Fotos Presentado el 2020 Mazda MX-30 (si, el eléctrico)

Menuda desilusión, yo entraba pensando en un mx5 eléctrico y me encuentro esta mierda.

No se porque me imagino un mx5 eléctrico rompiendo moldes, es decir, ligero pero con una autonomía sorprendente

 

La próxima generación NF de mx5 será con skyactive-x sin hibridación si pueden evitarlo y con hibridación si no les queda otra si cambian las normativas. Eso es lo que sé de mis fuentes, pero no un eléctrico.

 

Mazda MX-30 Specifications:

▪ Length/width/height/wheelbase – 4,395/1,795/1,555/2,655 mm
▪ Ground clearance – 130 mm
▪ Kerb weight – 1,645 kg
▪ Cargo volume – 341-366 litre
▪ Engine – AC Synchronous motor
▪ Max output – 145 PS (107 kW)
▪ Max torque – 271 Nm
▪ Transmission – Single speed, FWD
▪ Battery type/capacity – Lithium-ion/35.5 kWh
▪ 0-100 km/h – 9.7 seconds
▪ Top speed – 140 km/h
▪ Driving range – 262/200 km city/combined
▪ Fuel consumption – 14.5/19.0 kWh/100km city/combined
▪ Exterior colour – Soul Red Crystal
▪ Interior – Modern Confidence
▪ Footage location – Düsseldorf, Germany

 

Tener un Lambo y tener un cuñado es incompatible. O lo era

 

No entiendo la nomenclatura, llamarlo MX siendo un CX es absurdo aparte de blasfemo. Además, parece un coche de un fabricante chino, sinceramente.

 

El Mazda MX-30 es el primer vehículo eléctrico de Mazda. Tiene un motor de 143 CV, una batería de 35,5 kWh y una autonomía de 200 km (WLTP). Tiene unos acabados de buena calidad y unas plazas traseras algo justas. Permite viajar en un ambiente refinado y resulta muy sencillo y agradable de conducir. Está a la venta desde 33 165 euros (sin ayudas estatales) y las primeras unidades llegarán en septiembre.

La carrocería mide 4,40 metros de longitud, 1,80 m de anchura y 1,57 m de altura. Son unos valores idénticos a los del Mazda CX-30, excepto por la altura, que es tres centímetros mayor en el MX-30. Alternativas como el KIA e-Niro, el Opel Mokka-e, el Citroën ë-C4 y el Peugeot e-2008 tienen una potencia similar (todas 136 CV), una batería de mayor capacidad y más autonomía (ficha comparativa). Mazda indica que el MX-30 ha sido concebido para trayectos urbanos y por las periferias de las ciudades, no para viajes largos, y que los 200 km de autonomía son suficientes para la inmensa mayoría de los usuarios que buscan un vehículo para este tipo de uso.



El MX-30 tiene cinco puertas y la peculiaridad de que las traseras se abren hacia atrás (imagen), dejando un vano de acceso diáfano, sin pilar central, como en el BMW i3 y el cesado Mazda RX-8. Como el CX-30, tiene cinco plazas, aunque hay claramente menos espacio para los pasajeros de la fila trasera. El volumen del maletero es de 366 litros, menos que la mayoría de sus alternativas.

A lo largo de 2021 habrá una versión de «autonomía extendida» con un motor adicional de combustión de tipo rotativo que recargará la batería cuando sea necesario (no servirá para mover el coche ya que esa función la realizará únicamente el motor eléctrico). Sobre el sistema de impulsión del MX-30 damos información más detallada en la sección de información técnica.

El MX-30 tiene un rodar suave y refinado, una suspensión confortable y una dirección con un tacto preciso. Su manejo sencillo y la disposición familiar de los elementos en el habitáculo lo hacen especialmente agradable de conducir, como suele ser habitual en los modelos de Mazda. El motor responde con la inmediatez característica de los eléctricos y, cuando se pisa a fondo, lo hace con mayor progresividad y sin la impetuosidad inicial de, por ejemplo, un KIA e-Niro o un Peugeot e-2008. Su aceleración hasta unos 70 km/h es rápida, pero de ahí en adelante baja y nos ha parecido más lento que los citados modelos de KIA y Peugeot, por ejemplo.

