En la década de los 90, en BMW se dieron cuenta de que la inminente globalización de la industria del automóvil requería una estrategia nueva. No bastaba con ser una marca de talante deportivo que fabricaba unas cantidades bastante modestas de buenísimos coches que competían con los homólogos de su eterna marca rival: Mercedes. No, esa fórmula no tenía futuro en el cambiante panorama mundial donde los pequeños constructores estaban condenados a su desaparición o a ser fagocitados por los grandes grupos. De hecho, Audi le estaba segando la hierba debajo de los pies a BMW con enormes dosis de tecnología. Ante esta situación, en BMW se optó por una estrategia de expansión con un importante incremento de su capacidad productiva. La creación de una enorme planta en Spartanburg (EEUU) para atender las necesidades del mercado norteamericano, fue un hito que marcó claramente esta estrategia. Otro de los ingredientes de su nueva estrategia fue el desarrollo e introducción del más alto nivel de tecnología disponible. Con todo esto, durante estos años BMW llegó por primera vez a fabricar más de un millón de unidades al año y entró en la Formula 1 como proveedor de motores para Williams, además de poner en el mercado un sinfín de nuevos productos en nuevos segmentos que dieron paso a BMW como la conocemos actualmente. Corría el año 1993 cuando llegó a las manos de la redacción de Motor16 una de las primeras unidades de prueba del BMW 850CSi (E31) que pisaba el asfalto español. Hacía apenas unos pocos años que había tenido la oportunidad de probar el BMW850i, por lo que me puse al volante del CSi con ganas de enjuagar las tibias sensaciones que, en su día, me produjo su predecesor. Sí, si volvemos a 1990, cuando me monté en el 850i me encontré con un burgués vestido con chándal para ir a comprar el periódico los domingos. Era, sin duda, un excelente coche: tecnología de última generación, acabado impecable y con un bonito diseño, pero no era lo que se esperaba del máximo exponente del buen hacer de BMW. No era ese superdeportivo que tenía que tomar el relevo de los fantásticos Serie 6. Era un coupé aburguesado, entradito en kilos, con el objetivo puesto en el adinerado cliente norteamericano que no parecía dispuesto a mirar mucho más allá del logotipo blanquiazul…. El listón estaba alto y el 850CSi tendría que esforzarse para quitarme de la boca el sabor agridulce que me dejó su predecesor. Sobre el papel, los ingenieros de BMW habían puesto todo lo necesario para restablecer el honor perdido en su primera entrega de la Serie 8. El motor era un V12 de dos válvulas por cilindro pero que ya contaba con una avanzadísima gestión de motor con inyección electrónica Bosch Motronic y, para el CSi había sufrido un tratamiento de esteroides para pasar de 5.0 litros a casi 5.6, con la consiguiente llegada de caballería adicional, con lo que se alcanzaba un total de 380 caballos y un nada despreciable par (para la época) de 550 Nm a 4.000 revoluciones. Con estos números el coche te catapultaba a los 100 kilómetros por hora en sólo 6 segundos, mientras que la velocidad máxima estaba limitada a 250 kilómetros por hora. Por las prestaciones del motor y las relaciones de cambio de la caja manual de seis velocidades, estoy convencido de que, sin limitar, el 850CSi podría haber rozado los 300 kilómetros por hora…. Otro sutil detalle que dejaba entrever las intenciones del 850 CSi, era el hecho que esta versión sólo se ofrecía con una caja de cambios manual de 6 velocidades, por lo que no había concesiones para los conductores comodones o conformistas… Antes de girar la llave del contacto, me puse a empollar toda la sopa de letras de las mil tecnologías que desde Múnich habían descargado en este coche. Hay que tener presente que nos encontramos a mediados de la década de los 90; una época en la que la electrónica no ha hecho más que empezar a invadir los espacios tradicionales de la mecánica, por lo que las siglas del tipo: EML, ASC, AHK, EDC, ABS, DSC… suponían un reto para la memoria y entendimiento de cualquier probador de la época. El simple hecho de detectar los colores de BMW Motorsport en algunos detalles del interior, el discreto, pero refinado, trabajo aerodinámico plasmado en el faldón delantero, el difusor posterior o las llantas y los retrovisores, ya fueron dando pistas de que la cosa iba en serio. Sí, el repaso realizado a la dinámica del BMW Serie 8 había sido total: suspensiones rebajadas, eje posterior direccional, llantas de 17”, frenos de cuatro pistones. Todo un coctel tecnológico al servicio de las prestaciones. Con los deberes hechos, al ponerse al volante para realizar la prueba del BMW 850 CSi nos encontramos con una sensación de cockpit, con todo al alcance de la mano, que no es fácil hallar en coches de sus características. Las infinitas regulaciones del asiento iban acompañadas por las del reposacabezas, los retrovisores exteriores y el cinturón de seguridad que, ante la ausencia de pilar B, estaba integrado en el mismo asiento. La configuración se podía memorizar para tres conductores diferentes. Resultaba imposible no sentirse a gusto al volante. Otro cantar eran las plazas traseras. Aunque el Serie 8 correspondía a lo que entonces se denominaba coupé 2+2, tanto el acceso, como el espacio para las plazas