Presentación de Ferrari

la verdad que el morro es feisimo....

 

Va a coger un constipao... de 20 y pocos grados que estuvo por aquí a negativo...

 

¡Que suerte tenéis puñeteros!;-)

 

:flip: :flip:

 

¿Y cual será la explicación?¿Dará apoyo aerodinámico en ese punto concreto?

 

el del morro?? estan obligados x la fia a bajar la altura del morro...algunos como mclaren lo han bajado pero sin dar un salto como x ejemplo ferrari y force india...

 

No, es Pull Rod, es uno de los aspectos mas radicales, y puede q tambien uno de los motivos del morro ornitorrinco. Mientras q el esquema Pull Rod ya es norma en la parte trasera, Ferrari es de los pokitos q se atreve este año a integrarlo delante... ;-)


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No se si sera feo o bonito en la primera carrera ya que suelen cambiar con respecto a la presentacion, pero me quedo con las palabras de Briatore, que habra visto u oido este hombre????
Briatore "Alonso y Ferrari pueden ganar" - Fórmula 1 | Actualidad del Mundial - AS.com

:-({|=

 

Menos mal. A ver si ahora corre algo el coche.

 

Primero fue el Multipla.


Despues el Rodius.














Y ahora el Ferrari.

Espero que sea igual de bueno que de feo. Eso sería muy muy bueno.

 

Me parece horroroso, creo que es el monoplaza más feo que vi jamás. Pero en fin al final un coche bonito es............. el que gana carreras.

 

la vista superior es espectacular, parece un triángulo perfecto.

promete promete ;-)

 

a ver si la novia tb le anima un poco al chaval

Se confirma: Alonso tiene nuevo amor. El Correo

 

Miguel, te cito porque la foto que has colgado me viene al pelo.... espero que no te importe.
Lo que Ferrari está buscando con este morro, es cumplir la nueva norma de altura del mismo pero permitir el mayor paso de aire posible hacia los bajos del coche, que son la base fundamental del agarre aerodinámico del monoplaza.
A mi la intención me parece un acierto. Si comparamos el espacio que queda libre para el flujo de aire al ver una vista frontal del Ferrari respecto al McLaren, es fácil darse cuenta de que morro va a permitir más volumen de aire hacia la parte baja del chasis. Ahora bien, es solo una parte del coche y además ahora tiene que funcionar y mejor que las ideas de sus rivales.
También me ha llamado la Atencion la zaga. El año pasado, el Ferrari tenía cintura de avispa; en una clara intención de dejar espacio libre al difusor. En este nuevo monoplaza, al ver el coche desde arriba, se aprecia que la cintura ha ensanchado respecto al modelo de 2011. Pero si uno se fija un poco, te das cuenta de que en realidad, la zaga sigue siendo muy estrecha y que lo que vemos desde arriba, es una cubierta que probablemente albergará los escapes y que quizás, tenga además una función aerodinámica... Eso si sería revolucionario.
Y luego queda la estética... Feo, pero feo, feo. Ahora, si funciona...
SLDS

 

Análisis: todas las novedades del nuevo Ferrari F2012

Se unen al club del 'morro de pato' e incorporan la suspensión pull-rod

La intensa nieve que ha caído en Maranello ha dificultado, pero no ha impedido que la Scuderia Ferrari presente el F2012, su nuevo monoplaza para esta temporada. El equipo ha trabajado duro en un coche innovador y lo han conseguido: al contrario que el McLaren, que no ha cambiado en demasía respecto a 2011, el F2012 incorpora novedades destacables como la miniaturización de la trasera, el frontal con morro de pato, la toma de admisión superior, los escapes bajos y la suspensión delantera con esquema pull-rod. Estos son algunos de los puntos que desarrollaremos en este artículo que desmenuza la primera vista del nuevo coche de Fernando Alonso y Felipe Massa.
Por Héctor Clausell
51 comentarios | 3 Feb 2012 - 14:55
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Comparativa entre el 150º Italia y el F2012 Foto ©


MORRO Y ALERÓN DELANTERO
Como se esperaba, y como ocurrirá en la mayoría de monoplazas de esta temporada, Ferrari ha introducido el ‘morro de pato’ en su F2012 para ajustarse a la nueva normativa de la FIA. Caterham mostró un frontal similar, mientras McLaren rompió con esta tendencia al bajar el morro a la altura permitida por la FIA sin tener que aplicar ese ‘desnivel’. Force India, que también ha presentado hoy su monoplaza, también apuesta por esta solución.
El soporte del morro con el alerón delantero es muy ancho, en la linea que muestran los de Maranello desde mediados de la temporada pasada. De esta forma y con la ayuda de los flaps situados justo después del soporte, debajo del morro, se logra llevar el flujo de aire hacia la parte inferior de los pontones laterales del monoplaza.