Tiene un generador de sonido para el habitáculo que, según Mazda, ayuda al conductor a reconocer cuánto esfuerzo está realizando el motor y de esta manera tener un control más preciso sobre la velocidad a la que circula. Este «acompañamiento acústico» es una especie de amplificador del sonido del motor eléctrico; aunque se puede desconectar, es sutil y en absoluto molesto.



El MX-30 se puede cargar con corriente alterna a una potencia máxima de 6,6 kW y, con continua, a un máximo de 50 kW. En el primer caso, harían falta unas cuatro horas para recargar la batería entre el 20 y el 80 % de su capacidad, mientras que en el segundo, unos 30 minutos.

Mazda regalará un Wallbox a todos los clientes que adquieran un MX-30. El proyecto de la instalación también será gratuito y correrá por cuenta de la empresa Iberdrola. El cliente solo tendrá que pagar, por tanto, por la propia instalación. Adicionalmente, Mazda ha llegado a un acuerdo con Iberdrola para que los clientes que se acojan a esta oferta disfruten de una tarifa de luz ventajosa: descuento del 10 % mensual sobre el consumo eléctrico, además de un descuento de 60 € a aplicar en la primera factura.

Una parte de la superficie de la consola central está cubierta con láminas de corcho, un tejido vegetal —es la corteza del alcornoque— que también está presente en la cara interior de los asideros de las puertas delanteras. Mazda lo emplea por varios motivos, entre ellos, porque en 2020 se cumplen cien años de la fundación de la empresa, que en su origen se dedicaba a los derivados del corcho. El corcho utilizado en el MX-30 proviene de Portugal, de los restos de las empresas que fabrican tapones de corcho para botellas de vino. Portugal es el mayor productor mundial de corcho (representa el 54 % de la producción total, le sigue España con un 19 %).

Otro motivo para utilizar el corcho es para reforzar la sensación de «vehículo sostenible» que Mazda quiere transmitir con el MX-30. Con esa idea en la cabeza, también emplea plástico reciclado de tipo PET —tereftalato de polietileno, el que se utiliza, por ejemplo, para embotellar el agua mineral— para fabricar el tejido que cubre los paneles de las puertas. La tapicería de los asientos parece cuero, pero no lo es ya que para su fabricación no se utilizan pieles animales (como sucede en el CX-30 y en muchos coches actualmente). Los únicos elementos cubiertos con cuero real, es decir, con piel animal, son el volante y la palanca del cambio.



El MX-30 tiene una evolución del sistema GVC Plus (G-Vectoring Control) llamada e-GVC Plus, cuya función es suavizar los cambios de aceleración longitudinal y transversal para hacer que la conducción sea más confortable. Lo consigue con pequeñas intervenciones en la entrega de potencia del motor. Según Mazda cuando, por ejemplo, el conductor gira el volante para entrar en una curva, el sistema reduce ligeramente el par motor para que haya una pequeña transferencia de peso hacia el eje delantero y este gane adherencia. Acto seguido, en el momento en que el conductor comienza a deshacer el giro de volante para salir de la curva, incrementa ligeramente el par para que el peso se transfiera al eje posterior y este gane en estabilidad. El funcionamiento de este sistema en los Mazda con motor térmico está explicado con mayor detalle aquí.

Dentro del conjunto de sistemas de ayuda a la conducción —al que Mazda denomina i-Activesense— está incluido el denominado Smart Brake. Este dispositivo previene las colisiones al cruzar intersecciones mediante la detección de los vehículos que se aproximan transversalmente y la aplicación de los frenos en caso de que el conductor no intervenga. Otro elemento, denominado Road Keep Assist, procura mantener el coche dentro del carril aún en ausencia de líneas y funciona complementando al aviso de cambio involuntario de carril. Otro elemento de seguridad es el de detección de obstáculos con frenado de emergencia. Los faros son siempre de ledes, de tipo matricial y con control individual para adaptar automáticamente el haz de luz a distintas condiciones de iluminación.

La carrocería puede ir pintada en un único color o en una combinación de tres (los pilares y el techo son de diferente color y ambos distintos al del resto de la carrocería). Esta última posibilidad está disponible con los colores de carrocería Soul Red Crystal, Polymetal Grey y Ceramic Metallic. La razón por la que Mazda llama a este modelo MX-30 y no CX-30 electric (o similar) es porque las siglas MX las aplica a modelos que «siguen su propio camino y transmiten nuevos valores».

