Hola Para su época ese motor no era nada malo. REcuerdo una comparativa con un A4 que era inyección directa y el Alfa le "metía en prestaciones". Respecto al coche, yo tuve un 156 jtd 5,5 años y 165.000 km que heredaron mis primos. Yo sólo tuve que cambiar bombillas por que las fundía a menudo. Soy un inútil del Bricolage y las cambiaba hasta yo. Con 200.000 km mis primos cambiaron los trapecios delanteros y silent blocks por que en badenes el coche sonaba a cama vieja. Pero las piezas son baratas, las compré por Internet y me las puso un taller Esa unidad es Pack Sport y está bien cuidada. NO olvidemos que el 156 sale en Septiembre de 1997 (hace justamente 18 años). COMPARATIVA A LA QUE ALUDÍA: 2003 Comparativa: Alfa 156 2.0 JTS / Audi A4 2.0 FSI La inyección directa de gasolina no es nueva. Al margen del Mercedes SL de los años 50, fue con Mitsubishi cuando esta técnica asomó la cabeza en 1995. A las selectivas entradas —con retiradas incluidas— de algunas marcas, se han sumado Audi y recientemente Alfa Romeo, con objetivos y resultados bien diferentes. 09/01/2003 Por la enorme progresión que para los motores Diesel supusieron los sistemas de inyección directa de combustible, muchos usuarios han querido ver o esperar en esta tecnología aplicada a los motores de gasolina unos resultados paralelos. La verdad es que los objetivos que se marcaron los fabricantes eran exactamente los mismos, el de mejorar la potencia de sus motores a la vez que reducir los consumos. Pero el paralelismo nunca se ha dado, o mejor dicho, nunca ha lucido como en los Diesel. No en vano, los principios de la alimentación de un motor Diesel y otro de gasolina y las propiedades de sus combustibles son lo suficientemente diferentes para modificar los resultados finales. Convendría no olvidar, que por su naturaleza, los populares "TDI" se han apoyado en la sobrealimentación —turbo— para aumentar espectacularmente sus prestaciones, cosa que por ahora no ocurre —pero ocurrirá, con Mercedes como pionera con sus motores CGI— con sus homólogos de gasolina. La forma de combinar un aumento de prestaciones con una reducción del consumo en los motores de gasolina de inyección directa, viene por varias vías, como aumentar la relación de compresión y modificar la proporción gasolina/aire de la mezcla en requerimientos de poca potencia. Este segundo punto es el que más quebraderos de cabeza ha traído a los técnicos. Normalmente, y así lo ha hecho Audi, su motor FSI trabaja con mezcla convencional homogénea de 14,7 partes de aire por una de gasolina sólo a partir de 3.000 rpm, o a altas solicitudes de potencia por debajo de ese régimen. A bajas solicitudes por debajo de esas 3.000 rpm, la mezcla se conmuta a una proporción muy baja de gasolina para la misma cantidad de aire, lo que conocemos como mezcla pobre. De todo esto aparecen dos inconvenientes. Por un lado, el aumento de la relación de compresión exige utilizar gasolina de 98 octanos para evitar la autoinflamación del combustible por el aumento de la temperatura en la cámara. Y por otro, dado que el modo de funcionamiento con mezcla pobre genera muchos óxidos de nitrógeno, al catalizador de tres vías convencional se añade uno "trampa" de óxido de nitrógeno… en cierta medida incompatible con el azufre de las gasolinas actuales. Este catalizador exige una autolimpieza periódica para su buen funcionamiento, que se produce cuando se satura (aproximadamente cada dos minutos en ciudad), pasando el motor a funcionar momentáneamente (un par de segundos) con mezcla muy rica, lo que provoca un aumento de temperatura (y consumo) que limpia el catalizador. Al final, entre que las condiciones ideales de trabajo del motor (poco acelerador y por debajo de las 3.000 rpm) y la gasolina sin azufre sólo se dan en el laboratorio, las teóricas ventajas apenas aparecen. Por todo esto, la primera