Fotos Porsche 911. Todos los motores bóxer de la historia

Gran parte del mito 911 se debe a su motor, siempre 6 cilindros bóxer y siempre en la parte trasera. Y aunque ha conservado sus características principales, en realidad, ha habido cuatro familias de motores. El inicial – y el más apreciado por los puristas– es el famoso refrigerado por aire. Empezó en 1963 con 2 litros y 130 CV. Estaba basado en el 4 cilindros del 356, que a su vez, se basó en el Escarabajo, de ahí que sea bóxer, por aire y colocado en la parte trasera, como el VW. Fue subiendo de cilindrada: 2.2, 2.4, 2.7, 3.0, 3.2, 3.6 e incluso 3.8. Todos con cárter seco y con un volante de inercia muy ligero que permitía subidas de vueltas muy rápidas.

En esa época, los Porsche eran coches muy caros y no se reparaba en costes para la calidad y robustez del motor. Eran perfectamente aptos para la competición, ganando infinidad de carreras. Eran tan fiables que admitían perfectamente la potenciación con las míticas siglas RS, que ahora se cotizan muchísimo. Incluso, fueron pioneros en instalar un turbo, en el 930, que inició una tradición en la que Porsche ha conseguido dominar la técnica del motor turbo de gasolina mejor que cualquier otro fabricante. Pero el motor refrigerado por aire tenía muchas dificultades para cumplir con las cada día más estrictas normas de contaminación así que hacía falta diseñar nuevos propulsores.

En 1996, Porsche, que estaba en serias dificultades económicas, decidió lanzar el 996, con una clara racionalización de los costes y para ello desarrolló dos motores muy distintos. Para las versiones “normales”, se ofrecía el propulsor M96 3.4, más moderno, refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. Estos motores sufrieron algunos problemas iniciales de fiabilidad (el IMS) y tanto el motor como el coche en general son quizá los menos deseables de esta ilustre familia. Se subió a 3.6 litros y con su sucesor el M97 hasta 3.8, siempre atmosféricos y para coches de calle. Para las versiones Turbo y de competición (GT2 y GT3), Porsche desarrolló otro motor –el coloquialmente conocido como Mezger– basado en GT1 de Le Mans de 1998. Aunque la cilindrada es similar –que no igual– que los M96/M97, no tienen nada que ver y su robustez es intachable. Estos motores son muy deseados por los aficionados más exigentes, por lo que su cotización es muy alta.

Por último, la familia 9A1/9A2 de inyección directa para sustituir a los M96/M97. Un motor muy moderno enfocado a cumplir las normas de emisiones y consumos. En el 991/I, tenía dos versiones atmosféricas de 3.4 y 3.8, pero para la segunda, se ha optado por incorporar dos turbos con una sobrepresión suave para mejorar el par, los consumos y emisiones, sin perder la esencia del 911.

2.0-2.2-2.4 (1963-1972)

Partía de un 2 litros de carburadores con 130 CV de seis cilindros refrigerado por aire, derivado del 4 cilindros del 356. Fue aumentando su cilindrada a 2.2 y luego a 2.4, incorporando inyección mecánica y subiendo hasta los 180 CV.



3.0 Turbo del 930 (1975)

Un modelo mítico, al ser uno de los primeros Turbo del mercado y el más potente de entonces, con 260 CV. Con solo 4 velocidades era un coche indómito debido al retraso del turbo y la tremenda patada una vez que entraba este.



3.2 del Carrera (1984)

Siguiente evolución del motor, con 3.2 e inyección electrónica, proporcionaba 231 CV. Un motor muy equilibrado para el último de los 911 completamente puro, sin turbo ni tracción total ni dirección asistida.



3.3 Turbo del 930/II y 964 Turbo (1983 y 1991)

Para conseguir una entrega de potencia más suave, se incrementó la cilindrada a 3.3 y se instaló un intercooler que bajó los consumos. Este propulsor se usó en la segunda generación del 930 (300 CV) y en la primera del 964 Turbo (320 CV).