 

Mazda MX-30 (2020) | Impresiones del interior

Para acceder a las plazas traseras del Mazda MX-30 hay que proceder como en un BMW i3: primero se abren las puertas delanteras y, a continuación, las traseras sirviéndose de un tirador que hay en el interior de las mismas. El ángulo máximo de apertura de las puertas delanteras es 82º y de las traseras, 80º. Con esta configuración de puertas Mazda dice que es más fácil acercar un carrito de bebé hasta los asientos y acomodar al niño en su silla. Puede que eso sea cierto, pero para un adulto es mucho más sencillo acceder a la fila trasera de un CX-30 porque el espacio libre que dejan sus puertas es mayor y el movimiento que tiene que hacer el cuerpo es mucho más cómodo.

No es imprescindible que el pasajero sentado delante se baje para permitir el paso a quien se vaya a sentar detrás, pero sí que se quite el cinturón de seguridad, ya que este va montado en las puertas traseras (sucede exactamente lo mismo que en el i3). Si no hay nadie sentado delante, el acceso a la segunda fila se puede mejorar reclinando hacia delante los respaldos de los asientos delanteros y desplazando las banquetas hacia el frente (el del conductor mediante un mecanismo eléctrico que se acciona con unos botones en la parte posterior del respaldo y el del pasajero tirando de una palanca).



La fila delantera del MX-30 es amplia, muy parecida a la de un CX-30. La historia es distinta detrás, ya que hay considerablemente menos espacio, especialmente para las piernas. Concretamente hemos medido 64 centímetros, los mismos que en el CX-3 (que es un modelo más pequeño y no muy amplio) y cuatro menos que en el CX-30. La altura al techo (90 cm) también es mediocre, aunque suficiente para que alguien de en torno a 1,80 metros de altura no dé arriba con la cabeza (tabla de mediciones del interior). Mi estatura es similar a la mencionada y he sentido cierto agobio al sentarme atrás con el asiento del conductor en mi posición habitual. A la falta de espacio se unen la escasa luminosidad debida al diseño de las ventanillas y que apenas queda hueco para meter los pies por debajo de los asientos. En cualquier caso, este no es un coche pensado para realizar grandes viajes y creo que iría suficientemente cómodo en los trayectos cortos para los que está pensado.

El volumen del maletero es de 366 litros, frente a los 430 que tiene un CX-30. El del MX-30 es un poco menos profundo y tiene menos altura entre la base y la bandeja cubreequipajes. Esto es así porque bajo el piso está el cargador de abordo de corriente alterna para la batería (es la caja que se ve sobre el eje trasero, a medio camino entre las dos ruedas). Bajo el piso hay una bandeja de polipropileno donde Mazda guarda una parte de la electrónica del sistema de sonido opcional BOSE de 12 altavoces y el kit de reparación de pinchazos. En el CX-30 esta bandeja también es un poco más profunda. El espacio de carga se puede ampliar abatiendo los respaldos posteriores, que están divididos en una proporción 60/40.

El cuadro de instrumentos consta de una pantalla central de 7,0 pulgadas e indicadores físicos de aguja a ambos lados. De nuevo, es un cuadro casi idéntico al de los últimos modelos de Mazda; la principal diferencia es que el tacómetro se ha sustituido por un indicador que muestra el uso instantáneo de la energía. Como hemos dicho en otras ocasiones, este cuadro de instrumentos es satisfactorio en conjunto, pero pensamos que su pantalla está desaprovechada porque no ofrece muchas posibilidades de configuración y tampoco puede mostrar mucha información. Como en el 3 y el CX-30, Mazda ha instalado de serie un sistema de proyección de información en el parabrisas (head-up display) de buena calidad para visualizar datos como la velocidad y las indicaciones del navegador.



La pantalla del sistema multimedia es idéntica a la del CX-30, de 8,8 pulgadas (imagen), y con el mismo sistema operativo, si bien tiene un menú específico para mostrar información relevante sobre el estado del sistema de impulsión. No es táctil y para navegar por los menús hay que utilizar la ruleta y los botones que hay detrás del selector del cambio (imagen). Esto no nos parece una desventaja, ya que funciona muy bien y su uso es intuitivo. El sistema tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

Como novedad en Mazda, hay una pantalla de 7,0 pulgadas destinada al manejo del sistema de climatización y funciones relacionadas como el encendido de la calefacción de los asientos (imagen e imagen). Para facilitar su utilización hay mandos físicos a su alrededor con los que se pueden ajustar parámetros de uso frecuente como la temperatura, la velocidad del ventilador y la activación del desempañado del parabrisas. En esta pantalla también se muestran animaciones cuando el conductor se sube al vehículo y que cambian en función la hora y de las condiciones atmosféricas.

