⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

Claro, yo también lo veo más interesante que un SUV eléctrico de 5 metros y 2.500 kg... pero es caro, desde 28.000 € con 95 cv, autonomía real de unos 150 km en urbano y 100 km en autovía... mientras que un 500 híbrido de 70 cv costaba 16.800 € con etiqueta ECO y sin problemas de autonomía ni recarga..

 

Si...ya lo he puesto. Tiene nicho de mercado. Lo cual no quiere decir que lo tenga todo el mundo.
Pero si que se puede vender. Sobretodo para grandes ciudades. Gente que vive en extrarradio y se desplaza a diario con eso, una moto o una bici....
Yo, no lo compraría. Pero cada uno tiene una situación diferente. A mi no me aporta nada. Pero a otros igual si.

 

Si, no había visto lo de la autonomía. Un truño.

 

Pero de ese nicho se puede vivir? Que habra gente que le cuadre, pues si, pero si son 4 gatos pues a la marca no le salen las cuentas. Mas nicho hay de berlinas y las han retirado...

 

Si, claro que se podra en tu gama, tener un huevito eléctrico a un justoprecio. Que igual no es el caso.

 

Un paso atrás para dar dos al frente, la estrategia de 100 millones de € de Stellantis para uno de sus productos estrella

3 Oct 2024


A veces, dar un paso atrás para después dar dos al frente también ocurre en la industria del motor. Eso es lo que se está haciendo en estos momentos con la versión más reciente de un clásico en Europa, que ahora mismo pasa un momento convulso con todo lo que está ocurriendo en torno al coche eléctrico. Incluyendo a uno de los más baratos.

Sigue detenida la producción del Fiat 500 eléctrico



Italia es de los países donde la transición al coche eléctrico se está llevando con más lentitud, una transformación que en estos momentos se mantiene en torno al 7,2% de la cuota de mercado para vehículos electrificados – en España es del 10,4% mientras que la media europea es del 19,5% (Anfac). La gente prefiere coches de combustión o híbridos, con los Fiat 500 y Fiat Panda siendo extremadamente populares.

Para combatir esto, el gobierno italiano lanzó un plan de ayudas a principios de este año valorado en 1.000 millones de euros similar al Plan Moves III en España. Aún así, Italia sigue muy lejos en electrificación de países como Portugal o Reino Unido – así como Alemania, aunque sus ventas de eléctricos han caído en picado durante los últimos meses.

No habrá más producción del 500 en Mirafiori hasta al menos el 1 de noviembre


Stellantis detuvo semanas atrás la producción del Fiat 500 eléctrico, el cual lleva fabricando desde 2020 en su planta de Mirafiori, en Turín (Automotive News Europe). Esa producción no se retomará cuando estaba previsto, habiéndose detenido el pasado mes de septiembre. No sólo es que el 500 eléctrico no se está vendiendo como se preveía, es que todas las ventas del coche eléctrico llevan en un estado de deceleración en este 2024 en casi toda Europa, salvo en casos muy concretos.

Este parón se preveía que fuera de un mes, empezando el 13 de septiembre para retomar la actividad el 11 de octubre. Ahora bien, este parón se extenderá hasta el 1 de noviembre tras un comunicado de Stellantis. Ellos mismos son quienes han advertido a los sindicatos de que el coche eléctrico está «en serio riesgo», explicando esa inactividad en Mirafiori (Automotive News Europe).

Stellantis no tira la toalla con el 500, todo lo contrario


Esto no significa, ni mucho menos, que Stellantis tire la toalla con este coche. De hecho, está previsto que el 500 eléctrico vuelva a la carga (nunca mejor dicho) con una batería de alta capacidad en el futuro, para lo cual Stellantis ha invertido 100 millones de euros.

Además, del 500 eléctrico partirá la próxima versión del 500 híbrido que deberíamos ver en producción para 2026. Este, aunque parte de la base del eléctrico (algo muy poco habitual, pero necesario), reemplaza al saliente 500 de 2008, que aunque ha funcionado de maravillas en ventas no podrá seguirse fabricando en la Unión Europea debido a los cambios en normativa de seguridad.

 

Atención al vídeo de Harry Metcalfe ...que también le gustará @Sechs

"La demanda del cliente no está ahí, necesitamos hacer algo", la marca que fue icono de una nación ahora se encuentra en un aprieto con las ventas de sus coches eléctricos

3 Oct 2024



De cara a los próximos años, si los fabricantes no cumplen los objetivos marcados en materia de emisiones por los coches que fabrican, recibirán multas importantes. Hemos visto ejemplos de ello y cómo está repercutiendo en la aparición de más coches eléctricos y la limitación de la producción de coches de combustión. Pero aún así, algunos se ven en situaciones apuradas.

Los clientes de Ford no compran los eléctricos que la marca querría de cara a 2025


Es el caso de Ford en Reino Unido, el que ha sido su feudo tradicional en Europa con una gran tradición que se remonta a tiempos de los Anglia, Cortina y Escort, considerados tesoros nacionales. Tras acabar con coches tan queridos como el Mondeo, el Fiesta y, para finales de 2025, el Focus, están llegando coches eléctricos como el Explorer o el Capri. ¿El problema? Como ocurre en el resto de Europa, la demanda de los mismos.

