⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

Europa da una alegría a los fabricantes aunque frena la euforia de los eléctricos con esta polémica medida


La Agencia EFE tiene acceso a un documento que no recoge ninguna ayuda a los coches eléctricos.

05/03/2025



La normativa CAFE vuelve a escena. Se trata de un protocolo por el cual obliga a los fabricantes de automóviles a que el conjunto de sus coches no emita más de 93,6 gramos por kilómetro. En caso de superarlo, cada empresa debía pagar cuantiosas multas, un impuesto que evidentemente ha ido a parar de forma directa al cliente, que ve cómo han subido los precios de los vehículos en los últimos meses. Ahora sabemos que la Comisión relajará las exigencias del CAFE para que las compañías automovilísticas no paguen las estratosféricas multas a las que se veían abocadas ya en 2025 y las retrasa a 2027 dentro de un plan que hoy van a anunciar.



Además, existía cierto optimismo con la posibilidad de que desde Bruselas se pusiera en marcha un plan de incentivos fiscales para la compra de coches eléctricos comunes a todos los países miembros ante las dudas de los gobiernos locales. Ya se conoce que esto no va a ser y este punto se borrará del documento que se aprobará hoy.



Un freno al coche eléctrico
Según el borrador al que ha tenido acceso la agencia EFE sobre el plan que Europa va a poner en marcha a favor del automóvil, no se va a poner en marcha tal plan fiscal comunitario para la adquisición de automóviles cero emisiones e híbridos enchufables. Desde Bruselas se recomienda que, de forma local, cada país ponga en marcha las ayudas públicas. Recordemos que en España no existen tales ayudas desde el 1 de enero de 2025 y eso está afectando muy negativamente a la venta de estos automóviles, como bien han expresado los principales CEO en nuestro país, como Paco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución.



Desde Europa sí anuncian una partida de 3.000 millones de euros para la industria de las baterías dentro del “Fondo de Innovación para las baterías del vehículo eléctrico”. De ésta, unos 1.800 millones se ofrecerán durante los próximos 2 años.



https://www.caranddriver.com/es/mov...-directas-comunitario-para-coches-electricos/

 

La UE mantiene el objetivo de cero emisiones para los coches nuevos en 2035

05 de marzo 2025



La Comisión Europea confirmó el miércoles que mantendrá su objetivo de que todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan en la UE a partir de 2035 estén libres de CO2, con un objetivo provisional de reducción de emisiones para 2030.


El lunes, el Ejecutivo europeo anunció que los objetivos de emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero, se mantendrían sin cambios. Pero también había concedido a los fabricantes una mayor flexibilidad en su cumplimiento, que se evaluará a lo largo de una media de tres años en lugar de año a año, con el fin de evitar la fecha límite de 2025 y el riesgo de fuertes multas ya este año.

"Nos atenemos a los objetivos de 2035, lo que significa que nos atenemos a los objetivos de 2025, 2030 y, por supuesto, 2035", declaró Apostolos Tsitsikostas, comisario europeo de Transportes, en una rueda de prensa.

Añadió que la revisión prevista de la normativa sobre emisiones en 2026 se adelantaría al tercer y cuarto trimestres de este año.

La Comisión también anunció el miércoles que la UE aportaría 1.800 millones de euros para ayudar a asegurar las cadenas de suministro de materias primas para baterías.

La industria automovilística europea, ya afectada por el cierre de fábricas y la pérdida de puestos de trabajo, se enfrenta además a incertidumbres sobre el crecimiento, nuevas amenazas de aranceles estadounidenses y la persistente dependencia de China para varios minerales críticos y para las baterías, el corazón de la tecnología eléctrica.

En este contexto, los fabricantes de automóviles han expresado su preocupación por tener que pagar multas sustanciales como consecuencia de unas normas europeas más estrictas sobre las emisiones de CO2.

Según los fabricantes de automóviles, los objetivos de 2025 seguirán siendo difíciles de cumplir a pesar de la ampliación del periodo de cumplimiento, ya que la demanda de vehículos eléctricos sigue siendo escasa.

Organizaciones de consumidores como la BEUC y el grupo de investigación sobre el transporte T&E han criticado la prórroga, afirmando que reduciría la presión sobre los fabricantes para producir coches más asequibles y haría que Europa quedara aún más rezagada respecto a China.

T&E afirmó que el plan automovilístico de la UE era una gran concesión a la industria y que los legisladores debían mantenerse firmes ante las presiones para cambiar las normas de CO2 para los coches en 2030 y 2035.

E-Mobility Europe, que representa a los fabricantes de vehículos eléctricos, proveedores y empresas de puntos de recarga, dijo que lamentaba la relajación para 2025, y añadió que Europa tenía que compensarlo aplicando con audacia su plan. (Redactado por Bart Meijer y Philip Blenkinsop, editado por Gilles Guillaume)

https://es.marketscreener.com/cotiz...ones-para-los-coches-nuevos-en-2035-49245616/

 

Europa otorga un “pequeño triunfo” a los fabricantes y retrasa los límites de emisiones

05 de marzo, 2025

Europa otorga un “pequeño triunfo” a los fabricantes y retrasa los límites de emisiones
La Comisión Europea concede mayor flexibilidad a las marcas para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones y con ello, retrasa las multas milmillonarias.

Las reglas del juego han cambiado. La presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen, ha anunciado una flexibilización de las normas medioambientales que otorgará a los fabricantes más tiempo para cumplir con los objetivos de emisiones y, por lo tanto, aleja el riesgo de sanciones en 2025. Esto se traduce en un “pequeño triunfo” para las marcas, las cuales dispondrán de más margen para adaptarse a la normativa de emisiones y no tendrán que abonar sanciones, que se estimaban de alrededor de 15.000 millones de euros.


Esta nueva regla tendrá en cuenta las emisiones hasta desde 2025 hasta 2027, es decir, tres años en lugar de uno solo, en los que los fabricantes podrán ajustar sus estrategias de descarbonización sin enfrentarse a penalizaciones inmediatas. Así lo ha anunciado Von der Leyen diciendo que «En vez del cumplimiento anual, las empresas tendrán tres años. Los objetivos son los mismos, deben cumplir los objetivos, pero supone un mayor respiro para la industria, significa también más claridad, sin cambiar los objetivos acordados».

Con esto, Bruselas insiste en que la prórroga no altera el compromiso de la UE con la reducción de emisiones. Von der Leyen ha subrayado que la flexibilización busca equilibrar la transición ecológica con la competitividad industrial, asegurando que las metas de descarbonización siguen firmes, manteniendo la media de emisiones en carbono de 93,6 gramos por kilómetro, eso si, con un margen de adaptación más amplio.

La medida responde en gran parte a las demandas de la industria automovilística, que lleva años advirtiendo sobre las dificultades para cumplir con los límites de emisiones en los plazos originales y la necesidad de flexibilidad para evitar las altas sanciones. Además, los fabricantes ya avisaron de las consecuencias si no se retrasaban los plazos, como la necesidad de ajustar la producción, una menor inversión para el desarrollo de modelos eléctricos, un aumento en el precio de los vehículos o incluso reducir plantilla en algunas plantas europeas.

Tras el varapalo de Trump, llega un respiro, aunque faltan elementos por pulir





La noticia llega unos días después de que la industria automotriz europea recibiera un duro golpe con la decisión del Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de aplicar aranceles de alrededor del 25% a la importación de coches, bajo el argumento de proteger la industria estadounidense. Se trata de un nuevo frente comercial que ha encendido las alarmas entre los fabricantes europeos, que temen un impacto en las exportaciones y una posible escalada en la guerra comercial con Washington.

En este escenario de incertidumbre, la flexibilización de las normas de emisiones por parte de la Bruselas supone un respiro para el sector aunque, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), aún faltan muchos campos clave en los que es necesario trabajar. «La industria automovilística europea reconoce el giro pragmático del Plan de Acción de la Comisión en medio de la agitación del mercado mundial, pero advierte que todavía faltan elementos clave».

Con esto, la asociación insiste en que las medidas de demanda de vehículos y la implantación de estructuras de recarga son muy necesaria y deben «ponerse en marcha ahora». Así lo refleja Sigrid de Vries, directora general de ACEA, diciendo que «a pesar de que se han esbozado varias medidas prometedoras para impulsar el despliegue de infraestructura y la adopción de vehículos pesados de cero emisiones, este segmento de vehículos aún carece de un compromiso explícito para lanzar la revisión de los estándares de CO2 en 2025, incluida una evaluación urgente de las condiciones propicias».

https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/europa-retrasa-limites-de-emisiones/

 

Europa ya tiene un plan para salvar la industria del automóvil: dar la vuelta a la tortilla y copiar a China para hacer coches eléctricos como los suyos


6 Marzo 2025


La industria del automóvil en Europa está en un "punto de inflexión crítico" por la transición al coche eléctrico y la feroz competencia llegada desde China. Desde Bruselas se lleva tiempo trabajando con los fabricantes para definir un Plan de Acción que asegure su supervivencia, más allá de flexibilizar los objetivos de emisiones.