La consola central es de tipo flotante (está diseñada a dos alturas), gracias en parte a que la palanca del cambio no está conectada mecánicamente con la transmisión. En la parte superior se encuentra la citada pantalla del climatizador, el selector del cambio y los mandos de manejo de sistema multimedia, y en la inferior hay un hueco grande para depositar objetos así como las conexiones de entrada para dispositivos USB (dos), tarjetas SD y un enchufe convencional de 150 W. El MX-30 con de autonomía extendida tendrá un segundo enchufe de 150 W en el maletero. En conjunto, la consola me ha parecido práctica y agradable de utilizar.



Las superficies de corcho tienen un recubrimiento especial para incrementar su resistencia al manoseo. Dan buena impresión y, a pesar del citado recubrimiento, tienen un tacto muy parecido al del corcho sin tratar. No es la primera vez que un fabricante utiliza apliques de corcho en un automóvil —Citroën lo hizo en el prototipo C-Cactus de 2011—, pero sí, al menos en Europa, que se hace en un modelo de producción.

El material textil hecho con plástico PET de las puertas es agradable de tocar y parece resistente (el PET se utilizó en un comienzo, y se sigue empleando, como fibra para la confección de prendas). Para los asientos hay dos tapicerías —una de tonos grisáceos y otra negra y burdeos— con un tacto parecido al de la piel, aunque están fabricadas con materiales no procedentes de animales. Sí es de piel auténtica el material de cubre el volante y el pomo del cambio.

 

Mazda MX-30 (2020) | Impresiones de conducción

El Mazda MX-30 es un coche refinado en marcha. No lo he conducido lo suficiente como para asegurar que lo es más que un KIA e-Niro, por ejemplo (que también va bien), pero está muy bien aislado de las fuentes externas de ruido y transmite la solidez propia de un coche de buena calidad.

A diferencia de lo que ocurre en otros modelos eléctricos, no tiene modos de conducción con los que regular la respuesta del motor. Lo único que hay son cinco niveles de retención, seleccionables con dos levas ubicadas tras el volante. Creo que esta configuración casa bien con el tipo de uso que Mazda espera para este coche, pues simplifica su uso y consigue reducir el tiempo necesario para acostumbrarse a su funcionamiento. Ninguno de los niveles de retención está pensado para que el coche pueda llegar a detenerse; siempre es necesario accionar el pedal del freno.




En parte por este motivo, la forma en que se conduce es totalmente identificable con cualquier otro modelo de Mazda. Además, el tacto del pedal del acelerador tiene más matices de lo habitual en un eléctrico y la forma en que envía fuerza a las ruedas me ha parecido más progresiva. Esto no quita que, sobre todo a baja velocidad, el MX-30 se mueva con la inmediatez típica de un eléctrico, que tan agradable resulta en la ciudad. A partir de 70 km/h, aproximadamente, no se nota un empuje muy intenso, aunque alcanza la velocidad máxima (140 km/h) sin esfuerzo.

Las dimensiones exteriores del MX-30 son suficientemente contenidas como para moverlo con agilidad por el entorno urbano, pero hay modelos como el SEAT Mii electric, de planteamiento más práctico y menos lujoso, que cumplen mejor en este aspecto por mucho menos dinero. La visibilidad hacia afuera no es muy mala desde el puesto de conducción, pero el diseño de la zona trasera, con pilares muy gruesos y ventanillas pequeñas, tiene sus consecuencias. Al menos, la calidad de la imagen que proporciona la cámara trasera de ayuda al aparcamiento es excelente.

Durante una presentación a la prensa recorrí unos 50 kilómetros por el interior y el extrarradio de Madrid. El tráfico fue fluido y circulé a ritmo ágil, sin preocuparme por obtener un buen consumo, con el aire acondicionado en modo AUTO a 23 ºC. El consumo indicado por el ordenador de viaje al finalizar la ruta fue de unos 16,0 kWh/100 km, por lo que debería de ser posible realizar los 200 km anunciados por Mazda sin mayores problemas en estas condiciones.