posteriores resultaban bastante precarios. Aunque había disponibles otros acabados con tapizados de diversos colores, aquella primera unidad mantenía la rigurosa estética de BMW. Todo resultaba familiar: el aspecto, la disposición de los infinitos botones y, antes de arrancar, casi nada hacia sospechar de lo especial que escondían las mágicas siglas CSi. El doce cilindros se puso en marcha con un brevísimo estremecimiento quedando rápidamente estabilizado en un supersuave régimen de ralentí. El manejo del cambio y del embrague también llevaban la impronta de la marca: rapidez y precisión. Casi cinco metros de coche, 1.900 kilos y 380 caballos resultaban una combinación con la que uno no se encontraba todos los días en 1993. En marcha, el primer reto consistió en hacerse con las dimensiones del coche. El afilado morro hacía casi imposible ver dónde empezaba el coche, creando una cierta incertidumbre en el tráfico urbano o en los aparcamientos. Afortunadamente, para entrar en calor se contaba con un gran aliado: el par del V12 se mostraba de forma contundente, pero progresiva desde los primeros giros del motor. La dosificación del empuje era milimétrica y no resultaba necesario apurar el régimen del motor para conseguir prestaciones asombrosas. Las relaciones de cambio mantenían un solape muy equilibrado entre la utilización convencional y la deportiva, con una sexta bastante larga en un inútil intento de reducir la voracidad de combustible del V12. Al margen de las cifras de homologación, bajar de 15 litros cada 100 kilómetros resultaba todo un reto. Sin embargo, aproximarse a los 20 litros a los 100, estaba al alcance de cualquier pie un poco pesado. Me bastaron unos pocos kilómetros para acostumbrarme al empuje y empezar a explorar las diferentes personalidades del CSi. Por una parte, podía cumplir a la perfección con el carácter burgués del primer Serie 8. Los modos de suspensión permitían un uso tranquilo, confortable para aquellos a los que les bastaba ver y ser vistos. Coupé muy confortable para dos ocupantes, con una inigualable banda sonora de doce cilindros en V y con un enorme maletero capaz de llevar un par de bolsas de golf. Pero no era eso lo que nos anticipaban las siglas CSi y la sutil firma Motorsport en el pomo del cambio… Poniendo toda la carne en el asador, con la suspensión en modo sport y ante una carretera razonablemente curvada, nos encontramos con un coche que entraba en las curvas con una enorme precisión y salía como un disparo, sin un ápice de pérdidas de motricidad. Tanto el control de tracción como el eje posterior direccional obraban el milagro de domar la potencia haciendo la conducción fácil. La dirección funcionaba a la perfección con un grado de asistencia optimo que permitía dibujar las curvas como un compás. Los frenos, a mi parecer eran justitos, ya que se fatigaban con cierta facilidad. Unas llantas de 17 pulgadas alojaban unos discos que, a pesar de las pinzas de cuatro pistones, no llegaban a aguantar el esfuerzo de parar casi dos toneladas de coche empujadas por 380 poderosos caballos. El BMW 850 CSi era un coche de elevadísimas prestaciones, apto para todos los públicos y capaz de enamorar a todo aquel que sea capaz de identificar la melodía de un doce cilindros. Hoy en día, con las ayudas a la conducción actuales, esto es moneda común, pero en 1993, era un descubrimiento, ya que los sistemas que entonces estaban disponibles solían ser muy intrusivos, coartando la voluntad del conductor, o aparecían de repente, haciendo peor el remedio que la enfermedad. No era el caso del CSi. El inevitable paso por el Circuito del Jarama nos acabó de convencer de la bondad del trabajo de los ingenieros de BMW. Si cabe achacar algún defecto, se podría decir que la facilidad de conducción invitaba al conductor a ir por encima de sus posibilidades y era fácil encontrarnos negociando curvas a velocidades no aptas para nuestras dotes. Rodar en un circuito confirmó que el Serie 8 era un auténtico superdeportivo capaz de batirse el cobre con rivales de la talla del Porsche 928 GTS o el Ferrari 456 GT. Coches, por cierto, muchísimo más caros que el BMW. Y ya que hablamos de precio, recordar que, por aquel entonces, el BMW 850 CSi tenía un precio de base de unos 17 millones de pesetas (unos 102.000 euros), pero con unas cuantas opciones se podía poner fácilmente por encima de los 20 millones de pesetas. Sólo se llegaron a fabricar unas 1.500 unidades de la cuales a España se estima que llegaron unas 25/30. En la actualidad es posible encontrar unidades del 850i a precios bastante razonables en torno a los 15.000€, pero si queremos el “pata negra”, con el logo CSi en el lomo, habrá que multiplicar por cuatro o cinco esta cantidad para poder empezar a soñar con aparcar este emblemático BMW en nuestro garaje. Sin duda una buena opción que mantendrá su valor en el tiempo, además de ofrecernos grandes satisfacciones. Tras el paso por las manos del equipo de pruebas, ser sometido a los rigurosos ensayos de prestaciones, consumos, etc… Con la prueba, el BMW 850 CSi (E31) nos borró aquel gris recuerdo de su predecesor. En aquel momento no fui capaz de entender lo que había detrás de aquel coche. No era una simple versión potenciada, era el libro de estilo de lo que BMW quería ser en el siglo XXI.
