Potenciar el pequeñin

Haber si xavi se mete i deja de dudas con pruebas, de todos los misterios de nuestros pekes, xavi mi peke se ofrece voluntario para ke mireis porke eso de la potencia diferente cada marcha.

 

Sí que sería bueno. Está bien saber que es así, pero mejor las razones por las que el fabricante indica a la ECU comportamientos diferentes en función de la marcha.

 

Yo la verdad es que el tema de las reprogramaciones no lo entiendo y me explico:

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1º Como dicen que un coche da X CV si resulta que lo estan midiendo con un banco de diagnóstico y no de potencia (de estos últimos sólo hay unos pocos por ej. en el INTA) y además en unas condiciones no conformes a la norma vigente. Esto es como si yo me pongo a medir anchos de pistas de circuito impreso (del orden de 10 a 100 milésimas de pulgada) con un metro, vamos de traca.

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2º Todo el mundo habla de las tolerancias de fabricación y de que si van muy sobrados y todo eso. Pues siento decir que de eso nada, todos los componentes van al límite simplemente por una razón de "perras" y es que estos es al fin y al cabo la ingeniería: dar una calidad/funcionalidad determinada utilizando los menores recursos posibles. Y para muestra de esto sólo hay que ver los problemas con los turbos de los 320D, con los inyectores de todos los tdi's, con los caudalímetros, etc...

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3º De donde sacan esa "potencia" extra??? Por que la única manera de mejorar el rendimiento de un motor es al fin y al cabo aumentar el rendimiento volumétrico. Esto se puede hacer aumentando la relación de compresión, la presión de soplado del turbo, la turbulencia en la cámara, etc... Como la mayoría de estos factores sólo se pueden modificar mediante complicadas remodelaciones de componentes físicos o en el caso de los turbos poniendo otro diferente, básicamente sólo podrían actuar de manera electrónica sobre el adelanto de inyección, ya que en la mayoría de coches actuales el turbo no es controlado electrónicamente.

Todo podría quedar ahí si no fuera que por las razones antes expuestas todos nuestros motores trabajan al límite en cuanto a adelanto de inyección. Por tanto salvo que se quiera trabajar fuera de los parámetros SEGUROS de funcionamiento de los inyectores para dar ese impulso extra que dicen que proporcionan estas repros, sólo les queda un parámetro que modificar: la curva de respuesta del sensor de posición del acelerador, esta normalmente tiene una forma exponencial cuyo parámetro está ajustado para proporcionar una buena dosificación del "gas". Por tanto con sólo aumentar la pendiente de esta curva se consigue que el coche APARENTEMENTE ande más y en estos bancos de diagnóstico es muy probable por su forma de medir, que este aumento de la brusquedad sea interpretado como un aumento de potencia. Cosa que no es real.

En el fondo todo se resume en: "De donde no hay no se puede sacar".

Saludos y perdón por el ladrillo.:wink:

 

es muy sencillo de entender...

1. la funcion overboost solo está en 5a marcha porque el coche sabe que con victor.t al volante es la unica manera de durar vivo unos dias y no j*der el turbo....jajajajajajajajaja

2. Sedici yo creo que 195 de seccion con 200cv es optimo, y lo digo en serio, estoy cansado de ver medidas enormes en motores pequeños...

3. reivaz mañana el 120d de tu hermano no dará ni 150cv...

saludos

 

me ha gustado tu post, y es cierto cuando me hicieron la repro tambien modificaron la respuesta del acelerador que de hecho es lo que yo haria en todos los 1 simplemente porque un 120d tira de sobras , pero le falta el toque del acelerador, precisamente se lo decia a mi hermano ayer.

y cierto es que se nota, pero en una repro tambien cambian otros parametros, y si no que se lo digan a mi golf, que ha cambiado bastante...

 

Estoy muy de acuerdo contigo, sobre todo en el primer punto. No podemos pensar que las mediciones que se hacen en bancos relativamente sencillos son mejores que las mediciones de los bancos en los que se homologan las características del motor o los bancos de los fabricantes. Por no hablar de la cantidad de factores que intervienen en la determinación de la potencia y que están sujetos a muchas subjetividades, por ejemplo, el factor de corrección de la presión atmosférica. Sin embargo creo que el aumento del rendimiento pasa por aumentar la presión de soplado del turbo, que será el único parámetro real que se puede tocar del motor, teniendo en cuenta que el tema del acelerador es simplemente una sensación.

Y qué pensar de los cambios de parecer acerca de las características del motor con que nos están obsequiando los especialistas en la materia que entran en este foro. Como poco nos dejan la duda sobre la seguridad de hacer una de estas reprogramaciones, una duda para mí demasiado grande como para poner mi coche en sus manos.