A falta de probarlo durante más tiempo, creo que el MX-30 no tiene un tacto de conducción tan directo como el CX-30. La suspensión parece algo más blanda y los movimientos de la carrocería son algo más amplios en curva. Además, la dirección no transmite tanta información a las manos como en otros Mazda. Esto no quita que sea uno de los eléctricos más agradables de conducir.

 

Mazda MX-30 (2020) | Información técnica

El Mazda MX-30 está construido sobre la misma base del Mazda CX-30 (con las adaptaciones necesarias para alojar el sistema de impulsión eléctrico) y las dimensiones de su carrocería coinciden al milímetro con la de este modelo, excepto por altura, ya que en el MX-30 es 30 milímetros mayor. Mide 4395 mm de longitud, 1795 mm de anchura y 1570 mm de altura. La distancia entre ejes es 2655 mm.

La estructura está hecha a base de aceros de diferente resistencia, de composición y distribución muy similar a la del CX-30. Esto incluye el acero de ultra alta resistencia estampado en frío de 1310 MPa que Mazda desarrolló con la ayuda de JFE Steel Corporation y Nippon Steel Corporation y que empleó por primera vez en el Mazda3 2019. Este acero está presente en los pilares delanteros, los largueros del techo, los pilares donde se anclan las puertas delanteras y en el interior de los estribos.

Para compensar la ausencia de pilares centrales, el MX-30 tiene refuerzos adicionales en los perímetros formados por los largueros del techo, los pilares de anclaje de las puertas y los estribos. Además, el armazón de acero sobre el que reposa la batería de alta tensión está atornillado al chasis por 20 puntos y también contribuye a incrementar la rigidez del vehículo. Como sucede en el BMW i3, otro vehículo eléctrico sin pilares centrales, la parte delantera de las puertas traseras y sus respectivos anclajes son especialmente robustos.




Del MX-30 habrá dos versiones, una con un motor eléctrico y otra con ese mismo motor eléctrico más uno de combustión de tipo rotativo que servirá para cargar la batería (accionando para ello el correspondiente generador; es lo que comúnmente se conoce como un vehículo eléctrico de autonomía extendida). Por el momento, Mazda quiere centrarse en comunicar información sobre la versión puramente eléctrica ya que la de autonomía extendida está en una fase de desarrollo menos avanzado.

El motor eléctrico lo provee Hitachi, es síncrono de imanes permanentes (como el de la mayoría de sus principales alternativas) y produce un máximo de 143 CV (105 kW) y 265 Nm. Está colocado por delante del habitáculo, hacia el lado del pasajero y mueve las ruedas delanteras a través de un engranaje reductor del cual desconocemos su relación. Por encima del motor eléctrico se hallan el inversor (transforma la corriente continua de la batería en corriente alterna trifásica para que pueda utilizarla el motor), el convertidor DC-DC (reduce la tensión de la batería de 355 a 12 voltios para alimentar la batería de 12 voltios que suministra energía a los componentes auxiliares, como por ejemplo, los elevalunas y los limpiaparabrisas) y la caja de conexiones.

En la versión de autonomía extendida el motor de combustión rotativo está ubicado a la izquierda del motor eléctrico, es decir, en el lado del conductor. De este motor solo sabemos que tendrá un rotor y que su salida de escape está colocada justo antes del comienzo de la batería de alta tensión, como por debajo de la consola central (en el Mercedes-Benz A 250 e ocurre algo parecido, aunque como tiene una batería más pequeña, el escape llega un poco más atrás). El depósito de carburante estará localizado en el eje posterior, pero Mazda no ha decidido todavía cuál será su volumen.



La batería que surte de energía al motor eléctrico es de iones de litio y de celdas de construcción prismática. La fabrica Panasonic (el mismo proveedor que suministra a Tesla y a Honda en el caso del modelo e), tiene una capacidad bruta de 35,5 kWh (100 Ah) y funciona una tensión de 355 voltios. Está ubicada por debajo del habitáculo, entre los dos ejes de ruedas y pesa 310 kilogramos. Mazda ha dicho que no habrá una alternativa de mayor capacidad. Quien necesite más autonomía deberá optar por la versión de autonomía extendida con motor rotativo. No obstante, están abiertos a actualizar la batería en caso de que los avances tecnológicos permitan incrementar su densidad energética (esto eso, incrementar la capacidad de almacenamiento de energía sin variar el peso). La refrigeración es por líquido.