propuesta de Alfa con su motor JTS parece más lógica, o al menos, comprometida con la realidad. No esconden que su objetivo primordial ha sido el de mejorar las prestaciones, dejando las teóricas ventajas de consumo en un segundo plano, pero que también afloran (hasta un litro en ciudad según nuestras mediciones) comparado con el sustituido 156 2.0 TS de 150 CV. Alfa Romeo también trabaja en su motor con mezcla pobre, pero sólo por debajo de las 1.800 rpm. Sea como fuere, los técnicos italianos han podido desarrollar un motor que a pesar de trabajar con una relación de compresión prácticamente tan elevada como la del Audi, utiliza gasolina de 95 octanos sin problemas de picado. Y además, no ha sido necesario añadir un catalizador de NOx, por tanto no precisa gasolina sin azufre… y cumple al igual que el FSI de Audi la norma Euro4 de emisiones de escape, que entra en vigor en 2005. Si a todo esto sumamos que la potencia del motor del 156 es claramente superior a la del Audi, su respuesta más espontánea y contundente a cualquier régimen, y que los consumos que hemos obtenidos en carretera son prácticamente iguales, y en ciudad, sin problemas de saturación de catalizador y conmutaciones a mezclas ricas, ha sido hasta un litro más bajo en el 156 JTS, pues está todo dicho. Viendo los consumos homologados por cada fabricante, parece evidente que la gasolina actual juega una mala pasada a la tecnología FSI. Como decíamos antes, en las teóricas pruebas de laboratorio el Audi parece excelente, pero en la vida real, el Alfa es mejor. Por si fuera poco, el dinamismo del motor JTS casa mejor con la deportividad intrínseca de Alfa. El aumento de la sonoridad (unos 2 decibelios en todo el rango de revoluciones) del motor JTS respecto al anterior Twin Spark de inyección indirecta se aprecia como un don, en parte porque su acústica parece afinada, para eso es un Alfa Romeo. El FSI del A4 suena un poquito menos, pero molesta más. Es por una cuestión de filosofía de producto, porque el tacto de los mandos, la ergonomía y la calidad general del A4 hablan de un modelo más refinado y elaborado. Concienciados de la deportividad del Alfa, menos importa que la dirección del 156 tenga muy poco radio de giro, el desplazamiento del embrague resulte menos progresivo, la visibilidad trasera sea más reducida o que el cambio exija una mayor decisión en las inserciones. Con las suspensiones deportivas opcionales de nuestro A4, ambos modelos están orientados más hacia la eficacia dinámica que hacia el confort, sin que este sea malo en ningún caso. Ágiles y de reacciones muy directas, el A4 incluso se muestra con esta definición de suspensiones más preciso que el 156 a medida que se deteriora el asfalto, por una mayor contención de los movimientos verticales de la carrocería. En cualquier caso, con todas las ayudas electrónicas habidas y por haber de serie, ambos modelos firman un comportamiento muy fácil y seguro en cualquier situación. Frenando, vista la mejora del 156, todo indica lo bien que le ha sentado la reciente inclusión del servofreno de emergencia HBA, superando claramente al A4. En definitiva, la aplicación de la tecnología de la inyección directa de gasolina por parte de Alfa Romeo ha servido para remarcar aún más si cabe la personalidad deportiva de la marca, que se respira en cada uno de los rincones del 156. Menos convincente parece el paso dado por Audi, quizás por ese doble y difícil compromiso prestaciones/consumo, al menos hasta la llegada de una gasolina baja en azufre… si las petroleras se dan por aludidas.
yo probé uno igual, pero el 2.5 v6, y no estaba mal la verdad, 192cv y 6 marchas. Lo vendí aquí en el foro... por 1000€ me lo quedaba, aunque Alfa no es santo de mi devoción, pero ese precio es perfecto.Eso sí, olvídate de GLP; no puedes gastarte más en instalar el GLP que lo que vale el coche...