Esto ocurre pese a que Reino Unido es de los pocos países donde la tendencia está ahora mismo al alza, siendo el segundo país del continente en lo que respecta a cuota de vehículos electrificados con un 25,3%, por delante de Francia y sólo por detrás del 30,4% de Portugal (Anfac). De no llegar a tiempo, se enfrentarían a multas de 15.000 libras (17.830 €) por cada coche fabricado, aunque pueden evitarlo mediante un programa de comercio de créditos.

La dura normativa de descarbonización de Reino Unido


En Reino Unido se impuso que, para 2025, un 22% de la venta de coches de cada fabricante fuera de eléctricos y un 10% de sus furgonetas. Sin embargo, de las ventas de Ford el pasado mes de agosto, según Dataforce, sólo el 4,6% eran eléctricos. Hay que tener en cuenta que aún no han empezado a llegar a las calles del todo ni la nueva Ford Explorer EV ni, por supuesto, el recientemente desvelado Capri.

«La demanda del cliente no está ahí, necesitamos hacer algo para generar esa demanda. Queremos empezar de cero en 2026 para que podamos coger impulso de cara a los objetivos de 2030», declaró Lisa Brankin, directora gerente de Ford en Reino Unido. Es por ello que están pidiendo al gobierno británico que hagan la regulación más laxa (Automotive News Europe).

Ford no es la única que vota por una normativa más laxa en Reino Unido



El otro problema reside precisamente en 2030 – con el objetivo de que el 80% de las ventas sean de vehículos eléctricos así como el 70% de las ventas de furgonetas. Algo que ven complicado desde Ford si además los incentivos para comprar coches eléctricos no se mantienen, pues se acabarían el año que viene (algo similar al Plan Moves III en España). Al mismo tiempo, Ford estaría más expuesto al auge de los coches chinos ya que, al no estar Reino Unido en la Unión Europea, no habría (de momento) aranceles como parece que sucederá en el resto de Europa.

Ford no es la única marca que ha realizado comentarios con respecto a la legislación británica y sus objetivos de descarbonización – pese a que la anterior administración de Sunak retrasó la prohibición de coches de combustión a 2035. El CEO de Stellantis Carlos Tavares afirmó que «eran algo terrible para el Reino Unido» a principios de este año, llegando a amenazar con el cierre de sus fábricas de furgonetas si esos objetivos no se relajan (Automotive News Europe).

 

Confirmado: Europa impondrá aranceles a los coches eléctricos chinos, aunque Alemania y España han intentado evitarlo

4 Octubre 2024



Es definitivo: como se esperaba, los países de la UE han dado el sí a los aranceles definitivos a los coches eléctricos chinos que se importan a Europa desde la República Popular. Son similares a los provisionales que se aplican desde julio con una tasa máxima de un 45,3 %.

La proteccionista propuesta ha tenido el suficiente apoyo de los estados miembros, a excepción entre otros de Alemania: la mayor potencia económica europea y principal productor automovilístico. España se ha abstenido.

Así quedan los nuevos aranceles, que se aplicarán desde noviembre a más tardar

Con 10 votos a favor, cinco en contra y 12 abstenciones, los aranceles a los cero emisiones llegados desde China han recibido luz verde. Desde la Comisión Europea (CE) detallan que la propuesta "ha obtenido el apoyo necesario de los Estados miembros de la UE ".

Para que no saliera adelante, debía votar en contra una mayoría cualificada de 15 países, que representan el 65 % de la población de la UE. Francia, Grecia, Italia y Polonia, que acogen el 39 % de la misma, han votado sí a estas tasas de importación, según fuentes consultadas por Reuters. El porcentaje necesario para bloquear la medida se elevó para evitar que cayera.



Aunque con matices, desde el gobierno comunitario detallan que "paralelamente, la UE y China siguen trabajando arduamente para explorar una solución alternativa". Es decir, que seguirá negociando con la República Popular para evitar la temida guerra comercial que el propio gobierno chino ha amenazado con comenzar si se imponían finalmente estas tasas.

Una posible solución sería la de facilitar las factorías de firmas chinas en Europa: Chery o BYD ya están levantándolas.

Los eléctricos de MG, con el arancel máximo. Los nuevos aranceles comenzarán a imponerse desde su publicación en Diario Oficial un Reglamento de Ejecución de la Comisión. Lo que se hará "a más tardar el 30 de octubre de 2024".

Es decir que, como tarde, desde noviembre comenzarán a aplicarse estas nuevas tasas, que quedan así fijadas según fabricante o grupo automovilístico (se suma el 10 % que se gravaba antes de los provisionales):


aranceles definitivos UE

BYD

17 % (27 %)

Geely

18,8 % (28,8 %)

SAIC

35,3 % (45,3 %)

TESLA

7,8 % (17,8 %)

Por otro lado, a las marcas que la UE considera cooperaron en la investigación, se les aplicará un 20,7 % (30,7 %). En este grupo se incluyen Leapmotor (socio de Stellantis y que fabrica en Europa) o Xpeng, además de las filiales de BMW o Volkswagen que fabrican algunos modelos en China.

