protecciones en los pasos de rueda y los bajos con zonas metálicas.
De la misma forma, otro rasgo que llama la atención es la propia altura del coche, que es mayor que en cualquier otra variante de la gama. Por ejemplo, comparado con un 911 Carrera con suspensión deportiva, es 50 mm mayor, pero puede elevarse en otros 30 mm al seleccionar el modo ‘Offroad’. Así, podemos ir a un máximo de 170 km/h con 19 cm de altura libre al suelo.
Sin duda, esto debería tener un efecto claro en las capacidades todoterreno de este modelo. Pero también ayudan a ello las ruedas elegidas. En este caso, como estoy en la nieve, el coche monta unos neumáticos Pirelli PZero Winter, que se ofrecen como opción junto a unas gomas de verano. Eso sí, de serie, lleva unos compuestos especialmente diseñados para el Porsche 911 Dakar.
Se llaman Pirelli Scorpion All Terrain Plus y tienen una medida de 245/45 ZR19 delante y 295/40 ZR20 detrás. Se trata de gomas reforzadas que pueden incluso soportar cortes, y eso añade el toque definitivo al exterior de este modelo. Eso sí, hay un detalle más que queda pendiente, aunque no tenga un efecto en el rendimiento: la decoración.
Esta configuración está disponible con colores sólidos y con decoraciones especiales, con algunas de ellas ahora aparcadas frente a mis ojos. La primera que veo es una unidad de color Shade Green Metallic, la cual monta además la baca del techo opcional con iluminación. Este es uno de los extras que se pueden comprar, entre los que incluso se ofrece una tienda de campaña.
Estética personalizable que no pasa desapercibida
Sin duda, la apariencia de ese ejemplar es llamativa, pero lo es aún más la de otros que están aparcados justo al lado. Por ejemplo, hay tres con las últimas decoraciones añadidas por la marca: las Rallye 1971, 1974 y 1978. Cada una de ellas hace referencia al diseño que se usó en el Rallye Safari de ese año y la más reciente muestra los colores de Martini. Sencillamente preciosa.
Ahora bien, hay otra unidad más, la cual monta el Pack Rallye Design. Se trata de un paquete estético que cuesta la friolera de 29.729 euros, pero que replica el estilo del 911 ganador del Dakar de 1984. De ahí toma su nombre el Porsche 911 Dakar, aunque inicialmente fuese a llamarse Safari… Esta será mi elección.
Porsche 911 Dakar (992) Pack Rallye Design con el Porsche 911 Carrera 3.2 4×4 Paris-Dakar (953).
En este caso, se trata de una versión con una pintura de varios tonos, ya que no utiliza apenas vinilos -en las otras opciones, solo se trata de adhesivos-. Así, el resultado es espectacular y casi es una réplica del diseño del coche de 1984, aunque ya no se pueda leer Rothmans en la carrocería. Como es una marca de tabaco, ahora pone “Roughroads” o “carreteras en mal estado”…
Sea como fuere, el coche sigue siendo imponente, aunque dentro no difiere demasiado de cualquier otro 911. En el interior del Porsche 911 Dakar encuentro asientos bucket calefactados, al igual que el volante. También hay una jaula antivuelco y se han eliminado los asientos traseros para dejar el peso total en unos 1.605 kg. Más allá de esto, solo destacan algunos detalles.
Por ejemplo, en esta versión hay más deportividad que lujo, con materiales como el Race Tex -piel vuelta-. Asimismo, las alfombrillas son de goma y hay una placa identificativa de esta edición especial. Junto a esto, el Pack Rallye Design añade toques como unos cinturones azules y detalles en blanco.
PRUEBA del Porsche 911 Dakar (992)
Con todo, es momento de ponerme en marcha y arranco el motor del 911 Dakar, que es básicamente el seis cilindros biturbo de 3,0 litros del Carrera GTS. Ofrece 480 CV de potencia y 570 Nm de par, algo que se gestiona con un cambio PDK de 8 relaciones. Así, la fuerza se envía a ambos ejes y se añaden detalles como un bloqueo de diferencial. Nada mal…
De esta manera, las cifras de este modelo deberían ser sorprendentes. Y lo son, porque mantiene el 0 a 100 km/h del GTS Coupé PDK al devorarlos en 3,4 segundos. No así la velocidad máxima, que ha sido limitada a 240 km/h para no dañar los neumáticos. Es el precio a pagar por un deportivo off-road, pero no deja de ser más que suficiente.