3.6 de los 964 y 993 Carrera (1989 y 1995)

Todavía de aire, se incrementa a 3.6 para compensar el mayor peso y rozamiento de la tracción total y para aprovechar su agarre. Con más cilindrada que sus rivales Ferrari 348 y Honda NSX, proporcionaba más elasticidad que estos, aunque menos potencia. Para el 993 se incorporó el VarioCam.



3.6 Turbo del 964 y 993 Turbo (1994-1996)

Se incorporó en la segunda generación del 964, con 360 CV. Para el 993 se añadió un segundo turbo y producía 408 CV, que era muchísimo para la época, y un par demoledor. La versión Turbo S llegaba a 450 CV, y al contrario del 930 eran perfectamente conducibles.



3.4 del 996 Carrera (1998)

Se produjo un cambio radical. Un motor completamente nuevo con refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro y admisión variable. Mucho más moderno que su carismático predecesor, es más eficiente y limpio pero desgraciadamente, también menos fiable. Es quizás el menos deseable de toda la familia.



3.6 Biturbo del 996 Turbo (2000)

Para asegurar la fiabilidad, Porsche no utilizó el M96 para las versiones Turbo o GT3. Prefirió utilizar el motor Mezger, basado en GT1 de Le Mans de 1998, refrigerado por líquido. Con dos turbos producía 420 CV muy elásticos.



3.6 del 996 GT3 (2000)

También basado en el motor Mezger, inicia la saga de GT3 atmosféricos, con una cilindrada de 3.6 y una capacidad tremenda de subir de vueltas. Es casi un motor de competición. Hubo una versión de 360 CV para el 996/I y otra de 380 CV para el restyling. Son los 996 más cotizados.



Biturbo del 996 Turbo S (2001)

Evolución del propulsor turbo de 420 CV, aumenta el tamaño de los turbos, optimiza los intercoolers y revisa la electrónica para conseguir una potencia de 450 CV y un par tremendo.



3.6 del 996/II Carrera (2001)

Para alejarse del Boxter, se aprovecha el restyling del 996 para subir a 3.6, aumentando el par y la potencia a 320 CV, lo que proporciona una gran mejora en la conducción. Aunque comparte cilindrada, este M96 es completamente diferente del motor del turbo, el GT3 o el anterior de aire.



3.6 del 997 Carrera (2004)

El motor M97 es una evolución del M96, adaptándolo al 997. En la versión Carrera, mantiene la cilindrada de 3.6 y consigue un incremento de 5 CV, hasta los 325, con una mejora en la fiabilidad.



3.8 del 997 Carrera S (2004)

Para el Carrera S, el motor M97 aumenta de cilindrada hasta los 3.8 que junto con las mejoras en la admisión y los escapes llevan la potencia a 355 CV.

3.6 Biturbo del 997 Turbo (2006)

Sigue siendo básicamente el Mezger del 996 Turbo, con la importante mejora de los turbos de geometría variable –habitual en los diésel pero inédito en un motor de gasolina–, que mejora el par en baja y la potencia en alta hasta los 480 CV.



3.6 del 997 GT3 de 415 CV (2008)

El GT3 continúa con el Mezger 3.6 de las generaciones anteriores pero con la admisión aumentada, piezas móviles aún más ligeras y compresión más alta, lo que le lleva a 8.400 revoluciones y 415 CV… para un 3.6 atmosférico.



3.6 Biturbo del 997 GT2 (2007)

Para esta versión GT2 –más deportiva y orientada a la competición que el Turbo, a secas, que es más un Gran Turismo muy rápido– se exprime el motor biturbo hasta los 530 CV.



3.6 del 997/II Carrera (2008)

Muy interesante evolución del M97 al incorporar inyección directa, lo que supone una gran mejora en consumos y emisiones. La potencia aumenta a 345 CV para el 3.6 y a 385 CV para el 3.8, que recibe el mismo cambio.