Sus medidas ya están definidas y se miran mucho en el espejo de China: controlar la cadena de valor del coche eléctrico, en especial en la producción de las baterías, e inyección de inversión desde la UE. También exigencias para que las inversiones extranjeras (en esencia fábricas de las marcas chinas en Europa) contribuyan a la competitividad de la industria. Medidas proteccionistas que la propia China lleva años aplicando para colocarse donde está hoy con sus coches eléctricos.

Evitar la dependencia de China a golpe de proteccionismo
El Plan de Acción para la industria del automóvil en Europa recién presentado por la Comisión Europea (CE) se centra esencialmente en "garantizar la competitividad del sector en un contexto de electrificación y transformación tecnológica". Esto atañe al coche eléctrico, pero también a nuevas tecnologías de conducción autónoma.

El Gobierno europeo cumple así con una demanda ya endémica por parte de los fabricantes europeos: un mayor compromiso político para salvaguardar e impulsar la industria del coche.

Siguiendo el modelo chino: baterías europeas y financiación comunitaria. Entre lo más destacado de este plan encontramos un paquete de medidas para promover a fabricación local de baterías y evitar la dependencia de proveedores extranjeros, con el acento puesto en China.

"Promoveremos la producción nacional para evitar dependencias estratégicas, especialmente para la producción de baterías", ha señalado Ursula Von der Leyen, presidenta de la CE. Hoy por hoy, el 90 % de las baterías que equipan los coches de marcas europeas provienen de China o Corea del Sur.



Así, se creará una cadena de suministro segura, afectando a toda la cadena de valor que implica la producción de baterías, desde la extracción de materias primas hasta su fabricación. Además tendrá el respaldo de inversión comunitaria: desde Bruselas anuncian una inyección de 1.800 millones de euros. También se reducirá la burocracia con un nuevo marco regulatorio.

El objetivo pues es una producción competitiva en términos de costes y que consiga abaratar los propios coches eléctricos. La misma hoja de ruta que lleva años aplicando China controlando toda la cadena de valor del coche eléctrico, con el monopolio de baterías a la cabeza, amparándola con inversión gubernamental que ha permitido avanzados coches tecnológicamente a precios ajustados.

Lo mismo se hará con la tecnología de conducción autónoma mediante la creación de una Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos para ayudar a desarrollar el software y el hardware de los coches. En otras palabras, un pull de desarrollo que compartan los diferentes fabricantes europeos al igual que han hecho las firmas chinas. Esto a su vez, permitirá abaratar el precio de esta tecnología y por tanto de los coches.



Si las marcas chinas quieren fabricar aquí, tendrán que ceder su conocimiento y tecnología. Para evitar los aranceles de importación más caros, marcas chinas como BYD ya están embarcadas en levantar fábricas en Europa y así salvar estos impuestos. Uno de los mayores peligros que corría Europa con ello era el de convertirse en una mera fábrica para las firmas chinas: desde el sector pedían normativas que garantizaran el trasvase de conocimientos y protegiesen a la industria.

Es justo lo que hará el gobierno comunitario: se impondrán medidas que garanticen que las inversiones extranjeras aporten a la propia industria europea. Si bien aún están por definir se señalan requisitos específicos para las empresas conjuntas, concesión de licencias de tecnología y de propiedad intelectual o exigir compromisos para aumentar el valor añadido de la economía europea.

En resumen: si las marcas Chinas van a producir en Europa tendrán que pagar el peaje de transmitir sus conocimientos de tecnología. Algo que la propia China ya aplicó cuando las marcas europeas empezaron a fabricar en la República Popular hace 20 años. Esto ha sido clave en lo mucho que han avanzado los coches chinos a nivel tecnológico en las dos últimas décadas.

Sin ayudas a la compra, pero posible alquiler social de coches eléctricos


En esta hoja de ruta no se contemplan ayudas a la compra para coches eléctricos para particulares como tal, una medida que ayudaría a impulsar sus ventas. Desde Europa hablan de aprender de antiguos errores: en Alemania por ejemplo se retiraron las ayudas por el agujero que suponía al Estado tras dejar de contar con los incentivos europeos.

Desde el gobierno comunitario señalan que el fin último de las ayudas es bajar el precio de los coches eléctrico: defienden que las medidas de esta hoja de ruta ya permitirá abaratar la producción de los modelos y por tanto los hará más asequibles.

Lo que sí se valora aplicar es un programa de alquiler social para coches eléctricos, ya sea nuevos o usados. Esta medida sigue el camino de la aplicada en Francia: disfrutar de un coche eléctrico por un leasing de 100 euros al mes, permitiendo el acceso a estos modelos a gente que no puede asumir su compra.

De nuevo, debe determinarse cómo se hará: en Francia, el aluvión de solicitudes obligó a paralizar el programa en poco más de un mes y solo se satisficieron cerca de 50.000. El programa no ha vuelto a reactivarse.

Además, se anuncian ventajas fiscales para las empresas que integren en sus flotas coches eléctricos. También se deben definir cómo, pero bien podría seguir el camino de Portugal o Noruega eliminando el IVA en estas adquisiciones.
https://www.motorpasion.com/industr...china-para-hacer-coches-electricos-como-suyos

 

Maserati echa el freno en sus planes de electrificación y por eso no habrá un MC20 eléctrico

7 Mar 2025




El fabricante italiano Maserati acaba de confirmar que finalmente no veremos en las calles un Maserati MC20 100% eléctrico. La firma propiedad de Stellantis está en un momento de completa transformación y, pese a ser uno de los fabricantes de lujo más comprometidos con la electrificación, ha decidido relajar sus ambiciosos objetivos para centrarse en su gama actual.

No habrá un Maserati MC20 eléctrico y puede que no sea el último
Tras la salida de Carlos Tavares del grupo Stellantis, el «frenazo» del mercado chino y el cierre de un 2024 que no ha sido todo lo bueno que se esperaba con apenas 11.300 coches vendidos (-57%), era evidente que la firma del tridente iba a realizar cambios importantes para impulsar sus ventas a corto y medio plazo.


MaseratiMC20
Coupé
276.692 €
El primer paso dado por Stellantis ha sido paralizar 1.500 millones de euros en inversiones. Este dinero habría de servir para el lanzamiento de los nuevos Levante y Quattroporte, además de otras variantes de modelos ya existentes como es el caso del MC20 eléctrico.

Los potenciales clientes de un Maserati MC20 no están interesados en los eléctricos


Así las cosas, el constructor italiano acaba de confirmar que finalmente no habrá un Maserati MC20 Folgore. Si bien la firma ha demostrado contar con una de los sistemas de propulsión eléctrica más avanzados del mercado, ahí está el GranTurismo Folgore para demostrarlo, tras analizar profundamente la situación del mercado actual, Maserati ha constatado que el interés de los potenciales clientes de coches superdeportivos es muy bajo en tanto a electrificación.

Es por ello por lo que Maserati no sólo se va a centrar en la inminente actualización del MC20, que habrá de ser presentada en los próximos meses estrenando novedades en diseño y puesta a punto, sino en el aumento de la producción del nuevo GT2 Stradale (ver prueba). Éste último, lanzado originalmente como una serie limitada a 914 unidades para todo el mundo, es actualmente el buque insignia de la marca ofreciendo las mejores prestaciones – y sensaciones – que ha conocido hasta la fecha el proyecto MC20.

Habrá motor V6 Nettuno por más tiempo y eso sólo pueden significar buenas noticias


Esto quiere decir que el motor V6 Nettuno seguirá vivo por mucho más tiempo dentro de la gama Maserati. Pero no nos equivoquemos y pensemos que esto supone un revés en la estrategia en el largo plazo, pues la marca seguirá defendiendo las posibilidades de la electrificación a través de los modelos Grecale y GranTurismo Folgore, además de con el Grecale con motor microhíbrido.