Así, sin más dilación, inicio la marcha en una ruta hasta un circuito creado en la nieve situado a una hora de donde me encuentro. Allí podré exprimir las cualidades de este deportivo, pero ahora seré capaz de ver cómo se desenvuelve en otro tipo de vías.
Mis primeros minutos los hago en ciudad, donde lo primero que noto es el mayor sonido del motor. Sin duda, el componente más deportivo está muy presente y esa melodía sube de decibelios si selecciono el modo Sport, aunque no llega a ser molesta en ningún momento. Más allá de esto, todo se siente bastante suave y solo me llama la atención el tacto algo duro del freno.
A esto último lleva algo de tiempo acostumbrarse, pero no supone ningún problema. Además, no hay quejas en ningún otro aspecto, con una dirección bastante ligera y una suspensión que absorbe los baches e imperfecciones del asfalto con una gran eficacia. Claro, que esto ya me lo esperaba.
De esta forma, las sensaciones positivas no menguan al salir a la autopista, donde la suavidad general del coche se hace aún más patente. Aquí, las sensaciones no difieren tanto de las que podría transmitir otro 911, pero sí noto cambios a la hora de pasar por carreteras de curvas. Como era de esperar, la mayor altura resulta en una mayor inclinación de la carrocería.
Los modos de conducción que lo diferencian del resto de 911
Sea como fuere, lo cierto es que este coche cumple adecuadamente en carretera y es fuera de ella donde debe brillar. Así, tras llegar al lugar marcado, me preparo para recibir lecciones de dos pilotos con un nivel indiscutible: Jörg Bergmeister y Walter Röhrl. Comienzo con el primero, con el que tendré que realizar una esquiva y un slalom.
Es en este momento donde entran en juego los dos nuevos modos de conducción que incluye el Porsche 911 Dakar. El primero es el Offroad, que levanta la carrocería y está pensado para salir airoso en terrenos difíciles. Por otro lado, el segundo es el Rallye, que envía más par al eje trasero y está enfocado a la diversión. Ese es el que selecciono.
Lo primero es repasar el recorrido y, después de ello, me detengo entre dos conos y espero a que me den la salida. Acto seguido, me permiso por radio y piso a fondo mientras patinan las ruedas. No aflojo hasta que paso la siguiente señal, donde tengo que frenar, esquivar otros conos y hacer el slalom.
Así lo hago y rápidamente hundo el pie en el pedal izquierdo, pero veo que me voy recto. Sin embargo, tras liberar algo de presión y jugar con el volante, logro salvar el obstáculo y continuar el recorrido. Ha estado muy justo, pero ha sido más fácil de lo que esperaba, y logro repetirlo a mayor velocidad a medida que me voy familiarizando con el coche.
Una cosa que noto en el 911 Dakar es que se desliza en este terreno con bastante facilidad, pero la tracción no llega a desaparecer y la estabilidad está ahí. Es algo así como un descontrol controlado, por muy raro que suene. Eso es algo en lo que voy a profundizar en la segunda parte de la prueba, con Röhrl como profesor.
Aquí, de nuevo hay que hacer un slalom y luego me espera un recorrido repleto de curvas excavado en la nieve. Solo tengo que quitar el control de tracción y empezar a derrapar, aunque me dé apuro poder estrellar un coche de más de 250.000 euros… Sin embargo, reconozco que es bastante sencillo.
Walter Röhrl posa con el Porsche 911 Dakar (992) Rallye Design Package.
Tras unos consejos de Walter Röhrl, pronto empiezo a ganar confianza al volante y me siento cómodo derrapando en este Porsche. Por supuesto, el terreno y el modo de conducción lo hacen todo más sencillo, pero también es posible pasarse y hacer un trompo. No obstante, logro mantener el control mientras me encuentro con una sonrisa de oreja a oreja.
Sin duda, en el modo Rallye, el mayor reparto de par en el eje trasero es evidente, pero es esa tracción delante la que lo hace todo mucho más controlable. Después de unos minutos, soy capaz de enlazar curvas a mayor velocidad y estoy disfrutando cada minuto que pasa. Puede que esta no sea la forma más eficaz de conducir, pero es la más divertida.
No es un coche ‘de postureo’
Eso sí, no todo es pasarlo bien aquí. La idea era conocer el coche y ver cómo se desenvuelve, y admito que no estoy decepcionado. En carretera, el 911 Dakar cumple, pero otras variantes pueden destacar más. No obstante, es sorprendente ver lo bien que se las arregla en la nieve y el hielo. No solo mantiene la estabilidad y la maniobrabilidad, sino que se sigue sintiendo un Porsche.
