⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

Se va porque nadie los compra por ser mas malos que el tabaco, si vendieran a espuertas se iba a ir, si.

 

Que pena, con lo que ha sido esta marca... me parece surrealista.

 

Creéis que Jaguar va a sobrevivir un cambio así?

Esta claro que el grupo Tata tiene suficiente capacidad financiera para asumir el déficit de la empresa en caso de que no les vaya bien pero por cuánto tiempo?

 

Los motores "Ingenium" tampoco han ayudado mucho ......

 

La electrificación podría eliminar 186.000 empleos en la industria del motor alemana

4 noviembre, 2024

Europa ha establecido 2035 como la fecha límite para que las marcas de automóviles dejen de vender coches térmicos en el Viejo Continente. Esto, que busca una movilidad más limpia, puede tener efectos contraproducentes: según un estudio llevado a cabo por Prognos señala que solo en la industria automotriz alemana la electrificación podría eliminar hasta 186.000 empleos.

Según el informe, el principal motivo de esto se encuentra en que los sistemas de propulsión eléctricos son más sencillos que los térmicos, lo que hace que tengan menos componentes y provoca un efecto dominó, con menos trabajadores siendo necesarios para la producción de los coches eléctricos.


Sin embargo, no es el único área donde dejará de hacer falta tanta gente: otros aparentemente no relacionados de manera tan directa, como soldadores, administración y gestión, también serán prescindibles.



Sí se apunta que habrá nuevos campos en los que habrá contrataciones, como será la ingeniería, tanto mecánica como eléctrica, pero en términos generales se destruirían más puestos de los que se crearían.

La Asociación Alemana de la Industria Automotiz (VDA) ha llevado a cabo encuestas entre los fabricantes del sector para evaluar la relevancia y competitividad que ven en Alemania como enclave para seguir su actividad, y los resultados no son muy halagüeños.

El 82% de las empresas posponen, deslocalizan o cancelan por completo inversiones que habían planeado realizar en Alemania y más de un tercio (el 37%) tiene previsto trasladar sus inversiones al extranjero.

Hildegard Müller, presidenta de la VDA, ha declarado: “La transformación de nuestra industria es una tarea gigantesca. Las empresas de la industria automovilística alemana y sus empleados hacen todo lo posible para que esto tenga éxito. De eso no hay duda. Entre 2024 y 2028, la industria automovilística alemana, los fabricantes y proveedores de automóviles invertirán alrededor de 280.000 millones de euros en todo el mundo sólo en investigación y desarrollo, y otros 130.000 millones de euros en la reconversión de sus plantas. Las inversiones subrayan la voluntad de la industria automovilística alemana de hacer de la transformación una historia de éxito”.

 

Jaguar deja de vender coches de combustión nuevos en Reino Unido

4 noviembre, 2024

Hay veces en las que hay que dar un paso atrás para dar dos adelante. Esta es la intención de esta marca británica legendaria que lleva años cruzando una larga atravesía por el desierto. Según indica el medio local Autocar, Jaguar deja de vender coches de combustión nuevos en Reino Unido.

Hace casi cuatro años, el grupo Jaguar Land Rover anunció su estrategia global ‘Reimagine’, la cual incluía un punto importante: “Reimaginar Jaguar como una marca de lujo totalmente eléctrica a partir de 2025 para hacer realidad su potencial único”. Ese año está ya a la vuelta de la esquina y, aunque todavía no se han presentado nuevos coches eléctricos, el fin de los automóviles con motores de combustión está cerca. De hecho, Jaguar ha dejado de vender vehículos nuevos con motores térmicos en su mercado local.

Jaguar ya no vende coches de combustión nuevos en Reino Unido



Los británicos ya no pueden comprar un Jaguar nuevo con motor de combustión. La marca ya había retirado de su catálogo los E-Pace, XE, XF y F-Type. Ahora también ha desaparecido el F-Pace. El grupo señaló a Autocar que, “a partir de noviembre de 2024, las ventas de nuevos Jaguar finalizarán antes de lo previsto. Hemos dejado de asignar nuestra generación actual de vehículos Jaguar". Mientras, los SUV todavía se fabrican para mercados extranjeros, pero sus días también están contados.

El Jaguar F-Pace (prueba) fue el modelo más vendido de la compañía en 2023 con un total de 21.943 unidades en todo el mundo. No es una cifra especialmente elevada, tratándose de un todocamino, pero sigue siendo superior al resto de la gama. La marca va a sufrir una profunda transformación que la llevará a competir no ya con marcas como BMW o Mercedes, como hasta ahora, sino a un nivel superior, con Porsche, Bentley y Aston Martin. Se espera que su primer nuevo modelo llegue en 2026, que será un SUV.

Una marca de súper lujo

Mientras tanto, Jaguar planea presentar un prototipo antes de fin de año en Estados Unidos. El próximo modelo de producción, un elegante GT de cuatro puertas, tendrá un precio de partida de más de 100.000 libras, casi 120.000 euros al cambio actual. El CEO Rawdon Glover admitió recientemente que la transición a una marca puramente eléctrica ha sido "enormemente frustrante".

El plan es que el nuevo Jaguar se adentre en el segmento de los vehículos de súper lujo, vendiendo menos, pero con un mayor margen de beneficios. El primer modelo no saldrá a la venta en Reino Unido hasta 2026, por lo que, durante más de un año, Jaguar no venderá ningún coche nuevo en Gran Bretaña.