Bffff, es que el 2.0FSI es de lo mas muermo y soso que he probado al menos, les quedo claro que lo de la mezcla pobre en los FSI no era buena idea. Tu sabes si el funcionamiento con mezcla pobre y el GLP son compatibles??? Al fin y al cabo no se si el GLP mantiene las mismas capacidades refrigerantes de la gasolina y en motores con relaciones de compresión altas como estos se usa para refrigerar la cámara de combustión y evitar el autoencendido, si ya de por sí empobreces la mezcla, y pierdes esa capacidad...no se que pasara al usa el gas ....aunque el motor de Alfa solo usa ese modo a muy bajo régimen y a bajas cargas....no se....duda complicada..
estoy contigo con esos 1500 pavos puedes llenar muchos depositos en lo referente al coche en cuestion yo no me lo pensaria tengo un 1.8 quince años con 170000 kms y me a dado muchas alegrias y de momento ningun disgusto compra y disfrutaras de un buen coche
Es que es de cajón. El enorme desembolso, el coche gasta más, hay pocas estaciones de servicio y después está el destrozo visual y la pérdida de dignidad del coche. Como decía Máximo Sant: "los coches son como las personas, hay que aceptarlos tal como son"
Claro, gasta más... Pero cuesta menos. Si haces kilómetros se nota. 0,65 litros/GLP Por cierto, no es fácil transformar JTS a GLP Pero gente con el GT V6 está contenta con gasto por kilómetro muy bajo. Es un post de 2011 http://www.alfistas.es/foro-alfistas/grandes-oportunidades/bi-fuel-instalaciones-de-autogas-g-l-p/
yo tuve un 2.0 ts y aún me duele haberme deshecho de él, aparte de precioso lo unico que rompio fue el mito de que los Alfas no son fiables, que si electronica de kk, que si tal que si cual....solo le cambie el sensor del cigüeñal y el maestro del embrague en 240.000km. los acabados, sobretodo interiores no tenian nada que envidiar a mi actual 5, de prestaciones un cohete, y de comportamiento ni te hablo, la unica pega es que gastaba bastante, cosas del twin spark. aparte de todo esto la estetica, aún hoy, es de 10. ni te lo pienses.
Mirad el proceso completo de cambio a GLP http://www.alfistas.es/foro-alfistas/grandes-oportunidades/bi-fuel-instalaciones-de-autogas-g-l-p/ En Italia cambian los jts, pero como dije, en España no sé si alguie lo hará Es ver esos relojes y me "altero"....
Yo tuve un 156 sportwagon con el motor diesel de 140cv e iba francamente bien y no recuerdo que me diera ninguna avería en su día. Yo voto a que te pilles ese 156, peeeeeeeeeeero, lo de pasarlo a GLP "no lo veo"...
Ome, por mil euros la verdad es que está muy bien el coche... pero me pondría enfermo pensar que un triste depósito, dos válvulas y cuatro mangueras puedan costar mas que un coche entero.
Has visto el post que he puesto sobre la transformación? Por que yo ahí veo más que un depósito, dos válvulas y cuatro mangueras. Y el coste es más o menos estándar: unos 1500 euros en 4 cilindros. Precio que no tiene nada que ver con el coste del vehículo A ver si por que el coche le cueste 1.000 euros, la transformacion a GLP debe valer 150 euros. Y si el coche cuesta 10.000 euros, la transformación a GLP 1500 euros
Actualmente soy propietario de un 2.0 TS pre-restyling y te puedo comentar varias cosas. Los puntos clave a la hora de dar fallos en este coche son conocidos y podrás encontrar todo por algún foro de la marca, como repaso general te diré que: La suspensión suele chillar. Las rótulas y casquillos de los trapecios superiores (eje delantero) se desgastan y es necesario sustituir la pieza completa. Seguir periódicamente los cambios de la correa de distribución estrictamente ya que existen casos de rotura. En tu motor, al igual que el 2.0 TS, son dos correas, dos tensores, un rodillo y la bomba de agua. Algunos termostatos fallan, sobretodo en los jtd. El sensor de PMS es un fallo común. Huye de los selespeed. En tu caso veo que es manual. Además debes de tener en cuenta que algunas tareas de mantenimiento o reparación de averías "sencillas", como sustituir un regulador de tensión, pueden convertirse en algo laborioso. Por otro lado, a la hora de conducirlo es un auténtico placer; dirección muy precisa y con buen tacto, carrocería muy rígida. Eso sí, el puesto de conducción, en mi opinión, es algo claustrofóbico y la suspensión algo blanda. Si el coche está en buen estado y bien mantenido lo compraría, más aún a cambio de un Golf. Del tema del GLP, mejor olvidarse. Suerte. Un saludo.