3.8 Biturbo del 997/II Turbo (2009)

Para el restyling del 997, el motor biturbo de 3.8 recibe la nueva inyección directa y mejoras en el escape para llegar a los 500 CV, con un consumo un 16% menor.



3.8 del 997/II GT3 (2009)

El GT3 recibe las mismas mejoras que sus hermanos, con lo que consigue 435 CV. Más adelante se lanzó una serie limitada GT3 RS 4.0 con motor de 4 litros y 500 CV, una cifra muy alta para este motor atmosférico.

 

3.8 del 991 Carrera (2011)

Se trata del propulsor 9A1, que es una evolución muy profunda del M97 con inyección directa, resolviendo los potenciales puntos de fiabilidad del anterior y mejorando las emisiones. El 3.4 cuenta con 350 CV y el 4.0 con 400 CV.

Ver el archivo adjunto 55747

3.8 del 911 Turbo (2013)

Este propulsor sigue el esquema de sus predecesores, estableciendo en este caso una potencia máxima de 520 CV y cumpliendo las estrictas normas de contaminación.

Ver el archivo adjunto 55748

3.8 del 991 GTS (2014)

Es un modelo muy interesante, con 430 CV es más potente que el Carrera S pero sin los extremos del GT3. Muy excitante y apto para el uso diario.

Ver el archivo adjunto 55749

3.0 Biturbo del 991 Carrera S (2015)

Al final, Porsche ha tenido que rendirse a la realidad y ha optado por una sobrepresión suave del motor 9A1 en sus modelos base. Mejora en emisiones, par y consumos sin perder la esencia 911.

Ver el archivo adjunto 55750

3.8T del 991 GT2 RS (2017)

Es el máximo desarrollo del conocido motor biturbo, estirado hasta los 700 CV, convirtiéndose en el 911 de calle más potente hasta la fecha.

Ver el archivo adjunto 55751

3.0 Biturbo del 992 Carrera S (2019)

Basado en el motor biturbo del 991 Carrera S, el 9A2 aumenta las prestaciones hasta los 450 CV pero con mucho énfasis en mantener el placer de conducción, la respuesta y el sonido típico de los modelos anteriores.

Ver el archivo adjunto 55754

 

Me en encantaría probar un 930 de 1975, tiene que ser toda una experiencia!

 

Esto es lo que pone al intentar abrir los archivos adjuntos:


BMW FAQ Club - Error
Sin permisos para ver esta página o realizar esta acción.

 

De 4 marchas

 

Efectivamente!
Hace muchos años probara un 911 del 70 y pico. Cuando se vendian por 300.000 pesetas...
4 marchas también, y creo que 150 CV o algo así.
Eso era imposible de llevar medianamente rápido, cosa más complicada de conducir.
Y el cambio parecia el de un tractor.
Lento, impreciso, recorrido eterno...
No me imagino eso con un turbo....

 

A ver si lo arreglo, que no sé dónde está el error.

 

Magnífico post

 

Vaya currada te has pegado. Muchas gracias por compartir

 

Yo hice bastantes kms con un 964 del 90 y ya era duro, una vez lo tuve que sacar de un garaje súper complicado y acabe hasta las narices del embrague.

 

Lo he vuelto a intentar y sale la misma página , también puede ser mi ordenador.

 

Muchas gracias por la info,.
El 3.6 del 996 es una delicia y nada gaston para lo que anda.. .

 

Buen post!!

Lo que no sabía es que no fue Porsche el inventor del motor bóxer refrigerado por aire... fue el americano CHEVROLET CORVAIR https://es.m.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair

 

Es una contradiccion en si misma, pone que ese coche nacio como alternariva Americana al escarabajo, y el escarabajo ya llevaba un boxer atras refeigerado por aire. No?

 

A ver si así se ve...