La potencia máxima de recarga es de 50 kW en corriente continua. En una estación de esa potencia, el MX-30 necesita entre 30 y 40 minutos para pasar del 0 al 80 % de carga de la batería. La toma está situada en la aleta trasera derecha y tiene un conector de tipo CCS (en función del mercado será CCS o CHAdeMO). El cargador de abordo para corriente alterna es de 6,6 kW. Mazda garantiza que la batería conservará al menos un 70 % de su capacidad inicial (24,85 kWh) durante sus primeros 8 años o 160 000 km.

La masa del Mazda MX-30 es 1720 kilogramos, es decir, 325 superior a la de un CX-30 con el motor de gasolina de 2,0 litros y 120 CV (1395 kg). En el eje delantero hay una suspensión con un esquema de tipo McPherson y detrás una de tipo ruedas tiradas unidas por un eje de torsión. Las llantas tienen 18 pulgadas de diámetro y neumáticos 215/55. Los neumáticos no tienen ninguna particularidad especial para disminuir el consumo de energía, son los mismos que puede llevar un CX-30 (Toyo Proxes R56). El diámetro de los discos de freno delanteros es 326 mm y el de los traseros, 303.

 

Cinco razones para elegir el Mazda MX-30, el primero SUV eléctrico de la marca

El Mazda MX-30 es un SUV eléctrico destinado a uso urbano con todos los atributos inherentes a los modernos Mazda, como un brillante comportamiento, un diseño espectacular y cierto carácter premium. Hemos conducido por Madrid la primera unidad que ha llegado a España.



1. Ecológico de verdad

En el mundo actual estamos rodeados de dogmas que se pueden englobar en lo políticamente correcto. Cualquiera que los ponga en tela de juicio será acusado de retrógrado o algo peor. Para empezar, hemos olvidado que los SUV son coches bastante absurdos desde el punto de vista medioambiental. Su peso y su altura les hace consumir en torno a un 20 % más que un turismo de tamaño equivalente. Pero contra las modas no hay mucho que hacer. También se impone la simplificación de identificar cualquier coche eléctrico o híbrido como ecológico, frente a los contaminantes modelos convencionales con motor de explosión.



Y esto es un error porque lo lógico es evaluar el impacto ecológico de un coche teniendo en cuenta todas las emisiones que implica su fabricación, no solo sus emisiones. En este sentido en Mazda han sido coherentes, han hecho sus cálculos y han concluido que, si incluyeran en su SUV MX-30 una batería muy grande, las emisiones que produce su proceso de fabricación harían que el MX-30 no contaminara menos que un Mazda 2. Insistimos, teniendo en cuenta todo el proceso de fabricación y uso de ambos coches. Por eso insisten en que para su primer automóvil eléctrico 100% han buscado un “tamaño óptimo de la batería”, de iones de litio y 35,5 kWh. Y avisan de que no ofrecerán una versión con más batería para quieres quieran más autonomía.



2. Autonomía suficiente

Y es que sobre el papel, los 200 km. de autonomía (en ciclo combinado, y 262 km. en ciclo urbano) del MX-30 se puede considerar su talón de Aquiles, ya que otros rivales ofrecen una autonomía mayor.

En diciembre pudimos probar un prototipo del MX-30 en carretera, y ahora hemos conducido por la ciudad la primera unidad de serie del MX-30 que ha llegado a España. Desde Mazda nos propusieron una ruta urbana de dos horas por Madrid, incluyendo periferia y también centro, con el fin de demostrar que los 200 km. de autonomía son más que suficientes para un uso normal. De hecho, la media diaria de km. que hace un conductor europeo y español ronda los 40 km. Y al terminar nuestra prueba de conducción urbana, en efecto apenas habíamos consumido esos 40 km.



El consumo eléctrico (combinado) es de 19 kWh a los 100 km, y de 14,5 kWh/100 km (urbano). También pudimos comprobar que conducir un eléctrico por la ciudad, a mediodía en verano con 40 grados y callejeando, es duro para la batería. En una ocasión que aparcamos y apagamos el contacto para hacer unas fotos, nos apareció en la pantalla el siguiente mensaje: “Temperatura de batería de alta tensión excesiva ¿Desea iniciar el enfriamiento de la batería para prolongar su vida útil?”. Y te lo pregunta porque refrigerar (va refrigerada por agua) implica gastar batería. Por eso te recomienda introducir el conector de carga para mantener el nivel de batería mientras el enfriamiento de la batería está activo.