Morro y alerón delantero​

En el alerón delantero pocos cambios con respecto al de la temporada pasada, y en las presentaciones es lo más habitual, ya que los equipos mostrarán sus cartas con cuentagotas a lo largo de la pretemporada, durante la que evolucionarán una de las piezas más importantes del monoplaza como es el alerón delantero.

PONTONES MÁS ESTRECHOS Y NUEVA TOMA DE AIRE SUPERIOR
Los pontones del nuevo Ferrari son más estrechos y redondeados que los de 2011. Dejan un pequeño recorrido por debajo de ellos, muy importante para la aerodinámica y que hace posible el efecto ‘doble fondo’ que ya utilizó Toro Rosso a lo largo del pasado año.

Pontones laterales​

Este método trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, con lo que obtiene un apoyo aerodinámico que con la prohibición de los escapes sopladores y del difusor soplado es casi imposible conseguir.

Plano cenital de los pontones laterales​

El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeratoria superior. Esta toma de aire ya se podía ver la temporada pasada en los monoplazas de McLaren, y parece que los ingenieros traídos de Woking han dado sus frutos en Maranello. No se conoce exactamente la función, pero podría servir de refrigerante del KERS o envía directamente el aire recogido a la parte trasera del monoplaza por el agujero central.

Nueva toma de admisión superior​

ESCAPES EN LA PARTE MÁS BAJA PERMITIDA
Con la prohibición de los escapes sopladores, Ferrari, al contrario que lo visto en McLaren, ha optado por colocar las salidas de escapes en la parte más baja que permite el reglamento, intentando conseguir llevar esos gases hasta las ruedas traseras.

Escapes
​

Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

Escapes
​

POSICIÓN DE PILOTO Y CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJOS
Como ya dijo Ferrari a principios de la creación del monoplaza, los pilotos se sentarán más bajos esta temporada y prácticamente acostados, ya que al no tener un morro tan alto y con la suspensión delantera pull-rod, es posible bajar el centro de gravedad del monoplaza por completo.

SUSPENSIÓN PULL-ROD DELANTERA Y TRASERA
Ferrari ya informó que en las suspensiones traseras intentarían instalar el sistema pull-rod tras muchos años sin querer hacerlo, y así ha sido. La novedad inesperada viene en las suspensiones delanteras, donde también han implementado el mismo sistema pull-rod, que desde que debutó el Minardi PS01 con ella en la parte delantera, nadie ha conseguido montarlas en su monoplaza.

Trasera más delgada y suspensión pull-rod ​

La suspensión pull-rod en las suspensiones delanteras posibilita el tener el centro de gravedad mas bajo, que con la ayuda del morro y del asiento del piloto más bajos forman el trio perfecto.

Suspensión pull-rod delantera​

Este tipo de suspensión en la zona delantera también permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que de esta manera presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir esos pocos Km/h extra tan valiosos que los monoplazas sin Pull-Rod en la suspensión delantera no tendrán.
Jonathan Heal tiene pensado evolucionar dichas suspensiones a lo largo de la temporada, aunque de momento los únicos datos recibidos del simulador son los esperados, el experto en cálculos prefiere asegurarse de que en pista coinciden con los del simulador. Por ello, ha preferido no adelantarse a una evolución y prefiere ver en pista cómo funcionan dichas suspensiones, de esta forma si los datos del simulador son los mismos que los recibidos en pista, se pondrá en marcha una nueva evolución de las suspensiones.

TRASERA MÁS DELGADA
Siguiendo el ejemplo de Red Bull y su parte trasera extremadamente limpia, el Ferrari F2012 ha seguido su ejemplo para conseguir que el flujo de aire llegue sin interrupciones al difusor, lo que mejora considerablemente la ayuda aerodinámica en la parte trasera del monoplaza que, recordemos de nuevo, sin los escapes sopladores pierde mucha carga.
La nueva caja de cambios que Ferrari implementada para la próxima temporada, también ha ayudado a conseguir una trasera limpia que años anteriores no tenían.
En Maranello se ha trabajado muy duro con la reestructuración y modificación de los componentes internos del monoplaza, entre ellos el KERS. Por otra parte, el tanque de combustible también se ha reducido, ya que el consumo de gasolina será menor por la eliminación del escape soplador que producía un mayor gasto de combustible.