Ya lo hemos hablado en otros hilos, es una pena que BMW dejara en el cajón el M8 que tenía ya casi preparado. Existe algún prototipo en algún museo, prueba de que estuvo muy cerquita de haber salido al mercado, pero no se sabe por qué se congeló. Ese coche, con los cerca de 500 cv que podían haber sacado fácilmente al V12 (¡a principios de los 90!), habría sido "El Superdeportivo" de BMW durante muchísimos años
Precioso!! el coche por el cual me enamore de BMW. Anoche miraba uno igual que ese que hay en una pagina muy famosa de venta de usados Europea, piden 44.500 Euros y lleva 299.747km, esta en holanda. 1/7 € 44.500,- 299.747 km Ocasión 04/1993 279 kW 379 CV Manual, Gasolina ENSCHEDE, Vendedor profesional Oldenhof Auto's +31 (0)53 - 8080176 BMW 850 CSi € 44.500,- Oldenhof Auto's Detalles del vehículo Equipamiento Descripción del vehículo Financiación Contactar Ocasión Detalles Marca BMW Modelo 850 Núm. de oferta 187 Año 1993 Color Azul Tipo de pintura Metalizado Color original Blauw metallic Tapicería Totalmente en cuero Categoría Coupé Puertas 2 Versión del país Holanda Tracción Cambio Manual Cilindrada 5.576 cm³ Número de cilindros 12 Peso 1.875 kg Medio ambiente Combustible Gasolina
Tal vez uno de los BMW más bonitos de la historia de la marca. La alegría que te da al conducirlo no tiene palabras.
Bueno, aunque ambos sean ''Super-GT's'' sobre el papel, el 456 es bastante más deportivo (unos 200 kg menos y seguro que bastante menos distancia entre ejes). Aunque los comparen en la prueba, esto no deja de ser un Serie 7 semi-M ''coupetizado''.
Tengo la espinita clavada de no haber tenido un 840 manual. El único defecto que le veo es algunos detalles del interior mas desfasados y que no estuvieran acordes al diseño exterior mas moderno. Como que estuviera mas adelantado desde un principio a la epoca de e39, e38..etc y hubiera necesitsdo un interior de salpicadero mas acorde.
Ten en cuenta que es un E31, o sea que es un proyecto anterior al E32 y E34. El E32 es el serie 7 en el que se introdujeron grandes avances, pero basta con ver el tamaño que tiene cualquiera de sus centralitas para darse cuenta de que se hizo un gran esfuerzo para empaquetar tanta tecnología de la época. Compara el E31 con el proyecto inmediatamente anterior, el serie 3 E30, y verás que la serie 8 era una nave espacial en su momento. En cuanto al estilo del diseño interior, yo creo que sí que pegó un gran salto; muchas de las nuevas ideas de diseño (el estilo del cuadro o de la botonera del OBC) se utilizaron casi iguales hasta el E39, bien pasados los mediados de los 90
sí, creo que ya lo comentamos en algún otro hilo. Pero el inicio del proyecto es anterior, los números de proyecto van en orden cronológico
Una preciosidad atemporal. Pocos diseños han resistido ten bien el paso del tiempo. Por fuera y por dentro, que es sublime
Uno de los coches que me rompía el cuello siempre que lo veía. Había uno negro cerca de donde yo vivo y era imposible no darse la vuelta. A día de hoy me sigue pareciendo todo un cochazo. Atemporal.
Yo de aquella época y en ese segmento de súper GT lo tengo claro hace muchos años y ojalá algún día pueda a volver a tener uno en el garaje...
Yo prefiero el otro, que además tuvo mi e36. Pero vamos, que si me lo regalan no le pongo ni una pega al volante.
Yo tengo uno de los CSI nacionales. Una preciosidad de coche, aunque los años y la electrónica de principios de los 90 no se llevan muy bien.