 

Yo es que lo flipo, vamos.

 

El jefe de VW: “Décadas de problemas estructurales” llevaron a la crisis
Los altos costos laborales y las menores ventas han creado la tormenta perfecta.


04 de noviembre,

• Oliver Blume, director general de Volkswagen, afirma que los costes en Alemania deben "reducirse enormemente".
• Las ganancias del Grupo VW cayeron un 63,7% en el tercer trimestre de 2024, cuando las ventas disminuyeron un 8,3%.
• Se planean recortes salariales para evitar el cierre de fábricas.

Decir que Volkswagen está pasando por un momento difícil sería quedarse corto. Las últimas cifras del Grupo son terribles: las ganancias después de impuestos se desplomaron un 63,7% en el tercer trimestre, cuando las ventas cayeron un 8,3%. En los primeros nueve meses de este año, las ganancias cayeron un 30,7% y las ventas un 4,4%. El director ejecutivo Oliver Blume cree que los fantasmas del pasado acechan al conglomerado automovilístico alemán, y que estos obstáculos aún no han desaparecido.

En declaraciones a la edición dominical del periódico alemán Bild , Blume atribuyó la caída de las ventas en Europa y los malos resultados en China a "problemas estructurales que se han prolongado durante décadas en VW". El ejecutivo de 56 años, que también es el director general de Porsche, cree que el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo necesita reducir drásticamente los costes para volver a ponerse en forma.



“Aquí [en Alemania], por ejemplo, nuestros costes laborales suelen ser más del doble que la media de nuestras sedes europeas. También es necesario actuar en nuestros costes de desarrollo y de venta, así como en otros ámbitos de costes, en comparación con nuestros competidores. El objetivo de ajustar los costes y la capacidad ya está fijado”.

El uso de "décadas" es interesante, ya que significa que VW ha tenido problemas desde la era de Piech, que algunos creen que representó los años dorados del Grupo. El desagradable escándalo Dieselgate ciertamente ejerció presión sobre la empresa. A principios de 2020, VW dijo que la desordenada debacle le costó a la empresa alrededor de 31.300 millones de euros. Al tipo de cambio actual, eso equivale aproximadamente a 34.000 millones de dólares. Los duendes del software del Golf 8 y el ID.3, junto con productos relacionados, también dañaron la imagen del Grupo en los últimos años.

El plan de reducción de costes de Oliver Blume es compartido por Gunnar Kilian, responsable de recursos humanos de VW. El responsable de recursos humanos dijo a Bild que la plantilla debe estar "dispuesta a aceptar recortes" ya que la empresa debe "arremangarse y abordar la reestructuración rápidamente". En consecuencia, la demanda del sindicato de un aumento salarial del 7% ha sido rechazada. No sólo eso, sino que el plan es reducir los salarios en un 10% . Una nueva ronda de negociación colectiva está prevista para el 21 de noviembre.



Según ha podido saber Bild, VW tiene previsto reducir los costes indirectos de personal mediante la reducción de las primas de vacaciones e incluso de los descuentos en los coches de empresa. Corren peligro las primas de fidelidad equivalentes a tres meses de salario y se prevé que disminuya el número de aprendices. Otro objetivo es maximizar la "curva demográfica" no cubriendo puestos vacantes cuando los trabajadores de mayor edad se jubilen. También se prevén paquetes de jubilación anticipada. Por otra parte, un portavoz ha declarado: "Se optimizarán los costes de material y de producto, se reducirán los costes fijos y de producción".

Según Bild, VW ha destinado unos 900 millones de euros (casi 1.000 millones de dólares) a aplicar medidas de reducción de costes que, con suerte, darán un giro a la situación. Queda por ver si se cerrarán fábricas, pero con la creciente competencia de China, el Grupo seguramente tendrá mucho trabajo por delante.

https://www.motor1.com/news/739673/vw-boss-structural-problems-decades/

 

Europa se unió para frenar a las marcas chinas, pero ahora los países se rebelan contra los límites de CO2

Algunos de los países miembros de la Unión Europea están formando un frente común para evitar que las marcas automovilísticas tengan que pagar las sanciones por exceder los límites de emisiones de CO2 a partir del 2025.

05/11/2024


Europa se enfrenta ahora a otra polémica automovilística, esta vez con las emisiones de CO2 de fondo.



Europa está dividida en materia automovilística. Los últimos acontecimientos siguen demostrándolo: desde la imposición de los aranceles a la exportación de coches eléctricos desde China, hasta los límites de emisiones de CO2 que deberán afrontar las propias marcas.

En los últimos años, han sido los propios fabricantes los que han tenido que presionar por su cuenta para evitar situaciones en las que se veían realmente comprometidos, como sucedió en su día con la implementación de las normativas WLTP o con la más reciente Euro 7, retrasada hasta el 2030.


Sin embargo, la normativa llamada 'CAFE' instauró en 2019 un plan para ir reduciendo progresivamente los límites de emisiones medias que las marcas debían lograr con sus coches nuevos vendidos. En 2025 entrará en vigor la última actualización, con una reducción del 15% respecto a los niveles previos instaurados en 2020.