Especial Porsche 911: Latidos bóxer
Por
RevistaCAR
-
20 abril, 2019


Gran parte del mito 911 se debe a su motor, siempre 6 cilindros bóxer y siempre en la parte trasera. Y aunque ha conservado sus características principales, en realidad, ha habido cuatro familias de motores. El inicial – y el más apreciado por los puristas– es el famoso refrigerado por aire. Empezó en 1963 con 2 litros y 130 CV. Estaba basado en el 4 cilindros del 356, que a su vez, se basó en el Escarabajo, de ahí que sea bóxer, por aire y colocado en la parte trasera, como el VW. Fue subiendo de cilindrada: 2.2, 2.4, 2.7, 3.0, 3.2, 3.6 e incluso 3.8. Todos con cárter seco y con un volante de inercia muy ligero que permitía subidas de vueltas muy rápidas.

En esa época, los Porsche eran coches muy caros y no se reparaba en costes para la calidad y robustez del motor. Eran perfectamente aptos para la competición, ganando infinidad de carreras. Eran tan fiables que admitían perfectamente la potenciación con las míticas siglas RS, que ahora se cotizan muchísimo. Incluso, fueron pioneros en instalar un turbo, en el 930, que inició una tradición en la que Porsche ha conseguido dominar la técnica del motor turbo de gasolina mejor que cualquier otro fabricante. Pero el motor refrigerado por aire tenía muchas dificultades para cumplir con las cada día más estrictas normas de contaminación así que hacía falta diseñar nuevos propulsores.

En 1996, Porsche, que estaba en serias dificultades económicas, decidió lanzar el 996, con una clara racionalización de los costes y para ello desarrolló dos motores muy distintos. Para las versiones “normales”, se ofrecía el propulsor M96 3.4, más moderno, refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. Estos motores sufrieron algunos problemas iniciales de fiabilidad (el IMS) y tanto el motor como el coche en general son quizá los menos deseables de esta ilustre familia. Se subió a 3.6 litros y con su sucesor el M97 hasta 3.8, siempre atmosféricos y para coches de calle. Para las versiones Turbo y de competición (GT2 y GT3), Porsche desarrolló otro motor –el coloquialmente conocido como Mezger– basado en GT1 de Le Mans de 1998. Aunque la cilindrada es similar –que no igual– que los M96/M97, no tienen nada que ver y su robustez es intachable. Estos motores son muy deseados por los aficionados más exigentes, por lo que su cotización es muy alta.

Por último, la familia 9A1/9A2 de inyección directa para sustituir a los M96/M97. Un motor muy moderno enfocado a cumplir las normas de emisiones y consumos. En el 991/I, tenía dos versiones atmosféricas de 3.4 y 3.8, pero para la segunda, se ha optado por incorporar dos turbos con una sobrepresión suave para mejorar el par, los consumos y emisiones, sin perder la esencia del 911.

2.0-2.2-2.4 (1963-1972)

Partía de un 2 litros de carburadores con 130 CV de seis cilindros refrigerado por aire, derivado del 4 cilindros del 356. Fue aumentando su cilindrada a 2.2 y luego a 2.4, incorporando inyección mecánica y subiendo hasta los 180 CV.



3.0 Turbo del 930 (1975)

Un modelo mítico, al ser uno de los primeros Turbo del mercado y el más potente de entonces, con 260 CV. Con solo 4 velocidades era un coche indómito debido al retraso del turbo y la tremenda patada una vez que entraba este.



3.2 del Carrera (1984)

Siguiente evolución del motor, con 3.2 e inyección electrónica, proporcionaba 231 CV. Un motor muy equilibrado para el último de los 911 completamente puro, sin turbo ni tracción total ni dirección asistida.



3.3 Turbo del 930/II y 964 Turbo (1983 y 1991)

Para conseguir una entrega de potencia más suave, se incrementó la cilindrada a 3.3 y se instaló un intercooler que bajó los consumos. Este propulsor se usó en la segunda generación del 930 (300 CV) y en la primera del 964 Turbo (320 CV).