Dentro de esta modificación en los planes de Maserati surgen algunas dudas. La primera es qué va a pasar ahora con el Alfa Romeo 33 Stradale eléctrico, un modelo basado en el MC20 y con el cual comparte esquema de propulsión. Y en segundo lugar qué va a pasar con la llegada de los primeros híbridos enchufables a la marca a través de la plataforma STLA Large de Stellantis, un tipo de opción mecánica que goza de cada vez más interés por parte del público y que además se está destapando como la fórmula perfecta para abordar la transición hacia una total electrificación.

Fuente: Motor1 | Autocar

https://www.diariomotor.com/noticia/maserati-mc20-folgore-electrico-cancelado/

 

Hubiese sido desastroso.

 

Ya el Grecale no se vende ni al costo, imagina un coche de este tipo.

 

¡¡¡¿Pero quién c**o va a querer un MC20 a pilas?!!!

 

Así quiere impulsar la UE la industria europea del automóvil

Más flexibilidad, apoyo al sector de las baterías, más autos eléctricos. La UE ha presentado sus ideas para fortalecer la industria automovilística.

6 marzo 2025

La Comisión Europea ha presentado un plan de acción para la industria automotriz europea, "que garantizará que los fabricantes europeos de automóviles, los proveedores y sus prestadores de servicios asociados sigan siendo innovadores, competitivos y estén firmemente anclados en Europa", declaró a la prensa el comisario de Transporte Sostenible de la UE, Apostolos Tzitzikostas.

La industria automovilística representa en total el 7 por ciento de la producción económica europea y da empleo a unos 14 millones de personas. La Comisión cree que este sector se encuentra en un punto de inflexión crítico debido a los rápidos cambios tecnológicos y a la creciente competencia.

Los competidores chinos son los que más presión ejercen. Mientras que los fabricantes europeos de autos eléctricos apenas tienen posibilidades en el mercado chino, los fabricantes chinos tratan de hacerse un hueco en Europa con vehículos eléctricos de bajo costo. Por otro lado, la amenaza de EE. UU. de imponer aranceles punitivos al acero y al aluminio también preocupa a los fabricantes, que temen subidas de precios.

Vehículos de "próxima generación"
La Comisión Europea se ha basado en conversaciones con representantes de la industria automovilística para elaborar el plan, cuyo objetivo es que el sector esté preparado para el futuro.

La Comisión quiere asegurarse de que esta industria no se quede atrás en tecnologías clave como la inteligencia artificial, por lo que tiene intención de reunir a las partes interesadas que están desarrollando los vehículos de "próxima generación".

Fomentar la demanda de autos eléctricos
En la actualidad, solo el 15 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en la UE son eléctricos. Para fomentar la demanda de coches de emisiones cero, la Comisión quiere debatir con los Estados miembros sistemas de incentivos, como ventajas fiscales.

La Comisión Europea también anunció su intención de promover un sistema de "arrendamiento social", lo que permitiría a los ciudadanos con menos ingresos beneficiarse de la electromovilidad. Francia, por ejemplo, ha introducido un modelo de este tipo.

Flexibilidad en los límites de emisiones
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha anunciado que quiere hacer algunas concesiones a esta industria flexibilizando los límites de emisiones de CO2.

Hasta el momento, lo que está previsto es que, si un fabricante supera los valores estipulados por año, se le impongan sanciones. Lo que ahora quiere la Comisión Europea es dar a los fabricantes la posibilidad de compensar los límites del año en curso con los de los años sucesivos, medida que permitiría evitar las sanciones este año. El Parlamento y el Consejo de la UE deben decidirlo en una propuesta legislativa.


Apostolos Tzitzikostas, comisario europeo de Transporte, presenta el plan de la UE para la industria automovilística.Imagen: Sacha Leon/Le Pictorium/MAXPPP/picture alliance
Esta debe ser la "última concesión a la industria automovilística", ha advertido, por su parte, la organización Transport and Environment, que hace campaña en favor del transporte sostenible.

"No es un regalo a los fabricantes de automóviles, sino algo necesario para mantener el cambio en marcha", ha valorado al respecto Sigrid de Vries, directora general de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). En una conferencia de prensa, De Vries alabó el plan y el diálogo previo con la Comisión como "señal de la creciente concienciación" sobre los retos a los que se enfrenta la industria.

¿El fin del motor de combustión?
Hasta ahora, estaba previsto que, a partir de 2035, no pudieran venderse en la UE más vehículos nuevos con motor de combustión, pero el comisario de Transportes, Tzitzikostas, acaba de anunciar que esa prohibición de los motores de combustión se va a revisar antes de lo previsto, concretamente este año y no en 2026.

Según él, esto no supone que se abandone la prohibición de los motores de combustión, y argumenta que la revisión va a centrarse en si el objetivo de autos nuevos con cero emisiones puede alcanzarse también con otras tecnologías, como los e-combustibles.

Hay amplios sectores del conservador Partido Popular Europeo, al que pertenece la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, que quieren anular la prohibición de los motores de combustión, con el objetivo de dar más tiempo a los fabricantes de automóviles.

Por su parte, la organización Transport and Environment advierte que los legisladores no deben ceder a las presiones de la industria automovilística a la hora de revisar los valores límite. Y da un dato importante: los autos, furgonetas y camiones son actualmente responsables del 22 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE.

Fabricar baterías en Europa
La UE también quiere garantizar que las baterías para coches eléctricos producidas en Europa sean competitivas. Para ello se destinarán fondos y una propuesta legislativa especificará qué componentes de las baterías deben proceder de la UE.

A partir de 2026, también se creará una organización para ayudar a los fabricantes de automóviles a obtener materias primas. Para ello se destinarán 1.800 millones de euros a un fondo de innovación.

(ms/ers)
https://www.dw.com/es/así-quiere-impulsar-la-ue-la-industria-europea-del-automóvil/a-71851501

 

La UE sigue empeñada saltar al coche eléctrico. Y su plan pasa por copiar al país más exitoso hasta la fecha: China

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  • La Comisión Europea ha presentado su plan para mejorar la competitividad de la industria del automóvil
  • Se cede ante los fabricantes en materia de emisiones pero se espera consolidar el coche eléctrico a largo plazo

6 Marzo 2025

La Comisión Europea ha presentado su propuesta para impulsar el coche eléctrico en Europa. Una propuesta que llega con diversos frentes abiertos, que abre la mano con los fabricantes en materia de emisiones en el corto plazo y que apunta a un mayor proteccionismo frente a China.
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Estas son las líneas maestras de un plan que debería aprobarse poco a poco en diversas líneas de acción.

¿Qué tenemos? La propuesta de la Comisión Europea, liderada por Ursula von der Leyen, para promover el uso y la producción del coche eléctrico en el medio plazo. La intención de Europa sigue siendo electrificar gran parte de la flota de vehículos que circulan por nuestras carreteras para lo que se prevé destinar 1.800 millones de euros.

La propuesta tendrá que ser aprobada en diversos paquetes por el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa. Queda, por lo tanto, recibir el visto bueno de los países para sacar adelante unas medidas que tienen en cuenta desde la normativa de emisiones a la producción de baterías.

Las emisiones. Es, sin duda, el aspecto más polémico. Adelantado por la propia presidenta de la Comisión Europea el pasado lunes, los fabricantes tendrán hasta 2027 para cumplir con los límites de emisiones que debían aplicarse este mismo año bajo la amenaza de multas que podían ser mil millonarias.

La idea era sancionar a todos los fabricantes que superaran los 93,6 gr/km de CO2 máximos de la flota vendida con 95 euros por gramo superado y coche vendido. Eso ponía a fabricantes como el grupo Volkswagen ante multas que podían acercarse a los 7.000 millones de euros.

Si se aprueba (Von der Leyen aspira a que sea un trámite rápido) los fabricantes tendrán que cumplir con ese límite de 93,6 gr/km de CO2 en 2027 pero será una media de emisiones de los tres últimos años. Es decir, podrán superarla este año y compensar en los años venideros para entrar dentro de los límites máximos fijados.



China. Ante la competencia de China, Europa busca blindarse. Quiere hacerlo con una estrategia integral que facilite la producción de baterías para coches eléctricos en suelo europeo y poner trabas, como veremos, a utilizar de puente a países con tratados comerciales especiales con la Unión Europea.

Lo que quiere hacer Europa es, sencillamente, copiar la táctica que lleva aplicando China más de 20 años. La Comisión Europea habla de "asegurarse que las inversiones de países externos a la Unión Europea benefician a las compañías locales y ayudan a mejorar la competitividad a largo plazo".