Y las cosas no pintan muy bien para los fabricantes, que deberán pagar 95 euros por cada gramo que excedan multiplicado por el número de vehículos vendidos, sobre el límite impuesto de 94 g/km de CO2. La industria calcula que deberán afrontar entre 10.000 y 16.000 millones de euros en estas sanciones.


Límites de emisiones del 2025 frente a los niveles actuales de los principales fabricantes. Fuente: Dataforce

Los países salen al rescate de las marcas

La polémica generada en torno a los aranceles contra las marcas chinas y la debilidad del mercado de coches eléctricos en Europa, que presenta números rojos en lo que va de año, parece haber unido a fabricantes y gobernantes, que en algunos casos formaron coaliciones para presionar a favor o en contra de determinadas decisiones.

La última tiene que ver precisamente con los límites de CO2. Los líderes políticos se han dado cuenta que, en caso de afrontar altas sanciones, las marcas podrán invertir menos dinero en desarrollar y potenciar sus coches eléctricos, lo que perjudicaría a la carrera por descarbonizar el transporte en Europa.

Francia e Italia, dos de los 'cabecillas' a favor de los aranceles antes mencionados, buscan ahora aliados para presionar a Europa en la próxima reunión de la UE en Budapest. Algunos países del este como Rumanía, hogar de Dacia, así como la República Checa, con Skoda como su máximo eslabón, ya se han posicionado a favor del frente común generado por París y Roma.



La República Checa ha sido el último país en unirse al frente común europeo contra la normativa CAFE.

El Pacto Verde en Europa sigue cuestionado con el trasfondo de la prohibición de la venta de coches de combustión de cara al 2035. Sin querer renunciar al objetivo de electrificar el parque automovilístico, el gobierno francés advierte del peligro si las marcas deben afrontar cuantiosas multas.

«Los fabricantes comprometidos con la electrificación de los vehículos no deberían tener que pagar multas», comentó el ministro de Economía del país galo, Antoine Armand, a medios franceses. «Francia quiere que la Comisión Europea proponga una solución específica para que los actores verdaderamente comprometidos con la transición hacia el coche eléctrico no tengan que pagar una multa hasta después 2025, sin cuestionar la trayectoria de descarbonización de la movilidad».


Las marcas, también divididas

Hablando de frentes, entre los fabricantes de coches también hay división. En un extremo, el CEO de Renault y a su vez de ACEA, Luca de Meo, que lleva semanas advirtiendo del peligro de los nuevos límites de emisiones y rogando por medidas transitorias.

En el otro frente está el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, quien a pesar de no cumplir todavía con los límites de CO2, ha pedido que no se modifiquen los planes. «Sería surrealista cambiar las reglas ahora. Todo el mundo conoce las reglas desde hace mucho tiempo y ha tenido tiempo para prepararse», defendió recientemente.

 

Os dije que a primeros de año empezaría a haber surpraises. Me muero y no os enseño, perránganos.

 

Normativa CAFE: El lío al que se enfrentarán las marcas de coches en 2025 | En español | coches.net

coches.net

23 oct 2024



La normativa CAFE, que establece un media de 93,6 gr/km de CO2 para los coches que vendan las marcas en territorio europeo va a suponer un nuevo quebradero de cabeza para la mayoría de los grupos automovilísticos. Las ventas de eléctricos, inferiores a lo previsto, obligará a los fabricantes a abaratar su precio o a fabricar y vender menos coches de combustión ya en 2025.

 

China empezó por los coches y sigue a por los neumáticos: Michelin va a cerrar dos fábricas y recortar puestos de trabajo


6 Noviembre 2024

El fabricante de neumáticos Michelin anunció esta semana el cierre de dos de sus fábricas francesas, en Cholet y Vannes, lo que afectará a unos 1.250 trabajadores. La empresa francesa, fundada hace 135 años, citó los altos costes y la competencia asiática barata para el cierre de estas factorías del oeste de Francia.

El anuncio de Michelin se produce un año después de anunciar el cierre de dos fábricas en Alemania, pocas semanas después de que los sindicatos de Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, advirtieran del cierre de plantas y el mismo día que la alemana Schaeffler, otro importante proveedor de la industria del automóvil, anunció que despediría a 4.700 personas. Para Florent Menegaux, Presidente de Michelin, las causas de la pérdida constante de cuotas de mercado frente a China, que se traduce en pérdidas de empleo, son imputables esencialmente a Europa.

Una Europa demasiado lenta en sus reacciones
Los cerca de 1.000 empleados de Cholet fabrican neumáticos para vehículos comerciales pequeños, mientras que los 225 empleados de Vannes fabrican componentes para los neumáticos. “Hemos evaluado nuestras opciones, pero no hemos podido encontrar alternativas al cierre de estos dos centros”, declaró el presidente de Michelin, Florent Menegaux, al diario 'Le Monde', añadiendo: “La única constante en Michelin es que siempre está en movimiento”. También reitiró que los centros de producción fuera de Francia están a salvo.

Al mismo tiempo, Menegaux no dudó en señalar en 'Les Échos' cuáles son algunas de las causas que han llevado a Michelin y, de cierto modo, a toda la industria del automóvil europea a vivir una crisis que, cada vez, más se asemeja a una cuestión de supervivencia. Para el dirigente francés, el exceso de burocracia y reglamentos europeos alejados de la realidad del mercado es un freno para la industria europea.