Al resto se les impondrá la máxima, que finalmente se fija en un 35,3 % (45,3 %) y siendo algo más baja que la de las tasas provisionales. Es la misma que se aplica a SAIC, a la que pertenece MG, una de las firmas que mejor penetración están teniendo en Europa, aunque no sólo de eléctricos puros.

Esta medida busca proteger a la industria europea de la feroz competencia china: desde Bruselas consideran los coches de la República Popular tienen precios artificialmente bajos gracias al apoyo financiero del ejecutivo. Y con los nuevos aranceles de 100 % que aplica ahora Norteamérica, Europa se convierte en el principal objetivo de mercado para China fuera de sus fronteras.

La gran pregunta es cómo afectarán estos aranceles a los consumidores, ya que pueden suponer cero emisiones más caros si deciden repercutirlo en el precio de los modelos que comercializan aquí. En todo caso no afecta a todos los coches, solo a los eléctricos: se libran híbridos con o sin enchufe.



"Una señal fatal para la industria automovilística europea". Alemania ha sido uno de los pocos países que ha votado en contra de esta imposición, que no cuenta con el beneplácito de las marcas alemanas. Los fabricantes germanos son de los más afectados por estas tasas: por contar fábricas en China, pero sobre todo por los coches que exportan al país asiático, y que generan importantes beneficios para firmas como Mercedes o Porsche.

Según recoge Reuters, Oliver Zipse, CEO de BMW, ha calificado la votación como "una señal fatal para la industria automovilística europea" y ha instado a Europa a llegar a acuerdo rápidamente con Pekín para evitar una guerra comercial. Volkswagen ya señaló en su momento que estas tasas eran "el enfoque equivocado".

Por otro lado, desde Pekín ya anunciaron posibles represalias que afectaban directamente a las marcas alemanas. En China barajan subir los aranceles a un 25 % a los coches de gasolina de gran cilindrada importados desde Europa. Mercado que copan en gran parte firmas germanas premium y de lujo. Esta tasa ahora es del 15 %.

Otro de los países que ha votado en contra ha sido Hungría: Viktor Orban ha hablado de una "guerra fría económica" con China.

España se abstuvo, pero está más cerca del no. Si bien España no ha votado en contra, sí que se ha mostrado contraria a estas nuevas tasas y ha solicitado a Europa que mantenga sus negaciones con China para evitar "un enfrentamiento a gran escala".

En este sentido, Pedro Sánchez señaló el mes pasado que había que reconsiderar la medida y "tender puentes entre la Unión Europea y China" temiendo otra guerra comercial. "Desde España seremos constructivos y trataremos de encontrar un compromiso entre China y la Comisión Europea", apuntó el presidente del Gobierno.

Nuestro país es otro de los que más podría sufrir las posibles represalias desde la República Popular, que tiene abierta una investigación antidumping a las importaciones cárnicas. España es el principal exportador de carne de cerdo al país asiático, acogiendo un 21 %. En 2023, China importó un total 560.488 toneladas de porcino desde España, por valor de más de 1.223 millones de euros.

 

Ayer vi el nuevo Porsche Macan ( sí sí el eléctrico , con una tipa polioperada dentro, que será a las únicas que les coloquen esos coches ) el coche sinceramente NO PUEDE SER MAS FEO !!!
El culo , no dice nada , es más se ve estrecho, el morro parece como el de un sapo... sinceramente no había por dónde cogerlo.

 

me refería al coche , la polioperada seguramente estaba bien rematada porque de cara tenía pinta de ser tan cara como el coche !!

 

"Tenemos que luchar contra el enemigo común". Toyota cree que solo hay un camino para reducir las emisiones de verdad: que los coches eléctricos y de combustión puedan convivir

10 Octubre 2024



Mientras que otros fabricantes han apostado por la electrificación total, Toyota ha sido más cauta y pragmática. Además de no abandonar los motores de combustión y apostar por los coches que más demandan los consumidores, con los híbridos a la cabeza, la marca japonesa apuesta por un mix de tecnologías para propulsar sus vehículos.

En una entrevista Automotive News Europe, el científico jefe de la marca, Gill Pratt, afirma que el objetivo final de los fabricantes ha de ser “luchar contra el verdadero enemigo común: las emisiones de carbono”. Para lograrlo, su visión de futuro es que los vehículos eléctricos “puedan coexistir con los coches que funcionan con e-fuels e hidrógeno”.

"Los motores de combustión no son el enemigo, las emisiones de carbono sí"

En lo que llevamos de año, la demanda de coches eléctricos a nivel global se ha ido enfriando, como muestran las cifras de ventas en mercados tan relevantes como el de EEUU, Europa o China. Además, los cambios de planes de gigantes como Ford o Tesla son buenos termómetros de la situación.

Por otra parte, está Toyota, con una estrategia diferenciada, que se ha mantenido firme en el tiempo.