3. Un segundo coche con estilo

Otra reflexión interesante que hacen desde Mazda es que, aunque en lugar de tener 200 tuviera 400 km. de autonomía, el eléctrico de Mazda tampoco sería idóneo para realizar largos viajes en familia.



En Mazda describen así al cliente ideal del eléctrico MX-30: vive en zonas suburbanas, tiene dos o más coches, recorre hasta 50 km. diarios, poder adquisitivo y nivel educativo altos y tiene conciencia ambiental e interés por la seguridad. O sea, que la práctica totalidad de quienes compren el MX-30 tendrá otro automóvil válido para viajar. Entre los rivales del MX-30 podemos señalar modelos como el Kia e-Niro, el Mini Countryman SE, el Peugeot e-2008 o el Hyundai Kona eléctrico.

4. Divertido de conducir

Al volante el MX-30 resulta agradable, con un interior amplio y un habitáculo moderno y de calidad. Exteriormente mide lo mismo que un CX-30, 4,39 metros de largo.



También nos gustó el tacto de la dirección y la forma en que gira, en línea con otros modelos de Mazda. La frenada (que recarga la batería) es muy natural. La diferencia de comodidad y dinamismo respecto a un eléctrico urbano básico, como sería un Renault Zoe, es notable.



Asimismo nos convencen las puertas que se abren enfrentadas, como en el Mazda RX-8. Mediante el móvil y la aplicación MyMazda se puede localizar el coche a distancia, comprobar su carga o conectar la climatización. Y es que el MX-30 es un coche que, aunque sea urbano y eléctrico, mola.



Es espacio atrás es bastante mejor de lo que sugiere la foto. Sin ser muy generoso, pueden viajar adultos de 1,80 en las plazas delanteras y traseras.

Buena respuesta



Definitivamente su potencia es más que suficiente para moverse con soltura y rapidez por las zonas urbanas.
Otro aspecto reseñable es que la respuesta al acelerador es enérgica, algo típico de los eléctricos, y superior a lo que podría suponerse sobre el papel a la vista de su aceleración (de 0 a 100 km/h en 9,3 seg). En estos coches urbanos es más ilustrativo conocer el 0 a 50 km/h. Acelera con fuerza desde parado, e incluso y si vas a 20 o 30 por hora y pisas con fuerza, las ruedas patinan un poco.

La velocidad máxima es de 140 km/h, y es notable también la forma en que recupera y gana velocidad, de a 100 a 120 km/h, por ejemplo. La conclusión es que la potencia máxima de 107 kW de su motor, equivalente a 145 CV, es más que suficiente para moverse con mucha agilidad.

Sonido muy natural

En el prototipo que condujimos en diciembre no pudimos evaluar dos aspectos importantes: el sistema de regeneración de energía y el sonido. En el MX-30 se puede regular la resistencia a la rodadura cuando levantas el pie del acelerador, de modo que a mayor resistencia, mayor carga de la batería. Hay tres niveles de resistencia, que se pueden aumentar o reducir pulsando las levas del volante. El efecto en el punto de mayor resistencia, es que apenas tienes que usar el freno, ya que al levantar el pie del acelerador, comienza a retener mucho.



Respecto al ruido, ya se sabe que los eléctricos apenas suenan, así que a este Mazda le han incorporado un sonido artificial que resulta bastante natural. Suena como un gasolina fino, con un volumen bajo, y supongo que un conductor que no esté avisado sobre las características del coche, pensaría que es de gasolina. Eso sí, no hay cambios de marchas, solo un empuje constante y progresivo. También es importante destacar que para los clientes que se estresan con la limitada autonomía, Mazda ha confirmado que lanzará una versión con un pequeño motor wankel de explosión, que actuará como generador, y que estará disponible dentro de un año aproximadamente.