Su plan. Para conseguirlo, sostienen en El País, la Comisión Europea está dispuesta a apoyar que los fabricantes extranjeros se alíen con compañías locales y, de esta manera, facilitar el trasvase de conocimientos. Cuando China se posicionó como un suelo barato y atractivo para los fabricantes de vehículos utilizó esta táctica: quien quisiera fabricar en China tendría todas las facilidades pero debía aliarse sí o sí con un fabricante local. El único que lo ha evitado ha sido Tesla pero ha llegado mucho más tarde y en otro contexto que sus rivales.

El puente de Marruecos. En los últimos meses, Marruecos y Turquía se estaban posicionando como un mercado muy atractivo para las compañías chinas. Sus tratados comerciales específicos con la Unión Europea les permitían saltarse los aranceles a los coches eléctricos al tiempo que obtenían una mano de obra barata.

La Comisión Europea quiere acabar con eso y obligar a las compañías a fabricar en suelo continental. Sin embargo, habrá que ver qué repercusiones tiene esto si sale adelante. Hay compañías europeas, como Stellantis o Renault, que ya aporvechan las ventajas que les ofrece Marruecos para fabricar sus coches más baratos y de menor margen de beneficios.
El aviso de Europa en este sentido es claro y, si es necesario, emplearán "el uso de instrumentos de defensa comercial, como las medidas antisubvenciones, para proteger a las empresas europeas de la competencia desleal":

Las ayudas a la compra. Era una de las grandes preguntas y apenas hemos obtenido respuesta. Dede hace tiempo se rumorea la posibilidad de estandarizar las ayudas a la compra y que Europa, directamente, aplique el descuento en la compra del coche y entregue el dinero correspondiente a los concesionarios

En España seguimos sin Plan MOVES pero hasta ahora las críticas siempre han apuntado a las largas esperas para cobrar la subvención. El dinero entregado era europeo pero actualmente tiene que pasar por el Estado español que lo reparte entre las Comunidades Autónomas y éstas gestionan las ayudas. Esa forma de trabajar puede provocar que se aprueben más ayudas que dinero disponible, alargando el tiempo de espera para cobrar.

Alternativas. En otros países, como Portugal o Alemania, el descuento se reflejaba directamente en el momento de la compra. Esa ayuda luego es tramitada por el fabricante quien presenta la documentación al Estado y recibe el dinero correspondiente. Se agilizan los procesos, hay mayor transparencia y se crea mayor seguridad de cara a que el cliente reciba el dinero cuanto antes.
Sin embargo, la Comisión Europea sólo ha asegurado que "trabajará activamente con los Estados miembros para optimizar estos sistemas de incentivos para los consumidores", sin dar más detalles.

Foto | Comisión Europea

https://www.xataka.com/movilidad/eu...coche-electrico-camino-copiara-tacticas-china

 

Ahora a copiar a los chinos…

El p*to mundo al revés!!!

 

Estoy deseando ver el primer Ferrari eléctrico, lo presentan en octubre de este año...
https://www.bmwfaq.org/threads/el-p...-aqui-presentacion-oficial-9-10-2025.1058478/

 

La Unión Europea reafirma la prohibición de los nuevos coches de gas a partir de 2035
Pero esto está haciendo que sea más fácil para los fabricantes de automóviles llegar allí.


07 de marzo 2025



Todavía me cuesta creer que en tan solo diez años los fabricantes de automóviles no podrán vender coches nuevos de gasolina o diésel en Europa. Técnicamente, no se trata de una prohibición total de los motores de combustión interna, ya que la normativa establece cero emisiones de CO₂ en lugar de prohibirlos por completo. En teoría, esto deja espacio para los combustibles neutros en carbono. Sin embargo, me parece poco probable que los combustibles sintéticos o el hidrógeno ganen terreno en un plazo tan breve.

Como resultado, este objetivo altamente controvertido eliminará gradualmente las ventas de nuevos automóviles con motor de combustión interna en los 27 estados miembros de la UE. Esta semana, la Comisión Europea (CE), el brazo ejecutivo de la UE, reafirmó su compromiso con el objetivo anunciado por primera vez hace años: que ningún automóvil nuevo emita emisiones de CO2 a partir de 2035. Antes de que eso suceda, las emisiones tendrán que reducirse en un 55% para fines de esta década. Sin embargo, las cosas aún podrían cambiar: "La Comisión también acelerará el trabajo en la preparación de la revisión prevista del Reglamento sobre estándares de CO2 para automóviles y furgonetas".



Mientras tanto, los fabricantes de automóviles recibirán ayuda para cumplir los objetivos intermedios. Los objetivos de CO2 fijados para 2025 son alrededor de un 15% más bajos que los estándares anteriores introducidos en 2021. El cambio pone a muchas empresas en riesgo de pagar enormes multas por superar los objetivos de emisiones de la flota. En enero, el Grupo Volkswagen estimó que tendría que desembolsar alrededor de 1.500 millones de euros a finales de año.


Sin embargo, la CE tiene previsto dar a los fabricantes de automóviles más tiempo para cumplir los objetivos de reducción de CO₂. En lugar de aplicar las nuevas normas en 2025, las empresas tienen ahora hasta 2027 para cumplirlas. La enmienda permite a los fabricantes cumplir sus objetivos promediando las emisiones a lo largo de tres años (2025-2027) en lugar de adherirse a límites anuales estrictos. Los fabricantes de automóviles ya no se enfrentarán a multas por exceder las emisiones en un año determinado si su promedio de tres años se mantiene por debajo del umbral.


La UE también tiene previsto ayudar a los fabricantes de automóviles a acelerar la adopción de vehículos eléctricos apoyando la producción de baterías. El paquete denominado "Battery Booster", por valor de 1.800 millones de euros, proporcionará financiación directa para impulsar la producción europea de celdas y componentes de baterías. Además, una "Entidad de acceso a materias primas para baterías" simplificará el acceso a las materias primas. La UE también pretende acelerar el proceso de refinado de los materiales de las baterías y financiar el desarrollo de nuevas tecnologías para baterías a través de un programa de 1.000 millones de euros.

Pero ¿qué pasa con nosotros, los clientes? La UE se compromete a poner en marcha más incentivos y planes de leasing social para vehículos eléctricos nuevos y usados. Los fabricantes de automóviles también están tratando de atraer a más compradores lanzando vehículos eléctricos más baratos, como el Citroën e-C3, el Volkswagen ID.1 y el Renault Twingo. Dacia también está preparando un coche eléctrico urbano asequible con un precio inferior a 18.000 euros para sustituir al Spring.
https://www.motor1.com/news/752757/eu-reaffirms-2035-gas-car-ban/

 

Supongo que los más snobs tendrán hecho ya le pedido, pero a ver lo que tarda el coche en estar a la venta y a qué precio. Es absolutamente absurdo el planteamiento

 

"Nuestro enemigo común es el coche de gasolina. Tenemos que trabajar juntos". BYD quiere colaborar con su rival Tesla para imponernos el coche eléctrico

7 Marzo 2025


BYD y Tesla luchan por el puesto de primer fabricante mundial de automóviles eléctricos. De momento, la empresa de Elon Musk sigue líder, pero muy pronto podría verse superada por la marca de Shenzhen. Las ventas de Tesla siguen cayendo en Europa y en todo el mundo, mientras que las de BYD aumentan, sobre todo en Europa. En otras palabras, las dos empresas tienen todas las razones del mundo para odiarse.

Pero en este preciso momento, estamos asistiendo a un sorprendente vuelco de la situación. La vicepresidenta del fabricante chino, Stella Li, ha propuesto que BYD y Tesla colaboren. “Nuestro enemigo común es el coche con motor de combustión interna. Tenemos que trabajar juntos... para que la industria cambie”, declaró Stella Li en una entrevista al Financial Times.

China necesita exportar más coches eléctricos
El principal fabricante chino de coches eléctricos, BYD, se ha comprometido a “trabajar juntos” con su rival Tesla para combatir los coches de gasolina, al tiempo que insiste en que Pekín está “más abierto” a los negocios extranjeros que Occidente. Obviamente, Stella Li no está hablando de que ambas marcas se fusionen o que una compre la otra, sino de remar en la misma dirección.

La empresaria señala que “el gobierno chino es más abierto, así que quizá las percepciones sean erróneas”. Y añade que China es “la cuna de la innovación” e invita a las empresas extranjeras a venir aquí. “El gobierno les apoyará y trabajará con ustedes para llevar cualquier tecnología a buen puerto”. Y eso incluye a Tesla, por supuesto.


Según Li, China está “dispuesta a compartir tecnologías clave en el campo de los coches eléctricos y la conducción autónoma con empresas extranjeras”. ¿Es una forma de calmar las crecientes tensiones con Estados Unidos que quiere prohibir en Estados Unidos los coches equipados con tecnología china? Probablemente sí, pero no es la única razón.