3.6 de los 964 y 993 Carrera (1989 y 1995)

Todavía de aire, se incrementa a 3.6 para compensar el mayor peso y rozamiento de la tracción total y para aprovechar su agarre. Con más cilindrada que sus rivales Ferrari 348 y Honda NSX, proporcionaba más elasticidad que estos, aunque menos potencia. Para el 993 se incorporó el VarioCam.



3.6 Turbo del 964 y 993 Turbo (1994-1996)

Se incorporó en la segunda generación del 964, con 360 CV. Para el 993 se añadió un segundo turbo y producía 408 CV, que era muchísimo para la época, y un par demoledor. La versión Turbo S llegaba a 450 CV, y al contrario del 930 eran perfectamente conducibles.



3.4 del 996 Carrera (1998)

Se produjo un cambio radical. Un motor completamente nuevo con refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro y admisión variable. Mucho más moderno que su carismático predecesor, es más eficiente y limpio pero desgraciadamente, también menos fiable. Es quizás el menos deseable de toda la familia.



3.6 Biturbo del 996 Turbo (2000)

Para asegurar la fiabilidad, Porsche no utilizó el M96 para las versiones Turbo o GT3. Prefirió utilizar el motor Mezger, basado en GT1 de Le Mans de 1998, refrigerado por líquido. Con dos turbos producía 420 CV muy elásticos.



3.6 del 996 GT3 (2000)

También basado en el motor Mezger, inicia la saga de GT3 atmosféricos, con una cilindrada de 3.6 y una capacidad tremenda de subir de vueltas. Es casi un motor de competición. Hubo una versión de 360 CV para el 996/I y otra de 380 CV para el restyling. Son los 996 más cotizados.



Biturbo del 996 Turbo S (2001)

Evolución del propulsor turbo de 420 CV, aumenta el tamaño de los turbos, optimiza los intercoolers y revisa la electrónica para conseguir una potencia de 450 CV y un par tremendo.



3.6 del 996/II Carrera (2001)

Para alejarse del Boxter, se aprovecha el restyling del 996 para subir a 3.6, aumentando el par y la potencia a 320 CV, lo que proporciona una gran mejora en la conducción. Aunque comparte cilindrada, este M96 es completamente diferente del motor del turbo, el GT3 o el anterior de aire.



3.6 del 997 Carrera (2004)

El motor M97 es una evolución del M96, adaptándolo al 997. En la versión Carrera, mantiene la cilindrada de 3.6 y consigue un incremento de 5 CV, hasta los 325, con una mejora en la fiabilidad.



3.8 del 997 Carrera S (2004)

Para el Carrera S, el motor M97 aumenta de cilindrada hasta los 3.8 que junto con las mejoras en la admisión y los escapes llevan la potencia a 355 CV.

3.6 Biturbo del 997 Turbo (2006)

Sigue siendo básicamente el Mezger del 996 Turbo, con la importante mejora de los turbos de geometría variable –habitual en los diésel pero inédito en un motor de gasolina–, que mejora el par en baja y la potencia en alta hasta los 480 CV.



3.6 del 997 GT3 de 415 CV (2008)

El GT3 continúa con el Mezger 3.6 de las generaciones anteriores pero con la admisión aumentada, piezas móviles aún más ligeras y compresión más alta, lo que le lleva a 8.400 revoluciones y 415 CV… para un 3.6 atmosférico.



3.6 Biturbo del 997 GT2 (2007)

Para esta versión GT2 –más deportiva y orientada a la competición que el Turbo, a secas, que es más un Gran Turismo muy rápido– se exprime el motor biturbo hasta los 530 CV.



3.6 del 997/II Carrera (2008)

Muy interesante evolución del M97 al incorporar inyección directa, lo que supone una gran mejora en consumos y emisiones. La potencia aumenta a 345 CV para el 3.6 y a 385 CV para el 3.8, que recibe el mismo cambio.



3.8 Biturbo del 997/II Turbo (2009)

Para el restyling del 997, el motor biturbo de 3.8 recibe la nueva inyección directa y mejoras en el escape para llegar a los 500 CV, con un consumo un 16% menor.