En definitiva, este no es un coche ‘de postureo’. Tiene una razón de ser y más cualidades que las que se pueden intuir desde fuera, sumadas a una diversión sin límites. ¿Lo malo? Que está al alcance de muy pocos: el precio del 911 Dakar es de 256.042 euros en España, pero mi unidad de pruebas asciende a 285.771 euros. Aun así, no te preocupes. Todos están ya vendidos…
Ficha técnica Porsche 911 Dakar (992)
Motor Cilindrada 2.981 cc
Cilindros 6 bóxer
Potencia máxima 480 CV a 6.500 rpm
Par máximo 570 Nm a 2.300 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa
Turbo, Intercooler
Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades
PDK, Doble embrague
Tracción Total
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados 350 mm
Traseros Discos ventilados 350 mm
Dimensiones Longitud 4.530 mm
Anchura 1.865 mm
Altura 1.339 mm
Distancia entre ejes 2.450 mm
Maletero Volumen 132 litros
Peso Peso 1.605 kg
Prestaciones Velocidad máxima 240 km/h (limitados)
Aceleración 0-100 Km/h 3,4 seg
Consumo Combinado 11,3 l/100 km
Velocidad baja 19,4 l/100 km
Velocidad media 10,7 l/100 km
Velocidad alta 9,5 l/100 km
Velocidad muy alta 10,1 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 255 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 256.042 euros
Diversión off-road ‘made in Stuttgart’
25 marzo, 2023
Tener la oportunidad de hacer una prueba del Porsche 911 Dakar no es algo fácil. Hablamos de un coche con una producción limitada a 2.500 unidades y de una de las variantes actuales más interesantes del deportivo alemán. ¿Qué puede salir de sacar un 911 de la carretera? Para responder a esta pregunta, me he desplazado a Austria.
En la localidad de Muhr, durante esta época del año, todo está cubierto por un manto blanco, con nieve y hielo allá donde mires. La estampa es espectacular, aunque va unida a un frío que hace que parezca que en España estamos en verano. Sin duda, es el escenario idóneo para probar este coche.
El (historia) Porsche 911 es uno de los mejores deportivos para conducir por carretera o circuito. Es un modelo icónico que ha mantenido su esencia durante años, pero también es uno capaz de ofrecer un gran rendimiento en asfalto. Ahora bien, con el Porsche 911 Dakar, el objetivo es lograr lo mismo en otros terrenos. Y no, eso no es fácil.
Cambios sobre la base de un Porsche 992 Carrera
Para lograr trasladar las cualidades de este coche al ámbito off-road, Porsche ha realizado varios cambios sobre el modelo convencional. Esto es algo que se hace patente al observar el diseño del 911 Dakar, donde destaca un capó como el de la versión GT3, un alerón trasero de polímetro reforzado con fibra de carbono y protecciones en los pasos de rueda y los bajos con zonas metálicas.
De la misma forma, otro rasgo que llama la atención es la propia altura del coche, que es mayor que en cualquier otra variante de la gama. Por ejemplo, comparado con un 911 Carrera con suspensión deportiva, es 50 mm mayor, pero puede elevarse en otros 30 mm al seleccionar el modo ‘Offroad’. Así, podemos ir a un máximo de 170 km/h con 19 cm de altura libre al suelo.
Sin duda, esto debería tener un efecto claro en las capacidades todoterreno de este modelo. Pero también ayudan a ello las ruedas elegidas. En este caso, como estoy en la nieve, el coche monta unos neumáticos Pirelli PZero Winter, que se ofrecen como opción junto a unas gomas de verano. Eso sí, de serie, lleva unos compuestos especialmente diseñados para el Porsche 911 Dakar.
Se llaman Pirelli Scorpion All Terrain Plus y tienen una medida de 245/45 ZR19 delante y 295/40 ZR20 detrás. Se trata de gomas reforzadas que pueden incluso soportar cortes, y eso añade el toque definitivo al exterior de este modelo. Eso sí, hay un detalle más que queda pendiente, aunque no tenga un efecto en el rendimiento: la decoración.
Esta configuración está disponible con colores sólidos y con decoraciones especiales, con algunas de ellas ahora aparcadas frente a mis ojos. La primera que veo es una unidad de color Shade Green Metallic, la cual monta además la baca del techo opcional con iluminación. Este es uno de los extras que se pueden comprar, entre los que incluso se ofrece una tienda de campaña.