La marca siempre ha tenido claro que los coches 100 % eléctricos no son la única solución para descarbonizar el transporte y, aunque Toyota no abandonará por completo el desarrollo de los eléctricos, este año la marca ha priorizado los coches que más demandan los consumidores. Por el momento estos prefieren los híbridos como el nuevo Prius (que no llegará a España), el Corolla Cross Hybrid, o el nuevo Toyota C-HR.



Para Toyota, "los motores de combustión no son el enemigo, el carbón es el enemigo". En esta línea, el científico jefe de la marca, Gill Pratt, ha hablado de aspectos importantes de cara a la transición eléctrica, sus retos y oportunidades y de cómo ve él el futuro de la industria.

En cuanto a la preocupación actual por las previsiones del litio, su precio y la demanda de este material de cara a finales de la década, ya que los expertos de Benchmark Mineral Intelligence advierten que se espera un “desbalance crítico entre la oferta y la demanda de litio para 2026-2027” Gill Pratt cree que “no se podrá hacer mucho” por evitarlo, incluso si más fabricantes de automóviles optaran por baterías de otras químicas.


Gill Pratt, Director General del Instituto de Investigación de Toyota

De llegar esa crisis, Pratt apuesta por la regla 1:6:90 como una posible solución: esta establece que un vehículo eléctrico de batería utiliza aproximadamente la misma cantidad de materiales de batería que seis vehículos eléctricos híbridos enchufables o 90 vehículos híbridos no enchufables.

“Aunque individualmente esos seis PHEV no reducen las emisiones de CO₂ tanto como un BEV, pueden reducir el CO₂ cinco veces más”, explicó. De este modo, propuso que “si los materiales de las baterías son el cuello de botella, los fabricantes deben considerar cuidadosamente qué tecnología utilizar para maximizar la reducción de emisiones”.

En cuanto a la vida útil de las baterías, Pratt subrayó que depende en gran medida del uso y la carga: “La gran mayoría de las recargas se realizan en casa y a un ritmo bastante lento, lo que es mejor para la batería y da como resultado una primera vida más larga”, indicó. En contraste, el uso frecuente de sistemas de carga rápida podría acortar la durabilidad de las baterías.



En relación a los motores de combustión interna que funcionan con hidrógeno, Pratt cree “aún es pronto para decidir sobre su viabilidad en Europa” tras la implementación de la normativa para 2035. Mencionó que “en Estados Unidos, la idea actual es clasificarlos como vehículos de emisiones cero” y que la Comisión Europea está considerando esta opción.

Además, destacó que las emisiones de CO₂ generadas por estos motores (también en vehículos grandes) “son mínimas, lo que podría hacerlos competitivos frente a vehículos totalmente eléctricos”.

 

Artículo original en inglés https://www.motor1.com/news/737086/porsche-taycan-global-sales/

Las ventas del Porsche Taycan se desploman

Mientras tanto, los compradores están adquiriendo el 718 antes de que Porsche deje de fabricarlo el año que viene.

11 de octubre de 2024

• Las ventas del Porsche Taycan cayeron un 50 por ciento a nivel mundial durante los primeros nueve meses de 2024.
• Las ventas globales totales de la empresa cayeron un 7 por ciento.
• Los modelos 718 Boxster y Cayman, cuya producción finalizará el próximo año, han subido un 10 por ciento.

Porsche anunció las ventas del tercer trimestre y del año hasta la fecha en 2024, y las cosas no pintan bien para el Taycan . El vehículo eléctrico insignia de la compañía ha caído un enorme 50 por ciento a nivel mundial: solo se han vendido 14.042 unidades entre enero y septiembre. Es un factor que contribuye a que Porsche registre una caída general de las ventas globales del 7 por ciento.

Sin embargo, la caída no se debe únicamente a los modelos eléctricos. El Panamera se desplomó un 20 por ciento, con 21.506 unidades vendidas. El Macan , uno de los vehículos más vendidos de la compañía, también registró una caída del 20 por ciento, con 55.000 unidades vendidas. Porsche afirma que los problemas se deben en gran medida a los modelos renovados que llegan a los concesionarios, aunque cabe señalar que la compañía dejó de vender el Macan a gasolina en Europa, lo que contribuyó a la caída de las ventas.



"El entorno de mercado sigue siendo complicado en todo el mundo", afirma Detlev von Platen, miembro del Comité Ejecutivo de Ventas y Marketing de Porsche. "Sin embargo, con la gama de modelos más joven de la historia de la empresa y una estructura de ventas que sigue estando muy equilibrada en las regiones de venta, nos encontramos en una posición sólida. Nuestra estrategia de ventas orientada al valor ha demostrado su eficacia y seguirá siendo la base de nuestras acciones en el futuro".

En cuanto a las cifras regionales, las cosas están particularmente mal en China, donde Porsche ha caído un 29 por ciento. Las ventas también han caído en Norteamérica, aunque no de forma tan grave (un 5 por ciento). La empresa atribuye la "situación económica tensa actual" en China y la "disponibilidad limitada de producción" en Norteamérica como las razones.

Curiosamente, no se menciona la disminución de la demanda de vehículos eléctricos que está afectando a prácticamente todos los fabricantes de automóviles en este momento. Con la compañía lanzando el nuevo Macan eléctrico y los reemplazos eléctricos para el 718 a la vuelta de la esquina, y con los rivales de la ciudad Mercedes y BMW también pasando por grandes dificultades en China en medio de su propio impulso a los vehículos eléctricos, sospechamos que hay algunos ejecutivos nerviosos en este momento en Stuttgart.