5. Un precio competitivo para el Mazda MX-30

Las ayudas gubernamentales MOVES a los eléctricos hacen que el MX-30 tenga un precio bastante razonable. Este se puede quedar en 27.665 euros, contando con la ayuda máxima de 5.500 euros, que incluye achatarramiento de otro coche. También es posible contratar una cuota Flexiopción desde 199 euros al mes, con una entrada de 6.800 euros. El nuevo Mazda MX-30 se puede pedir en los concesionarios desde el pasado mes de mayo, y las primeras entregas comenzarán en septiembre.



La carrocería bicolor es opcional. Hay tres niveles de acabado disponibles.
Acuerdo Mazda-Iberdrola

Con el MX-30 Mazda regala el wall box (la caja de pared que contiene el enchufe) e Iberdrola regala el proyecto y el presupuesto. Lo que el cliente debe pagar es la instalación para poner el wall box, que puede variar mucho entre diferentes tipos de domicilios. Además si el cliente contrata con Iberdrola el Plan Vehículo Eléctrico, el descuento es de 10% mensual sobre el consumo eléctrico y adicionalmente hay un descuento de 60€ (one off) a aplicar en la primera factura, o en la primera y sucesivas si el importe facturado no alcanzase los 60€. Este plan permite recargar a 3c€/kWh de 1 a 7 de la mañana y la energía sería 100% renovable certificada.

 

Mazda MX-30 Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,395/1,795/1,555/2,655 mm
▪ Ground clearance – 130 mm
▪ Kerb weight – 1,645 kg
▪ Cargo volume – 341-366 litre
▪ Engine – AC Synchronous motor
▪ Max output – 145 PS (107 kW)
▪ Max torque – 271 Nm
▪ Transmission – Single speed, FWD
▪ Charging 20-80% AC/DC – 3 hours/36 minutes
▪ Battery type/capacity – Lithium-ion/35.5 kWh
▪ 0-100 km/h – 9.7 seconds
▪ Top speed – 140 km/h
▪ Driving range WLTP – 265/200 km city/combined
▪ Driving range NEDC – 237 km combined
▪ Fuel consumption – 14.5/19.0 kWh/100km city/combined

▪ Exterior colour – Ceramic White
▪ Footage location – Amsterdam, Netherlands

 

Me invitaron a probarlo hace unos meses. Me encantó! Sería el coche perfecto para bajar a Madrid a trabajar todos los días. Calidad de interiores muy buena, sonido ‘artificial’ bueno, tacto de conducción muy bueno (no como otros eléctricos) y dinámicamente muy bueno también. Quedé gratamente sorprendido. Lástima que el techo solar no exista como opción aquí.

 

Anatomía de un coche eléctrico: Mazda MX-30 [TÉCNICA - #POWERART] S07-E02



•3 feb 2021


PowerArt Guille García Alfonsín


Recuperamos el formato de "clases de anatomía" con este Mazda MX-30 para comprender los componentes principales de este coche eléctrico a baterías de Mazda y los elementos diferenciales del mismo, acompañados por nuestro amigo Ramón.

 

Del Mini 'a pilas' me han hablado bien en cuanto a tacto de conducción, a ver si le echo el guante pronto. Yo sigo enamorado del i3, soy raro.

 

2021 Mazda MX-30 Electric Crossover

•4 mar 2021




Mazda MX-30 Specifications:

▪ Length/width/height/wheelbase – 4,395/1,795/1,555/2,655 mm
▪ Ground clearance – 136 mm
▪ Kerb weight – 1,750 kg
▪ Cargo volume – 341 litre
▪ Engine – AC synchronous motor
▪ Max output – 145 PS
▪ Max torque – 271 Nm
▪ Transmission – Single-speed, FWD
▪ Battery type/capacity – Lithium-ion/35.5 kWh
▪ 0-100 km/h (0-62 mph) – 9.7 seconds
▪ Top speed – 140 km/h (87 mph)
▪ Energy consumption – 19.0 kWh/100km combined
▪ Driving range – 200/266 km (124/165 miles) combined/city
▪ Trim level – GT Sport Tech
▪ Exterior colour – Soul Red Crystal Metallic paint with Brilliant Black roof
and Dark Grey Metallic side panels
▪ Footage location – Bristol, England, United Kingdom

 

2021 Mazda MX-30 GT Sport Tech | Soul Red Crystal | Driving, Interior, Exterior (UK)

•4 mar 2021

 

¿Hola, parece que las Marcas apuestan a ver quien hace el coche más feo?
Y luego va la gente y se lo compra, que más pueden pedir.