ALERÓN TRASERO SIN MUCHOS CAMBIOS
Aparentemente, el alerón trasero no sufre modificaciones vistosas, y es muy parecido al visto durante la pasada temporada. En este aspecto aún queda pulir algunos detalles e innovaciones muy importantes, entre ellos el DRS. En Maranello confían en que el DRS del F2012 podría estar listo para los primeros tests de Jerez, y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

Alerón trasero​

FICHA TÉCNICA
CHASIS

• Estructura de fibra de carbono y nido de abeja de composite
• Caja de cambios longitudinal Ferrari
• Diferencial de deslizamiento limitado
• Caja de cambios semiautomática secuencial electrónicamente controlada
• Número de marchas: 7 + marcha atrás
• Discos de freno Brembo ventilados en fibra de carbono
• Suspensión independiente, muelles actuados por sistema pull-rod en los ejes delantero y trasero
• Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kilos
• Llantas OZ (delanteras y traseras): 13”

MOTOR

• Tipo: 056
• Número de cilindros: 8
• Bloque motor en aluminio moldeado en arena con V a 90°
• Número de válvulas: 32
• Distribución neumática
• Cilindrada total: 2.398 cc
• Diámetro de los pistones: 98 mm
• Peso: Más de 95 kilos
• Encendido e inyección electrónicos
• Gasolina: Shell V-Power
• Lubricante: Shell Helix Ultra

 

Análisis: todas las novedades del nuevo Ferrari F2012

Se unen al club del 'morro de pato' e incorporan la suspensión pull-rod

La intensa nieve que ha caído en Maranello ha dificultado, pero no ha impedido que la Scuderia Ferrari presente el F2012, su nuevo monoplaza para esta temporada. El equipo ha trabajado duro en un coche innovador y lo han conseguido: al contrario que el McLaren, que no ha cambiado en demasía respecto a 2011, el F2012 incorpora novedades destacables como la miniaturización de la trasera, el frontal con morro de pato, la toma de admisión superior, los escapes bajos y la suspensión delantera con esquema pull-rod. Estos son algunos de los puntos que desarrollaremos en este artículo que desmenuza la primera vista del nuevo coche de Fernando Alonso y Felipe Massa.
Por Héctor Clausell
51 comentarios | 3 Feb 2012 - 14:55
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Comparativa entre el 150º Italia y el F2012 Foto ©


MORRO Y ALERÓN DELANTERO
Como se esperaba, y como ocurrirá en la mayoría de monoplazas de esta temporada, Ferrari ha introducido el ‘morro de pato’ en su F2012 para ajustarse a la nueva normativa de la FIA. Caterham mostró un frontal similar, mientras McLaren rompió con esta tendencia al bajar el morro a la altura permitida por la FIA sin tener que aplicar ese ‘desnivel’. Force India, que también ha presentado hoy su monoplaza, también apuesta por esta solución.
El soporte del morro con el alerón delantero es muy ancho, en la linea que muestran los de Maranello desde mediados de la temporada pasada. De esta forma y con la ayuda de los flaps situados justo después del soporte, debajo del morro, se logra llevar el flujo de aire hacia la parte inferior de los pontones laterales del monoplaza.

Morro y alerón delantero​

En el alerón delantero pocos cambios con respecto al de la temporada pasada, y en las presentaciones es lo más habitual, ya que los equipos mostrarán sus cartas con cuentagotas a lo largo de la pretemporada, durante la que evolucionarán una de las piezas más importantes del monoplaza como es el alerón delantero.

PONTONES MÁS ESTRECHOS Y NUEVA TOMA DE AIRE SUPERIOR
Los pontones del nuevo Ferrari son más estrechos y redondeados que los de 2011. Dejan un pequeño recorrido por debajo de ellos, muy importante para la aerodinámica y que hace posible el efecto ‘doble fondo’ que ya utilizó Toro Rosso a lo largo del pasado año.

Pontones laterales​

Este método trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, con lo que obtiene un apoyo aerodinámico que con la prohibición de los escapes sopladores y del difusor soplado es casi imposible conseguir.

Plano cenital de los pontones laterales​

El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeratoria superior. Esta toma de aire ya se podía ver la temporada pasada en los monoplazas de McLaren, y parece que los ingenieros traídos de Woking han dado sus frutos en Maranello. No se conoce exactamente la función, pero podría servir de refrigerante del KERS o envía directamente el aire recogido a la parte trasera del monoplaza por el agujero central.

Nueva toma de admisión superior​

ESCAPES EN LA PARTE MÁS BAJA PERMITIDA
Con la prohibición de los escapes sopladores, Ferrari, al contrario que lo visto en McLaren, ha optado por colocar las salidas de escapes en la parte más baja que permite el reglamento, intentando conseguir llevar esos gases hasta las ruedas traseras.

Escapes
​

Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

Escapes
​

POSICIÓN DE PILOTO Y CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJOS
Como ya dijo Ferrari a principios de la creación del monoplaza, los pilotos se sentarán más bajos esta temporada y prácticamente acostados, ya que al no tener un morro tan alto y con la suspensión delantera pull-rod, es posible bajar el centro de gravedad del monoplaza por completo.