No todo es pesimismo para Porsche. El Cayenne sigue siendo el vehículo más vendido de la compañía por un amplio margen; las ventas han aumentado un 21 por ciento, con 77.686 unidades vendidas en lo que va de año. Nos complace informar que las ventas del 911 también han aumentado un 2 por ciento, con 39.744 entregas. Irónicamente, el 718 Boxster y el Cayman registraron 18.048 ventas, un aumento interanual del 10 por ciento. Estos modelos dejarán de fabricarse el año que viene.

"2024 es un año especialmente complicado para nosotros, ya que en algunos casos la disponibilidad de productos es limitada", afirma von Platen. "Sin embargo, nos estamos centrando deliberadamente en aumentar la calidad de nuestra nueva serie de modelos para poder seguir ofreciendo a nuestros clientes una experiencia de marca y de producto inconfundible en el futuro".

 

Yo quiero ver la cantidad de Boxster eléctricos que se van a vender.

 

De momento están subiendo las ventas de los Boxster/Cayman de combustión antes de que desaparezcan el año que viene, para disfrutar de su conducción y no perder dinero, incluso puede que ganar algo... no creo que tarden en dejar de aceptar pedidos.

 

Europa impondrá el coche eléctrico en 2035, pero en España lo vamos a tener complicado: más de la mitad de los coches tienen más de 15 años. Y va a ir a peor


24 Octubre 2024



En 2035, Europa prohibirá la venta de coches nuevos con motor de combustión interna, a excepción de los que funcionen con carburantes sintéticos, los e-fuels. Y si bien esa prohibición se revisará, o confirmará, en 2026, se intenta desde las administraciones que nos pasemos al coche eléctrico, desincentivando el uso de los coches más antiguos.

Entre esas medidas, las ZBE, o Zonas de Bajas de Emisiones ya adoptadas por muchas ciudades en las que los coches gasolina más antiguos y los diésel no tan antiguos ya no pueden circular, como en Madrid. El problema es que en España tenemos uno de los parques móviles más envejecidos del continente. Uno de cada dos vehículos que circula por nuestras carreteras tiene más de 15 años.

Coches nuevos cada vez más caros y coches cada más viejos en las calles

La edad media del parque móvil en España es de 14,2 años, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). España continúa teniendo uno de los parques más envejecidos de Europa superando la media de edad del continente de 12,3 años. En el seno de la Unión Europea sólo los antiguos países del bloque del Este y Grecia nos superan.

“De los más de 30 millones de vehículos que circulaban por España en 2023, es preocupante que cerca de 15 millones fueran de 15 o más años de antigüedad”, alerta el informe de ANFAC. Cada vez se venden menos coches nuevos y cada vez más coches de segunda mano. En el último año por cada turismo nuevo matriculado, se han vendido cerca de 1,3 turismos de más de 10 años.

Lejos de reducirse, el envejecimiento del parque móvil sigue aumentando. En España, de hecho, no ha dejado de ir a más, pasando de una edad media de 8 años en 2008 a 14,2% en 2023.


Edad media del parque de turismos de España. Imagen: ANFAC

Con un parque cada vez más antiguo, nos encontramos con que casi el 30% de los coches que hay matriculados en España no pueden entrar en una de las ZBE en marcha en más de 100 ciudades españolas al ser modelos sin etiqueta medioambiental de la DGT. Son coches anteriores en su mayoría a 2000 (gasolina) y 2006 (diésel).

La proporción de coches con etiqueta B, coches en su mayoría anteriores a 2006 (gasolina) y 2015 (diésel) es similar: 29,8%. Así, cerca del 60% de los coches que circulan en España tienen más de 10 años, y casi una cuarta parte de los 30 millones de coches del país tienen más de 20 años.

Los coches con etiqueta C representan más del 35%. Aun así, no implica una mejora en el rejuvenecimiento del parque móvil. Y es que estos etiqueta C son en su mayoría coches posteriores a 2006, si son de gasolina, y, en el caso de los diésel, posteriores en su mayoría a 2015. Es decir, son coches que pueden tener hasta 20 años de antigüedad.


Imagen: ANFAC

No solamente esas cifras retrasan la renovación del parque español, sino que lastran el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones exigidos desde Europa. Unas exigencias que claramente no toman en cuenta los diferentes niveles de vida que hay en la Unión Europea. Según datos de la ACEA, Grecia y Estonia tenían en 2023 los parques automovilísticos más antiguos, con vehículos de casi 17 años. Los turismos más nuevos, en cambio, se encuentran en el país más rico de la Unión, Luxemburgo, con una media de 7,6 años.

Es evidente que no se compran más coches nuevos híbridos o eléctricos porque son sencillamente demasiado caros para una buena parte de España y de Europa. La coyuntura económica no ayuda porque el poder adquisitivo es igual o inferior, teniendo en cuenta la inflación, pero los coches son mucho más caros que antes, tanto los nuevos como los de ocasión. Según indica la OCU, los nuevos han subido más de un 40% en cinco años, un incremento que se sitúa muy por encima del dato oficial del IPC acumulado en todo este tiempo.