“Debemos evitar una regulación excesiva en Europa. Garantizar la trazabilidad del caucho natural, por ejemplo, nos va a costar entre 150 y 200 millones de euros al año, pero ninguno de nuestros competidores cumplirá esta normativa y no se realizará ningún control”, asegura.

Y cita otro ejemplo del sector del neumático. Michelin pedía reglas claras sobre la abrasión, para echar del mercado a los neumáticos de mala calidad que se desgastan demasiado rápido, según Menegaux. Se tardaron seis o siete años en convencer a Europa y la nueva norma entrará en vigor a finales de 2027. “Mientras tanto, perdemos entre 0,5 y 1 punto de cuota de mercado al año”, se indigna Menegaux.

Por otra parte, la falta de reactividad europea es otro freno. Europa es lenta, considera. “Cuando Estados Unidos introdujo el IRA [Decreto de Reducción de la Inflación], lo hizo en cuestión de semanas. Se tarda un año en construir una planta en Texas. En el mismo plazo, en Europa ni siquiera tenemos autorización para presentar los planos”.

Para el dirigente de Michelin, los costes energéticos de Europa no son competitivos y los costes salariales son demasiado elevados debido a las cargas. A eso se añade, considera, una competencia desleal en la que Europa se deja pisar. Y pone el ejemplo la prohibición de Michelin de exportar a la India, mientras que la marca pierde 15 puntos de cuota de mercado en los neumáticos agrícolas en Francia por culpa de un rival indio que sí vende en Europa y lo hace a precio de derribo.


No es algo muy diferente de la situación en la industria automóvil con respecto a China. Mientras la UE impuso aranceles del 10% a los coches importados de China (con la reciente excepción de los eléctricos con impuestos mucho más elevados), durante décadas China obligó a los fabricantes extranjeros a producir en suelo chino con un socio local si querían vender evitando los aranceles de entre el 20% y el 25%, según los modelos. Y si bien ese impuesto se redujo al 15% en 2018, hay un evidente desequilibrio.

 

Vamos a pasar hambre...

 

Pinta mal si.

 

Y el personal a pintarse el pelo, caparse, llamarte fascista, recoger f*llaburras y a oler las nubes. Dios mío que estupidez más absoluta.

 

Y así con todo.

 

Lo de vender menos con un mayor margen de beneficios me hace gracia desde hace un tiempo .

A ver qué la cosa no está mal hombre .. solo tienes un pequeño problema , se llama competencia .

Se puede hacer , si . Pero tienes que volver a nacer , osea , nacer como una marca distinta de la que nada se sepa y colocar tú producto e imagen en el sitio correcto. Si ya has existido ya estás encasillado en tu sitio de mercado e imagen .


Me explico , pillas un Audi A4 tal cual , lo llamas Exeo y jamás lo podrás vender más caro que un Passat .

Pillas un Bentley , lo llamas phaeton y el cliente potencial se seguirá pillando un A8 .

Pillas el rolls más caro y exclusivo , lo llamas Dacia y ...

Para mí incluso Cupra ha tenido un fallo , naves como marca , Formentor ... Bien .. pero no me metas al León , modelo que tienes en Seat , les pudo el ansia viva. Si quieres meter un León crea otra carrocería y llamalo de otra forma.

 

El cadàver de Jaguar (ya estaba muerta hace tiempo) tardarà poco en desparecer

 

Y a trabajar para el chino ..
Por aquí se han comprado una empresa que tiene su sede a 4 kilómetros de mi casa , puentes y estructuras , una empresa que generaba millones de euros al año .
Vino el chino con el fajo y ..

 

O reaparecer de la mano del chino .
Y curiosamente al chino le generá beneficios .. el coche ese de 120 mil a 30 mil , y saldrán como rosquillas , junto con todo lo que conlleva en dinero la post venta .

Quién no querrá tener un jaguar molón a precio de , no se qué coche vale 30 mil a día de hoy , un Seat ?

 

Los “altos costos laborales”.

Qué asco de trabajadores. ¿¡¡¡No se dan cuenta que si el empresario no gana mucho, no podrá ir tan sobrado que el dinero no irá cayendo a los de la casta más baja!!!?

Si los ricos fueran más ricos, gastarían más y así el resto podríamos ir cogiendo algo.

El buen empresario o gestor es aquel que, en lugar de buscar más beneficios desde una incentiva o gestión novedosa, lo que hace es pegar la tajada a los de siempre.

Los bancos lo tienen claro. Qué aprendan de ellos. Los máximos dirigentes se suben las primas porque consiguen año tras año mayores beneficios. ¿Cómo? ¿Buscando nuevas vías de negocio? ¿Creando nuevos productos? ¿Sabiendo leer el mercado? Noooo…

Es muy fácil. Subo las comisiones y reduzco la plantilla. De camino, si puedo, le meto contratos precarios y los pocos que están aquí, les pago de pena. “Soy un genio”

Por cierto, Jaguar de motores de combustión creo que no ha sido una maravilla, ¿no? Normalmente han tirado de acuerdos con otros fabricantes, ¿no?

Igual, dada la simplicidad de un motor eléctrico respecto de uno de combustión, creen que ellos pueden ahora auto abastecerse o, el grupo al que pertenecen, se los facilitará.