 

Ya!!, pero que parámetros?? Por que no quedan más: el turbo no puede soplar más de lo que ya lo hace, los inyectores no tiene más agujeros, ni pueden proporcionar más cuadal, y el tiempo de subida y bajada del solenoide o elemento pizoeléctrico es el que es y punto. Tampoco se puede variar la relación de compresión ni la turbulencia de la cámara. Ya me dirás como podemos los ingenieros hacer que eso saque más potencia.

Además hay otro tema: ¿Como puede ser que alguien que no sea el fabricante del equipo o del motor tenga los códigos para modificar el contenido de la eeprom de la ECU?. Esos código y equipos sólo se los dan los fabricantes (BOSCH, Delphi, Siemens, Magneti-Marelli, etc..) a los fabricantes de motores y encima firmando acuerdos NDA muy pero que muy restrictivos para evitar la ingeniería inversa. De hecho en los conces lo único que pueden es cargar un archivo ya autentificado pero no modificar nada de él.

Sin embargo el tema de lecturas del pedal si sería facilmente modificable.

Saludos.

 

¿Cómo se explica la mejora de prestaciones del vehículo en general?
En muchos casos la curva de entrega de potencia y par varía de forma.

¿Sólo con el acelerador?

Saludos.

 

Lo que pasa es que eso en los de geometría variable si no estan controlados eléctricamente (en este caso no lo está) es imposible de hacer ya que es un muelle o dispositivo hidráulico el que controla el paso/inclinación de los álabes directores de la turbina que al final son los que fijan la presión máxima de soplado.

Antiguamente en los turbos de geometría fija había gente que taraba la válvula de descarga a una presión superior aumentando tambien el caudal de la bomba inyectora de combustible y con ello si conseguían un aumento notable de la potencia a costa de una disminución radical de la vida del turbo y la bomba. Esto se hacía normalmente con los diesel de inyección indirecta, especialmente los de vehículos industriales ligeros (furgonetas ,etc...) ya que la construcción del motor y equipo de inyección aguantaban "mejor" las sobrecargas impuestas.

 

Mejora tangible entre otras cosas en mediciones y entre vehículos con igual mecánica pero con diferente reprogramación.

 

A mi desde luego hacer una repro a un coche que saca 160 caballos de un 2.0 diesel, sería lo último que se me pasase por la cabeza... ya va apretado, y muchos cascan... son ganas de jugarsela.

El caso es que mi curva demuestra que es todo un tema de sensaciones, ya que el coche está correcto... Lo que me raya es que yo he llevado otro 120d, en una época en la que me movía con coches más potentes, y me sorprendió.

Luego me compro éste, y no da sensaciones... (y venía de un Punto de 70 caballos...) la gente que se monta dice que no anda, que vaya estafa... (lo es, pero por otras cosas...)

en fin, intentaré averiguar en el taller lo de que tenga más potencia en unas marchas que en otras, cosa que es un poco rara...

 

Estas seguro de eso. Lo has hecho en condiciones controladas según marca la norma pertinente???? o más bien son las percepciones subjetivas de alguien. Y no me vale que lo mediste con un cronómetro o con un banco de diagnóstico.

Por cierto con modificar sólo la respuesta del sensor de posición del acelerador, tu, yo y cualquier mortal no expecificamente adiestrado para ello va a notar el coche con mucho más nervio y aparentemente potencia.

Saludos

 

En todo caso no cambies la caja de cambios que igual en vez de ganar caballos los pierdes:.

 

Quien ha hablado de cambiar la caja? jojo

Las relaciones de cambio son correctas a mi parecer...

Trabajo diariamente con muchos talleres, y cuando tienes la suerte de dar con un mecánico que estaba despierto en los cursos de formación, te cuentan cosas muy curiosas acerca de la electrónica de los coches actuales.

Además BMW dispone de un apartado en sus sistemas de diagnóstico, en el que explica detalladamente y con todo tipo de detalles y datos técnicos, el funcionamiento de todos los componentes del vehículo, será cuestión de pillar a alguien con curiosidad y tiempo libre, y que nos resuelva el misterio de la entrega de potencia del 2.0d

 

Los 0 a 100 km/h medidos en cualquier lado arrojan tiempos inferiores. Misma energía cinética a 100 km/h en menos tiempo desarrollada por el motor implica más potencia, al menos potencia media.

No entraré en otros detalles porque me los podrías fácilmente rebatir, pero el 0 a 100 km/h es cierto objetivamente y a todas luces.

 

Adelanteeeee!!!!

 

Joer, ¿entonces en los turbos actuales no se puede variar la presión a la que soplan? Si la mayoría de los que potencian el coche se basan en eso para aumentar la potencia , vaya lío.