Además, con el fin del coche barato, ni siquiera hay opciones ultra básicas que simplemente cumplan con la función de llevarnos del punto A al punto B. Lo que explica que el Dacia Sandero, uno de los modelos más baratos del mercado, esté sistemáticamente en los primeros puestos de las listas de ventas en Europa y en España.

Las normas que obligan a equipar los coches con toda una serie de sofisticados sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, los ADAS, así como los sistemas anticontaminación, hacen que los coches sean cada vez más caros.



Por otra parte, hay que reconocer que los coches envejecen mejor que antaño. El salto generacional entre, por ejemplo, un Citroën AX y un Citroën Saxo era abismal, en todos los aspectos. En esta última década, las diferencias fundamentales entre, digamos, un SEAT Ibiza de 2009 y uno actual son mínimas.

Los sistemas ADAS de la versión de 2009 son más básicos que uno nuevo, que además equipa más sistemas, pero esas diferencias que no saltan a la vista son las que hacen que mucha gente no sienta la necesidad de cambiar de coche.

Por otra parte, más allá de las emisiones de CO2 y de NOX que suponen un parque móvil envejecido, está la delicada cuestión del mantenimiento de estos coches. Y no son pocos los que tienen un mantenimiento muy deficiente.


En España, los vehículos cada vez están peor y muchos ni siquiera pasan la ITV, tanto por absentismo como por no estar en condiciones de superar la inspección. Según datos de AECA-ITV, en 2022, el 81,4 % de los coches superaron la ITV en la primera inspección y el 34 % de los vehículos que debían haber pasado la ITV simplemente no lo hicieron.

La transición hacia un transporte eléctrico es una necesidad innegable, pero esa transición no se va a hacer al mismo ritmo en todos los países. Y menos aún por imposición.

 

Bruselas no se entera que Europa es Ex-paña, Portugal, Grecia, Italia… y en esos países van a imponer una buena p*lla. Tiesa.

 

Artículo original en inglés https://www.carscoops.com/2024/10/p...e-future-electric-models-ice-powertrains-too/

Porsche cambia su plan de vehículos eléctricos y también dotará a los modelos eléctricos de motores con motor de combustión interna

La marca de autos deportivos está repensando su estrategia centrada en lo eléctrico e investigando cómo incluir más motores de combustión en su gama, pero va a ser complicado.

• Porsche está ajustando su estrategia de vehículos eléctricos en respuesta a las lentas ventas del Taycan y a la creciente demanda de opciones de combustión e híbridas.
• El fabricante de automóviles está buscando incorporar más opciones ICE e híbridas en líneas que se desarrollaron solo como vehículos eléctricos.
• Los nuevos modelos 718 y el SUV Macan fueron concebidos como vehículos eléctricos y puede ser demasiado tarde para adaptarlos fácilmente a la energía de la combustión.

Porsche está realizando algunos cambios radicales en su estrategia de electrificación en respuesta a la caída de las ventas del Taycan y a la persistente lealtad de los clientes hacia los viejos motores de combustión. Para una marca que hasta ahora parecía apostar por lo eléctrico, este cambio de estrategia dice mucho sobre la interpretación que hace Porsche de las preferencias de sus compradores y su reticencia a abandonar los motores tradicionales.

El fabricante de automóviles, que se ha manifestado públicamente en contra de la propuesta de prohibir los motores de combustión en Europa en 2035, ahora está investigando cómo podría rediseñar los futuros automóviles que fueron diseñados como vehículos eléctricos para que acepten motores híbridos. Pero eso requerirá un esfuerzo hercúleo y una gran cantidad de dinero, si es que es posible.

Los deportivos 718 Boxster y Cayman de próxima generación son totalmente eléctricos, están totalmente aprobados y se lanzarán en los próximos meses. Es posible que Porsche pueda aplicar ingeniería inversa a los mismos para que acepten motores de combustión, como se vio obligada a hacer Fiat con el 500e. Sin embargo, incluso si dieran luz verde a la idea, pasarían años antes de que un modelo adaptado llegara a las calles, suponiendo que fuera rentable.

Otro vehículo que Porsche concibió como un vehículo eléctrico, pero que debe considerarse para un replanteamiento de la combustión es el SUV insignia K1, que se lanzará en 2028. El marco temporal y las probables dimensiones del K1 de tres filas sugieren que tiene más posibilidades de adaptarse a la energía híbrida .


El próximo Cayenne estará disponible con motor de combustión o eléctrico
La demanda del cliente impulsa el cambio de estrategia

"Muchos clientes del segmento premium y de lujo están mirando hacia los autos con motor de combustión, hay una tendencia clara", dijo el director financiero de Porsche, Lutz Meschke, en una conferencia telefónica antes de continuar explicando cómo está reaccionando la marca a esa noticia.
“Renovaremos nuestros coches con motor de combustión, incluidos el Panamera y el Cayenne, y, por supuesto, seguiremos apostando por los híbridos enchufables”, añadió Meschke.