Bueno, cada instalador tiene su manera de afrontar una instalación. Yo prefiero primero visualizarla: qué componente dónde, cómo, por dónde pasaré los cables, los manguitos, etc... Siempre empiezo por la parte de atrás: el depósito de GLP. No todos los coches lo tienen fácil. En el caso del GT el maletero y el hueco de la rueda de repuesto dan para la colocación de un depósito toroidal con una capacidad nominal de 60 litros. En las próximas fotos se puede apreciar que he anulado la chapita donde iba sujetada la rueda de repuesto, he rociado la zona con un spray anticorrosivo, he hecho unos agujeros para el respiradero y los espárragos de fijación del depósito y también he colocado una lámina porosa para eliminar posibles chillidos entre las superficies de contacto: A continuación coloco el depósito específico para el autogas. Para los incrédulos tengo que decir que estos depósitos son totalmente estancos y están diseñados para aguantar tanto colisión como incendio. Llevan una válvula que tiene varias funciones: permite la entrada y salida del gas al recipiente y cortan el proceso de llenado al 80% del volumen total para dejar espacio para la expansión de los gases debido a cambios de la temperatura. En caso de sobrepresión tienen una válvula de seguridad que evacua el exceso de presión hacia el respiradero y de allí al exterior del vehículo. También aloja un reloj indicador del nivel de GLP dentro del depósito y una electro-válvula de seguridad que abre el paso del autogas SÓLO Y CUANDO la centralita lo considere oportuno. Una vez termino con todo lo referente al depósito sólo me queda recortar y sellar el respiradero, los espárragos y sujetar fijamente los tubos de entrada y salida: Lo próximo es colocar la toma de carga. España es el único país que utiliza el tipo de boquerel llamado ¨Euro¨. Suena bien eh! Europeo!!! Lamentablemente los demás países no tienen previsto cambiar pronto sus redes de suministro al estilo ¨euro¨. El 95% de los usuarios en el extranjero seguirán utilizando el tipo universal (Italia, Francia, Polonia, etc...). Para nuestra toma de carga utilizamos la compuerta de llenado del depósito de gasolina: Vista trasera: Conecto el tubo de llenado y lo paso con el resto de tubos de la gasolina: Algunos coches permiten utilizar algunos soportes y pinzas originales para facilitar un poco el trabajo. Además queda como de serie. Luego se tapa y no se nota nada: Bueno, hasta aquí ya tenemos una tercera parte del trabajo hecho. Ya tenemos la boca de carga, el depósito, el tubo delante... Toca volver a visualizarlo todo. Mientras tanto coloco el sensor MAP en el paso del tubo por detrás del motor y así me lo dejo preparado para luego: Mira que soy alfista a muerte pero tengo que reconocer: ESTE VANO MOTOR ES MUY PUÑETERO!!! La elección de colocar un motor grande/largo y potente en un vano pequeño, tracción delantera....no tiene nombre. Con lo bien que habría quedado longitudinalmente y tracción trasera!!! Pero no, inventos Alfa!!! Bueno, es lo que hay y tengo que seguir con mi obra de arte: Traigo el tubo hasta la aleta delantera izquierda y allí lo dejaré un buen rato. Ahora toca desmontar el colector de admisión, rampas de inyección, cableado, etc... Como se puede observar de las siguientes fotos este tipo de motor reboza mucho aceite aun con pocos kilómetros (este tiene sólo 67 mil). Personalmente creo que se debe a las juntas de las tapas de balancines que se resecan con las temperaturas elevadas que se crean en el vano motor. Sobre todo la bancada 1, la de atrás. En detalle: Se quita el cuerpo del colector de admisión, la tapa de la bancada 2, las rampas y los plásticos corrugados que recubren los cables (por el elevado calor se caen a trozos...). Antes que nada por precaución se tapan todos los orificios con trapos. A continuación se hacen los orificios de entrada del gas. Se hacen las roscas con mucho cuidado. Al final se limpia todo con gasolina y se sacan los trapos con la viruta. Yo me permití el lujo de limpiar también los conductos hasta las válvulas. Ya que tenía el colector desmontado preferí hacerle la toma de depresión por la parte de atrás donde menos se ve: Todavía me quedaba mucha gasolina que había comprado para limpiar el motor como me lo pidió Miguel, el propietario. Así que manos a la obra, cepillo y ... el resultado: Limpié también el cuerpo de la mariposa: Bueno, ya que estaba lo limpié todo:
Lo próximo era la parte eléctrica: pillar las señales necesarias y pasar el cableado adicional que viene en el kit del equipo de gas. Detalle de mi intervención: Procuro cortar cables a distinta altura para que luego no abulte mucho. Algunos saben a qué me refiero. Siempre utilizo termoretráctil y lo pongo 2 veces, por si acaso! Encinto también 2 veces con aislante y le pongo las protecciones de plástico. Para la parte visible he conseguido cinta de tela como las originales y así siempre queda más profesional: Hasta aquí se puede decir que tenemos el segundo tercio del trabajo hecho. Ya están los cables colocados y conectados. Falta menos!!! Se colocan los manguitos del gas, los tubos cromados de la admisión, las rampas de gasolina y finalmente los inyectores de gas y su rampa: Detalle de los inyectores de gas: Vista al detalle de la entrada de gas al motor. El racor está colocado al lado del inyector de gasolina. Está es la colocación correcta si queremos evitar retardo en la respuesta del acelerador, un consumo elevado, comportamientos no deseados del motor, etc... Ahora toca colocar el evaporador/reductor. Es la pieza que se encarga de evaporar el gas líquido que viene del depósito. Para tal efecto funciona como un intercambiador de calor y necesita alimentarlo de líquido refrigerante. Coloco las 2 ¨T¨´s en el paso de los manguitos que van hacia el radiador de la calefacción del habitáculo: Lamentablemente el vano motor está tan tan tan apretado que no cabe nada más. Por eso opto por colocar el evaporador en el paso de rueda izquierdo. Le hago un soporte y le llevo los manguitos: Vista desde arriba: Conectamos el evaporador con la rampa de inyección de gas y en el medio dejamos el filtro de la fase volátil (se cambia cada 15.000 kms): Sigo cerrando, el trabajo está casi terminado: Ahora falta sólo una cosilla más: el botón de cambio/indicador de nivel. Es una parte no menos creativa que todo lo hecho hasta ahora. Escojo el sitio apropiado para pasar el cable dentro del habitáculo: en todos los 156, 147, GT está detrás del mecanismo de los limpia-parabrisas. Una vez tengo el cable dentro del habitáculo decido el sitio para colocar el botón: Separo en piezas el cuerpo de plástico e integro el botón/indicador del gas: El resultado final: Queda sólo repostar. Se enrosca el adaptador ¨Euro¨: Y a disfrutar de un Alfa V6 de consumo irrisorio......... (con 32€ entraron 50 litros)
Yo no entiendo del 156, si te gusta y está en buenas condiciones y encima puedes "amortizar" la instalación GLP, adelante. Lo que no voy a hacer es hablarte de teorías, catálogos y folletos del vehículo, cuando no sé si tu primera inversión sería ¿amortiguadores? y cuatro neumáticos.
Me lo pones a huevo. Un motor tan bonito como el Busso queda completamente defenestrado con tanta parafernalia. Una aberración en toda regla.
Opel si lo hace. Es más, mi compañero de al lado tiene un Astra GLP familiar http://www.opel.es/vehiculos/modelos-glp/gama-opel-glp.html
te cuento una anécdota de la semana pasada que me hizo reir... Varias tardes, al salir del curro, adelanto a un 147 GTA con el motor Busso.... pues el colega irá a 80-90 siempre(carretera de 120km/h), y siendo un chaval joven te digo yo que no es por miedo a la velocidad. Es más, me dije para mis adentros.... "más le valía ponerle GLP y darle un poco de estopa"
Desclasifica los archivos, por que hace muchos años que ciertas marcas lo ofrecen DE FABRICA. Y con buenos resultados. Además, el conductor elige con que combustible ir. Si quiere gasolina elige gasolina, si quiere GLP elige GLP.
Yo debo ser raro, pero el Alfa me parece mucho mas coche que un Golf (el 1.9TDI con motor 1Z me lo conozco muy bien); yo lo cambiaba sin temor y mas siendo de gasolina el 156. Lo de la instalación a GLP por poder puedes, pero debes tener en cuenta que para homologar el invento y poder andar por la carretera, el coche debe cumplir la Euro 3, o dicho de otra manera, sino es posterior al año 2000, no podrás homologar la instalación de GLP. España es así .