 

Nissan en crisis: despedirá a 9.000 empleados y bajará (voluntariamente) el sueldo a sus directivos porque no venden suficientes coches

8 nov 2024



No solo los fabricantes europeos están pasando por uno de los momentos más complicados de las últimas décadas, en general, son tiempos duros para las marcas “de toda la vida” y los coches chinos tienen mucho que ver en ello.

Grandes compañías como Stellantis y el Grupo Volkswagen se están enfrentando a una dura crisis que, visto lo visto, solo acaba de empezar. Otro de los nombres que hay que añadir a esta lista es el de Nissan; la firma japonesa acaba de dar a conocer sus resultados de la primera mitad del año fiscal 2024 y han llegado acompañados de muy malas noticias.

El CEO se baja el sueldo y el resto de miembros de la junta directiva siguen su ejemplo

Los números de Nissan, que es el segundo fabricante de automóviles más grande de Japón por detrás de Toyota, son francamente malos. Durante la primera mitad del año fiscal 2024, Nissan ha vendido 1,60 millones de vehículos y eso significa que su volumen de ventas en todo el mundo ha caído un 3,8%, a lo que hay que sumar que su rentabilidad “se ha visto afectada por mayores gastos de venta y esfuerzos de optimización de inventarios, particularmente en EEUU, junto con el aumento de los costes”.

Dicho de otra forma: Nissan ha ganado mucho menos dinero y tiene un problema. Para solucionarlo, ha decidido hacer cambios con el objetivo de optimizar esfuerzos y de ahorrar. “Ante una situación grave, Nissan está tomando medidas urgentes para cambiar su rendimiento y crear un negocio más ajustado y resistente capaz de adaptarse rápidamente a los cambios en el mercado”, ha señalado la compañía japonesa.



Como parte de esas medidas, Nissan pretende reducir los costes fijos en 300 mil millones de yenes (en comparación con el año fiscal 2024), es decir, en alrededor de 1,83 millones de euros al cambio, así como los costes variables en 100 mil millones de yenes (en comparación con el año fiscal 2024), unos 610.000 euros al cambio.

¿Cómo pretende ahorrar ese dinero? Principalmente, con despidos y recortes en la producción. “Nissan recortará la capacidad de producción mundial en un 20% y reducirá su fuerza laboral global en 9.000 empleados”, indica Nissan.

Además de despedir a 9.000 personas en todo el mundo y de recortar en un 20% su capacidad de producción, el CEO de Nissan, Makoto Uchida, se ha bajado el sueldo, según cuenta Nissan, de manera voluntaria. El resto de directivos del comité ejecutivo también cobrará menos a partir de este mes de noviembre.



“El consejero delegado Makoto Uchida perderá voluntariamente el 50% de su compensación mensual a partir de noviembre de 2024 y los demás miembros del comité ejecutivo también aceptarán voluntariamente una reducción salarial en consecuencia”, asegura Nissan.

Por otro lado, Nissan se ha propuesto “reforzar la competitividad de los productos y garantizar el crecimiento”. Eso pasa por lanzar nuevos vehículos eléctricos en China y nuevos PHEV y HEV (e-POWER) en EEUU.

En cuanto a las alianzas que tiene Nissan con otros fabricantes, lo que dice la marca es que “tiene como objetivo reducir el tiempo de desarrollo de vehículos a 30 meses y profundizar la colaboración con Renault Group, Mitsubishi Motors Corporation y Honda Motor Co., Ltd., mientras explora asociaciones más estratégicas en las áreas de servicios de tecnología y software”.



El CEO de la marca, Makoto Uchida, ha valorado estos cambios durante la presentación de los resultados financieros de Nissan: "Nuestro objetivo es mejorar la competitividad de nuestros productos, que son fundamentales para nuestro éxito, y volver a poner a Nissan en una senda de crecimiento. Como equipo cohesionado, nos dedicamos a trabajar juntos para asegurar la implementación exitosa de nuestros planes”.

Por lo pronto, un día después de la presentación de los resultados financieros y del anuncio de las medidas de ahorro, las acciones de Nissan en Bolsa se han desplomado un 6,05%. Las acciones de la compañía han alcanzado su valor más bajo desde octubre del 2020.

 

Se necesita invertir 39.000 millones al año para llegar a los objetivos de sostenibilidad

06/11/2024


Se habla mucho de lo necesario que es adaptar la industria automotriz para alcanzar los objetivos de sostenibilidad que ha puesto la Unión Europa. Aunque hay veces que parece que es el único sector que debería hacer cambios importantes, y nada más lejos de la realidad. En este aspecto también influyen el transporte aéreo y el marítimo, que están lejos de esa neutralidad de carbono para 2050. Ahora un estudio independiente revela que para llegar a lo acordado sería necesario invertir 39.000 millones al año hasta 2030.


Se trata de un cálculo hecho por Transport & Environment (T&E), que ha tenido en cuenta las necesidades de inversión, públicas y privadas. Apuntan a que sería conveniente que los países redujeran algunos gastos en infraestructura tradicional, como la expansión de carreteras y aeropuertos, para centrarse en las redes eléctricas y puntos de carga. Si entramos a matizar la cantidad que dan, se centran en lo que sería necesario por parte del sector público. Aunque la mayoría de las inversiones se harían desde el privado, serían necesarios esos 39.000 millones de euros.