El mercado del coche eléctrico ha crecido a nivel mundial, sin duda, pero mirando el detalle de los mercados, vemos que este crecimiento se debe esencialmente a China. En 2024 se vendieron 17,1 millones de coches electrificados (eléctricos y PHEV).

De estos, 11 millones se vendieron en China, con un crecimiento del 40%. En cambio, en el continente europeo se vendieron 3 millones y en Estados Unidos y Canadá, 1,8 millones, según datos de Rho Motion. Así, casi el 65% de todos los coches eléctricos y PHEV del mundo se vendieron en China.

Con un mercado chino saturado de marcas y una guerra de precios que amenaza con llevarse a muchas marcas chinas por delante, los fabricantes del gigante asiático necesitan vender fuera de sus fronteras para sobrevivir o simplemente para expandirse.

Es el caso de BYD, justamente, que a pesar de haber vendido 4,2 millones de coches en 2024 (1,7 de ellos 100% eléctricos) ha exportado menos del 10% de su producción. En 2024, vendió tan sólo 417.204 coches fuera de China. Además de automóviles, recordemos que BYD es el segundo mayor proveedor de baterías de China, con clientes como Tesla, Nio y Toyota.


Al querer compartir la tecnología, ya sea con joint ventures, colaboraciones puntuales o, poco probable, liberando las patentes lo que se pretende es crear mayor oferta. Al tener acceso a la tecnología de las marcas chinas, como la conducción autónoma God's Eye de BYD y las baterías de 1000 V, el coste de desarrollo de los coches eléctricos bajaría, y por ende su precio de venta.

Con precios más asequibles y una mayor oferta se busca crear un mercado más receptivo a los coches eléctricos. Y por ende, más probabilidades tendrán BYD y las marcas chinas de vender fuera de sus fronteras.

Curiosamente, las palabras de Li contradicen la política de Pekín. China en respuesta al creciente proteccionismo occidental, ha instado a las empresas chinas a no llevar la fabricación de modelos con tecnología avanzada al extranjero. Además, en los últimos años, China ha ampliado gradualmente los controles a la exportación de materiales para baterías, como las tierras raras, a la tecnología y los procesos que convierten las tierras raras refinadas en los metales e imanes permanentes utilizados en los vehículos eléctricos.

Por último, Li afirmó que BYD ofrecerá en Europa opciones distintas de los vehículos eléctricos, como el híbrido enchufable Seal U, ante el descenso de las ventas de vehículos eléctricos en los principales mercados europeos. Y dado que los híbridos no están sujetos a los aranceles punitivos de la UE, también tiene previsto lanzar su marca premium Denza este mismo año. No es otra señal de que BYD necesita vender fuera de China, aunque sean coches con motores de combustión interna.

https://www.motorpasion.com/industr...r-su-rival-tesla-para-imponer-coche-electrico

 

La moratoria de emisiones pondrá en jaque a la industria eléctrica europea en favor de la china

Así lo ven desde Transport&Enviroment donde aseguran que tras la flexibilización de los objetivos de emisiones por parte de la Comisión Europea, el Viejo Continente podría dejar de vender cerca de un millón de coches cero emisiones


08/03/2025


Cargadores de coches eléctricos.DPZ

Nunca llueve a gusto de todos como suele decirse. Tras el anuncio por parte de la Comisión Europea de prorrogar hasta 2027 el cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2, las reacciones no se han hecho esperar. En el lado positivo está la práctica totalidad del sector entre los que, lógicamente, se encuentran los fabricantes que respiran ligeramente para evitar unas multas multimillonarias que hubieran comprometido sus planes estratégicos a corto-medio plazo. Sin embargo, en el lado de negatividad de la balanza están asociaciones como Transport&Enviroment que afirma que dicho plan socava el mayor incentivo para que los fabricantes de automóviles de la UE se pongan al día en la carrera hacia la electrificación.







Tanto es así que considera que dicha moratoria Europea hará que los fabricantes de automóviles vendan hasta 880.000 vehículos eléctricos menos entre 2025 y 2027 provocando que Europa se quede rezagada frente a China en el sector. No solo eso, sino que eliminará la presión sobre la industria para lanzar modelos de vehículos eléctricos más baratos como, por ejemplo, el Volkswagen ID. Every1 Concept que acaba de ser presentado y que no llegará, precisamente, hasta 2027. Y es que dado que los coches, furgonetas, camiones y autobuses son responsables del 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE, los legisladores deben mantenerse firmes frente a nuevas presiones para cambiar las normas de CO₂ de los automóviles aplicables en 2030 y 2035.

La importancia de las flotas

Centro de baterías de Opel en Rüsselheim.Opel
Sin embargo, la asociación ambientalista ve positivo el anuncio de la Comisión Europea de impulsar con 1.800 millones de euros del Fondo Europeo de Innovación, que irán destinados a los fabricantes de baterías. No obstante pone el foco crítico en que esta medida es escasa y llega demasiado tarde porque durante el año pasado se cancelaron al menos 100 GWh de capacidad de baterías dada la poca igualdad de condiciones que hay con otros territorios con, además, fuertes subvenciones.

Asimismo T&E ha acogido con satisfacción el anuncio de que cualquier ayuda a la producción de baterías estaría supeditada a que los inversores extranjeros compartieran conocimientos y tecnología con las empresas de la UE, como se ha exigido a los fabricantes europeos en China durante décadas. Pero el anuncio impreciso sobre los requisitos de contenido europeo en las celdas de baterías y componentes carece de urgencia o determinación.


Stellantis entrega a Endesa una flota de 185 vehículos electrificados.Endesa
Por último, ante la propuesta de ley para hacer más ecológicas las flotas corporativas, la fijación de objetivos de electrificación vinculantes para las grandes flotas respaldaría claramente las inversiones de los fabricantes de automóviles de la UE en electrificación. Y es que según un análisis de T&E, estos objetivos podrían garantizar la demanda de más de 2 millones de coches eléctricos en 2030, es decir, la mitad de las ventas medias de eléctricos que necesitarían para cumplir sus objetivos vinculantes de emisiones de CO₂ para ese año y, ojo, siete millones para 2035. Sin embargo, pese a su alto potencial, solo el 13,6% de los vehículos de flotas se han electrificado en Europa.

https://elperiodicodelaenergia.com/...stria-electrica-europea-en-favor-de-la-china/

 

Se espera que el nuevo sistema de comercio de emisiones de Europa tenga el precio del carbono más alto del mundo en 2030

La Perspectiva de Mercado del EU ETS II de BloombergNEF pronostica que los precios del carbono podrían aumentar a 149 euros por tonelada para 2030


08/03/2025


Los precios del carbono podrían aumentar a 149 euros por tonelada métrica ($ 156 / t) para 2030.

El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE II, el nuevo mercado de carbono de la UE diseñado para reducir las emisiones en el transporte por carretera, los edificios y las pequeñas industrias, se lanzará en 2027. La Perspectiva de Mercado del EU ETS II de BloombergNEF (BNEF) pronostica que los precios del carbono podrían aumentar a 149 euros por tonelada métrica ($ 156 / t) para 2030 como resultado, lo que conducirá a una reducción significativa de las emisiones.


Si bien los aumentos de costos recaerán sobre los proveedores de combustible, en última instancia se filtrarán a los usuarios finales, quienes probablemente serán los que carguen con el peso del precio del carbono. BloombergNEF predice que las facturas del transporte por carretera podrían aumentar entre un 22 y un 27%, mientras que los gastos de calefacción de los hogares podrían aumentar hasta un 31-41% si los costos se trasladan íntegramente. Este aumento de precios ha generado resistencia al sistema por parte de miembros de la UE, entre ellos Polonia, la República Checa y Eslovaquia.


A pesar de las resistencias, los beneficios potenciales podrían ser enormes. BloombergNEF predice que el EU ETS II generará aproximadamente 705.000 millones de euros en ingresos entre 2027 y 2035. Además, el aumento proyectado en los precios del carbono, impulsado por un posible déficit de permisos de emisión, resultará en una reducción de 232 millones de toneladas métricas adicionales de CO2 equivalente (MtCO2e) de emisiones directas entre 2027 y 2030.

Un objetivo de emisiones más bajo
El nuevo mercado de carbono establece un objetivo de reducción de emisiones más bajo, del 43% para 2030, con respecto a los niveles de 2005, en comparación con el 62% del sistema actual. La expansión del mercado permitirá que el 78% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero del Espacio Económico Europeo (EEE) estén cubiertas por un precio del carbono a partir de 2027.