 

Ya, pero te vuelvo a decir lo mismo: en que condiciones??? Vamos, una diferencia de 1 segundo y más se consigue sólo con un pequeño error en un cambio o un pisotón del acelerador más lento, un asfalto diferente, un estado distinto de la ruedas, embrague, etc...

Todo esto es mucho más complejo de lo que alguna gente cree y en BMW, Mercedes, PSA, etc... no hay ningún "manta", más que nada por que los diseños se hacen en equipo y pasan múltiples fases de prueba. Además a cualquier ingeniero que le guste serlo, le encanta llevar sus diseños/creaciones los más al límite que puede (a veces incluso rompiendo) como pa dejar que un motor produzca un 20% o 30% menos de potencia así por la face.

Saludos

 

Creo ke xavi se tendria ke pasar para dar una explicacion a todo esto, i tendrian ke averiguar los problemas del el overboost.Xavi me ofrezco voluntario
La mayoria de repros se consigue mas potencia cn el soplado del turbo, i un poko el caudal de los inyectores, yo lo e visto por mis propios ojos.

 

Puedes cambiar el turbo y acoplarle otra electrónica, eso lo hacen los profesionales por ej. en los EVOs, etc.., pero electrónicamente si no tienes un actuador controlado eléctricamente ya me diras como lo haces/hago.

Saludos

 

lo siento pero esto parece SALSA ROSA....

hay muchas conjeturas absurdas.. lo siento pero muchos hablan por hablar.

 

Con el soplado del turbo en estos motores con TGV lo dudo. Lo de los inyectores ya me cuadra más, pero eso es como ya he dicho es saltarse a la torera los rangos de funcionamiento del fabricante con la RADICAL pérdida de vida útil de todos los elementos del motor afectados (Inyectores, turbo, embrague, bloque, culata, catalizadores, sondas varias, etc...) y futuros problemas con las ITVs por el tema de la contaminación.

De todas formas con eso se retoca un poco la forma de la curva pero no proporciona los aumentos de potencia de que se hablan ni de coña. Vamos como mucho se aumenta un 1% o 2% la potencia más o menos: la misma variación que puede haber de motor a motor producido.

saludos

 

Bueno, hablemos de ingeniería, en este caso máquinas térmicas motoras volumétricas de ciclo alternativo, diesel.

"En los motores Diesel, el dosado de máxima potencia nunca se alcanza por el límite impuesto a la negrura del humo emitido por el escape".

Significa que hay motores que pueden tener más potencia sin cambios significativos. El problema entonces, y por eso en parte no lo hace el fabricante, que se convierten en fábricas de humo al pisar lo más levemente el acelerador.

 

Alguien sabe si el 120D d Carlos.M. lleva FAP.
¡j*der HE LLEGADO HA CASA,ENTRO EN EL FORO Y LA COSA ESTA MAS REVUELTA K NUNCA!

 

Eso que has puesto, literálmente no es del todo cierto: el dosado (relación entre combustible inyectado y volumen de aire en la cámara) máximo te lo va a fijar el caudal máximo de los inyectores, su tiempo de subida y bajada/recuperación, el diseño de la cámara y muy importante la temperatura de salida de los gases. Además de por su puesto las normas anticontaminantes. Tu en teoría podrías aumentarlo pero claro, en teoría no en la realidad.

 

Esto parece salsa rosa cada uno dice una cosa i hablamos tos aki..
Creo ke el turbo es la causa de el aumento de potencia yo lo e visto en banco de potencia.:wink:

 

Fíjate, olvidando la normas contaminantes, que una motor chipeado se ve a la legua, en particular cuando acelera.

 

Que has medido la presión de soplado del turbo??? (y no vale con un manómetro) o lo dices por lo que te han contado??.

 

Y además, para inyectar más no se trata de modificarlo ni aumentar el diámetro de los orificios: se trata de inyectar durante más tiempo, es decir, con adelanto.

Mayor cantidad de gases de combustión y más rápido gira el turbo => más aire en la cámara de combustión (mayor relación de compresión) => más potencia al tener más combustible y aire al mismo tiempo en la cámara de combustión.

El problema: el turbo se calienta un huevo, gira excesivamente deprisa (y de serie ya lo hace, ya) y a la larga, a tomar viento el mismo.

Cuando casca, cortina de humo blanco, motores que se autoalimentan con aceite de la culata, y dos mil historias que he oído, alguna de las cuales he visto incrédulo.

Saludos.

 

Si te fijas estamos diciendo lo mismo: ese pequeño (1-2%) aumento de potencia se consigue a costa de saltarse las normas del fabricante y de contaminación, además del tema del sensor de posición que es el fondo lo que cambia el "tacto" del motor tanto para ti como para el banco de diagnóstico. Como ya he dicho nada bueno para la mecánica.

Saludos