Puede parecer una cantidad elevada, pero lo cierto es que es algo inferior a lo que se está destinando a vehículos de combustión actualmente. En la parte del sector privado, se habla de que se podrían atraer inversiones por valor de 271.000 millones al año. También han dado el dato de lo que creen que sería necesario de aquí a 2040, que requiere un avance mayor y se alcanzan los 507.000 millones al año. Son cantidades de dinero que escapan de la mayoría de cabezas y que se centra únicamente en Europa, aunque ya se están haciendo cosas.

Es necesario que funcione el Fondo Europeo de Baterías, con una asignación de 25.000 millones al año (más otros 42.000 que llegarían de la parte privada), para poder activar economías de escala en la producción local de baterías. Es la única manera de luchar contra la potente industria de China, que está mucho más avanzada. También para acceder con mayor facilidad a materias primas. También se pide destinar unos 36.000 millones de euros al año para la mejora de las redes de carga, una cantidad que podría salir de los 61.000 millones destinado a las carreteras.

No todo es automóvil y se hablar de impulsar la descarbonización de aviones y barcos a través de medidas como los combustibles sintéticos. En ese apartado hay problemas, ya que el sector privado no quiere asumir riesgos y el público no puede aportar los 86.000 millones necesarios.

 

VW, Nissan, Stellantis y ahora Audi, miles de puestos de trabajo en peligro muestran la debilidad del sector automovilístico

La industria automovilística, no solo la europea, está en un momento crucial. Muchos fabricantes están en una situación delicada y miles de puestos de trabajo están en peligro en las fábricas. En Europa, las cosas no pintan bien en el Grupo VW.

09/11/2024


Audi es el último gran fabricante en meterse en la espiral de despidos en Europa.

La cronología de los últimos dos años a cuenta del coche eléctrico ha dado un giro de 180 grados. Si bien el 2023 todo apuntaba a que los vehículos con esta tecnología cogían un importante impulso, el 2024 ha sido un jarro de agua fría en toda regla.

Llevamos varios meses hablando del enfriamiento de la demanda de coches eléctricos en Europa y a nivel global, lo que ha obligado a muchos fabricantes a retroceder en sus planes de convertirse en marcas completamente eléctricas.

Ahora, en las últimas semanas, un tema está de actualidad por encima del resto, y son precisamente la consecuencia de todo lo comentado anteriormente. Algunas marcas están sufriendo y necesitan reducir costes para poder sobrevivir. Volkswagen ha sido la más sonada aquí en el Viejo Continente, y Audi es la última.


El CEO del Grupo VW alertó recientemente de las dificultades que atraviesan.

Los gigantes automovilísticos siguen sufriendo

El Grupo VW está siendo una de las compañías que más está sufriendo aquí en nuestra región, especialmente en Alemania. El pulmón de la industria automovilística en Europa se ahoga y los trabajadores de las diferentes plantas se ven amenazados.

«Décadas de problemas estructurales», decía el CEO del grupo alemán, Oliver Blume, recientemente, acusando una serie de problemas que ahora se están reflejando en las negociaciones que mantiene Volkswagen con los representantes sindicales en Alemania.

Allí, VW cuenta con 10 plantas y 300.000 empleados en la actualidad. Los planes de la marca son los de cerrar tres de estas plantas, eliminar decenas de miles de puestos de trabajo y una reducción de salarios generalizada del 10 por ciento.

Nissan, por ejemplo, está pasando por momentos delicados, recortando su producción y con el despido de 9.000 empleados, a la par que vende su participación en Mitsubishi. Stellantis, por su parte, sigue sufriendo en Estados Unidos, donde ha sufrido una gran caída de sus ventas y despide a 1.100 empleados en su planta de Toledo.

Hasta el momento, los cálculos dicen que 46.000 trabajadores del sector automovilístico han perdido ya su trabajo en Alemania, y podrían alcanzarse los 186.000 empleos durante la próxima década mientras las marcas transitan hacia el coche eléctrico.


El cierre de la planta de Audi en Bruselas es una realidad, pero podría haber más despidos en Europa.

Más recortes de empleo en Europa

Ahora, es otra marca del Grupo Volkswagen la que pide auxilio, Audi. El fabricante de los cuatro aros ha sufrido una importante caída de sus ganancias en el tercer trimestre y un desplome en sus ventas, especialmente en China, donde se está reinventando de la mano de SAIC.

Ya sabíamos que su fábrica en Bruselas, donde fabrica en exclusiva los Audi Q8 e-tron, estaba condenada: a finales de febrero de 2025 cerrará sus puertas y 3.000 personas se quedarán en la calle, aunque la marca está intentando vender la fábrica para intentar salvaguardar como pueda la situación con sus empleados.

Ahora, a través de lo revelado por el medio alemán Manager Magazin, hemos sabido que otros miles de puestos de trabajo están en riesgo en el seno de Audi. Estos recortes irían destinados a empleos indirectos, como por ejemplo el área de desarrollo, de forma que puedan salvaguardar a los trabajadores destinados a la línea de producción.

Según Reuters y Manager Magazin, la reducción que se prevé es del 15 por ciento de los puestos de trabajo, que en Alemania afectaría a 4.500 trabajadores. Audi confirmó a la agencia de noticias que el consejo de administración sigue en negociaciones con los sindicatos, sin comentar el número exacto de empleos afectados.

 

https://www.motor1.com/news/740245/porsche-sales-motor1-numbers/

Las ventas de Porsche están cayendo. He aquí el motivo

El vehículo más vendido de Porsche se vuelve eléctrico en un momento muy malo para los vehículos eléctricos.

