Todo esto está en el BOE de 02/02/2000 apartado 2107 titulado "ORDEN de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras", pero resumo a continuación lo que me parece más interesante, tal y como lo he entendido... (si hay algún ingeniero de caminos por aquí, se agadecerán sus aclaraciones).
1) El primer paso que se da al hacer el diseño de una autopista es decidir la velocidad de proyecto, que es la velocidad para la que se diseña y que determinará la geometría de todos los elementos que la componen. Esta velocidad se considera "aquella a la que se desee que circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables".
Lo primero que me sorprende es que la velocidad sea lo primero que se fije, que además se considere algo común a todos los vehículos, y que esta elección tan temprana sea lo que determine la geometría de la vía, como si fuera algo inmutable (ni que fuera la velocidad de la luz). Es decir, en vez de estudiar el terreno, hacer un trazado óptimo, y luego determinar hasta dónde se puede ir seguro, lo que se hace es fijar una velocidad y tirar millas.
Además, tampoco hay mucho donde elegir: la norma deja escoger entre 120, 100 y 80.
2) A partir de esa velocidad se calcula la distancia de parada, que es la distancia mínima necesaria para detenerse completamente desde la velocidad de proyecto. Se calcula teniendo en cuenta el tiempo de reacción (que se fija en 2 segundos) y la distancia de frenado, que depende de la pendiente (i), del coeficiente de rozamiento (f) y este a su vez de la velocidad. En resumen, usando velocidades en Km/h, la formula que fija la norma es la siguiente:
D = V x 2 / 3,6 + V x V / (254 x (f + i))
Siendo f=0,29 para 120 Km/h, 0,32 para 100 Km/h, 0,34 para 80 Km/h.
Como curiosidad, de esta fórmula resulta que un vehículo que circule en llano a 120 Km/h, y en el que el conductor requiera 2 segundos para reaccionar, necesita 261 m para detenerse (66 para reaccionar y 195 para frenar).
Aquí llega la segunda parte ciertamente curiosa... y es que mientras que en todas las mediciones de revistas hasta un Twingo (con todos mis respetos) necesita sólo 70 m, según la ley hacen falta casi el triple.
¿La razón? Aparece también en la propia ley, pero un poquito oculta: el coeficiente de rozamiento se considera para "pavimento húmedo y neumáticos en buen estado" (aun así se han pasado un poco, para que os hagáis una idea en alguna bibliografía se considera f=0,75 para alfato seco, y 0,30 para nieve).
Esto es bueno y malo según se mire: es bueno porque mantiene un margen de seguridad enorme, es malo porque es la causa principal de que no se aumente la velocidad máxima permitida, ya que a 150 Km/h esa distancia es de 450 m y no hay autopista que respete eso, como se verá a continuación.
Por otra parte, esto me hace preguntarme... ¿por qué hay que disminuir la velocidad cuando llueve, si la distancia de parada con que se diseñan las autopistas considera el asfalto húmedo? (y desde luego mejor no pregunto por qué no se puede ir más rápido cuando está seco).
3) A partir de la distancia de parada se calcula la visibilidad de parada. Es como mínimo la distancia de parada, y preferiblemente la calculada para 20 Km/h más de la velocidad de proyecto. Se refiere a la visibilidad mínima que debe asegurar el trazado en todo momento, en ausencia de tráfico y con iluminación óptima.
Otra cosa que resulta curiosa: calculamos una distancia de parada astronómica, pero luego aseguramos la visibilidad sólo en condiciones óptimas. Por un lado decimos que necesitamos cuatro campos de fútbol para frenar, pero por otro que veremos con suficiente antelación el obstáculo si tenemos suerte (¿?).
Y mejor no preguntar cómo se compatibilizan estas megadistancias de parada con la visibilidad que da la luz de cruce: 60 m (como curiosidad, aplicando la fórmula de la distancia de parada habría que conducir a 50 Km/h para detenerse en 60 m).
4) Las rectas deben tener una longitud ni muy corta, ni muy larga, "para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc.". También depende de la velocidad, en concreto para 120 Km/h debe estar entre 167 m y 2004 m.
Como curiosidad, resaltar que a 120 Km/h se recorren 167 m en 5 segundos. Se entiende que es el tiempo mínimo necesario para reconocer cómo sigue el trazado. Y para recorrer 2004 m se necesitan 60 s, que entiendo que es el tiempo máximo que se estima que aguanta un conductor en línea recta sin distraerse.
La verdad es que me resulta curioso, aunque me parece bien pensado: asumen que la gente se distrae al conducir si lleva demasiado tiempo haciendo lo mismo. Otra lectura que hago de esto (que no me oiga la DGT) es que conducir demasiado despacio en rectas largas es contraproducente pues aumenta ese tiempo y, por tanto, la distracción.
5) Las curvas deben ser circulares y tener un radio y un peralte mínimos de forma que no se supere un determinado factor de rozamiento lateral.
Este factor, a 120 Km/h, es de 0,087, lo que significa que el radio mínimo es de 700 m y el peralte del 8%. A 150 Km/h le corresponde un factor de 0,060, con un radio de 1725 m y un peralte del 4,29%.
Aquí sucede lo mismo ya comentado con la distancia de parada: se usan factores de rozamiento extremadamente bajos, con lo que salen radios enormes. Esto es bueno porque aumenta la seguridad, pero una vez más, es lo que hará que nunca se pueda circular a 150 Km/h porque no hay curva con ese radio.
Aparte, no acabo de entender por qué la norma dice que el peralte es menor cuanto mayor es la velocidad (¿quizá lo estoy interpretando al revés?).
La norma describe muchos más detalles acerca de incorporaciones, salidas, y un largo etc que es muy interesante de leer. Pero como resumen de lo anterior, creo haber entendido por qué el conductor medio no entendemos por qué son tan bajos esos límites de velocidad:
- Se fijan a priori, y no a posteriori según resulte el tramo.
- Se calculan a partir de unos mínimos básicos relacionados con la geometría: no estamparse contra un obstáculo, no salirse de la calzada en una curva... pero basados en parámetros más propios de un coche del año 70 o de una carretera llena de agua que de la circulación habitual con un coche moderno y suelo seco.
- De los dos anteriores resulta que ampliar el límite de velocidad no es compatible con la normativa, ya que el trazado de las autopistas actuales no superarían esos mínimos.