Emma Coker, responsable de mercados medioambientales europeos en BloombergNEF y coautora del informe, afirmó: "Lograr las elevadas ambiciones climáticas de la UE requerirá el compromiso de todos los sectores. Abordar los sectores del transporte por carretera y la construcción, que contribuyen significativamente a las emisiones totales, será complicado en la práctica, especialmente cuando las medidas represivas en estos sectores afecten directamente a los consumidores”.


“Nuestras previsiones revelan un fuerte aumento de los precios del carbono a partir de 2027, lo que afectará directamente a las facturas de los consumidores. Sin embargo, el sufrimiento a corto plazo se aliviará a medida que las reducciones tempranas de las emisiones y las nuevas caídas de los precios de las soluciones bajas en carbono, como los vehículos eléctricos y las bombas de calor, hagan que los precios bajen después de 2030”, añadió.

https://elperiodicodelaenergia.com/...recio-del-carbono-mas-alto-del-mundo-en-2030/

 

Que se mercadee con las emisiones como si fuera un bazar y el dinero vaya a los politicos ya deja claro el tremendo negocio que es y la mentira del cambio climatico

 

Además del inminente impuestazo a los diesel, otro palo más...
https://www.bmwfaq.org/threads/el-impuestazo-al-diesel-es-inevitable.1065376/

La trampa de Europa para hacer desaparecer los coches diésel (y lo que no te han contado)

Europa ha decidido dar una tregua a los fabricantes de coches, pero sigue sin dar pistas de qué ocurrirá en 2035. Los altos cargos en Bruselas siguen pensando que las marcas deben vender solo coches eléctricos a mediados de la próxima década, pero tienen un objetivo mucho más a corto plazo: cargarse los diésel.

08/03/2025



Hace ya unos años que Europa le declaró la guerra a los coches de combustión. Tres desde que los gobernantes de Bruselas decidieron matar a los coches térmicos, híbridos de todo tipo incluidos, y dejarlo todo en manos de los eléctricos. Una decisión con la que no está de acuerdo la ciudadanía, y tampoco algunas marcas que están sufriendo unos varapalos en términos de ventas como nunca antes los habían visto.

Una de las decisiones más polémicas que está causando despidos en la industria del automóvil, y a la que Bruselas está tratando de echar el freno con un paquete de medidas de apoyo al sector. Entre ellas, comprometerse al estudio de usar combustibles sintéticos en el futuro o permitir el uso de HVO a gran escala para reducir las emisiones. Incluso, la venta de híbridos enchufables PHEV a partir de 2035 y no solo coches eléctricos.



Europa no presionará a los eléctricos, que espera que aumentan con la caída de los diésel.

Europa encuentra la forma de que no compres coches diésel

En Bruselas se han dado cuenta de que las imposiciones de golpe y porrazo son un problema, por lo que las graduales son más aceptadas por los ciudadanos. Y es lo que esperan de un objetivo que se han marcado a más corto plazo, que pasa por borrar del mapa a los coches diésel. A todos, y no solo a los más antiguos, porque al rebajar el límite máximo de emisiones de dióxido de nitrógeno, los diésel más modernos se hacen más antiguos y ya no cumplen.

El CO₂ no tiene efecto nocivo para la salud, pero sí el NO₂, por lo que la UE ya ha anunciado su intención de tomar medidas más duras, a petición de la Organización Mundial de la Salud. Desde 2010, en la Directiva de calidad del aire de la UE rige un valor medio anual de 40 microgramos por metro cúbico y este será reducido a la mitad para 2030, el doble de lo que pide la OMS.

Esta rebaja en el límite de emisiones de dióxido de nitrógeno impidió que los diésel Euro 4 y Euro 5 no pudiesen entrar en determinadas ciudades europeas, obligando a los propietarios a deshacerse de ellos, por lo que la historia va camino de repetirse y comprar coches diésel será más difícil.

Europa sabe que es mejor tomar decisiones que no impliquen costes desproporcionados, por lo que cuanto entre en vigor esta medida, directamente afectará a todos los vehículos del parque móvil europeo. Por eso, cuanto mayor sea la proporción de coches eléctricos, más fácil será cumplir los límites. Lo contrario supondrá que se impongan medidas más estrictas, como prohibiciones de circulación para vehículos con altas emisiones de NO₂, especialmente para los vehículos diésel.



Las ZBE son parte clave para Europa en su ofensiva contra los diésel

Aquí es donde entran en juego las ZBE. Las Zonas de Bajas Emisiones no permiten el acceso a los vehículos sin distintivo medioambiental, los de gasolina matriculados antes de 2001 (Euro 3) y los diésel anteriores al 2006 de la Euro 4. Serán los ayuntamientos los que amplíen el perímetro de las ZBE o amplíen las prohibiciones de circulación a los coches con distintivos ambientales B y C. Y esto será una realidad en cinco años.


Así es como Europa quiere ir disminuyendo la intención de compra de coches diésel. Una gran mayoría de fabricantes está abandonando este combustible y otros como Mercedes han decidido seguir apostando. La tendencia es a una oferta menor en los próximos años aunque con consecuencias: para los propietarios, una mayor depreciación, por lo que son los que tienen que pensar si les merece la pena arriesgarse.

Para los fabricantes, entrar en un laberinto que solo tiene una salida. Bruselas dice estar dispuesta a buscar un equilibrio que, en verdad, no existe. Las marcas pueden seguir vendiendo diésel pero invirtiendo en motores de bajas emisiones, pero al ejercer mayor presión sobre los límites de emisiones, los nuevos motores pronto se convierten en viejos. Una espiral que lleva a los fabricantes a preguntarse si seguir invirtiendo en diésel o apostar por los coches eléctricos.

https://www.motor.es/noticias/europa-ofensiva-coches-diesel-2030-2025107055.html

 

Los ricos no quieren coches eléctricos y hay razones evidentes para que sea así

El mercado eléctrico crece lentamente, pero crece. Sin embargo, las grandes fortunas no hacen más que acumular coches de combustión. Las marcas se están dando cuenta que es muy difícil vender un coche eléctrico a un millonario.

08/03/2025


Rolls-Royce es la única marca de lujo que está teniendo éxito con su primer coche eléctrico.

El lujo, el verdadero lujo, no entiende de modas, tendencias o electrificación. Las marcas más exclusivas del mercado siempre se han regido por sus propias condiciones. Condiciones que pocas veces tienen algo que ver con el mundanal ruido. Hoy los coches eléctricos ocupan la portada de la mayoría de los medios especializados. Los coches a pilas cada vez ofrecen más rendimiento, superior al de cualquier coche de combustión. Si bien esto podría ser un motivo de venta evidente, la verdad es que no lo es. A ojos vista de un millonario, el coche eléctrico es lo peor que existe.

Prácticamente cada día se presenta una nueva unidad eléctrica. China tira del carro en cuanto a vehículos eléctricos. La oferta se centra, con toda la lógica del mundo, en los segmentos generalistas. Si realmente los gobiernos quieren transformar la movilidad de la sociedad es este el camino a seguir. Los precios son cada vez más competitivos a la vez que se aumenta el alcance real, se mejora la experiencia de carga y se incrementan las prestaciones. Frente a la inmediatez y potencia de un eléctrico un coche término no tiene absolutamente nada que hacer. Hay cientos de vídeos que lo demuestran.



China lidera el mercado eléctrico. El lujo asiático crece rápidamente.

Muchas marcas cancelan sus proyectos eléctricos

Sin embargo, los coches eléctricos jamás podrán igualar las entregas de la combustión. Muchos se empeñan en compararlos, un servidor entre ellos, pero en realidad son productos tan diferentes que no merecen comparativas lógicas. No hay forma de equilibrar la balanza. No se puede ser objetivo a la hora de igualar cifras y circunstancias. El coche eléctrico sigue aumentando su participación. Lenta pero inexorablemente se convertirá en el sistema de movilidad del futuro, si es que nada lo impide. Europa quiere ser la región pionera, pero las evidencias demuestran que hay otras formas de reducir las emisiones que todavía no se han tenido en cuenta.

El panorama ha cambiado mucho y muy deprisa. A mediados de la década pasada, y a principios de esta, todo el mundo daba por hecho la total electrificación del mercado con la llegada de 2030. Muchas marcas presentaron sus atrevidas agendas de lanzamiento, pero todas y cada una de ellas se han chocado contra el muro de la realidad. La cuota de mercado de los coches eléctricos está muy lejos de donde debería. Europa ya está considerando los combustibles electrónicos como alternativa, mientras que retrasa los planes de emisiones fijados incluso para este mismo año.