3.8 del 997/II GT3 (2009)

El GT3 recibe las mismas mejoras que sus hermanos, con lo que consigue 435 CV. Más adelante se lanzó una serie limitada GT3 RS 4.0 con motor de 4 litros y 500 CV, una cifra muy alta para este motor atmosférico.



3.8 del 991 Carrera (2011)

Se trata del propulsor 9A1, que es una evolución muy profunda del M97 con inyección directa, resolviendo los potenciales puntos de fiabilidad del anterior y mejorando las emisiones. El 3.4 cuenta con 350 CV y el 4.0 con 400 CV.



3.8 del 911 Turbo (2013)

Este propulsor sigue el esquema de sus predecesores, estableciendo en este caso una potencia máxima de 520 CV y cumpliendo las estrictas normas de contaminación.



3.8 del 991 GTS (2014)

Es un modelo muy interesante, con 430 CV es más potente que el Carrera S pero sin los extremos del GT3. Muy excitante y apto para el uso diario.



3.0 Biturbo del 991 Carrera S (2015)

Al final, Porsche ha tenido que rendirse a la realidad y ha optado por una sobrepresión suave del motor 9A1 en sus modelos base. Mejora en emisiones, par y consumos sin perder la esencia 911.



3.8T del 991 GT2 RS (2017)

Es el máximo desarrollo del conocido motor biturbo, estirado hasta los 700 CV, convirtiéndose en el 911 de calle más potente hasta la fecha.



3.0 Biturbo del 992 Carrera S (2019)

Basado en el motor biturbo del 991 Carrera S, el 9A2 aumenta las prestaciones hasta los 450 CV pero con mucho énfasis en mantener el placer de conducción, la respuesta y el sonido típico de los modelos anteriores.



https://revistacar.es/especial-porsche-911-motores-boxer/

 

Me encantan estos hilos

 

Y ya que estamos, los Porsche con motores de 4 cilindros


Tras volver al presente, dando vida a tres modelos del catálogo actual, repasamos los deportivos Porsche que han optado por un motor de cuatro cilindros.
Actualmente, son tres los modelos de Porsche que recurren a esta arquitectura mecánica: 718 Boxster, 718 Cayman y Macan. Sin embargo, durante un periodo de casi dos décadas, ningún deportivo de la firma germana había contado con un motor tan 'humilde' en la gama. En parte, porque la tendencia del downsizing no le afectó. En parte, porque los bloques bóxer hexacilíndricos (principalmente) se convirtieron en su mayor seña de identidad.




Porsche 356
El primer ejemplo de la lista lo encontramos con el 356, un modelo que estuvo disponible entre 1948 y 1965.

Dada su longevidad, nos centraremos en el 356 A, lanzado en 1956. Disponible con carrocerías Cabriolet, Speedster o Convertible D, en aquel momento, los motores de cuatro cilindros se repartían en cinco versiones: 356 A 1300, de 44 CV, 1300 Super, de 60, 1600, también de 60, 1600 Super, de 75, y 1500 GS Carrera, de 100.





Porsche 550 Spyder
Presentado en el año 1953, el 550 Spyder (o 550 RS, como prefieras) se desarrolló para la competición, un área en el que fue especialmente exitoso. Si no, basta con echar un vistazo a su palmarés en las carreras, en el que se incluye el primer triunfo en la Targa Florio de la marca, en 1956.

En este caso, el motor bóxer tetracilíndrico, de 1,5 litros, entregaba unos 110 CV de potencia. Combinado con un peso realmente ligero, apenas 550 kilos (un guiño a su nombre), sus prestaciones eran apabullantes.




Porsche 718
Durante 5 años, entre 1957 y 1962, Porsche puso a competir este ligero modelo, sucesor espiritual del 550. Aunque hubo muchas variantes, entre ellas, una de las más famosas fue la conocida como RS 60.

En ese caso, optaba por un motor 1.6 bóxer, con arquitectura de cuatro cilindros, que entregaba unos 160 CV de potencia. Como curiosidad, diremos que esa denominación, 718, se empleó en los Boxster y Cayman, para el retorno de este tipo de propulsores.