Producción flexible para una programación mixta

“En cuanto a nuestra gama de vehículos eléctricos, somos muy flexibles en lo que respecta a nuestra huella de producción. Podemos producir motores de combustión, híbridos enchufables y automóviles eléctricos en una sola línea de producción en Leipzig”, continuó Meschke. “En lo que respecta a la investigación y el desarrollo, veremos más flexibilidad en los próximos años. Desarrollaremos nuevos derivados de nuestros vehículos eléctricos con motores de combustión para dar la respuesta adecuada a la demanda de los clientes”.

Porsche había planeado en un momento que el 80 por ciento de su gama de vehículos estuviera compuesta por vehículos eléctricos para finales de la década. El 20 por ciento restante lo representaría el 911, que ya ha obtenido su primer modelo híbrido , pero que siempre se mantendría alejado de la energía totalmente eléctrica hasta bien entrada la década de 2030. Porsche disfrutó de un éxito temprano con el Taycan y diseñó un Macan eléctrico y los próximos 718 EV, con visiones de que esos modelos reemplazarían al antiguo equivalente con motor de combustión interna después de ofrecerse en tándem durante un período de transferencia.

La caída de las ventas pone en riesgo el impulso de Porsche a los vehículos eléctricos

Pero las ventas del Taycan se han desplomado este año a pesar de la introducción de un modelo renovado, especialmente en el otrora lucrativo mercado chino, mientras que las ventas del 718 de combustión han repuntado porque los compradores lo compran mientras pueden. El beneficio operativo de Porsche cayó un 26,7 por ciento a 5.500 millones de euros (5.950 millones de dólares) en los tres primeros trimestres de 2024 frente al periodo enero-septiembre de 2023.


El nuevo Porsche Macan, exclusivamente eléctrico

 

Alemania juega con fuego, la vuelta de las ayudas para comprar coches eléctricos trae un coste político brutal

Está a punto de cumplirse un año desde que Alemania eliminó las ayudas a la compra de coches eléctricos, y el Gobierno ya ha encontrado una fórmula más que controvertida y polémica para volver a financiarlos. Los dirigentes alemanes abogan por una medida discriminatoria obligando a los propietarios de coches diésel a asumir el coste.

25/10/2024


Alemania busca rescatar las ayudas para comprar eléctricos con una medida muy polémica. - Volkswagen

Los gobiernos se están volviendo locos por completo cuando se habla de financiar la compra de coches eléctricos. Las ayudas a la compra son la única medida posible para cambiar el chip en los ciudadanos, y eso lo saben muy bien en Alemania donde está a punto de cumplirse un año desde que el país acabó con toda clase de subvenciones de la noche a la mañana.

Hace poco más de un año las ventas de cero emisiones en el mercado germano echaban tanto humo como las partidas dedicadas desaparecían de las cuentas públicas, agotándose una y otra vez. Los ciudadanos apostaban por los eléctricos hasta que se les cortó el grifo obligando a pagar la totalidad de sus precios, logrando descuentos en las marcas que no se han transformado en agencias.




Los diésel son el nuevo objetivo de Alemania, y no para bien.
15 millones de coches eléctricos en 2030 en Alemania, sin ayudas, es un imposible

Estas circunstancias mermaban seriamente las intenciones del Gobierno alemán de contar con un parque móvil de, al menos, 15 millones de coches eléctricos de batería en 2030, por lo que se ha vuelto a considerar las ayudas a la compra, posicionándose de su lado las federaciones de Baja Sajonia -esta, cuna de Volkswagen y Porsche- y Sarre.

Pero la cuestión de dónde saldría el dinero para financiar la compra era un misterio que ahora ha quedado al descubierto, y que un «iluminado» ha encontrado en las declaraciones de un ex de Mercedes hace tan sólo unos días.

El antiguo responsable de la división de camiones de la marca de la estrella apostaba por un incremento en los precios de los combustibles a primeros de año hasta hacerlo imposible de asumir por los conductores, conociéndose ahora que serían los conductores de coches diésel los que asumirían la responsabilidad de potenciar la compra de coches eléctricos.



Los diésel pagarán las ayudas a la compra de eléctricos en Alemania

Muchos se preguntarán por qué el diésel y no también la gasolina, una pregunta con razón pero que tiene una respuesta simple y clara: y es que, actualmente, el diésel tributa menos que el segundo combustible en Alemania, por lo que de aumentar el gravamen no sólo se obtienen ingresos extras destinados a las ayudas a los coches eléctricos, sino que también se equipararían los niveles impositivos de ambos combustibles.

Algo que no habían hecho hasta ahora, y que deberían de haberlo hecho. Sin embargo, ya es posible maquillar esta estrategia cuando se ha dado a conocer un trasfondo que está causando un verdadero un caos social, y que no habría sido tanto como la otra medida barajada a principios de año, que planteaba modificar el impuesto de circulación para aumentar los límites de emisiones de CO2 y, por ende, la tasa a abonar.

Es decir, seguir el principio de que quien contamina, paga, y que quedó en papel mojado. Ahora, la pelota ha llegado al tejado del Gobierno Federal, que tendrá que dirimir si da luz verde a esta controvertida propuesta, que puede darse de bruces con algún tribunal si la considera discriminatoria amén del coste político.