09 de noviembre 2024



"Hasta los ricos lloran" es una expresión que nos recuerda que incluso quienes viven en la comodidad pueden enfrentar tiempos difíciles. En el campo automotriz, este es el caso de Porsche . La compañía que construyó su reputación en autos deportivos floreció con una expansión hacia los SUV y los sedanes de lujo. Pero los tiempos están cambiando.

No nos engañemos: Porsche es una marca fuerte dentro del Grupo Volkswagen, que atraviesa una crisis . En los últimos 15 años, ha entrado con éxito en nuevos segmentos y ha presentado nuevos modelos y motores que eran impensables hace unas décadas. Gracias a la calidad, el rendimiento y el buen marketing, Porsche ha triplicado sus ventas globales entre 2009 y 2023. Puede que otras marcas como Tesla hayan crecido incluso más rápido en un período más corto, pero sus coches no son tan caros como los Porsche.

Este notable logro permitió a Porsche explorar con confianza el segmento de los coches eléctricos con relativo éxito. El Porsche Taycan es uno de los coches eléctricos de lujo más vendidos en la actualidad y un buen ejemplo de que la electrificación no necesariamente perjudica la imagen de una marca de coches deportivos. Sin embargo, están surgiendo nuevos problemas.

Demanda de vehículos eléctricos en descenso

El año pasado, Porsche estableció un nuevo récord de ventas anual con 320.200 unidades en todo el mundo después de 16 años consecutivos de crecimiento (salvo la pandemia de COVID en 2020). Sin embargo, parece que la racha está llegando a su fin. Los últimos datos publicados muestran que las entregas globales entre enero y septiembre fueron de 226.000 unidades, una disminución de casi el 7 por ciento en comparación con el mismo período de 2023.




Según el informe de Porsche, la principal causa de la caída es la menor demanda en China, que cayó un 29 por ciento. En cuanto a los modelos, dos áreas problemáticas claras están afectando a la empresa donde más le duele. En primer lugar, el Porsche Taycan está sufriendo fuertes caídas en un mercado donde la demanda ya no crece, al menos en Europa y Estados Unidos.

El Taycan también se enfrenta a una competencia cada vez mayor en China, el mercado eléctrico más grande del mundo con diferencia. Para empeorar las cosas, el Taycan se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2019, lo que significa que el viejo modelo lleva cinco años en el mercado.

El caso Macan

La otra tendencia, más preocupante, tiene que ver con el Macan . Con la llegada de la segunda generación (disponible sólo como vehículo eléctrico), el superventas de Porsche intenta superar los resultados de ventas de su predecesor con motor de combustión. Porsche ha eliminado el Macan de primera generación de algunos mercados clave para centrarse únicamente en el nuevo. Ya no se ve el Macan con motor de combustión interna en los sitios web de Porsche en Alemania, Francia, Países Bajos, España y Austria.



El nuevo Macan cuesta de media un 22 por ciento más que la generación anterior. El aumento se debe principalmente al cambio de motor de combustión a eléctrico. La situación se agrava por el creciente temor y el sentimiento negativo hacia los vehículos eléctricos en Europa. Además, el nuevo Macan aún no se ha comercializado en todas partes, por lo que el cambio de modelo también está afectando a las ventas.


Precios basados en estimaciones del mercado alemán

En resumen, las cifras muestran que Porsche ya no crece principalmente gracias a sus modelos eléctricos en un contexto de menor demanda. ¿Podría esta tendencia negativa afectar también a otras marcas de lujo consolidadas que están impulsando una gama más amplia de vehículos eléctricos?

 

Han tenido que vender una parte de su escudería y así las dudas sobre el futuro de Audi en la F1 parecen disiparse, y en el buen sentido.

Según Auto Motor und Sport, el fondo soberano de Catar, QIA –Qatar Investment Authority–, está a punto de cerrar un acuerdo para tomar una participación minoritaria, aunque importante, en el equipo de F1 de la marca de los cuatro aros.

 

"Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre", el CEO de smart en Europa explica el mayor golpe al coche eléctrico en una industria en crisis

11 Nov 2024


No es ningún secreto que vamos a terminar un 2024 con un panorama muy distinto al que esperábamos tras levantarnos de la cama el pasado 1 de enero. La industria ha recibido varios varapalos importantes y no se ha avanzado (más bien al contrario) con la incertidumbre que reina en torno a la transición energética. Esta incertidumbre afecta a las decisiones de compra y, en consecuencia, a todos los fabricantes presentes en Europa.

Incertidumbre y crisis en la industria del motor en Europa


Es un hecho que la industria del automóvil en Europa está en crisis. Desde la pandemia se siguen vendiendo hasta dos millones menos de coches cada año, lo que tiene implicaciones no sólo con el Grupo Volkswagen, el caso más sonado al ser el fabricante de vehículos líder en el Viejo Continente. También está causando estragos en otros fabricantes que cuestionan cómo mantener viables la producción en todas sus fábricas situadas en suelo europeo.

El estancamiento de las ventas visto en este 2024 (menos en algunos casos, como Portugal o Reino Unido) en el mercado de coches eléctricos ha alterado los planes de los fabricantes que esperaban una mayor cuota de mercado para hacer frente al objetivo de 93 g/km de CO2 de media de sus vehículos vendidos. Algunos fabricantes parecen tenerlo controlado, caso de Mercedes-Benz, mientras que otros han pedido que la Unión Europea sea algo más flexible al respecto.