Porsche 904
Aunque solo se fabricó durante un par de años, entre 1964 y 1965, el Porsche 904 (o Carrera GTS) es uno de los modelos más famosos de la marca... y también uno de los más cotizados.

En su versión de cuatro cilindros opuestos, entregaba cerca de 200 CV. Por su parte, como su propio nombre indica, las versiones 904/6 y 904/8, optaban por motores de seis y ocho cilindros bóxer, respectivamente.





Porsche 901
El antecesor del 'Nueveonce', cuando todavía se llamaba 901 (problemas de derechos con Peugeot, le hicieron convertirse en 911), se mantenía fiel a los motores de gasolina, con arquitectura de cuatro cilindros bóxer.

Hasta que ese momento llegó, se ensamblaron 82 unidades, que hoy en día alcanzan precios astronómicos. Para que te hagas una idea, hace poco, RM Sotheby's sacó a subasta una unidad del 901, con carrocería prototipo, que se comercializó por 649.600 euros.






Porsche 911
Presentado en 1963, y fabricado desde el año siguiente, el 'Nueveonce' sigue siendo, hoy en día, uno de los deportivos más legendarios del mundo.

En parte, porque nunca optó por una mecánica de cuatro cilindros. Entonces... ¿por qué aparece en esta lista?





Porsche 912
Muy sencillo, porque un derivado sobre su base, como era el 912, sí que optó por un cuatro cilindros. A fin de cuentas, su planteamiento era el de colocarse como una alternativa más económica al 'Nueveonce'... aprovechando la mecánica del 356 SC.

Estamos hablando de un bloque de 1,6 litros, que entregaba 90 CV, combinado con una transmisión automática de cuatro velocidades.





Porsche 914
Desarrollado junto a Volkswagen, no es uno de los modelos de la marca que pasará a la historia...

Con un diseño bastante peculiar, y unas cualidades deportivas discutibles (acorde a la tradición de la marca, claro), el 914 ofrecía dos mecánicas: 1.7 de cuatro cilindros y 80 CV, para la versión de acceso, y 2.0 de seis cilindros y 110, para el 914/6.

En 1974, en plena Crisis del Petróleo, los bloques de cuatro cilindros alcanzaban los 85 y 100 CV de potencia.






Porsche 924
Lanzado en 1976, para sustituir al 914, el Porsche de acceso a la gama de la época se ensambló en la factoría de Audi en Neckarsulm.

En este aerodinámico vehículo, el motor se ubicaba en la parte delantera. Además, no era un propulsor cualquiera, sino un cuatro cilindros en línea, de 125 CV, 'heredado' del Audi 100.

Más adelante, ya en 1986, el 924 S incluyó un motor originario de la firma de Stuttgart, el 2.5 del 944, con 150 CV.





Porsche 944
A la venta entre 1982 y 1991, el 944 estaba llamado a colocarse entre el 924 y el 911. Fabricado en la planta de Audi en Neckarsulm, de inicio contó con el motor 2.5 tetracilíndrico, de origen Porsche, que dio 163, 150 (catalizado) y 160 CV de potencia.

En la recta final de su vida, la cilindrada de la mecánica ascendió hasta 2,7 litros, al tiempo que la potencia crecía a 165 CV.

Hasta el fin de su vida comercial, también hubo versiones S, S2 y Turbo.





Porsche 968
Con el 968, se puso fin a dos líneas de trabajo en la marca. Por un lado, el de los motores de cuatro cilindros. Por el otro, el de los bloques colocados en la parte frontal, que no volvería hasta la aparición del primer Cayenne.

Aunque muchos recodarán las versiones Turbo S y Turbo RS, puede que el modelo más representativo de la saga fuera el Club Sport, con su motor 3.0 de 240 CV.