Estética personalizable que no pasa desapercibida
Sin duda, la apariencia de ese ejemplar es llamativa, pero lo es aún más la de otros que están aparcados justo al lado. Por ejemplo, hay tres con las últimas decoraciones añadidas por la marca: las Rallye 1971, 1974 y 1978. Cada una de ellas hace referencia al diseño que se usó en el Rallye Safari de ese año y la más reciente muestra los colores de Martini. Sencillamente preciosa.
Ahora bien, hay otra unidad más, la cual monta el Pack Rallye Design. Se trata de un paquete estético que cuesta la friolera de 29.729 euros, pero que replica el estilo del 911 ganador del Dakar de 1984. De ahí toma su nombre el Porsche 911 Dakar, aunque inicialmente fuese a llamarse Safari… Esta será mi elección.
Porsche 911 Dakar (992) Pack Rallye Design con el Porsche 911 Carrera 3.2 4×4 Paris-Dakar (953).
En este caso, se trata de una versión con una pintura de varios tonos, ya que no utiliza apenas vinilos -en las otras opciones, solo se trata de adhesivos-. Así, el resultado es espectacular y casi es una réplica del diseño del coche de 1984, aunque ya no se pueda leer Rothmans en la carrocería. Como es una marca de tabaco, ahora pone “Roughroads” o “carreteras en mal estado”…
Sea como fuere, el coche sigue siendo imponente, aunque dentro no difiere demasiado de cualquier otro 911. En el interior del Porsche 911 Dakar encuentro asientos bucket calefactados, al igual que el volante. También hay una jaula antivuelco y se han eliminado los asientos traseros para dejar el peso total en unos 1.605 kg. Más allá de esto, solo destacan algunos detalles.
Por ejemplo, en esta versión hay más deportividad que lujo, con materiales como el Race Tex -piel vuelta-. Asimismo, las alfombrillas son de goma y hay una placa identificativa de esta edición especial. Junto a esto, el Pack Rallye Design añade toques como unos cinturones azules y detalles en blanco.
PRUEBA del Porsche 911 Dakar (992)
Con todo, es momento de ponerme en marcha y arranco el motor del 911 Dakar, que es básicamente el seis cilindros biturbo de 3,0 litros del Carrera GTS. Ofrece 480 CV de potencia y 570 Nm de par, algo que se gestiona con un cambio PDK de 8 relaciones. Así, la fuerza se envía a ambos ejes y se añaden detalles como un bloqueo de diferencial. Nada mal…
De esta manera, las cifras de este modelo deberían ser sorprendentes. Y lo son, porque mantiene el 0 a 100 km/h del GTS Coupé PDK al devorarlos en 3,4 segundos. No así la velocidad máxima, que ha sido limitada a 240 km/h para no dañar los neumáticos. Es el precio a pagar por un deportivo off-road, pero no deja de ser más que suficiente.
Así, sin más dilación, inicio la marcha en una ruta hasta un circuito creado en la nieve situado a una hora de donde me encuentro. Allí podré exprimir las cualidades de este deportivo, pero ahora seré capaz de ver cómo se desenvuelve en otro tipo de vías.
Mis primeros minutos los hago en ciudad, donde lo primero que noto es el mayor sonido del motor. Sin duda, el componente más deportivo está muy presente y esa melodía sube de decibelios si selecciono el modo Sport, aunque no llega a ser molesta en ningún momento. Más allá de esto, todo se siente bastante suave y solo me llama la atención el tacto algo duro del freno.
A esto último lleva algo de tiempo acostumbrarse, pero no supone ningún problema. Además, no hay quejas en ningún otro aspecto, con una dirección bastante ligera y una suspensión que absorbe los baches e imperfecciones del asfalto con una gran eficacia. Claro, que esto ya me lo esperaba.
De esta forma, las sensaciones positivas no menguan al salir a la autopista, donde la suavidad general del coche se hace aún más patente. Aquí, las sensaciones no difieren tanto de las que podría transmitir otro 911, pero sí noto cambios a la hora de pasar por carreteras de curvas. Como era de esperar, la mayor altura resulta en una mayor inclinación de la carrocería.
Los modos de conducción que lo diferencian del resto de 911
Sea como fuere, lo cierto es que este coche cumple adecuadamente en carretera y es fuera de ella donde debe brillar. Así, tras llegar al lugar marcado, me preparo para recibir lecciones de dos pilotos con un nivel indiscutible: Jörg Bergmeister y Walter Röhrl. Comienzo con el primero, con el que tendré que realizar una esquiva y un slalom.