 

Renault señala los 3 motivos por los que Europa debería revisar los 'peligrosos' límites de CO2 para el 2025

Luca de Meo sigue lanzando mensajes de aviso ante la inminente llegada de los nuevos límites de objetivos de CO2 para el próximo 1 de enero de 2025. La marca del rombo podría ver afectados sus resultados financieros el año que viene.


Luca de Meo habla claro sobre los límites de emisiones de CO2 que las marcas deben cumplir para el 2025.
16/10/2024

Los fabricantes automovilísticos tienen ante ellos un reto importante, el de ajustar las emisiones medias de sus coches vendidos a 93,6 g/km de CO2. Eso supone reducir los límites en un 15 por ciento frente al actual marcado de 116 g/km.

En el caso de que las marcas excedan estos límites, deberán pagar 95 euros por gramo de CO2 sobrepasado. En el año que entró en vigor el actual límite, en 2021, casi todas las marcas lo cumplieron, pero aun así tuvieron que afrontar un pago total de 550 millones de euros en sanciones


A pesar de que Europa haya retrasado la llegada de la normativa Euro 7 hasta el 2030, los fabricantes deben reducir año a año las emisiones medias de sus coches. Y a punto de entrar en un nuevo baremo, las marcas siguen lanzando mensajes de alarma.


Así están los grupos automovilísticos frente a los objetivos de emisiones de CO2. Gráfico: Dataforce
El jefe de Renault advierte de los riesgos
Luca de Meo no solo es el CEO del Grupo Renault, también dirige ACEA, la agrupación de fabricantes en Europa. Hace unas semanas ya pidió a Europa desde esta organización que reconsiderase la normativa de emisiones de CO2 para el 2025 y que implantase una regulación de emergencia.

«La UE aún carece de condiciones cruciales para la adopción masiva de coches eléctricos y de furgonetas cero emisiones», decía entre otras cosas su presidente, Luca de Meo, que volvió a aprovechar el Salón del Automóvil de París para lanzar mensajes en la misma dirección.

Aunque Renault ha confirmado que sus previsiones para el 2024 siguen intactas y que no emitirá una advertencia de ganancias (como sí hicieron otras marcas y grupos automovilísticos), De Meo sí que ha advertido de que los objetivos de CO2 en Europa podrían tener un efecto negativo en los resultados financieros de la compañía en 2025.

El CEO de Renault ha advertido que, de no haber cambios en estos objetivos para el 2025, así como un aumento considerable de la demanda de coches eléctricos, la marca del rombo se verá obligada a comprar créditos de otras marcas, como Tesla y BYD, para evitar el pago de sanciones.


Las marcas respiraron con el retraso de la Euro 7, pero tienen todavía otros 'marrones' que cubrir.
Unos objetivos de CO2 'anticuados'
El CEO de Renault recuerda que los límites para el 2025 fueron configurados en 2018 basándose en datos de matriculación del 2016. Desde entonces, hemos vivido una pandemia mundial y varios conflictos diplomáticos que están afectando al transcurrir de la sociedad en los últimos años.

«Me quedo sin palabras cuando veo a gente capaz de predecir el futuro con siete años de antelación, incluso el porcentaje de ventas de vehículos totalmente eléctricos», advirtió Luca de Meo en París, que nombró tres factores o acontecimientos que deberían obligar a la UE a revisar los objetivos para el 2025.

Por un lado, que el mercado en Europa está aún un 20 por ciento por debajo de los datos anteriores a la pandemia. En segundo lugar, que los costes de la electricidad se han disparado desde la guerra en Ucrania, cuando la producción de los coches eléctricos actuales y de las celdas de baterías requieren de mucha más electricidad en comparación con los coches de combustión.

Y por último, De Meo recordó que el precio de los microchips, a pesar de que han ido reduciéndose en los últimos tiempos, están en precios más elevados que antes de la pandemia.

Fuente: Automotive News Europe

 

https://www.eleconomista.es/motor/a...ara-su-gama-de-modelos-tras-ganar-un-30-menos

En la filosofía de Porsche no tiene lógica una gama solo de eléctricos.

El hostion que se van a dar con macan Boxter y caimán solo eléctrico va a ser letal

 

Me sigue sorprendiendo como algo tan maravilloso como el electrico ha de ser subvencionado salvajemente y ahora por los usuarios del diesel. Y cuando no haya diesel quienes van a ser los siguientes en pagarle la fiesta a otros? Es demencial y distopico lo que estamos viviendo

 

¿Que vamos a saber tú y yo, si somos unos pobres imberbes al lado de los megadirectivos?

 

Tal cual, habría que hacerles llegar a tanto CEO una invitación a registrarse aquí, o en el resto de foros y escuchar a los clientes.

La soberbia con la que imponen sus criterios y su negativa a enfrentarse a Bruselas la vamos a pagar entre todos.

Ellos no, que están requeteforrados

 

Aplaudan, focas.

 

Vamos para bingo. Menudo tiro, ya no en el pie, a bocajarro en la cara