Porsche ha sufrido en sus propias carnes el retroceso del mercado eléctrico premium.

Los conductores lo tenemos muy difícil a la hora de comprar un coche. Ante nosotros se abren muchas opciones, pero ninguna perfecta. Híbridos, eléctricos, híbridos enchufables, microhíbridos...son términos cotidianos que poco o nada importan a las grandes fortunas. Ellos no tienen estos problemas, ni siquiera les interesan los coches eléctricos, tal y como demuestran las cifras. Compañías como Lamborghini o Ferrari logran récords de venta mientras que muchas otras marcas tienen que replegar velas con sus coches eléctricos. El caso más notable es el del Porsche Taycan. Al principio fue un éxito, hoy apenas se vende. ¿Qué es lo que ha pasado?

Los ricos buscan la exclusividad y el coche eléctrico es cada vez más corriente

El CEO de Rimac Automobili, el mismísimo Mate Rimac, lo ha dejado claro en más de una ocasión. «Cuando comenzamos el desarrollo del Nevera, los coches eléctricos eran atractivos. Ahora la electromovilidad es común, y los compradores de hypercoches buscan diferenciarse del resto del mercado». El Rimac Nevera es ahora mismo el coche eléctrico más radical del mundo. Sus casi 2.000 caballos de potencia han batido todos y cada uno de los récords de velocidad habidos y por haber. Cuesta 2 millones de euros por unidad. Las grandes fortunas deberían pelearse por él, pero la empresa no es capaz de vender todas las unidades que estaban programadas.


Tan sólo se han vendido 50 de los 150 Rimac Nevera programados.

Tan sólo se iban a producir 150 Rimac Nevera. A mediados del año pasado sólo se habían vendido 50. El propio Mate ha reconocido que su próximo coche no será 100% eléctrico. Optará por sistemas electrificados alternativos como los híbridos enchufables de alto rendimiento o los híbridos donde la parte térmica siga teniendo el control de la situación. Así lo ha hecho con Bugatti. El Tourbillon, el sucesor del mítico Chiron, se ha presentado con un poderoso motor de 16 cilindros en línea con sistema híbrido. A diferencia de Rimac, Bugatti sí vende todos y cada uno de los coches que fabrica y lanza. A pesar de que cada unidad puede costar más del doble.


Los ricos consideran que el coche eléctrico no es nada exclusivo. Vivimos en un mundo en el que un fabricante de teléfonos móviles asequibles es capaz de fabricar y tener éxito con un coche eléctrico de más de 1.200 caballos, el Xiaomi SU7. La potencia ya no es sinónimo de exclusividad, la cilindrada sí. Los grandes motores resisten a cualquier tendencia y exigencia gubernamental. Los deportivos de combustión siguen incrementando sus ventas. Los precios de las subastas y las reventas aumentan exageradamente sin que haya un techo a la vista. Los millonarios acumulan coches térmicos como señal inequívoca de que la gasolina, lejos de desaparecer, está más viva que nunca.


Al contrario que Rimac, la lista de espera de Bugatti no hace más que crecer.

Las prestaciones no son el problema, las emociones sí

¿Hay excepciones a la norma? Claro. Rolls-Royce es una de ellas, puede que la más evidente. El Spectre es y siempre será el primer modelo eléctrico fabricado en Goodwood. Cuesta no menos de 400.000 euros y es un éxito. Las ventas han demostrado que hay mercado para los Rolls-Royce impulsados con baterías. La compañía ya trabaja en un segundo modelo. Sin embargo, Rolls-Royce campea a sus anchas en un mercado único. La marca inglesa es la más absoluta referencia global en lo que a lujo y exclusividad se refiere. Sus coches, lejos de las prestaciones que puedan anunciar, son un emblema un símbolo de éxito y estatus.

Ferrari, Lamborghini y otras marcas ya trabajan en sus primeras unidades 100% eléctricas. Sin embargo, nadie sabe qué aceptación tendrán. En Sant'Agata Bolognese no parecen tener prisas. Han visto como sus colegas de Porsche están sufriendo, así que mejor tomarse las cosas con calma. El primer Ferrari eléctrico de la historia verá la luz este año, pero al igual que Rolls-Royce, la compañía del Cavallino tiene una clientela muy especial. La tónica corriente es que muchas marcas están cancelando sus desarrollos deportivos, lujosos y eléctricos, como es el caso de Maserati. Los ricos no quieren coches eléctricos. Horacio Pagani, fundador de la marca también lo ha dejado claro: «Tenemos un Tesla y lo usamos solo por nuestro barrio».


Rolls-Royce es, por ahora, la única marca de lujo que ha tenido éxito con su coche eléctrico.

No sólo es una cuestión de estatus. Como ya he dicho al principio, los coches eléctricos jamás podrán igualar las condiciones de un coche de combustión, como las sensaciones. Montarse a lomos de un gran deportivo es una experiencia única y difícilmente equiparable. Escuchar el sonido atronador del escape es algo tan básico como extraordinario. Los coches eléctricos acelerarán mucho más, pero les falta emoción, chispa y cercanía. En unos años el común de los mortales tendremos que conformarnos con movernos con coches diseñados para llevarnos del punto A al B sin emoción. Si eres un amante del motor como yo, esta es la peor noticia que te podrían dar. Así que habrá que empezar a ganar mucho dinero.

https://www.motor.es/noticias/por-que-ricos-no-quieren-coches-electricos-2025107048.html

 

Bentley aún no tiene fecha para su transición al coche eléctrico: Su nuevo CEO explica la razón


Frank-Steffen Walliser, recién nombrado como el máximo responsable de la marca británica, está preocupado por los diferentes caminos de electrificación que tomarán Estados Unidos, China y la Unión Europea.

09/03/2025



Quizá pienses que estar al cargo de un fabricante de coches de lujo que produce por encargo es más sencillo que manejar una compañía generalista. Pero Frank-Steffen Walliser, CEO de Bentley desde el año pasado, reconoce que los desafíos a los que se enfrenta ahora la firma británica son, como poco, tan duros como los que tuvo que lidiar en su anterior destino en Porsche.

Bentley y el coche eléctrico
De todos ellos, el gran enigma sigue siendo la cambiante hoja de ruta de Bentley en su transición al coche eléctrico. En 2020, bajo la anterior administración de Adrian Hallmark, Bentley anunció que terminaría con sus modelos de combustión en 2030, y a partir de ahí toda su gama sería eléctrica. Pero aquello no duró: justo antes de anunciar su salto a Aston Martin, el propio Hallmark recogió cable para afirmar que los Bentley con motor de combustión aguantarían algo más en el catálogo, "no hasta 2035 ó 2040, sólo un par de años más".

Una frase que tampoco aguantó tras la marcha de Hallmark. El pasado mes de noviembre, Bentley rectificó su postura afirmando que planean seguir vendiendo coches de combustión hasta 2035. Pero ahora resulta que esos últimos planes vienen con un matiz mucho mayor.



Bentley
Frank-Steffen Walliser, actual CEO de Bentley

En una conversación con Road & Track acaecida la semana pasada en la sede de Bentley en Crew, Walliser abordó la obvia cuestión de este retraso en su electrificación. El ejecutivo alemán admitió que el mayor problema al que se enfrentan Bentley y otros fabricantes de automóviles de lujo en bajos volúmenes es, en general, la incertidumbre y la disparidad en los estándares de electrificación de cada región en el mundo.

"Se trata de tres mercados con condiciones muy diferentes", señala Walliser. "Europa está muy aferrada a la fecha de 2035, mientras China no ha hecho ninguna proclama similar, por lo que siguen abiertos a la combustión y no contemplamos que los prohíban de forma tan estricta. ¿Y qué hay de EE UU? ¿Cómo predecir, en este momento, lo que harán? Yo no puedo, y no creo que nadie pueda; tienen leyes estatales que contradicen a las federales, además de la normativa CARB [que compromete a California y 14 estados más a la electrificación total en 2030]".

Casualidades del momento, la entrevista de Road & Track con Walliser tuvo lugar apenas un día antes de que la Administración Trump anunciase sus aranceles del 25% a los vehículos procedentes de la Unión Europea, si bien posiblemente los del Reino Unido queden excluidos. Otra complicación para Bentley es la firmeza del gobierno británico, que (por ahora) continúa comprometido a prohibir las ventas de cualquier coche no eléctrico en 2030, lo cual les obliga a desarrollar modelos cero emisiones para permanecer en su mercado doméstico.