SUSPENSIÓN PULL-ROD DELANTERA Y TRASERA
Ferrari ya informó que en las suspensiones traseras intentarían instalar el sistema pull-rod tras muchos años sin querer hacerlo, y así ha sido. La novedad inesperada viene en las suspensiones delanteras, donde también han implementado el mismo sistema pull-rod, que desde que debutó el Minardi PS01 con ella en la parte delantera, nadie ha conseguido montarlas en su monoplaza.

Trasera más delgada y suspensión pull-rod ​

La suspensión pull-rod en las suspensiones delanteras posibilita el tener el centro de gravedad mas bajo, que con la ayuda del morro y del asiento del piloto más bajos forman el trio perfecto.

Suspensión pull-rod delantera​

Este tipo de suspensión en la zona delantera también permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que de esta manera presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir esos pocos Km/h extra tan valiosos que los monoplazas sin Pull-Rod en la suspensión delantera no tendrán.
Jonathan Heal tiene pensado evolucionar dichas suspensiones a lo largo de la temporada, aunque de momento los únicos datos recibidos del simulador son los esperados, el experto en cálculos prefiere asegurarse de que en pista coinciden con los del simulador. Por ello, ha preferido no adelantarse a una evolución y prefiere ver en pista cómo funcionan dichas suspensiones, de esta forma si los datos del simulador son los mismos que los recibidos en pista, se pondrá en marcha una nueva evolución de las suspensiones.

TRASERA MÁS DELGADA
Siguiendo el ejemplo de Red Bull y su parte trasera extremadamente limpia, el Ferrari F2012 ha seguido su ejemplo para conseguir que el flujo de aire llegue sin interrupciones al difusor, lo que mejora considerablemente la ayuda aerodinámica en la parte trasera del monoplaza que, recordemos de nuevo, sin los escapes sopladores pierde mucha carga.
La nueva caja de cambios que Ferrari implementada para la próxima temporada, también ha ayudado a conseguir una trasera limpia que años anteriores no tenían.
En Maranello se ha trabajado muy duro con la reestructuración y modificación de los componentes internos del monoplaza, entre ellos el KERS. Por otra parte, el tanque de combustible también se ha reducido, ya que el consumo de gasolina será menor por la eliminación del escape soplador que producía un mayor gasto de combustible.

ALERÓN TRASERO SIN MUCHOS CAMBIOS
Aparentemente, el alerón trasero no sufre modificaciones vistosas, y es muy parecido al visto durante la pasada temporada. En este aspecto aún queda pulir algunos detalles e innovaciones muy importantes, entre ellos el DRS. En Maranello confían en que el DRS del F2012 podría estar listo para los primeros tests de Jerez, y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

Alerón trasero​

FICHA TÉCNICA
CHASIS

• Estructura de fibra de carbono y nido de abeja de composite
• Caja de cambios longitudinal Ferrari
• Diferencial de deslizamiento limitado
• Caja de cambios semiautomática secuencial electrónicamente controlada
• Número de marchas: 7 + marcha atrás
• Discos de freno Brembo ventilados en fibra de carbono
• Suspensión independiente, muelles actuados por sistema pull-rod en los ejes delantero y trasero
• Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kilos
• Llantas OZ (delanteras y traseras): 13”

MOTOR

• Tipo: 056
• Número de cilindros: 8
• Bloque motor en aluminio moldeado en arena con V a 90°
• Número de válvulas: 32
• Distribución neumática
• Cilindrada total: 2.398 cc
• Diámetro de los pistones: 98 mm
• Peso: Más de 95 kilos
• Encendido e inyección electrónicos
• Gasolina: Shell V-Power
• Lubricante: Shell Helix Ultra

 

Muchas gracias por postear el análisis, MPOWER-YEYO, está muy muy completo :yawinkle Esperemos que se adapten rápido Alonso y Massa a esa postura de conducción tan tumbada...

 

¿notais el aporte de Fry y Byrne?

 

si os fijais en la foto.. los retrovisores estan como al doble de altura que el del año pasau

 

de nada compi, la verdad esta muy bien, y parece que ahi bastantes cambios importantes, a ver que tal va este nuevo f1.

sl2.

 

Segun los rumores a Alonso le gusta mucho ultimamente estar "tumbado"

 

A ver si no se nos despista mucho con la rubiaa :ar: :ar:

 

Gracias, gran aporte. Había buscado algo para enterarme de los cambios y este repo es muy bueno :yawinkle:yawinkle

 

Esta es la web que Ferrari ha creado para el F2012:
Ferrari F2012 - The Brand new Ferrari F1 singleseater

 

Yo creo que mas de uno por aqui nos presentaríamos voluntarios para "entretenerla" mientras el pilota(por el bien de Ferrari y del deporte español, claro)

 

Si, mas de uno.

 

Canal de lrgptv - YouTube
nuevo lotus