Porsche 919 Hybrid
Los motores de cuatro cilindros nos vuelven a llevar a la competición. Concretamente, al 919 Hybrid, el modelo con el que Porsche disputó el WEC, entre 2014 y 2017, y con el que ganó tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans.

En el caso del prototipo híbrido, el motor de combustión elegido era un 2.0 V4, que entregaba unos 500 CV de potencia, acorde a la reglamentación. Porque, como vimos recientemente en el 919 Hybrid Evo, esa cifra podía subir hasta los 720 CV...






Porsche 718 Boxster
El retorno de los cuatro cilindros, en coches de calle, se produce en 2016, en la figura de los 718 Boxster y Cayman.

En el caso del descapotable, se comercializan las versiones 718 Boxster, 718 Boxster S y 718 Boxster GTS, con 300, 350 y 365 CV, respectivamente.

Eso sí, mientras que la versión de acceso es un bloque de 2,0 litros, en el de los dos más potentes, cubica 2,5. Está a la venta desde 63.541 euros.





Porsche 718 Cayman
Todo lo comentado sobre el 718 Boxster es aplicable al 718 Cayman. Tal vez, con la salvedad de que su enfoque es algo más deportivo... y de que su precio de partida es inferior: 61.318 euros.






Porsche Macan
El último modelo en sumarse a la tendencia fue el Macan, en su variante de acceso. En este caso, el motor 2.0, con cuatro cilindros en línea (de origen Volkswagen), entregaba 252 CV y su precio de salida era de 63.834 euros.





Porsche Macan (restyling)
Tras el último restyling, el Macan sigue ofreciendo la mecánica tetracilíndrica como versión de arranque de la gama, aunque con 245 CV. ¿Su precio? 66.498 euros.


https://es.motor1.com/features/239303/porsche-deportivos-motor-4cilindros-fotos/

 

Gracias por el aporte @*NANO* y @cybermad

 

El Chevrolet Convair,creo que fue el primero con los boxer de 6 cilindros,refrigerado por aire.
Con 4,ya tenias al escarabajo.
Un saludo

 

El chevrolet fue primero con los 6 cilindros boxer,refrigerados por aire.
Ese motor,incluso se utilizo en aviones.
Con los 4 cilindros,como bien dices ya estaban los escarabajos.

 

Muy buen post

 

Este es el mío:




con el rodamiento cambiado y reforzado (Insaro IMS), un motor 3.4 y un modelo (996) que siempre recibieron críticas pero casi siempre de quienes no fueron propietarios ni podían optar a ellos o no los condujeron.


El mío en casi 2 décadas de vida, cero problemas, cero patatero, nada, nain, todo perfecto con sus revisiones. Y lo compré nuevo en su día, el único que estrené de los coches que tengo. Una fiabilidad que ninguno de los innumerables coches que han pasado por mis manos ha tenido ni en 1 año. Claro que tiene una media de uso y kms bajísima y los últimos años residual, pero todo de serie y mantenido con mimo hace que sea un coche que sigue levantando pasiones.

Ahora empiezan a tomar valor al alza y valorarse su excepcionalidad en diseño. Sus "primos" mayores (GT3 y Turbo) coetáneos de quinta están en precios prohibitivos, es lo que tiene llevar el Mezger dentro, quizás el mejor motor de la historia de Porsche respecto a su tiempo

 

Nano,

 

Yo iba a pedir el 992 Carrera S y al final decidí esperar al Targa,que me han dicho en el CP que está al caer,ya daré nuevas noticias en su momento......

 

Confirmo. Es lo más parecido a un tractor que he conducido, pero vaya par....

 

Yo hice el recorrido de nuestro estimado pueblo a Barcelona por la carretera de Vallvidrera, ida y vuelta, acabé tenso, cansado y estresado...no se puede hacer broma con un 964.

Aún tengo alguna foto del acontecimiento:

 

espero que no te de problemas el mecanismo y no tengas ruiditos ni grillos de todo el sistema de capota.

saludos

 

Tuve la suerte de catar un maravillos 965, aunque es cierto que no pude darle cera. Espectacular coche.