«Hace dos años, la gente decía que su siguiente coche sería eléctrico»


«Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre en torno a la industria, que ha llevado a que los clientes sean reticentes a comprar. Si preguntases a los clientes hace dos años cuál sería su siguiente coche, muchos hubieran dicho un coche eléctrico porque todos íbamos en esa dirección. Era el futuro», aporta al tema el CEO de Smart en Europa Dirk Adelmann (Automotive News Europe).

«Si haces esa misma pregunta ahora, muchos te dirán de comprar otro de combustión o un híbrido antes de hacer la transición al eléctrico. Esto ocurre porque no hay una dirección clara de quienes dictaminan las leyes a nivel europeo o en los países, incluso a nivel de las ciudades», añadió Adelmann. Esto último se puede relacionar de manera directa con la gestión, o falta de ella, que los ayuntamientos de grandes núcleos urbanos en España están haciendo (o no) de las Zonas de Bajas Emisiones correspondientes.

Sobre gobiernos y subsidios


El caso de Smart es particular porque, como ocurre también con Polestar o Alpine, es una marca 100% eléctrica en la actualidad, un objetivo al que apuntan incluso grandes fabricantes históricos. La cuestión es cuando ese objetivo será realmente alcanzable teniendo en cuenta que sigue siendo poco mercado en comparación con los coches de gasolina. Muchos hablaban de 2030, pero en los últimos meses varias marcas han flexibilizado sus objetivos.

Otra cuestión que Adelmann ha cuestionado es la gestión de los subsidios. El caso de Alemania es paradigmático pues, al terminarse las ayudas para comprar coches eléctricos en diciembre de 2023, creó un terremoto que ha llevado, en parte, a la situación actual. En Francia también hubo modificaciones de estas ayudas a principios de 2024, mientras que en España se espera que el Plan Moves se confirme este mes de noviembre.

Si no se aumenta la producción de coches eléctricos, podría reducirse la de coches de combustión


Este problema no sólo afecta a los coches eléctricos, puesto que es la industria en general la que está en crisis. Además, si las marcas no consiguen llegar a esos objetivos de contaminación, tendrían como castigo multas millonarias, pudiendo ser de entre 10.000 a 15.000 millones de €. Para evitarlo, una opción sería reducir la producción de coches de combustión, lo cual afecta, de nuevo, a las fábricas.

Si sumamos también lo que, incluso con las ayudas del Plan Moves o similares en otros países, cuestan aún los coches eléctricos, queda claro que esa transición va a ser más lenta de lo que se imaginaba hace doce meses. También queda claro que esta transición depende tanto a nivel macro como micro de la gestión política, tanto para fabricantes como para que los ciudadanos se pasen al eléctrico eventualmente.

 

Audi recurre a fondo qatarí para salvar su proyecto de F1 en medio de la crisis de Volkswagen


El grupo Volkswagen enfrenta una crisis que ha llevado a Audi a considerar a Qatar como inversor en su proyecto F1


11/11/2024



Audi estaría a punto de concretar la venta de una significativa participación de Sauber al gobierno de Qatar. Según avanza el medio Autosport, la formalización se podría hacer oficial incluso antes del 1 de diciembre, cuando tendrá lugar la cita en el Circuito Internacional de Losail.

Crisis en Volkswagen impulsa la necesidad de capital externo
La hipótesis de la posible venta fue lanzada por el periodista Joe Saward y distintas fuentes informan de que las conversaciones están muy avanzadas, incluso indican que el importe de la inversión podría ser mayor de lo previsto. Sin embargo, la escudería no ha confirmado nada todavía.

La grupo empresarial Volkswagen AG, al que pertenece Audi, pasa por un momento de grandes económico difícil. Esto ya ha supuesto el cierre de fábricas a lo largo de Alemania y una posible pérdida de alrededor de 30.000 empleos. Esta crisis involucra al proyecto de Fórmula 1 que está en desarrollo, pues la compañía necesita capital para poder seguir abasteciendo a Sauber para la entrada en 2026. Cabe recordar que al inicio de la temporada, Audi anunció la compra del total de Sauber, sin embargo, esta potente inversión ha obligado a encontrar un financiador.

En este sentido, Qatar podría ser el socio perfecto. El emirato ya posee el 17% de las acciones de Volkswagen AG y ocupa dos asientos en el consejo de supervisión. Por otro lado, ya tienen relaciones con la categoría a través de su aerolínea como patrocinador de la Fórmula 1. El interés del Gobierno se enmarca dentro de la estrategia de promoción de su imagen a nivel global.



Futuro del equipo de Audi en F1 con Qatar


Según se informa, estarían dispuesto a poner hasta 1.000 millones de euros en el proyecto siempre y cuando se cumplan una serie de condiciones como un posible cambio de nombre que incorpore alguna marca de Qatar o incluso el nombre del emirato.



Este modelo ya tiene lugar en otro equipos como es el caso Mercedes, que solo tiene un tercio de su equipo, dado que el resto está en manos de Toto Wolff y la empresa química INEOS. Aunque Audi no barajaba esta situación en su llegada, los problemas han alterado los planes originales.