Greg Pajo
"Uno de los primeros dichos ingleses que aprendí fue "no pongas todos los huevos en la misma cesta". Es muy difícil predecir, y planificar a 10 años vista es casi imposible. Necesitamos algo de flexibilidad en nuestros planes de producto, en nuestras plataformas, en nuestros coches", declaró Walliser. Unas palabras que dejan caer la posibilidad de que los Bentley con motor de combustión sobrevivirán mucho más mientras exista demanda para ellos en, al menos, un mercado relevante en el mundo.

Los híbridos enchufables, opción a tener en cuenta
Pero lo que sí que no ocurrirá es una separación entre eléctricos y combustión dentro de la oferta de Bentley. "En la práctica, no se ofrecerán productos paralelos", dice Walliser. "Cada coche será o el reemplazo de un modelo existente, o un modelo nuevo".

Bentley afirma que ofrecerá más modelos híbridos enchufables, con más de una variante dentro del mismo modelo. Algunos insiders cercanos a la marca adelantan que podrían ofrecerse versiones menos potentes por debajo de las conocidas Speed de los Continental GT y Flying Spur. Eso sí, Walliser asegura que no seguirán el camino de otros fabricantes de lujo, quienes ya ofrecen PHEV con mayores autonomías en modo eléctrico que superan los 100 km.

"Honestamente, no creo que estemos obligados a ofrecer más autonomía de la que ofrecemos hoy", declara Walliser, cuyos actuales modelos PHEV entregan en torno a los 65 km de autonomía. "Fíjate en cómo se utilizan nuestros coches, recorrer una distancia larga no crea una diferencia [en emisiones]. Y si es un recorrido corto... ¿Para qué necesitas 100 ó 200 km de autonomía? ¿En qué ciudad sería útil eso? No creo en esos supuestos de utilización y nuestros clientes pueden recargar los coches en sus casas, además ya existe una infraestructura de recarga... Esa autonomía mayor tiene el precio de un peso mayor, que también eleva la huella de carbono".

Por si fuera poco, Walliser confirmó que Bentley completó el desarrollo de su primer modelo eléctrico poco antes de su toma de posesión. Dicho modelo, en sus palabras, se trataría de un "SUV urbano" relativamente compacto que debería llegar a los concesionarios en 2027. Sin duda, la reacción de la clientela a este nuevo modelo les ayudará a decidir qué camino tomar en el futuro.


Bentley
Silueta del futuro eléctrico de Bentley para 2027

https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a64050747/bentley-coche-electrico-ceo/

 

Los mismos que metieron diesel hasta para cagar, ahora te lo quieren quitar. Ahorcados en la plaza de Bruselas es donde deberian estar los politicos

 

Casi confirmado: Stellantis se revuelve y resucitará los gloriosos motores HEMI V8 que mató Carlos Tavares

10 marzo 2025



Tras la salida de Carlos Tavares de Stellantis, parecía que algunas de las decisiones tomadas por ejecutivo portugués cuando era CEO del grupo podían tener los días contados, como acabar con los motores HEMI V8.

Gracias a una filtración, casi se puede confirmar que Stellantis va a recuperar estas mecánicas en varias de sus marcas, como RAM y Jeep. Y parece que va a ser más pronto de lo que pensábamos.

El regreso de un motor genuinamente americano que nunca debió morir
A este lado del charco no nos preocupa mucho que las marcas americanas de Stellantis se cargasen los gloriosos motores HEMI V8 y dejaran de ofrecerlos en coches que los han tenido desde hace décadas, como el Dodge Challenger, el Dodge Charger y la RAM 1500.


Teniendo en cuenta que Chevrolet o Ford mantienen los V8, esta decisión de Stellantis no parecía tener mucho sentido, pero es lo que quiso Carlos Tavares cuando todavía era CEO de Stellantis, como parte de su estrategia por electrificar el grupo, incluyendo los muscle cars.



Pero la etapa de Carlos Tavares como CEO de Stellantis ya es historia, por lo que algunas de sus decisiones pueden revertirse. Es lo que está tratando de hacer Tim Kuniskis, CEO de Dodge, con los motores V8.

Hace unos meses, el directivo estadounidense dijo que “me quitaron algo que amo”, refiriéndose al motor HEMI V8 y aseguró que estas mecánicas podrían volver a producción: "Incluso si dijera que se vuelva a fabricar, no podemos hacerlo de inmediato. No digo que no podamos hacerlo... pero no podemos hacerlo de inmediato".

Pues bien, ahora parece que el regreso de los motores HEMI V8 parece estar más cerca de lo que pensábamos y de lo que dejó caer el propio Kuniskis. Según informa CarBuzz, una filtración de Sportsnaut señala que Stellantis recuperará estas mecánicas muy pronto, en plural, porque volverán varias variantes del motor HEMI.



La filtración consiste en una captura de pantalla de un correo electrónico que detallaba los planes de Stellantis. Supuestamente, ese correo era de un empleado de un concesionario del grupo que asistió a una reunión virtual en la que se desvelaban algunos detalles de la hoja de ruta de Stellantis.

Entre esos detalles, figura el regreso del motor HEMI V8 de 5.7 litros a la gama RAM 1500. Junto a esta opción, volverá a estar disponible la de pedir la pick-up con el motor HEMI V8 de 6.4 litros que montan sus hermanas mayores, las RAM 2500 y RAM 3500.

Aunque a los seguidores de la RAM 1500 les alegrará todavía más saber que regresa la RAM 1500 TRX, la variante deportiva de la pick-up que rivaliza directamente con la Ford F-150 Raptor y que dejó de venderse en el año 2023. En esta versión, el protagonista es un motor HEMI V8 de 6.2 litros que desarrolla 702 CV. Además, el mismo correo asegura que RAM volverá a la NASCAR, concretamente a las NASCAR Truck Series.



Pero RAM no es la única marca que recula y que traerá de vuelta estas mecánicas. Según la misma filtración, también volverán a utilizar motores HEMI V8 los Jeep Wrangler y Jeep Gladiator, la pick-up de Jeep que ya no se vende en nuestro mercado, pero sigue a la venta en Estados Unidos.


Falta por saber si Dodge también seguirá la misma estrategia y vuelve a vender muscle cars con motor V8, como hace Ford con el Mustang. La filtración no aclara nada al respecto. En cualquier caso, no hay ninguna confirmación oficial, más allá de la intención de Kuniskis de recuperar estos motores.

https://www.motorpasion.com/industr...iosos-motores-hemi-v8-que-mato-carlos-tavares

 

La 'gran esperanza' del motor eléctrico europeo, Northvolt, se declara en quiebra


Northvolt se ha declarado en quiebra. La empresa sueca que en su día fue la gran esperanza para la producción de baterías (para coches eléctricos) en la UE ha puesto fin a su andadura. El proveedor sueco de se quedó sin fondos tras una serie de errores operativos y se declaró en bancarrota en Estados Unidos en noviembre. Este proceso legal le brindó un respiro temporal mientras buscaba estabilizar sus precarias finanzas y encontrar nuevos socios industriales.

Sin embargo ese margen de maniobra no ha sido suficiente y hoy su bancarrota a nivel general ya está en los juzgados de Estocolmo, según un comunicado este mismo miércoles. "Con tiempo limitado y recursos financieros disponibles, la empresa no pudo concluir los acuerdos necesarios para asegurar su futuro", dijo Northvolt.

 

Lo tuve transparente en cuanto despacharon al inútil ese.

 

Enemigo. Qué planteamientos!

 

Naaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa! Si a los ricos se les engaña con facilidad.
Los vendedores llevamos AÑOS diciendo lo mismo. AÑOS

 

[

Ahora se dan cuenta. Es pa matarlos, vamos.

 

El Rimac Nevera es ahora mismo el coche eléctrico más radical del mundo. Sus casi 2.000 caballos de potencia han batido todos y cada uno de los récords de velocidad habidos y por haber. Cuesta 2 millones de euros por unidad. Las grandes fortunas deberían pelearse por él, pero la empresa no es capaz de vender todas las unidades que estaban programadas.


Tan sólo se han vendido 50 de los 150 Rimac Nevera programados.

Tan sólo se iban a producir 150 Rimac Nevera. A mediados del año pasado sólo se habían vendido 50. El propio Mate ha reconocido que su próximo coche no será 100% eléctrico.

 

¿De verdad que los fabricantes y sus cabezas pensantes alojadas en los despachos no habían caído en esto, cuando los chanclas, los vendedores, lo veníamos advirtiendo desde le minuto uno?