Es en este momento donde entran en juego los dos nuevos modos de conducción que incluye el Porsche 911 Dakar. El primero es el Offroad, que levanta la carrocería y está pensado para salir airoso en terrenos difíciles. Por otro lado, el segundo es el Rallye, que envía más par al eje trasero y está enfocado a la diversión. Ese es el que selecciono.
Lo primero es repasar el recorrido y, después de ello, me detengo entre dos conos y espero a que me den la salida. Acto seguido, me permiso por radio y piso a fondo mientras patinan las ruedas. No aflojo hasta que paso la siguiente señal, donde tengo que frenar, esquivar otros conos y hacer el slalom.
Así lo hago y rápidamente hundo el pie en el pedal izquierdo, pero veo que me voy recto. Sin embargo, tras liberar algo de presión y jugar con el volante, logro salvar el obstáculo y continuar el recorrido. Ha estado muy justo, pero ha sido más fácil de lo que esperaba, y logro repetirlo a mayor velocidad a medida que me voy familiarizando con el coche.
Una cosa que noto en el 911 Dakar es que se desliza en este terreno con bastante facilidad, pero la tracción no llega a desaparecer y la estabilidad está ahí. Es algo así como un descontrol controlado, por muy raro que suene. Eso es algo en lo que voy a profundizar en la segunda parte de la prueba, con Röhrl como profesor.
Aquí, de nuevo hay que hacer un slalom y luego me espera un recorrido repleto de curvas excavado en la nieve. Solo tengo que quitar el control de tracción y empezar a derrapar, aunque me dé apuro poder estrellar un coche de más de 250.000 euros… Sin embargo, reconozco que es bastante sencillo.
Walter Röhrl posa con el Porsche 911 Dakar (992) Rallye Design Package.
Tras unos consejos de Walter Röhrl, pronto empiezo a ganar confianza al volante y me siento cómodo derrapando en este Porsche. Por supuesto, el terreno y el modo de conducción lo hacen todo más sencillo, pero también es posible pasarse y hacer un trompo. No obstante, logro mantener el control mientras me encuentro con una sonrisa de oreja a oreja.
Sin duda, en el modo Rallye, el mayor reparto de par en el eje trasero es evidente, pero es esa tracción delante la que lo hace todo mucho más controlable. Después de unos minutos, soy capaz de enlazar curvas a mayor velocidad y estoy disfrutando cada minuto que pasa. Puede que esta no sea la forma más eficaz de conducir, pero es la más divertida.
No es un coche ‘de postureo’
Eso sí, no todo es pasarlo bien aquí. La idea era conocer el coche y ver cómo se desenvuelve, y admito que no estoy decepcionado. En carretera, el 911 Dakar cumple, pero otras variantes pueden destacar más. No obstante, es sorprendente ver lo bien que se las arregla en la nieve y el hielo. No solo mantiene la estabilidad y la maniobrabilidad, sino que se sigue sintiendo un Porsche.
En definitiva, este no es un coche ‘de postureo’. Tiene una razón de ser y más cualidades que las que se pueden intuir desde fuera, sumadas a una diversión sin límites. ¿Lo malo? Que está al alcance de muy pocos: el precio del 911 Dakar es de 256.042 euros en España, pero mi unidad de pruebas asciende a 285.771 euros. Aun así, no te preocupes. Todos están ya vendidos…
Ficha técnica Porsche 911 Dakar (992)
Motor Cilindrada 2.981 cc
Cilindros 6 bóxer
Potencia máxima 480 CV a 6.500 rpm
Par máximo 570 Nm a 2.300 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa
Turbo, Intercooler
Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades
PDK, Doble embrague
Tracción Total
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados 350 mm
Traseros Discos ventilados 350 mm
Dimensiones Longitud 4.530 mm
Anchura 1.865 mm
Altura 1.339 mm
Distancia entre ejes 2.450 mm
Maletero Volumen 132 litros
Peso Peso 1.605 kg
Prestaciones Velocidad máxima 240 km/h (limitados)
Aceleración 0-100 Km/h 3,4 seg
Consumo Combinado 11,3 l/100 km
Velocidad baja 19,4 l/100 km
Velocidad media 10,7 l/100 km
Velocidad alta 9,5 l/100 km
Velocidad muy alta 10,1 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 255 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 256.042 euros
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